Applaus, Applaus für diese Worte

Im Frühjahr werden traditionell bundesweit nacheinander die einzelnen Unfallstatistiken ausgewertet und veröffentlicht. Ebenso traditionell werden in solchen Presseberichten nicht getragene Fahrradhelme prominent erwähnt, ganz unabhängig davon, ob die Zahlen insgesamt einen Sinn ergeben oder wenigstens aussagekräftig sind. Erfrischend anders ist da streckenweise der Bericht aus dem schleswig-holsteinischen Pinneberg. Dort gab es Mehr Unfälle, aber weniger Tote:

Durchschnittlich 16,8 Verkehrsunfälle ereigneten sich 2013 täglich im Kreis Pinneberg, insgesamt also 6160. Bei 1096 von ihnen wurden Personen verletzt, sechs Menschen starben bei Verkehrsunfällen. Frank Matthiesen, stellvertretender Leiter der Polizeidirektion Bad Segeberg, sprach gestern von einer „relativ hohen Verkehrssicherheit“ im Kreis Pinneberg. Obwohl die Zahl der Unfälle im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 Prozent zugenommen hat. Denn es habe auch mehr zugelassene Fahrzeuge gegeben.

Das Fahrrad nimmt ganze drei Fünftel des Artikels ein, schlägt allerdings argumentativ ganz arge Schlangenlinien ein. Erst heißt es:

So habe es im Bereich der Polizeidirektion mehrfach Kontrollen gegeben, um einerseits die Sicherheit der Fahrräder, aber auch das Verhalten der Radfahrer und das der Pkw-Fahrer gegenüber Radfahrern zu überprüfen und zu analysieren. „Da wurde in den vergangenen Jahren viel ignoriert“, sagte Bernd Steiner, der das Sachgebiet Verkehr in der Polizeidirektion Bad Segeberg leitet.

Man wüsste ja doch ganz gerne, was genau denn nun in den letzten Jahren ignoriert wurde: Die Kontrollen der Radfahrer oder gar die Kontrolle des Verhaltens motorisierter Verkehrsteilnehmer gegenüber den Radfahrern? Schließlich macht es nun doch noch einen recht komischen Eindruck, wenn an einer Kreuzung Radfahrer auf eine funktionierende Lichtanlage und Reflektoren an den Pedalen kontrolliert werden, gleich nebenan Kraftfahrer unbehelligt ohne Schulterblick abbiegen dürfen, denn das zu kontrollieren wäre ja zu kompliziert.

Ah, schade:

Jetzt gelte es, einen Umgewöhnungsprozess in Gang zu setzen, denn viele Radfahrer seien im Straßenverkehr zu unaufmerksam.

Ohne Schulterblick und ohne Wissen über vernünftige Überholabstände und die ganzen anderen Feinheiten am Steuerrad zu drehen ist offenbar nicht ganz so wild.

Argumentativ geht’s jetzt aber zurück zur Lichtanlage und weiter auf der falschen Straßenseite:

„Die größte Gefahr besteht nicht darin, dass ein Fahrrad eine defekte Lichtanlage hat“, sagte Steiner. Es käme jedoch sehr häufig vor, dass Radfahrer auf der falschen Straßenseite führen. „Die wissen gar nicht, dass sie sich damit in Gefahr begeben“, meinte Steiner. Aber Autofahrer rechneten oft nicht damit, dass ein Radfahrer auf der linken Straßenseite fahre, denn schließlich sei dies nur Kindern erlaubt, die in der Regel nicht so schnell unterwegs seien.

Eieieiei, das lässt sich kaum noch aufdröseln. Ob Steiner das wirklich so gesagt hat? Radfahrer neigen durchaus dazu, auf der falschen Straßenseite zu fahren, weil man da vorne eh links abbiegen möchte oder weil das Fahrtziel auf der falschen Straßenseite liegt oder weil das doch alle so machen oder der linksseitige Radweg im Schatten liegt, irgendeinen Grund wird’s da schon geben. Das ist nicht ungefährlich, ganz im Gegenteil, tatsächlich rechnen Kraftfahrer häufig nicht mit linksseitig fahrenden Radfahrern, insofern kommt das argumentativ nun richtig blöde, dass diese Geisterradelei gerne angeordnet wird. In beinahe jeder Stadt finden sich problemlos Straßen, in denen auf der linken Seite oder auf beiden Straßenseiten geradelt werden darf, man muss auch gar nicht lange nach linksseitigen Radwegen suchen, die ausgesprochen gefährlich und teilweise von vornherein vollkommen unnötig sind.

Solche Radwege dürfen oder müssen leider benutzt werden, das verlangt schließlich die Beschilderung, die sich die zuständige Behörde nach sicherlich ganz ausführlicher Betrachtung der Gesamtumstände ausgedacht hat. Davon abgesehen erlaubt die Straßenverkehrs-Ordnung Kindern nicht explizit das Radfahren auf der linken Straßenseite, sondern nur implizit über den Kniff, dass Kinderfahrräder nicht als Fahrzeuge gelten und dementsprechend nicht auf der rechten Straßenseite gefahren werden braucht; stattdessen müssen sie allerdings bei der Überquerung einer Straße schieben. Davon abgesehen gibt es noch die Interpretation, dass Gehwege ohnehin „keine Richtung haben“ und Radfahrer ohnehin auf freigegebenen Gehwegen in beiden Richtungen fahren dürfen.

Immerhin schließt der Artikel dann mit ganz mutigen Worten, die offenbar auch etwas selbstkritisch verstanden werden sollen:

„Die Regelungen, die für Fußgänger, Rad- und Autofahrer getrennt bestehen, sind inzwischen zu kompliziert geworden“, meinte Matthiesen. Er könne sich vorstellen, dass es weniger Unfälle gebe, wenn sich alle drei Gruppen von Verkehrsteilnehmern die Straße teilen würden.

Radfahren in Baden-Württemberg: Lieber oben ohne?

Statistiken sind so eine Sache. Mit etwas Geschick kann man locker herumargumentieren, wie es gerade passt und wenn es morgen nicht mehr passt, dreht man die Statistik einfach um. So leicht kann’s gehen. Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg und erklärter Fan von Fahrradhelmen und Fahrradhelmpflichten, wird wohl ein bisschen gestaunt haben angesichts der Unfallbilanz, die sein Kollege Reinhold Gall aus dem Innenministerium vorlegte: Unfallbilanz 2013: Weniger Verkehrstote und Verletzte – Innenminister Reinhold Gall: „Leider mehr Radfahrer ohne Helm auf den Straßen ums Leben gekommen“

Dort heißt es:

Auf den Straßen in Baden-Württemberg verunglückten 2013 insgesamt zwar weniger Menschen als im Vorjahr. Aber die Zahl der tödlich verunglückten Fahrradfahrer ist von 44 auf 52 gestiegen – also um mehr als 18 Prozent. „Erschreckend finde ich, dass 70 Prozent der getöteten Fahrradfahrer keinen Helm trugen“, beklagte Innenminister Reinhold Gall bei der Vorstellung der Verkehrsunfallbilanz für 2013 am Freitag, 21. Februar 2014, in Stuttgart.

Es gibt noch ein paar andere Aspekte, die angesichts der Zahlen erschreckend sind. Zum Beispiel, dass vermutlich ein wesentlicher Teil von Kraftfahrzeugen übersehen, Pardon, getötet wurde — das geht zwar aus der Pressemitteilung nicht hervor, wohl aber aus einem groben Überblick über die Unfallberichte aus dem letzten Jahr. Man wird allerdings auch nicht so richtig aus der Aussage des Innenmisters schlau: Offenbar zielt er mit seiner Aussage auf die Wirksamkeit des Fahrradhelmes ab und möchte suggerieren, dass ein wesentlicher Teil der getöteten Radfahrer ihren Unfall mit Kopfschutz überlebt hätte.

Nun beträgt die ungefähre Tragequote des Fahrradhelmes bundesweit insgesamt etwa zehn Prozent. Wenn siebzig Prozent der getöteten Radfahrer keinen Helm trugen, waren also umgekehrt dreißig Prozent der getöteten Radfahrer mit einem Fahrradhelm unterwegs. Dieser Unterschied von immerhin zwanzig Prozentpunkten ist deutlich mehr als eine statistische Ungenauigkeit, das muss etwas zu bedeuten haben. Wenn ein Fahrradhelm tatsächlich lebensrettend eingreift, dürften doch eigentlich nur grob geschätzte fünf Prozent der tödlich verunglückten Radfahrer einen Helm getragen haben, dann wäre immerhin jeder zweite dank seines Kopfschutzes noch am Leben.

Vielleicht ist das Risiko, mit einem Fahrradhelm tödlich zu verunglücken, deutlich höher als ohne Fahrradhelm; angesichts der so genannten Risikokompensation wäre das eine mögliche Erklärung. So richtig passt das aber auch nicht: Ein Fahrradhelm mag tatsächlich zu einer riskanteren Fahrweise animieren, weil ja genau wie bei einem modernen Kraftfahrzeug mit seinen fünfzig elektronischen Sicherheitsassistenten subjektiv gesehen gar nichts mehr passieren kann. Aber tritt diese riskantere Fahrweise tatsächlich so drastisch hervor, dass über drei bis sechs Mal so viele Radfahrer tödlich verunglücken? Vor allem spielt die Risikokompensation bei dem üblichen Unfall-Klassiker nur eine untergeordnete Rolle: Kein einigermaßen klar denkender Radfahrer fährt vor ein unachtsam abbiegendes Kraftfahrzeug und riskiert einen Unfall, den er mit einem Helm einfacher zu überleben glaubt.

Angesichts dieser Zahlen wird man allerdings auch weiterhin nur spekulativ im Trüben fischen, ohne Details über die eigentlichen Unfallursachen kommt man da zahlenmäßig nicht weiter. Hier greift ja noch nicht einmal die so genannte Dunkelziffer, denn im Gegensatz zu „kleineren“ Unfällen, bei denen die Sache mit einem Pflaster oder einem Verband aus dem Erste-Hilfe-Kasten ohne Gegenwart der Polizei geregelt wird, werden Todesfälle zwangsläufig in der Unfallstatistik registriert.

Das nackte Zahlenmaterial aus der Pressemitteilung hingegen hinterlässt zwangsläufig den Eindruck, dass hier etwas nicht stimmt. Was genau da nicht stimmt, das kann ja Winfried Hermann in seiner Helmstudie untersuchen lassen.

Weniger Verkehrstote in Berlin

Die rbb-Abendschau berichtet: Berlin hat bundesweit am wenigsten Unfalltote

In Berlin starben im vergangenen Jahr im Vergleich zu anderen Bundesländern gemessen an der Einwohnerzahl am wenigsten Menschen im Straßenverkehr. Im Jahr 2013 wurden in der Hauptstadt 37 Verkehrstote registriert, die niedrigste Zahl seit Einführung der Statistik.

Abbiegeunfälle: Radfahrer sollen aufpassen

Die Berliner Morgenpost berichtet über die Unfallzahlen aus der Bundeshauptstadt: 684 Radler in Berlin verunglückt und schwer verletzt

In Berlin vergeht kaum ein Tag, an dem nicht ein Radfahrer im Straßenverkehr verunglückt. Die Zahl der Unfälle ist nach ADAC-Angaben im Jahr 2012 deutlich gestiegen.

Die Zahlen stimmen zwar traurig, aber das eigentlich interessante folgt am Ende des Artikels:

Radler sollten besonders an Kreuzungen vorsichtig fahren, sagte der Verkehrsvorstand des ADAC Berlin-Brandenburg, Volker Krane. (…) Es gebe Situationen, in denen Lkw-Fahrer zudem einfach keine Chance hätten, einen Radfahrer zu sehen.

Es verwundert nicht, dass der ADAC die Problematik aus der Kraftfahrer-Perspektive betrachtet: Der Lastkraftwagen-Fahrer habe mitunter gar keine Chance, einen Radfahrer zu sehen. Und überhaupt sollen Radfahrer gerade an Kreuzungen vorsichtig fahren. Es wäre zu schön, hätte Krane seine eigenen Mitglieder adressiert und darauf hingewiesen, den Abbiegevorgang mit dem Schulterblick abzusichern, denn der wird auch heutzutage noch recht spärlich eingesetzt. Und auch wenn so ein Vorschlag immer radikal klingt: Wenn ein Lastkraftwagen-Fahrer seinen Abbiegevorgang nicht optisch kontrollieren kann, sollte er womöglich lieber woanders abbiegen, sofern man nicht sagt, hmm, okay, alle zwei Wochen ein getöteter Radfahrer ist noch im Rahmen, das ist uns der reibungslose Lastverkehr wert.

Vielleicht hätte eine Nachfrage beim ADFC den Sachverhalt aus einem gesünderen Blickwinkel beleuchtet.

Elektroräder sind noch immer keine Todesmaschinen

Es wird einem tatsächlich schon ein bisschen bange, wenn gerade ältere Verkehrsteilnehmer, die aus verschiedenen Gründen das Fahrrad bislang gemieden haben, aufs Elektrorad steigen und plötzlich mit 25 Kilometern pro Stunde oder schneller durch die Gegend sausen, ohne diese Geschwindigkeiten gewohnt zu sein, ohne überhaupt ein vernünftiges Bremsmanöver jenseits der sonst üblichen 15 Kilometer pro Stunde bestanden zu haben.

Glücklicherweise schlägt sich das nicht so drastisch in der Unfallstatistiken nieder wie ein Artikel des Schweizer Tagesanzeigers suggeriert, schreibt Iwan Schenker: Todesfalle E-Bike