Keine Helmpflicht-Ambitionen in Bayern

Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann lehnt eine Helmpflicht für Radfahrer ab; eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik müsse zum Radfahren ermuntern und die Attraktivität und Sicherheit des Radverkehrs insgesamt fördern, anstatt mit einer Fahrradhelm-Pflicht die Symptome zu bekämpfen: Radverkehr fördern statt Helmpflicht für Radler

„Ich lehne eine Helmpflicht für Radler ab“, so Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann zur aktuellen Debatte, die eine Studie der Universität Münster ausgelöst hat. „Den Helm freiwillig aus Überzeugung und des Vorbildes wegen aufsetzen – das ist der bessere Weg. Wir brauchen keine neuen Vorschriften in diesem Bereich.“ Auch bei den Skifahrern habe sich mittlerweile Sicherheitsbewusstsein durchgesetzt. „Hier ist es fast schon selbstverständlich, den Helm zu gebrauchen. Warum sollte das beim Radverkehr nicht auch gelingen?“

OLG Hamm zur Schrittgeschwindigkeit beim Abbiegeunfall

Das OLG Hamm befasste sich im September letzten Jahres mit einem Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden Lastkraftwagen und einem an den Unfallverletzungen verstorbenen Radfahrer: Beschluss vom 9. September 2013 · Az. 3 Ws 134/13

Zu den Sorgfaltspflichten eines Lkw-Fahrers beim Rechtsabbiegen in Kreuzungsbereichen mit Fußgänger- und Radfahrerfurten

Das Oberlandesgericht kommt zum Schluss, dass die Kollision vermeidbar gewesen wäre, hätte der Lastkraftwagenfahrer sein Fahrzeug mit Schrittgeschwindigkeit um die Kurve bewegt. Die von einem Sachverständigen festgestellte Geschwindigkeit von 15 bis 21 Kilometern pro Stunde sei angesichts der mangelhaften Sichtverhältnisse aus der Zugmaschine heraus zu schnell. Die Hinterbliebenen des verunglückten Radfahrers waren gegen die Einstellung des Strafverfahrens vorgegangen. Die Staatsanwaltschaft Bielefeld muss das Verfahren nun fortführen.

Siegfried Brockmann weiß es nicht so genau

Das waren noch Zeiten, als im Frühjahr oder zum so genannten Beginn der so genannten Fahrradsaison die Meldungen über impotente Radfahrer die Runde machten. Hurra, frohlockte da mancher Kraftfahrer, wenn sich die scheiß Radfahrer nicht mehr reproduzieren können, dann gehören die Straßen bald wieder uns allein. Das Thema wurde recht schnell langweilig, vermutlich fand man auch nicht gerade viele impotente Radfahrer, die sich auf dem Sattel den Nachwuchs zerrieben hatten, also befeuerte man den Krieg auf der Straße in bildgewaltigen Fernsehreportagen, ohne die Verkehrsregeln eigentlich so richtig zu kennen. Ein großer Spaß war das für den regelkonformen Alltagsradler, der sich mit den Auswirkungen dieser Beitrage auf der Straße im wahrsten Sinne des Wortes herumschlagen durfte.

Und nun? Dieses Frühjahr geht’s offenbar einzig und allein um die Helmpflicht für Radfahrer. Das Internetradio detektor.fm hat sich darüber mit Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer unterhalten: Helmpflicht für Radfahrer – sinnvoll oder unwirksam?

Wenn es draußen wärmer wird, steigen viele wieder auf ihr Fahrrad. Nur jeder Zehnte trägt dabei allerdings einen Helm. Ist es Zeit für eine Helmpflicht? Oder haben die Kritiker recht, die sagen: Helmpflicht hat keinen Nutzen.

In den ersten Minuten nichts neues: Brockmann lehnt eine generelle Helmpflicht ab, legt aber jedem Radfahrer den Helm ans Herz, weil damit erwiesenermaßen schwerste Kopfverletzungen verhindert werden könnten. Brockmann bezieht sich bei der Frage nach dem Sinn einer Helmpflicht auch nicht auf deren Gesamtauswirkungen, sondern allein auf den relativ kleinen Aspekt der Helmtragequote, die stagniere nämlich seit einiger Zeit auf einem Niveau, das dem Unfallforscher Unbehagen bereitet.

Dann wird Brockmann darauf angesprochen, dass Radfahrer mit Helm offenkundig risikofreudiger unterwegs wären — er kenne allerdings keine wissenschaftlich ernstzunehmende Studie, die darauf hinweist. Genauso verhalte es sich mit der von den Gegnern der Helmpflicht gerne angeführten Untersuchung, behelmte Radfahrer würden dichter und rücksichtsloser von Kraftfahrern überholt als unbehelmte. Man kann nicht leugnen: Brockmann hat Recht. Die Untersuchung mit dem Abstand der überholenden Kraftfahrer ist abenteuerlich und aus wissenschaftlicher Sicht vermutlich weitestgehend wertlos. Aber: So genau wisse man das eben nicht.

Und es gibt offenbar tatsächlich keine Studien zum Stichwort der so genannten Risikokompensation. Als Risikokompensation wird gemeinhin das Phänomen bezeichnet, dass sich Menschen, die bei bestimmten Tätigkeiten durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen geschützt werden, aufgrund des stärkeren Sicherheitsgefühls risikobereiter verhalten und damit den eigentlichen Sicherheitsgewinn kannibalisieren. Dass die Risikokompensation existiert ist unbestritten: Im Auto sorgen die unzähligen technischen Helferlein für ein gewisses Kann-ja-eh-nichts-passieren-Gefühl, was manchen erst einmal mental befähigt, mit Tempo 150 die dunkle Landstraße entlangzubrettern oder trotz anklopfenden Sekundenschlaf noch die letzten hundert Kilometer in Angriff zu nehmen, und mit Schutzkleidung ausgestattete Arbeiter gehen sorgloser zu Werke und verletzen sich nun deutlich häufiger an jenen Stellen, die von der Kleidung nicht geschützt werden. Angeblich ist nicht einmal die Ordnungsmacht vor der Risikokompensation geschützt: Polizeibeamte beklagen, dass einige Kollegen seit der Einführung der neongrellen Schutzkleidung im Straßenverkehr deutlich unbekümmerter bei der Absicherung von Unfallstellen zugange sind als vorher und sich unnötigen Risiken aussetzen. Und der Klassiker soll nicht unerwähnt bleiben: Nach Einführung einer Skihelmpflicht auf diversen Skipisten behaupten einige Touristen dort einen deutlich aggressiveren Fahrstil zu erkennen.

Wie gesagt: „Angeblich.“ Ob die Risikokompensation auch auf dem Sattel zuschlägt ist tatsächlich noch nicht von wissenschaftlichen Studien noch nicht erfasst worden. Andererseits: Warum sollte sie nicht zuschlagen? Wenn sich Kraftfahrer von ABS, ESP, Abbiege-, Spurhalte- und Abstandsassistenten in trügerischer Sicherheit wiegen lassen, soll ausgerechnet auf dem Fahrrad so etwas nicht gelten? Kaum ein Unfallbericht der Polizei kommt mittlerweile ohne den Hinweis aus, dass der Helm schwere Verletzungen verhindert hat, beziehungsweise die schweren Verletzungen allein dem fehlenden Fahrradhelm zuzuschreiben wären. Grundschülern wird mit behelmten Wassermelonen demonstriert, dass ihnen eigentlich mit einem Fahrradhelm gar nichts mehr passieren könnte. Und in Zeitungsberichten über die Unfallstatistik kommen immer wieder Experten zu Wort, die mit der Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer sämtliche Verkehrstote aus den Spalten der Statistik tilgen wollen? Es mag zwar keine Studien zu diesem Thema geben, aber doch hinreichend viele Anhaltspunkte, dass dem gemeinen Radfahrer mit ständigen Lobpreisungen der Sicherheit eines Sturzhelmes ein Verkehrsverhalten antrainiert wird, das sich nicht mit einem Rückgang der Unfallzahlen vereinbaren lässt. Zumindest gibt es zu viele derartige Anhaltspunkte, als dass man hier im Zweifel für den Angeklagten urteilen, also davon ausgehen könnte, es gäbe ausgerechnet auf dem Rad keine Risikokompensation, bis denn das Gegenteil bewiesen ist.

Brockmann bezieht sich auch auf die Einführung der Gurtpflicht vor vielen Jahren, mit deren Einführung ebenfalls eine ganze Reihe von Bedenken einhergingen, die sich nicht einmal im Ansatz bewahrheitet hatten. Dieser Vergleich wird auch gerne den Gegnern der Helmpflicht vorgehalten, obwohl er recht problematisch ist: Helm- und Gurtpflicht sind nicht direkt vergleichbar. Das fängt schon mal damit an, dass es entgegen Brockmanns Behauptung mit der Untersuchungslage bei der Wirksamkeit von Fahrradhelmen auch noch recht dürftig aussieht. Hört man Brockmann dort am Telefon reden, dann müssten sich gar Dutzende Studien finden lassen, die allesamt zu dem einen Ergebnis kommen: Ja, der Fahrradhelm hilft und kann selbst allerschwerste Kopfverletzungen mit knapp hundertprozentiger Sicherheit verhindern. Findet man aber nicht. Andersherum ist aber die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes hinlänglich bewiesen und bekannt, dem abgesehen davon ein vollkommen anderes Funktionsprinzip innewohnt: Bei einem Unfall ist der Kraftfahrzeuginsasse in der Regel im Fahrzeug besser aufgehoben als außerhalb, weil er nur innerhalb des Fahrzeuges vom Airbag und der Knautschzone geschützt werden kann; also gilt es zu vermeiden, dass die Insassen bei einem unfreiwilligen Stop den Abflug durch die Windschutzscheibe in Angriff nehmen.

Und der Vergleich hinkt an noch einer weiteren Stelle: Das eigene Kraftfahrzeug ist des Deutschen liebstes Verkehrsmittel, da braucht’s schon einiges mehr als eine Gurtpflicht, um ihm vom Autofahren abzuhalten. Nicht einmal die höheren Kraftstoffkosten oder der tägliche Stau im Berufsverkehr machen ihm die Fahrt madig. Das Fahrrad hingegen wird von einem Großteil der Verkehrsteilnehmer nur benutzt, wenn Ostern und Weihnachten auf den selben Tag fallen: Mal ist es zu windig, dann zu warm, dann zu kalt, dann zu weit, dann lohnt der Weg in den Keller nicht, dann ist der Einkauf zu groß oder der Fahrradkorb zu klein, dort gibt’s keine Radwege und da keine Abstellmöglichkeiten und hier wird’s geklaut — irgendwas ist immer. Wird dieses empfindliche Ökosystem dann noch mit einer Helmpflicht belastet, scheint es mehr als nur vorstellbar, dass sich die meisten potenziellen Radfahrer lieber wieder dem eigenen Kraftfahrzeug oder dem öffentlichen Personennahverkehr zuwenden.

Für die Unfallforscher der Versicherer sind solche Überlegungen allerdings tatsächlich irrelevant, denn die Einflussnahme auf die Radverkehrspolitik gehört nicht zu ihrem Aufgabengebiet, wohl aber die Vermeidung der Unfallzahlen. Soll heißen: Brockmann interessiert sich vollkommen zu Recht nicht primär dafür, wie viele Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind, sondern wie viele davon verunglückt sind. Brockmann erwähnt dann die Schwierigkeit bei der Untersuchung der Sicherheit des Fahrradhelmes, weil in Deutschland ein Großteil der Radfahrer ohne Helm unterwegs ist und dementsprechend statistische Beurteilungen schwerfallen. Allerdings erwähnt er auch gerade fertiggestellte Studien, die für eine Wirksamkeit des Fahrradhelmes sprächen, von denen sich allerdings im Netz wenig finden lässt, noch nicht einmal auf der Webseite der Unfallforscher.

Zum Schluss scheint’s auch Brockmann langsam auf die Nerven zu gehen, dass die Sicherheit des Radverkehrs in Deutschland momentan einzig und allein am Fahrradhelm-Thema aufgehängt wird. Es gibt eben noch andere Aspekte, nicht nur den klassischen Abbiege-Unfall im Zusammenhang mit dem Toten Winkel, sondern auch diverse Unzulänglichkeiten der Radverkehrsinfrastruktur. Dort versprechen Verbesserungen allerdings einen viel nachhaltigeren Effekt als die Einführung einer Fahrradhelm-Pflicht: Wer gar nicht erst in einen Unfall verwickelt wird, braucht auch keinen Fahrradhelm.

Nur gehen in Deutschland Verbesserungen in der Radverkehrsinfrastruktur noch nicht einmal schleppend voran.

Internetweiter Glaubenskrieg um den Fahrradhelm

Ein Radfahrer mit Fahrradhelm fährt an einem Plakat mit der Aufschrift „587 Kopfverletzungen bei Radunfällen jährlich“ vorbei.

Das Plakat an sich ist ja schon der Knaller, bei dem wieder einmal das Ergebnis des so genannten Melonentests präsentiert wird. Ja, mit Helm wäre diese Melone sicher noch am Leben — aber vielleicht trotzdem an schweren Verletzungen gestorben. Das ist nämlich das tolle am Melonentest: Die behelmte Schale bleibt unbeschädigt, woraus die versammelten und staunenden Grundschüler messerscharf schließen, dass sie unverletzt aufgestanden und weitergeradelt wäre. Dass aber eine Melone kaum mit einem Schädel vergleichbar ist, wird in solchen fachgerechten Untersuchungen gerne ignoriert: Selbst wenn der Schädel noch intakt aus dem Helm kullert, kann das Gehirn derart starken Aufprallkräften ausgesetzt gewesen sein, die nicht mehr mit dem Leben zu vereinbaren sind. Zu dieser ganzen Logik passt dann auch, dass der Radfahrer im Hintergrund zwar artig seinen Helm trägt, aber trotzdem auf der falschen Straßenseite eines rein aus optischen Vermutungen bestimmt nicht für beide Richtungen freigegebenen Radweges unterwegs ist. Und dann trägt der ja noch nicht einmal seine Warnweste!

Zu dem großartigen Aufmacher-Foto schreibt die Rhein-Neckar-Zeitung: Glaubensfrage Fahrradhelm – Mit oder ohne Schutz radeln?

Fahrradhelme schützen vor Kopfverletzungen, gern getragen werden sie trotzdem nicht. Bei der Diskussion um Pro und Kontra wird es schnell hitzig.

Bei dem Artikel handelt es sich offenbar um einen vorgefertigten Agentur-Text, so dass sich diese wunderschöne Passage auf Dutzenden Nachrichtenportalen wiederfindet:

Für Polizei und Mediziner geht es nicht schnell genug. Sie wollen möglichst alle Unfälle, bei denen Radler ums Leben kommen oder schwere Schädel-Hirn-Verletzungen erleiden, mit Hilfe des Helms verhindern.

Ah, prima, der Fahrradhelm hilft also bei der Verhinderung von schweren Unfällen. Selbst wenn man über dieses sprachliche Detail hinwegsieht, wundert man sich noch über die heilsbringende Kraft des Fahrradhelmes: Ein Fahrradhelm kann schwere Verletzungen vermindern, aber sicherlich nicht im großen Stil verhindern. Beim direkten Feindkontakt zwischen Helm und Blech oder Helm und Straße treten im Extremfall derart große Kräfte auf, bei denen ein Helm nur noch wenig ausrichten kann. Die einzig sinnvolle Möglichkeit, derartige Verletzungen tatsächlich zu verhindern besteht aber nicht in der Etablierung einer Helmpflicht, sondern in der Verbesserung der Infrastruktur: Wer gar nicht erst vom Rad fällt, braucht auch keinen Helm.

Der weitere Verlauf des Artikels, der sich mit der Fahrradhelm-Studie aus Münster und den verschiedenen Argumentationen herumschlägt, wird flankiert von einem Informationskasten über die Fahrradhelm-Pflicht in anderen Ländern, der offenbar ebenfalls als internetweit zu findende Agenturmeldung daherkommt. Schon die Auswahl ist bezeichnend, denn Deutschland wäre neben Neuseeland eines der ersten Länder, bei denen tatsächlich eine Helmpflicht für Radfahrer jeglicher Altersstufen gilt. Und während der Text zu den niederländischen Verhältnissen erklärt, knapp 60 Prozent der Radfahrer würden angesichts einer Helmpflicht das Rad stehen lassen und es entstünde außerdem eine Art Schein-Sicherheit, wird der Anteil der behelmten Radfahrer in Kopenhagen mit einem Drittel beziffert — das dürfte allerdings glatt übertrieben sein: Meiner empirischen Untersuchung zufolge tragen in Kopenhagen eventuell fünf Prozent der Radfahrer einen Helm. Vielleicht auch eher drei. Aber wozu denn auch: In Dänemark verhindert man Unfälle nicht mit Fahrradhelmen, sondern einer ausgezeichneten Fahrradinfrastruktur und einem deutlich besseren Klima im Straßenverkehr.

Fahrradhelm-Studie: Hannelore-Kohl-Stiftung ist entsetzt

Die ZNS-Hannelore-Kohl-Stiftung gilt als eine der größten Befürworterinnen des Fahrradhelmes. In der Vergangenheit fiel die Stiftung, die Unfallopfern mit Schäden des Zentralen Nervensystems hilft, immer wieder mit Äußerungen auf, dass man dort den Fahrradhelm als universelles Mittel im Kampf gegen Schädel-Hirn-Verletzungen sieht — tatsächlich ist aus wissenschaftlicher Sicht die Schutzwirkung so eindeutig und umfassend, wie es häufig dargestellt wird. Zu der so genannten Helmpflicht-Studie aus Münster schreibt die Stiftung: Warum Helm? – Kopfverletzungen lassen sich nicht in Euro berechnen

Und was die Stiftung dort schreibt, ist sicher nicht komplett verkehrt: Menschenleben und Gesundheit lassen sich nur schwer finanziell aufrechnen — und solche Rechnungen bekommen stets einen recht unappetitlichen Beigeschmack. Was sich aber berechnen lässt, und das nennt die ZNS-Hannelore-Kohl-Stiftung trotzdem noch ein „zynisches Ergebnis“, sind die gesundheitlichen Auswirkungen: Während sich die positiven Auswirkungen Fahrradhelm-Pflicht nur im überschaubaren Maße in der Unfallstatistik niederschlagen werden, dürften sich der Radverkehrsanteil je nach Studie merklich bis ganz erheblich reduzieren — und zwar immerhin soweit, dass der zusätzliche Mangel an körperlicher Bewegung, der mit der Nutzung von Kraftfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln einhergeht, direkte Auswirkungen zeigt.

Recht schwer tut sich die Stiftung allerdings mit ihrer Positionierung gegenüber einer Fahrradhelm-Pflicht: Angesichts der unklaren Rechtsprechung befürchtet die Stiftung eine generelle Mitschuld bei Unfallopfern, die ohne Helm unterwegs waren.

Vision Zero kommt nicht besonders gut an

DER SPIEGEL berichtet: Null Verkehrstote sind möglich

Das Ziel von null Verkehrstoten lässt sich erreichen: Laut einer Dekra-Untersuchung hatten mehrere Großstädte innerhalb eines Jahres kein einziges Unfallopfer zu beklagen. Wie geht das?

Eine Dekra-Untersuchung stellte offenbar fest, dass in vielen deutschen bereits heute die so genannte Vision Zero Wirklichkeit geworden ist und innerhalb des Untersuchungszeitraumes kein Verkehrsteilnehmer bei einem Unfall starb. Zurückzuführen sei dieses einerseits auf eine verbesserte Infrastruktur, insbesondere Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkte würden immer häufiger mit entsprechenden Maßnahmen entschärft, sowie dem technischen Fortschritt in Gestalt von mitdenkenden Kraftfahrzeugen, die mittlerweile bei Gefahr selbstständig bremsen. Wie häufig solche technisch hochgerüsteten Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr anzutreffen sind, wird leider nicht erwähnt; mutmaßlich dürfen viele Kraftfahrzeugführer die Zusatzkosten für derartige Sicherheitsmaßnahmen scheuen.

Obwohl es schwerfiele, lautet der banalste Vorschlag zur Vermeidung tödlicher Unfälle:

„Bei Autofahrten wird in den meisten Fällen eine Strecke von unter fünf Kilometern zurückgelegt – einfach mal das Fahrrad zu nehmen oder zu Fuß zu gehen.“

An diesem Satz hängen sich natürlich sofort wieder viele Teilnehmer des Diskussionsforums auf, die darin eine Bevormundung des deutschen Kraftfahrers sehen. Man mag über den Sinn von solchen Aufforderungen streiten, über den Sinn derart kurzer Autofahrten noch viel mehr, aber wenn man aus einigen Diskussionsbeiträgen herausliest, dass Risiko tödlicher Unfälle sei ein Grundrecht deutscher Kraftfahrer, dann schwurbelt’s aber schon ganz arg im Schädel. Puh.

Andererseits lässt sich nicht in Abrede stellen, dass die Diskussionsteilnehmer teilweise Recht haben mit der Argumentation, der einseitige Fokus auf den Straßenverkehr wäre übertrieben. Aufgrund verschiedener Maßnahmen wurde die Zahl getöteter Verkehrsteilnehmer in den letzten vierzig Jahren auf knapp ein Sechstel reduziert, während bei andersartigen Unfällen im Alltag nach wie vor abertausende Menschen ums Leben kommen.

Lübecks rätselhafte Fahrradstraße

In Lübeck gibt es seit einigen Jahren eine Fahrradstraße — allerdings sind seit deren Einrichtung die Unfallzahlen dermaßen in die Höhe geschnellt, dass wohl tatsächlich davon ausgegangen werden muss, dass mit der Straße etwas nicht stimmt: Fünfmal so viele Unfälle: Streit um Fahrradstraße zur Uni

Seit 2010 haben Radler in der Dorfstraße Vorfahrt. Seitdem steigen die Unfallzahlen. Die Polizei möchte zur alten Regelung zurückkehren, die Stadt hält an dem Projekt fest.

Das geht schon in der Einleitung schief: „Seit 2010 haben Radler in der Dorfstraße Vorfahrt.“ Wie soll man sich das vorstellen? Wurden dort überall Vorfahrt-Schilder aufgestellt, die kraft Zusatzzeichen nur für Radfahrer gelten, und gleich darunter Vorfahrt-gewähren-Schilder, die für alle Kraftfahrzeuge zu beachten sind? Das wäre ein lustiger Schilderwald, der rechtlich mit Sicherheit unzulässig ist.

Stattdessen liegt hier offenbar ein Missverständnis mit dem Begriff der Fahrradstraße vor, zumindest ist die häufige synonyme Verwendung von „Vorfahrt“ und „Vorrang“ ein Zeichen dafür, dass hier die Verkehrsregeln falsch interpretiert wurden. Mitnichten haben Radfahrer in einer Fahrradstraße per Definition Vorfahrt oder Vorrang — die Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung sagt dazu:

  1. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt.
  2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.
  3. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.
  4. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt.

Insbesondere Nummer 4 ist doch recht eindeutig: Die Vorfahrt wird von der Fahrradstraße nicht beeinflusst. Es gilt also im Fall der Lübecker Dorfstraße weiterhin rechts vor links — warum es dennoch so viele Unfälle gab, müsste sich ja aus den einzelnen Unfallberichten herauslesen lassen. Zumindest deutet die Sammlung von Unfallschwerpunkten darauf hin, dass es dort keine generellen Probleme gibt.

Bleibt die interessante Frage, wer wohl zuerst mit diesen Falschinformationen über die Vorfahrts- und Vorrangsregelungen um sich geworfen hat. Ob das auch so gegenüber der Bevölkerung kommuniziert wurde?

Unterwegs im Spiegelkabinett

Die Stichwörter Toter Winkel und Trixi-Spiegel, die an den Signalgebern an Kreuzungen aufgehängt und ebenjenen Toten Winkel reduzieren sollen, fanden in diesem Blog schon häufiger Erwähnung, allerdings nicht immer positive. sternTV hielt am letzten Mittwoch ein Plädoyer für Erfindungen, die Leben retten:

Der 12-jährige Joel würde noch leben, wenn der LKW-Fahrer ihn hätte sehen können. Der Junge fuhr jedoch im toten Winkel des Wagens. Der Unfall war unvermeidbar, hieß es. Doch das stimmt nicht ganz.

Der Titel verspricht allerdings nicht zuviel: Es handelt sich tatsächlich um ein viertelstündiges Plädoyer ohne nennenswerte Gegenrede. Nun wird’s schon kompliziert: Natürlich ist es wünschenswert, die erwähnte Gefahr des Toten Winkels so weit wie möglich zurückzudrängen und allen Verkehrsteilnehmern ein sicheres Vorankommen im Straßenverkehr zu ermöglichen. Aber es reicht eben nicht aus, die Kreuzungen in ein Spiegelkabinett zu verwandeln — dass damit dann nämlich auch wieder Probleme einhergehen, das kehrt sternTV locker unter den Tisch. Oder, wie Ulrich Willburger als Erfinder der Trixi-Spiegel im sternTV-Gespräch reklamiert: „Natürlich gibt’s da Argumente, (…) aber das sind Kritikpunkte, die einfach nur vorgeschoben sind.“

Zu Beginn des sternTV-Beitrages wird zuerst das Schicksal des zwölfjährigen Joel erzählt, der mit seinem Fahrrad unter einen rechtsabbiegenden Lastkraftwagen geriet und noch an der Unfallstelle verstarb. sternTV erzählt dazu ein paar Zahlen, zeigt Fotos und zitiert aus ähnlichen Unfallberichten, darunter auch aus dem der 18-jährigen Käthe aus Hamburg.

Dann folgt irgendwann nach ein paar Minuten die Stelle, an der sternTV zeigen möchte, wie wenig ein Lastkraftwagen von seiner Position im Führerhaus erkennen kann. Das ist die Stelle, an der die Sache zum ersten Mal komisch wird. sternTV wird im weiteren Verlauf der Sendung noch einmal nachzählen, wie viele verschiedene Spiegel an der Zugmaschine angebracht sind, beschränkt sich aber in diesem Beispiel darauf, jenen Spiegel zu filmen, in dem man tatsächlich am wenigsten sieht — und das auch noch in einem komischen Winkel, so dass zwei Drittel der Spiegelfläche den Anhänger des Lastkraftwagens zeigen und ein Drittel einen Überblick über die Straße geben, der ungefähr bis zum Rinnstein reichen wird. Entweder ist der Spiegel vollkommen falsch eingestellt, oder, davon ist eher auszugehen, es wird einfach vom Beifahrersitz aus gefilmt, von dem natürlich nicht ganz so viel nach hinten zu sehen ist.

Die Position der Kamera wird zwar für eine anschließende Tour auf dem Bock noch mal verändert, so dass tatsächlich ein besserer Überblick gegeben ist. Auch wenn die Fahrt mit dem Lastkraftwagen wieder einmal eindrucksvoll beweist, dass der Lastkraftwagenfahrer beim Abbiegen seine Augen überall haben muss, ist er immerhin nicht ganz so blind wie sternTV mit der Aufnahme eines einzigen Spiegels suggeriert. Wenn vor und rechts des Führerhauses immerhin vier Spiegel für Abbiegesituationen vorgesehen sind, wäre es ja interessant zu sehen, was denn in den anderen drei Spiegeln zu sehen ist.

Ob nun ein Spiegel oder deren vier zur Verfügung stehen, der Abbiegevorgang bleibt trotzdem kompliziert. Bereits frühzeitig muss der Fahrer erkennen, der auf dem Radweg unterwegs ist und kurz darauf im Toten Winkel verschwinden wird. Gleichzeitig will direkt vor ihm ein Fußgänger in sein geparktes Kraftfahrzeug einsteigen, den sollte man nach Möglichkeit nicht anfahren. Dann soll man schließlich auch noch abbiegen und beim Abbiegevorgang weder die Mittelinsel überfahren noch einen der Ampelmasten streifen und gleichzeitig immer wieder aufpassen, niemanden umzufahren. Keine Frage: Das ist kompliziert, um den Job eines Lastkraftwagenfahrers im Stadtverkehr mag man kaum jemanden beneiden.

Mit der Sicht beim Abbiegen klappte es leider nicht im Jahr 1994: Damals überfuhr ein abbiegender Betonmischer die damals 13-jährige Beatrix Willburger. Sie überlebte den Unfall, sitzt seitdem im Rollstuhl und wird auch zwanzig Jahre nach dem Zusammenstoß noch regelmäßig operiert. Ihr Vater Ulrich entwickelte als Reaktion auf den Unfall und präventive Maßnahme gegen weitere Abbiege-Unfälle den so genannten Trixi-Spiegel, der neben dem Signalgeber einer Ampel aufgehängt wird und Lastkraftwagen-Fahrern einen Blick neben ihr Fahrzeug ermöglichen sollen — vor allem an jene Stellen, die sie nicht im eigenen Spiegel erfassen können.

Das Problem ist nur: Kaum jemand will einen solchen Spiegel in seiner Stadt aufhängen. Wilburgers Anfragen wurden in der Regel negativ beschieden, der Wartungsaufwand wäre zu hoch, man müsste ja sinnvollerweise alle Kreuzungen flächendeckend ausrüsten, das wäre doch alles zu teuer. Man kann Wilburger kaum vorwerfen, er hätte mit seiner Kritik an der gegen ihn gerichteten Kritik nicht recht: Es klingt immer ein bisschen blöd, wenn sich die Behörden aus finanziellen Gründen und akuter Unlust nicht dazu bequemen wollen, die Sicherheit im Straßenverkehr nicht erhöhen zu wollen — zumal ein einzelner Spiegel bei den Gesamtkosten, die für eine ampelgeregelte Kreuzung im Betrieb auflaufen, kaum ins Gewicht fallen wird.

Es stimmt schon: Die Spiegel erblinden nach einiger Zeit, wie man im sternTV-Beitrag bereits erkennen kann, aber die muss man dann eben reinigen oder gegebenenfalls austauschen. Normale Verkehrszeichen haben auch nur eine recht begrenzte Lebensdauer und sollten regelmäßig von Aufklebern befreit oder ausgetauscht werden; dass das nicht passiert, steht auf einem andern Blatt. Und ja, nur weil man nicht alle Kreuzungen mit Spiegeln ausrüsten kann, ist das ja noch kein Grund, nicht einmal mit den gefährlichsten Stellen im Straßenverkehr zu beginnen.

Oder vielleicht doch?

Es gibt abseits von Kohle und Dreck noch eine ganze Reihe weiterer Probleme, die mit diesen Spiegeln einhergehen, aber im sternTV-Beitrag interessanterweise nicht genannt werden. In einem Trixi-Spiegel ist nur dann ein Radfahrer zu erkennen, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer hinschaut, und zwar im richtigen Moment. Das mag regelmäßig ganz gut klappen, wenn beide vor einer roten Ampel an der Kreuzung stehen, aber gerade diese Konstellation gilt als wenig unfallträchtig: Bis der Lastkraftwagen von der Haltlinie in sein Abbiegemanöver steuert, hat der Radfahrer die Kreuzung längst überquert. Fahren beide gleichzeitig auf die Kreuzung zu, kann der Spiegel hingegen helfen, allerdings auch nur in einem Zeitfenster von ein paar Sekunden, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer nah genug am Spiegel vorbeifährt, um Details erkennen zu können, und sich gleichzeitig der Radfahrer in der richtigen Position relativ zum Fahrer aufhält, um im Spiegel reflektiert zu werden.

Der Trixi-Spiegel versagt aber dort, wo es am gefährlichsten ist: Wenn sich der Lastkraftwagen bereits im Abbiegevorgang befindet, die Zugmaschine sich also bereits hinter dem Spiegel befindet, und der Radfahrer womöglich noch von parkenden Kraftfahrzeugen, Litfaßsäulen und ähnlichem Stadtmobiliar verdeckt wird. Theoretisch müsste der Spiegel dann beispielsweise auf die Mittelinsel versetzt werden, aber da kann sich der Lastkraftwagen-Fahrer dann selbst beim Abbiegen beobachten, er verdeckt sich dann selbst den Blick auf die heranfahrenden Radfahrer.

Na gut. Bislang lässt sich die Problematik noch etwas reduzieren auf: Man muss halt überlegen, wie und wo man solche Spiegel denn anbringen möchte. Da in Deutschland aber kaum eine Kreuzung der anderen gleicht und stattdessen viele verschiedene Parameter berücksichtigt werden müssen, was etwa die Führung des Radverkehrs, verschiedene Abstände und die Positionen geeigneter Befestigungsmöglichkeiten angeht, wird man da eine ganze Weile mit zu tun haben.

sternTV schaut sich drum erst einmal nach anderen Möglichkeiten um, den Toten Winkel zu verkleinern. Nun fällt den Redakteuren auf, das unter dem bislang im Beitrag gezeigten rechten Außenspiegel noch ein zusätzlicher Weitwinkel-Spiegel hängt, der dann endlich auch mal im Bild zu sehen ist, nachdem das Kamerapersonal bislang krampfhaft bemüht war, ebenjenen Spiegel nicht ins Bild rutschen zu lassen.

Der Weitwinkel-Spiegel wurde mit dem ambitionierten Ziel eingeführt, den Großteil des Toten Winkels zu reduzieren. Man kann sich denken, dass das wohl nicht so hundertprozentig klappt. Wieder einmal wird der bereits bekannte Lastkraftwagen um die Kurve gejagt und wieder einmal filmt das Kamerapersonal vom Beifahrersitz primär die eigenen Knie: Der Weitwinkelspiegel zeigt vor allem Zugmaschine und Anhänger, ganz rechts lässt sich noch ein Stückchen Radweg erahnen.

Im Ernst jetzt? Versucht sternTV hier absichtlich, den Toten Winkel künstlich aufzublasen oder mangelte es an der Zeit oder an der Lust, um die Kamera vernünftig auszurichten? Vom Fahrersitz aus wird vermutlich deutlich mehr von der Straße und deutlich weniger vom eigenen Lastkraftwagen im Spiegel zu sehen sein, wenn gleich der Tote Winkel natürlich nicht vollständig verschwindet. Dass dann noch mit „Fahrersicht“ zu betiteln ist ja schon leicht irreführend.

Zum Schluss kommen noch einmal Beatrix und Ulrich Wilburger zu Wort, sprechen über den Unfall von vor zwanzig Jahren und demonstrieren am Beispiel eines relativ kleinen Lastkraftwagens die Größe des Toten Winkels. Was man nun am besten gegen den Toten Winkel unternimmt? Schwierig zu beurteilen. Aber einfach Spiegel an jede Kreuzung anzuschrauben dürfte nicht ausreichend sein — eine ausgewogene Betrachtung der Vor- und Nachteile war allerdings offenbar auch nicht Zweck dieses Plädoyers.

Fahrradsaison-Presseberichte bleiben Sorgenkinder

Das morgenweb aus der Rhein-Neckar-Region titelt: Radfahrer bleiben Sorgenkinder

Da stimmt irgendwas nicht. Der Artikel leitet mit der Beschreibung eines Unfalls ein, bei dem ein Radfahrer von einem unaufmerksam abbiegenden Lastkraftwagen leicht verletzt wurde. Dann kommt ein bisschen später die Polizei zu Wort, die bemängelt, dass Radfahrer im komplexen Verkehrsgeschehen aufgrund nicht getragener Warnwesten und fehlendem Tagfahrlicht übersehen werden.

Man könnte jetzt wieder die obligatorische Radverkehrspolitik-Frage stellen: Wer erklärt das dann dem Kraftverkehr? Wie sehr sind denn Kraftfahrer mit dem heutigen Straßenverhältnissen überfordert, dass sie selbst bei Tageslicht Radfahrer nur mit Warnwesten und Tagfahrlicht wahrnehmen? Und auch wenn es im Sinne der Unfallvermeidung erst einmal seine Berechtigung haben mag, Warnwesten und Tagfahrlicht zu empfehlen, wer sorgt denn bitte von der anderen Seite dafür, dass Radfahrer ohne diese Utensilien nicht gleich umgefahren werden?

Weiter unten heißt es dann recht schwammig:

In 60 Prozent der Unfälle sei der Radler mitverantwortlich, die häufigste Unfallursache sei, dass der Radler die Straße falsch nutze, etwa in falscher Richtung auf der Fahrbahn unterwegs sei. Die Ampel zu ignorieren und alkoholisiert aufs Rad zu steigen, waren bei mehr als einem Drittel der Unfälle Faktoren.

„Mitverantwortlich“ ist ja eine recht dehnbare Schuldzuweisung, da wüsste man doch gerne, was das genau bedeutet. „Mitverantwortlich“ soll wohl sein, wer eine Ampel ignoriert oder alkoholisiert unterwegs ist — dass bemerkenswert viele Radfahrer auf der falschen Fahrbahnseite fahren mag man hingegen nicht glauben, hier ist wohl eher die falsche Straßenseite gemeint, die ja von einigen Radfahrern tatsächlich heiß und innig geliebt wird.

„Mitverantwortlich“ wäre dementsprechend aber immer noch abzugrenzen von „mitschuldig“, denn, das zeigt ja auch die Rechtsprechung der letzten Jahre, nur weil er auf der falschen Straßenseite pedaliert, verliert der Radfahrer nicht automatisch seine Vorfahrt. Offenbar gibt es aber eine deutliche Diskrepanz zwischen den in der Polizeipresse veröffentlichten und tatsächlich vorgefallenen Unfällen, denn wenigstens in der Polizeipresse werden Radfahrer andauernd „übersehen“, von missachteten Rotlichtern oder Alkoholkonsum ist überraschend selten die Rede.

Jedenfalls nahm die Polizei diese Zahlen zum Anlass, zu Beginn der so genannten Fahrradsaison wieder einmal Kontrollen durchzuführen. Auch da fällt wieder auf, das gilt exemplarisch für den Rest der bundesweiten Radwege, dass das Befahren der falschen Straßenseite einerseits als relativ gefährlich dargestellt wird, was meistens auch zutrifft, andererseits aber je nach Laune der Straßenverkehrsbehörde beinahe flächendeckend so angeordnet wird. Einem Verkehrsteilnehmer zu erklären, warum er dort den linksseitigen Radweg benutzen muss, da hinten den linksseitigen Radweg benutzen darf, hier aber auf der rechten Seite fahren muss, das ist bestimmt nicht einfach; da helfen auch keine fünf Euro schweren Verwarnungen.

Der Artikel schließt mit dem Satz:

Einen Helm trugen 66 der 309 verunglückten Radfahrer – also immerhin jeder Fünfte.

Den Zahlen nach ergibt sich eine Tragequote von 21,4 Prozent — das ist ja fast doppelt so hoch wie im bundesweiten Durchschnitt. Verdächtigerweise liegt Heidelberg in Baden-Württemberg, da gibt’s nun zwei Erklärungsmöglichkeiten: Entweder ist in Baden-Württemberg die Tragequote allgemein deutlich höher als in den übrigen Bundesländern, vielleicht aufgrund des erklärten Fahrradhelm-Fans im Landesverkehrsministerium, oder in Baden-Württemberg ist das Risiko, mit einem Fahrradhelm in einen Unfall verwickelt zu werden, besonders hoch.

Fahrradsaison, beginnende

Die Geislinger Zeitung schreibt: Experten empfehlen Kopfschutz beim Radeln

Es handelt sich dabei offensichtlich um einen dieser Artikel, die angesichts der überraschend beginnenden Fahrradsaison veröffentlicht wurden:

Das schöne Wetter lockt schon wieder viele Radler an die frische Luft. Die alte Frage bleibt: mit Helm oder ohne? Wir haben uns bei Experten umgehört: Sie befürworten das Tragen eines Helms.

Dieser Artikel soll an dieser Stelle stellvertretend für alle anderen Fahrradhelm-Artikel dienen, die in diesen Tagen durchs Netz rauschen und das Tragen des Fahrradhelmes propagieren, ohne, ja, ohne was denn eigentlich?

Es fehlt so eine Art Gegenmeinung. Klar, da gibt es den ADFC, der mal mehr und mal weniger stark das Tragen eines Fahrradhelmes empfiehlt, gleichzeitig auch darauf hinweist, dass bei einer Helmpflicht vermutlich viele Radfahrer hinter das Steuerrad abwanderten, aber das war es auch schon aus dieser Richtung. Andersherum können Mediziner ausführlich darlegen, welche furchtbaren und entsetzlichen Verletzungen — und das soll jetzt gar nicht so ironisch verstanden werden, wie es beim ersten Lesen klingt — unbehelmte Radfahrer bei einem Unfall erleiden mussten. Gemeinhin wird allerdings auch von der Fachwelt angenommen, dass Mediziner bei ihrer Diagnose der Erfolgschance eines Fahrradhelms meistens den Unfallhergang ausblenden und so unabsichtlich wichtige Informationen in ihrer Einschätzung unterschlagen: Bei bestimmten Unfallkonstellationen, etwa mit Beteiligung eines Lastkraftwagens, kann der Helm physikalisch bedingt nur noch recht wenig ausrichten.

Diese Details unterbleiben leider genauso wie Maßnahmen, die Sicherheit auf dem Rad tatsächlich zu erhöhen, beispielsweise mit entsprechenden baulichen Veränderungen der häufig vollkommen verlotterten Radverkehrsinfrastruktur.

Es wäre sicher falsch, das jetzt alles unter „halb so wild“ abzulegen, aber so gefährlich, wie diese Artikel es immer wieder suggerieren wollen, ist das Radfahren eigentlich nicht. Auch im Auto oder als Fußgänger ist man im Straßenverkehr einer mehr oder weniger großen Gefahr ausgesetzt — das wird allerdings nicht wöchentlich so prominent in der Presse erwähnt, so dass vermutlich niemand auf die Idee kommt, das Unfallrisiko könne beim Autofahren noch höher sein als auf dem Rad.