Siegfried Brockmann weiß es nicht so genau

Das waren noch Zeiten, als im Frühjahr oder zum so genannten Beginn der so genannten Fahrradsaison die Meldungen über impotente Radfahrer die Runde machten. Hurra, frohlockte da mancher Kraftfahrer, wenn sich die scheiß Radfahrer nicht mehr reproduzieren können, dann gehören die Straßen bald wieder uns allein. Das Thema wurde recht schnell langweilig, vermutlich fand man auch nicht gerade viele impotente Radfahrer, die sich auf dem Sattel den Nachwuchs zerrieben hatten, also befeuerte man den Krieg auf der Straße in bildgewaltigen Fernsehreportagen, ohne die Verkehrsregeln eigentlich so richtig zu kennen. Ein großer Spaß war das für den regelkonformen Alltagsradler, der sich mit den Auswirkungen dieser Beitrage auf der Straße im wahrsten Sinne des Wortes herumschlagen durfte.

Und nun? Dieses Frühjahr geht’s offenbar einzig und allein um die Helmpflicht für Radfahrer. Das Internetradio detektor.fm hat sich darüber mit Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer unterhalten: Helmpflicht für Radfahrer – sinnvoll oder unwirksam?

Wenn es draußen wärmer wird, steigen viele wieder auf ihr Fahrrad. Nur jeder Zehnte trägt dabei allerdings einen Helm. Ist es Zeit für eine Helmpflicht? Oder haben die Kritiker recht, die sagen: Helmpflicht hat keinen Nutzen.

In den ersten Minuten nichts neues: Brockmann lehnt eine generelle Helmpflicht ab, legt aber jedem Radfahrer den Helm ans Herz, weil damit erwiesenermaßen schwerste Kopfverletzungen verhindert werden könnten. Brockmann bezieht sich bei der Frage nach dem Sinn einer Helmpflicht auch nicht auf deren Gesamtauswirkungen, sondern allein auf den relativ kleinen Aspekt der Helmtragequote, die stagniere nämlich seit einiger Zeit auf einem Niveau, das dem Unfallforscher Unbehagen bereitet.

Dann wird Brockmann darauf angesprochen, dass Radfahrer mit Helm offenkundig risikofreudiger unterwegs wären — er kenne allerdings keine wissenschaftlich ernstzunehmende Studie, die darauf hinweist. Genauso verhalte es sich mit der von den Gegnern der Helmpflicht gerne angeführten Untersuchung, behelmte Radfahrer würden dichter und rücksichtsloser von Kraftfahrern überholt als unbehelmte. Man kann nicht leugnen: Brockmann hat Recht. Die Untersuchung mit dem Abstand der überholenden Kraftfahrer ist abenteuerlich und aus wissenschaftlicher Sicht vermutlich weitestgehend wertlos. Aber: So genau wisse man das eben nicht.

Und es gibt offenbar tatsächlich keine Studien zum Stichwort der so genannten Risikokompensation. Als Risikokompensation wird gemeinhin das Phänomen bezeichnet, dass sich Menschen, die bei bestimmten Tätigkeiten durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen geschützt werden, aufgrund des stärkeren Sicherheitsgefühls risikobereiter verhalten und damit den eigentlichen Sicherheitsgewinn kannibalisieren. Dass die Risikokompensation existiert ist unbestritten: Im Auto sorgen die unzähligen technischen Helferlein für ein gewisses Kann-ja-eh-nichts-passieren-Gefühl, was manchen erst einmal mental befähigt, mit Tempo 150 die dunkle Landstraße entlangzubrettern oder trotz anklopfenden Sekundenschlaf noch die letzten hundert Kilometer in Angriff zu nehmen, und mit Schutzkleidung ausgestattete Arbeiter gehen sorgloser zu Werke und verletzen sich nun deutlich häufiger an jenen Stellen, die von der Kleidung nicht geschützt werden. Angeblich ist nicht einmal die Ordnungsmacht vor der Risikokompensation geschützt: Polizeibeamte beklagen, dass einige Kollegen seit der Einführung der neongrellen Schutzkleidung im Straßenverkehr deutlich unbekümmerter bei der Absicherung von Unfallstellen zugange sind als vorher und sich unnötigen Risiken aussetzen. Und der Klassiker soll nicht unerwähnt bleiben: Nach Einführung einer Skihelmpflicht auf diversen Skipisten behaupten einige Touristen dort einen deutlich aggressiveren Fahrstil zu erkennen.

Wie gesagt: „Angeblich.“ Ob die Risikokompensation auch auf dem Sattel zuschlägt ist tatsächlich noch nicht von wissenschaftlichen Studien noch nicht erfasst worden. Andererseits: Warum sollte sie nicht zuschlagen? Wenn sich Kraftfahrer von ABS, ESP, Abbiege-, Spurhalte- und Abstandsassistenten in trügerischer Sicherheit wiegen lassen, soll ausgerechnet auf dem Fahrrad so etwas nicht gelten? Kaum ein Unfallbericht der Polizei kommt mittlerweile ohne den Hinweis aus, dass der Helm schwere Verletzungen verhindert hat, beziehungsweise die schweren Verletzungen allein dem fehlenden Fahrradhelm zuzuschreiben wären. Grundschülern wird mit behelmten Wassermelonen demonstriert, dass ihnen eigentlich mit einem Fahrradhelm gar nichts mehr passieren könnte. Und in Zeitungsberichten über die Unfallstatistik kommen immer wieder Experten zu Wort, die mit der Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer sämtliche Verkehrstote aus den Spalten der Statistik tilgen wollen? Es mag zwar keine Studien zu diesem Thema geben, aber doch hinreichend viele Anhaltspunkte, dass dem gemeinen Radfahrer mit ständigen Lobpreisungen der Sicherheit eines Sturzhelmes ein Verkehrsverhalten antrainiert wird, das sich nicht mit einem Rückgang der Unfallzahlen vereinbaren lässt. Zumindest gibt es zu viele derartige Anhaltspunkte, als dass man hier im Zweifel für den Angeklagten urteilen, also davon ausgehen könnte, es gäbe ausgerechnet auf dem Rad keine Risikokompensation, bis denn das Gegenteil bewiesen ist.

Brockmann bezieht sich auch auf die Einführung der Gurtpflicht vor vielen Jahren, mit deren Einführung ebenfalls eine ganze Reihe von Bedenken einhergingen, die sich nicht einmal im Ansatz bewahrheitet hatten. Dieser Vergleich wird auch gerne den Gegnern der Helmpflicht vorgehalten, obwohl er recht problematisch ist: Helm- und Gurtpflicht sind nicht direkt vergleichbar. Das fängt schon mal damit an, dass es entgegen Brockmanns Behauptung mit der Untersuchungslage bei der Wirksamkeit von Fahrradhelmen auch noch recht dürftig aussieht. Hört man Brockmann dort am Telefon reden, dann müssten sich gar Dutzende Studien finden lassen, die allesamt zu dem einen Ergebnis kommen: Ja, der Fahrradhelm hilft und kann selbst allerschwerste Kopfverletzungen mit knapp hundertprozentiger Sicherheit verhindern. Findet man aber nicht. Andersherum ist aber die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes hinlänglich bewiesen und bekannt, dem abgesehen davon ein vollkommen anderes Funktionsprinzip innewohnt: Bei einem Unfall ist der Kraftfahrzeuginsasse in der Regel im Fahrzeug besser aufgehoben als außerhalb, weil er nur innerhalb des Fahrzeuges vom Airbag und der Knautschzone geschützt werden kann; also gilt es zu vermeiden, dass die Insassen bei einem unfreiwilligen Stop den Abflug durch die Windschutzscheibe in Angriff nehmen.

Und der Vergleich hinkt an noch einer weiteren Stelle: Das eigene Kraftfahrzeug ist des Deutschen liebstes Verkehrsmittel, da braucht’s schon einiges mehr als eine Gurtpflicht, um ihm vom Autofahren abzuhalten. Nicht einmal die höheren Kraftstoffkosten oder der tägliche Stau im Berufsverkehr machen ihm die Fahrt madig. Das Fahrrad hingegen wird von einem Großteil der Verkehrsteilnehmer nur benutzt, wenn Ostern und Weihnachten auf den selben Tag fallen: Mal ist es zu windig, dann zu warm, dann zu kalt, dann zu weit, dann lohnt der Weg in den Keller nicht, dann ist der Einkauf zu groß oder der Fahrradkorb zu klein, dort gibt’s keine Radwege und da keine Abstellmöglichkeiten und hier wird’s geklaut — irgendwas ist immer. Wird dieses empfindliche Ökosystem dann noch mit einer Helmpflicht belastet, scheint es mehr als nur vorstellbar, dass sich die meisten potenziellen Radfahrer lieber wieder dem eigenen Kraftfahrzeug oder dem öffentlichen Personennahverkehr zuwenden.

Für die Unfallforscher der Versicherer sind solche Überlegungen allerdings tatsächlich irrelevant, denn die Einflussnahme auf die Radverkehrspolitik gehört nicht zu ihrem Aufgabengebiet, wohl aber die Vermeidung der Unfallzahlen. Soll heißen: Brockmann interessiert sich vollkommen zu Recht nicht primär dafür, wie viele Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind, sondern wie viele davon verunglückt sind. Brockmann erwähnt dann die Schwierigkeit bei der Untersuchung der Sicherheit des Fahrradhelmes, weil in Deutschland ein Großteil der Radfahrer ohne Helm unterwegs ist und dementsprechend statistische Beurteilungen schwerfallen. Allerdings erwähnt er auch gerade fertiggestellte Studien, die für eine Wirksamkeit des Fahrradhelmes sprächen, von denen sich allerdings im Netz wenig finden lässt, noch nicht einmal auf der Webseite der Unfallforscher.

Zum Schluss scheint’s auch Brockmann langsam auf die Nerven zu gehen, dass die Sicherheit des Radverkehrs in Deutschland momentan einzig und allein am Fahrradhelm-Thema aufgehängt wird. Es gibt eben noch andere Aspekte, nicht nur den klassischen Abbiege-Unfall im Zusammenhang mit dem Toten Winkel, sondern auch diverse Unzulänglichkeiten der Radverkehrsinfrastruktur. Dort versprechen Verbesserungen allerdings einen viel nachhaltigeren Effekt als die Einführung einer Fahrradhelm-Pflicht: Wer gar nicht erst in einen Unfall verwickelt wird, braucht auch keinen Fahrradhelm.

Nur gehen in Deutschland Verbesserungen in der Radverkehrsinfrastruktur noch nicht einmal schleppend voran.

Unterwegs im Spiegelkabinett

Die Stichwörter Toter Winkel und Trixi-Spiegel, die an den Signalgebern an Kreuzungen aufgehängt und ebenjenen Toten Winkel reduzieren sollen, fanden in diesem Blog schon häufiger Erwähnung, allerdings nicht immer positive. sternTV hielt am letzten Mittwoch ein Plädoyer für Erfindungen, die Leben retten:

Der 12-jährige Joel würde noch leben, wenn der LKW-Fahrer ihn hätte sehen können. Der Junge fuhr jedoch im toten Winkel des Wagens. Der Unfall war unvermeidbar, hieß es. Doch das stimmt nicht ganz.

Der Titel verspricht allerdings nicht zuviel: Es handelt sich tatsächlich um ein viertelstündiges Plädoyer ohne nennenswerte Gegenrede. Nun wird’s schon kompliziert: Natürlich ist es wünschenswert, die erwähnte Gefahr des Toten Winkels so weit wie möglich zurückzudrängen und allen Verkehrsteilnehmern ein sicheres Vorankommen im Straßenverkehr zu ermöglichen. Aber es reicht eben nicht aus, die Kreuzungen in ein Spiegelkabinett zu verwandeln — dass damit dann nämlich auch wieder Probleme einhergehen, das kehrt sternTV locker unter den Tisch. Oder, wie Ulrich Willburger als Erfinder der Trixi-Spiegel im sternTV-Gespräch reklamiert: „Natürlich gibt’s da Argumente, (…) aber das sind Kritikpunkte, die einfach nur vorgeschoben sind.“

Zu Beginn des sternTV-Beitrages wird zuerst das Schicksal des zwölfjährigen Joel erzählt, der mit seinem Fahrrad unter einen rechtsabbiegenden Lastkraftwagen geriet und noch an der Unfallstelle verstarb. sternTV erzählt dazu ein paar Zahlen, zeigt Fotos und zitiert aus ähnlichen Unfallberichten, darunter auch aus dem der 18-jährigen Käthe aus Hamburg.

Dann folgt irgendwann nach ein paar Minuten die Stelle, an der sternTV zeigen möchte, wie wenig ein Lastkraftwagen von seiner Position im Führerhaus erkennen kann. Das ist die Stelle, an der die Sache zum ersten Mal komisch wird. sternTV wird im weiteren Verlauf der Sendung noch einmal nachzählen, wie viele verschiedene Spiegel an der Zugmaschine angebracht sind, beschränkt sich aber in diesem Beispiel darauf, jenen Spiegel zu filmen, in dem man tatsächlich am wenigsten sieht — und das auch noch in einem komischen Winkel, so dass zwei Drittel der Spiegelfläche den Anhänger des Lastkraftwagens zeigen und ein Drittel einen Überblick über die Straße geben, der ungefähr bis zum Rinnstein reichen wird. Entweder ist der Spiegel vollkommen falsch eingestellt, oder, davon ist eher auszugehen, es wird einfach vom Beifahrersitz aus gefilmt, von dem natürlich nicht ganz so viel nach hinten zu sehen ist.

Die Position der Kamera wird zwar für eine anschließende Tour auf dem Bock noch mal verändert, so dass tatsächlich ein besserer Überblick gegeben ist. Auch wenn die Fahrt mit dem Lastkraftwagen wieder einmal eindrucksvoll beweist, dass der Lastkraftwagenfahrer beim Abbiegen seine Augen überall haben muss, ist er immerhin nicht ganz so blind wie sternTV mit der Aufnahme eines einzigen Spiegels suggeriert. Wenn vor und rechts des Führerhauses immerhin vier Spiegel für Abbiegesituationen vorgesehen sind, wäre es ja interessant zu sehen, was denn in den anderen drei Spiegeln zu sehen ist.

Ob nun ein Spiegel oder deren vier zur Verfügung stehen, der Abbiegevorgang bleibt trotzdem kompliziert. Bereits frühzeitig muss der Fahrer erkennen, der auf dem Radweg unterwegs ist und kurz darauf im Toten Winkel verschwinden wird. Gleichzeitig will direkt vor ihm ein Fußgänger in sein geparktes Kraftfahrzeug einsteigen, den sollte man nach Möglichkeit nicht anfahren. Dann soll man schließlich auch noch abbiegen und beim Abbiegevorgang weder die Mittelinsel überfahren noch einen der Ampelmasten streifen und gleichzeitig immer wieder aufpassen, niemanden umzufahren. Keine Frage: Das ist kompliziert, um den Job eines Lastkraftwagenfahrers im Stadtverkehr mag man kaum jemanden beneiden.

Mit der Sicht beim Abbiegen klappte es leider nicht im Jahr 1994: Damals überfuhr ein abbiegender Betonmischer die damals 13-jährige Beatrix Willburger. Sie überlebte den Unfall, sitzt seitdem im Rollstuhl und wird auch zwanzig Jahre nach dem Zusammenstoß noch regelmäßig operiert. Ihr Vater Ulrich entwickelte als Reaktion auf den Unfall und präventive Maßnahme gegen weitere Abbiege-Unfälle den so genannten Trixi-Spiegel, der neben dem Signalgeber einer Ampel aufgehängt wird und Lastkraftwagen-Fahrern einen Blick neben ihr Fahrzeug ermöglichen sollen — vor allem an jene Stellen, die sie nicht im eigenen Spiegel erfassen können.

Das Problem ist nur: Kaum jemand will einen solchen Spiegel in seiner Stadt aufhängen. Wilburgers Anfragen wurden in der Regel negativ beschieden, der Wartungsaufwand wäre zu hoch, man müsste ja sinnvollerweise alle Kreuzungen flächendeckend ausrüsten, das wäre doch alles zu teuer. Man kann Wilburger kaum vorwerfen, er hätte mit seiner Kritik an der gegen ihn gerichteten Kritik nicht recht: Es klingt immer ein bisschen blöd, wenn sich die Behörden aus finanziellen Gründen und akuter Unlust nicht dazu bequemen wollen, die Sicherheit im Straßenverkehr nicht erhöhen zu wollen — zumal ein einzelner Spiegel bei den Gesamtkosten, die für eine ampelgeregelte Kreuzung im Betrieb auflaufen, kaum ins Gewicht fallen wird.

Es stimmt schon: Die Spiegel erblinden nach einiger Zeit, wie man im sternTV-Beitrag bereits erkennen kann, aber die muss man dann eben reinigen oder gegebenenfalls austauschen. Normale Verkehrszeichen haben auch nur eine recht begrenzte Lebensdauer und sollten regelmäßig von Aufklebern befreit oder ausgetauscht werden; dass das nicht passiert, steht auf einem andern Blatt. Und ja, nur weil man nicht alle Kreuzungen mit Spiegeln ausrüsten kann, ist das ja noch kein Grund, nicht einmal mit den gefährlichsten Stellen im Straßenverkehr zu beginnen.

Oder vielleicht doch?

Es gibt abseits von Kohle und Dreck noch eine ganze Reihe weiterer Probleme, die mit diesen Spiegeln einhergehen, aber im sternTV-Beitrag interessanterweise nicht genannt werden. In einem Trixi-Spiegel ist nur dann ein Radfahrer zu erkennen, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer hinschaut, und zwar im richtigen Moment. Das mag regelmäßig ganz gut klappen, wenn beide vor einer roten Ampel an der Kreuzung stehen, aber gerade diese Konstellation gilt als wenig unfallträchtig: Bis der Lastkraftwagen von der Haltlinie in sein Abbiegemanöver steuert, hat der Radfahrer die Kreuzung längst überquert. Fahren beide gleichzeitig auf die Kreuzung zu, kann der Spiegel hingegen helfen, allerdings auch nur in einem Zeitfenster von ein paar Sekunden, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer nah genug am Spiegel vorbeifährt, um Details erkennen zu können, und sich gleichzeitig der Radfahrer in der richtigen Position relativ zum Fahrer aufhält, um im Spiegel reflektiert zu werden.

Der Trixi-Spiegel versagt aber dort, wo es am gefährlichsten ist: Wenn sich der Lastkraftwagen bereits im Abbiegevorgang befindet, die Zugmaschine sich also bereits hinter dem Spiegel befindet, und der Radfahrer womöglich noch von parkenden Kraftfahrzeugen, Litfaßsäulen und ähnlichem Stadtmobiliar verdeckt wird. Theoretisch müsste der Spiegel dann beispielsweise auf die Mittelinsel versetzt werden, aber da kann sich der Lastkraftwagen-Fahrer dann selbst beim Abbiegen beobachten, er verdeckt sich dann selbst den Blick auf die heranfahrenden Radfahrer.

Na gut. Bislang lässt sich die Problematik noch etwas reduzieren auf: Man muss halt überlegen, wie und wo man solche Spiegel denn anbringen möchte. Da in Deutschland aber kaum eine Kreuzung der anderen gleicht und stattdessen viele verschiedene Parameter berücksichtigt werden müssen, was etwa die Führung des Radverkehrs, verschiedene Abstände und die Positionen geeigneter Befestigungsmöglichkeiten angeht, wird man da eine ganze Weile mit zu tun haben.

sternTV schaut sich drum erst einmal nach anderen Möglichkeiten um, den Toten Winkel zu verkleinern. Nun fällt den Redakteuren auf, das unter dem bislang im Beitrag gezeigten rechten Außenspiegel noch ein zusätzlicher Weitwinkel-Spiegel hängt, der dann endlich auch mal im Bild zu sehen ist, nachdem das Kamerapersonal bislang krampfhaft bemüht war, ebenjenen Spiegel nicht ins Bild rutschen zu lassen.

Der Weitwinkel-Spiegel wurde mit dem ambitionierten Ziel eingeführt, den Großteil des Toten Winkels zu reduzieren. Man kann sich denken, dass das wohl nicht so hundertprozentig klappt. Wieder einmal wird der bereits bekannte Lastkraftwagen um die Kurve gejagt und wieder einmal filmt das Kamerapersonal vom Beifahrersitz primär die eigenen Knie: Der Weitwinkelspiegel zeigt vor allem Zugmaschine und Anhänger, ganz rechts lässt sich noch ein Stückchen Radweg erahnen.

Im Ernst jetzt? Versucht sternTV hier absichtlich, den Toten Winkel künstlich aufzublasen oder mangelte es an der Zeit oder an der Lust, um die Kamera vernünftig auszurichten? Vom Fahrersitz aus wird vermutlich deutlich mehr von der Straße und deutlich weniger vom eigenen Lastkraftwagen im Spiegel zu sehen sein, wenn gleich der Tote Winkel natürlich nicht vollständig verschwindet. Dass dann noch mit „Fahrersicht“ zu betiteln ist ja schon leicht irreführend.

Zum Schluss kommen noch einmal Beatrix und Ulrich Wilburger zu Wort, sprechen über den Unfall von vor zwanzig Jahren und demonstrieren am Beispiel eines relativ kleinen Lastkraftwagens die Größe des Toten Winkels. Was man nun am besten gegen den Toten Winkel unternimmt? Schwierig zu beurteilen. Aber einfach Spiegel an jede Kreuzung anzuschrauben dürfte nicht ausreichend sein — eine ausgewogene Betrachtung der Vor- und Nachteile war allerdings offenbar auch nicht Zweck dieses Plädoyers.

Osnabrück: 20-Jähriger vom rechtsabbiegenden Lastkraftwagen getötet

In Osnabrück wurde gestern am frühen Nachmittag ein 20-jähriger Radfahrer von einem abbiegenden Lastkraftwagen erfasst und starb kurz darauf im Krankenhaus an seinen schweren Verletzungen: 20-jähriger Radfahrer stirbt in Osnabrück nach Unfall mit Lkw

Am Dienstagnachmittag ist ein 20-jähriger Radfahrer in Osnabrück von einem Lkw überrollt und tödlich verletzt worden. Der 42-jährige Lkw-Fahrer erlitt einen schweren Schock. Er befindet sich in stationärer Behandlung.

Besonders bitter: Die Kreuzung gilt seit einigen Jahren als Unfallschwerpunkt, an dem sich in den letzten Jahren mindestens ein weiterer Todesfall, mehrere Unfälle mit verletzen Radfahrern und unzählige Gefahrensituationen ereignet hatten. Daraufhin wurde neben einem Signalgeber der Lichtzeichenanlage ein Spiegel installiert, der Lastkraftwagen und anderen Verkehrsteilnehmern Einblick in ihren toten Winkel ermöglichen sollte — in diesem Fall offenbar vergebens. In den letzten zehn Jahren starben laut der Osnabrücker Zeitung acht Radfahrer im Osnabrücker Straßenverkehr, sieben davon kamen im Zusammenhang mit abbiegenden Lastkraftwagen ums Leben.

Delmenhorst: Ampel-Spiegel-Experiment erfolglos beendet

Im Kampf gegen den so genannten Toten Winkel gelten konvexe Spiegel an den Ampeln als eine Möglichkeit, tödliche Unfälle zwischen abbiegenden Kraftfahrzeugen und Radfahrern zu verhindern. Die Idee klingt erstmal gut, doch bleibt die Frage, ob so etwas auch im Automobilland Deutschland funktioniert.

Die banalste Feststellung zuerst: In so einem Spiegel kann man nur etwas sehen, wenn man auch hinguckt. Abgesehen von Lastkraftwagen-Fahrern, deren Sicht an der roten Ampel in den fraglichen Bereich eingeschränkt ist, bringen es auch Personenkraftwagen-Fahrer immer wieder fertig, ohne Schulterblick abzubiegen, obschon der tote Winkel bei normalen Kraftfahrzeugen sehr viel kleiner und besser zu handhaben ist. Und man muss nicht nur hingucken, sondern das gesehene auch noch verarbeiten und wahrnehmen: Es gibt schließlich auch Verkehrsteilnehmer, die ein Hindernis sehen, aber trotzdem dagegen oder wenigstens darüber fahren, weil das Gehirn gerade mit etwas anderem beschäftigt war als mit der Mustererkennung in den vom Auge gelieferten Bildern.

Außerdem zeigt auch ein konvexer Spiegel nur einen bestimmten Bereich an, der aufgrund der vom eigentlichen Signalgeber beschränkten Größe des Spiegels auch nur in einem bestimmten Bereich vor der Kreuzung sinnvoll zu erkennen ist. Fährt man hingegen bei grünem Licht auf die Kreuzung zu und biegt ohne anzuhalten ab, dürfte auch der Ampel-Spiegel relativ wenig bringen, weil der bezüglich des toten Winkels interessante Bereich nur einen kurzen Moment lang zu sehen ist, bevor der Spiegel aufgrund des Blickwinkels wieder irrelevante Sachen reflektiert — und damit nicht genug: In diesem kurzen Moment muss sich auch der Radfahrer im fraglichen Bereich befinden.

Das eigentliche Problem dieser Spiegel ist aber etwas anderes: Bei bestimmten Temperaturen beschlagen sie und nach Vandalismus-Attacken sind die Spiegel blind oder wenigstens so weit verstellt, dass sie den fraglichen Toten Winkel nicht mehr anzeigen: Nach Testphase: Spiegel müssen weichen

Seit April dieses Jahres hat die Stadt Delmenhorst sogenannte Ampelspiegel getestet, mit denen Auto-, Bus- und Lkw-Fahrer einen besseren Blick in den toten Winkel haben sollen. Doch die Idee, die Radfahrer auf diese Weise zu schützen, wurde jetzt beerdigt. Die Spiegel werden Anfang kommenden Jahres abmontiert.

Rechtsabbiegeunfälle: „Der Fehler liegt immer beim Fahrer“

Das wohl größte Paradoxon des deutschen Radweges ist vermutlich seine Position: Er verläuft genau dort, wo es auf der Straße am gefährlichsten ist, nämlich im Bereich plötzlich geöffneter Beifahrertüren parkender Kraftfahrzeuge, direkt neben dem Gehweg und an Kreuzungen dort, wo Kraftfahrzeugführer wenn überhaupt als letztes hinsehen.

Wenn es dann kracht, ist der Radfahrer meistens wenigstens moralisch mitschuldig, in den dazugehörigen Polizeiberichten ist dann vom Kraftfahrer die Rede, der den Radfahrer auf dem Radweg übersehen hat — dass zum Übersehen allerdings erst einmal der Schulterblick betrieben werden muss, fällt meistens unter den Tisch: Schon eine kurze empirische Untersuchung an der nächstbesten Kreuzung verdeutlicht, dass viele Kraftfahrzeugführer überhaupt nicht überprüfen, ob hinten rechts etwas im Anmarsch ist. Stattdessen wird dann noch der womöglich fehlende Helm bemängelt, der bei einer Kollision mit dem abbiegenden Kraftfahrzeug, also im physikalischen Sinne mit einem stehenden Hindernis, eigentlich kaum noch etwas ausrichten kann und beim Überfahren mit den schweren Zwillingsreifen sicherlich nicht mehr schützt.

In den Behörden sieht man sich allerdings außerstande, wenigstens die gefährlichsten Kreuzungen zu entschärfen, sei es durch geänderte Ampelphasen, versetzt aufgetragene Haltelinien oder eine gänzlich verbesserte Führung des Radverkehrs im Kreuzungsbereich. Insofern liest es sich doch wenigstens ganz erfrischend, was Lastkraftwagen-Fahrlehrer Markus Geilert zu der Problematik sagt: Volle Konzentration beim Fahrtraining

In Köln gab es im April vier schwere Unfälle beim Rechtsabbiegen von Lastwagen. Zwei Menschen starben. Auf einer Ausbildungstour durch den Kölner Süden zeigt Fahrlehrer Markus Geilert, wie sich das Risiko verringern lässt.

Unbedingt lesenswert — es wäre schön, wenn sich diese Vorsichtsmaßnahmen noch etwas in die Köpfe der Lastkraftwagen-Fahrer verbreiten könnte. Trotzdem gilt natürlich: Aus dem toten Winkel eines Kraftfahrzeuges hält man sich mit seinem Fahrrad lieber raus.

„Gegeneinander statt Miteinander“

Zu den Fahrradunfällen in den letzten Wochen im Kölner Stadtgebiet schreibt Christian Hümmeler: Die Stadt Köln muss aktiv werden

Die Unfälle häufen sich: Drei Radfahrer sind in den vergangenen Tagen angefahren worden, weil sie im toten Winkel übersehen worden waren. Gegenseitige Schuldzuweisungen helfen nicht weiter. Die Stadt muss handeln. Anstoß, der Kommentar.

Der Versuch, den typischen Abbiege-Unfall zwischen Lastkraftwagen und Radfahrer zu kommentieren, der geht aber definitiv schief, wenn er mit den Worten beginnt:

Nein, es sind nicht immer die Autofahrer schuld. Ja, auch Radfahrer ignorieren Regeln, gerade in Köln. Doch kommt es zur Kollision zwischen Auto und Fahrrad, geht es eben meistens für den Radfahrer, für die Radfahrerin schlecht aus.

Eigentlich geht es in den ersten Absätzen vor allem um die Auswirkungen solcher Unfälle — und das Radfahrer doch eigentlich selbst aufpassen sollten, weil sie ja schließlich im Ernstfall unter dem Zwillingsreifen sterben. Das ist ja auch durchaus richtig, wer seine Vorfahrt vor einem abbiegenden Kraftfahrzeug retten will oder sich gar mit einem Lastkraftwagen anlegt, der muss schon lebensmüde sein. Nur: Die meisten Opfer solcher Unfälle wollten bestimmt nicht ihre Vorfahrt zurückerobern, sondern haben schlichtweg nicht gemerkt, sich im toten Winkel zu bewegen. Insofern ist es nicht zutreffend, wenn Hümmeler schreibt:

Die Gefahr potenziert sich noch, wenn ein überforderter und abgelenkter Lastwagenfahrer dann noch auf einen Radfahrer trifft, der stur auf seinem Recht beharrt. Und schon deswegen auf Blicke, Zeichen oder sonstige Kontaktaufnahmen verzichtet. Gegeneinander statt miteinander, das geht selten gut. Rote Ampeln – für diese Erkenntnis muss man nur wenige Minuten an einer Hauptverkehrsader stehen – werden immer häufiger nur noch als unverbindlicher Hinweis gewertet.

Schon mehrfach wurde nun schon darauf hingewiesen, dass die meisten Opfer solcher Unfälle keineswegs die egoistischen, rücksichtslosen, sturen und lebensmüden Kampfradler sind, sondern vor allem Kinder und Senioren plötzlich an Lastkraftwagen geraten. Die so genannten Kampfradler wissen nämlich meistens ganz genau, wie sie sich im Straßenverkehr hinreichend gefahrlos bewegen können. Überhaupt ist die komplette Kausalkette verrutscht: Der Lastkraftwagenfahrer ist zwar überfordert und abgelenkt, aber der Radfahrer wäre ja angeblich auch stur und verzichtete im Vollbesitz seiner geistigen Kräfte auf jegliche Zeichen, also müsste er doch mindestens moralisch Schuld an dem Unfall sein, denn der Lastkraftwagenfahrer, der war ja abgelenkt und überfordert. Nochmal: Die Menge an Radfahrern, die es wahrhaftig mit einem Lastkraftwagen aufnehmen wollen, die dürfte ziemlich gering sein. Die Opfer sind die, die eben nicht die Ampel als unverbindlichen Hinweis werten, sondern darauf vertrauen, die Straße bei grünem Licht sicher überqueren zu können. Die eben nicht daran denken, dass — womöglich in ihrer Wartezeit erst an die Haltlinie gerollt — der Lastkraftwagen nebenan keine Sicht auf die wartenden Radfahrer hat. Und dann ist auch der Blickkontakt mit dem Lastkraftwagenfahrer gar nicht mehr so einfach, der sitzt schließlich mindestens doppelt so hoch wie der übliche Kraftfahrer.

Aber ja, Hümmeler hat Recht, die Stadt muss handeln und derartige Unfallschwerpunkte umgestalten.

Wer auf dem Radweg fährt riskiert das Leben?

Die Gefahr um den toten Winkel gehört mit absolutem Recht seit einiger Zeit zu den wichtigsten Themen des Verkehrsunterrichtes an Schulen. Leider offenbahrt sich auch dort das bekannte Radweg-Paradoxon: einerseits lautet der Slogan „Sicher fahre ich nur dahinter“, andererseits wird auch 15 Jahre, nachdem sogar der Gesetzgeber den Radweg gefährlicher als die Fahrbahn einschätzte und die allgemeine Radwegbenutzungspflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung schmiss, im Verkehrsunterricht der Radweg als sicherer Hort für junge Radfahrer verkauft. Natürlich fahren jene Verkehrsteilnehmer dann auch im fortgeschrittenen Alter auf allem, was auch nur entfernt nach Radweg aussieht und im Notfall auch auf dem Gehweg weiter. So richtig passt das alles nicht zusammen.

Münster, die so genannte Fahrradstadt, die noch immer vor Radwegbenutzungspflichten nur so strotzt, hat eine Aufklärungskampagne gestartet, die vor allem mit schönen Worten glänzt:

Der klassische Fall: Die Ampel springt auf Grün, Lkw und Radler fahren an, der Radfahrer will geradeaus, der Lkw rechts abbiegen. „In dieser Situation kommt es oft zum Konflikt, da der Lkw-Lenker den anderen Verkehrsteilnehmer im Toten Winkel nicht wahrnimmt und im schlimmsten Fall anfährt“, erklärt Stephan Böhme. Oft sei Radfahrern, Fußgängern oder Inline-Skatern gar nicht bewusst, welche Gefahr droht, wenn neben ihnen stehende Großfahrzeuge abbiegen wollen. Zumal ihnen nicht klar sei, wann sie sich im Toten Winkel befinden. „Am sichersten ist, der Radfahrer bleibt hinter dem Fahrzeug“, sagt der Verkehrsexperte. Darüber hinaus sei es ratsam, Blickkontakt zum Fahrzeuglenker aufzunehmen. „Denn wenn ich ihn sehen kann, kann auch er mich sehen.“

Der klassische Fall, auch wenn er dort nicht beim Namen genannt wird, ist also der Radfahrer auf dem Radweg, der gerne geradeaus fahren möchte. Das dazugehörige Plakat ist auch entsprechend widersprüchlich: einerseits soll offenbar eine Gefährdung des abgebildeten Radfahrers aufgezeigt werden, der aber andererseits vorsichtig genug war, Blickkontakt zum Busfahrer herzustellen. Dann aber wiederum wird der kecke Aufkleber gezeigt, auf dem der Radfahrer hinter dem Lastkraftwagen fährt: das ist auch die eindeutig sicherste Variante, nur in Münster wie in vielen anderen Städten Deutschlands aufgrund der blauen Schilder überhaupt nicht möglich. Selbst in Städten wie Hamburg oder Berlin, wo die Radwegbenutzungspflichten Tag für Tag abgeschraubt werden, gibt es pünktlich vor jeder größeren Kreuzung eine benutzungspflichtige Auffahrt auf den verlotterten Radweg, damit sich Radfahrer brav im Toten Winkel der rechtsabbiegenden Fahrzeuge aufstellen. Mitunter ist sogar die Haltlinie exakt in jenem Bereich, der kongruent zur unsichtbaren Fläche der Spiegel ist. Wenigstens wurde an einigen Kreuzungen die Signalisierung soweit geändert, dass die Radfahrer ein bis zwei Sekunden vor den Kraftfahrzeugen freigegeben werden.

Insofern stellt sich die Frage, wie in Münster denn nun — im wahrsten Sinne des Wortes — verfahren werden soll. Darf der Radfahrer die Kampagne als Aufforderung verstehen und generell alle Radwege, also auch die benutzungspflichtigen meiden? Oder soll er sich entgegen der Zeichnung auf dem Radweg bewegen und mehrere Meter vor jeder Kreuzung anhalten, sich bei grün dann vorsichtig an die Kreuzung herantasten und zu jedem potenziell unaufmerksamen Autofahrer Blickkontakt herstellen? Wo ist denn dieses „dahinter“, das auf den Aufklebern propagiert wird?

Und wann werden eigentlich die Kraftfahrzeugführer in die Pflicht genommen, die nunmal in Ermangelung des Schulterblickes für die Unfälle eigentlich verantwortlich sind? Und wie wird das im Verkehrsunterricht den Grundschülern erklärt? Auf dem Radweg ist unbedingt zu fahren, denn nur dort ist es sicher, aber alle zweihundert Meter müsst ihr an jeder Kreuzung ganz vorsichtig sein und aufpassen, dass euch keiner überfährt?