Endlich aktualisiert und deutlich einfacher: Welche Ampel gilt für den Radverkehr?

Manchmal gehen einem trotz der Straßenverkehrs-Ordnung unter dem Kopfkissen und dem Hentschel als Schlummerlektüre so ein paar Dinge durch die Lappen: Mit Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrsordnung wurde die damals noch recht komplizierte Frage, welche Ampel denn in welchem Fall für den Radverkehr gilt, deutlich vereinfacht: Welche Ampel gilt für den Radverkehr? (2013)

Wenigstens sitzt der Helm

Das ist ja mal wieder hoffentlich nicht ernst gemeint. Der NDR-Reporter Carl Georg Salzwedel soll herausfinden, ob das Radfahren in Hamburg gefährlich ist, wagt einen Selbstversuch und aus irgendeinem Grunde, vermutlich musste er ja seine GoPro Hero irgendwo befestigen, um Sicherheit ging es ihm offenbar nicht, setzt er dazu einen Fahrradhelm auf. Einen Fahrradhelm, der wahrscheinlich einem Grundschüler gepasst hätte und in Ermangelung des korrekten Kopfumfanges so hoch auf der Stirn hockt, dass Salzwedel seinen Helm besser im NDR-Studio gelassen hätte. Bei einem Unfall hätte dieser Helm weder die Stirn noch sonst irgendetwas von seinem Kopf geschützt, aber ohne Helm hätte er wenigstens den Vorteil, nicht ganz so peinlich auszusehen: Selbstversuch: So gefährlich ist Radfahren

Wie sicher ist das Radfahren in der Hansestadt? NDR Reporter Carl Georg Salzwedel hat den Selbstversuch gewagt und unterwegs mit Experten gesprochen.

Nach knapp einer Viertelminute hat Salzwedel den Siemersplatz erreicht, berühmt-berüchtigt und als Beispiel für eine nicht besonders gelungene Verkehrsführung gern genommen. Wie das mit dem Radfahren am Siemersplatz und sowieso in ganz Hamburg funktioniert, lässt sich beispielsweise in Sekunde 17 bestaunen. In der Hansestadt werden so genannte Radfahrstreifen generell ohne das dazugehörige Zeichen 237 aufgestellt — das klingt zunächst nach einer Kleinigkeit, hat aber ganz drastische Auswirkungen: Ohne Zeichen 237 handelt es sich rechts der dicken Linie nicht um einen Radfahrstreifen, sondern um einen Seitenstreifen, der von der Straßenverkehrs-Ordnung primär zum Abstellen von Kraftfahrzeugen vorgesehen ist und nebenbei innerorts noch von Radfahrern benutzt werden darf. Bloß gut, dass niemand so genau in die Verkehrsregeln schaut, sonst wäre das Chaos glatt perfekt. Und damit es sich auch am Siemersplatz ganz klar und auf jeden Fall nicht um einen Radfahrstreifen handelt, wurde am Übergang von Radweg auf den Radfahrstreifen Seitenstreifen die Kombination aus Zeichen 237 und dem Zusatzzeichen „Ende“ aufgestellt: Jeder einigermaßen regelkundige Verkehrsteilnehmer soll also wissen, dass es sich hier ganz bestimmt nicht um einen Radfahrstreifen handelt.

Auch sonst macht die Verkehrsführung am Siemersplatz nicht unbedingt den besten Eindruck: Während man offenbar in absehbarer Zeit in den kreuzenden Straßen auf der Fahrbahn fahren soll, weil jemand im Begriff ist, die blauen Schilder beiseite zu klagen, werden Radfahrer just bei diesem unübersichtlichen Kreuzungsbauwerk auf Radwege gezwungen, die entgegen jeglicher Mindeststandards durch die wartenden oder aussteigenden Busfahrgäste geführt werden. Das hätte sich definitiv besser lösen lassen können.

Es geht weiter die Hoheluftchaussee nach unten, während der Sprecher im Off über die Unfallzahlen der letzten Jahre referiert. „So richtig in Schuss sind die Radwege nicht“, bemerkt er, während Salzwedel ordnungswidrig auf dem Gehweg um eine Arbeitsstelle herumfährt. Gerade jener Radweg gehört mit zu den grässlichsten blau beschilderten Sonderwegen, die Hamburg so zu bieten hat — bloß gut, dass der Radfahrer seinen Helm trägt.

Ordnungswidrig über den Gehweg geht’s zur Polizei. Karsten Witt sagt dort: „Er (der Autofahrer) muss akzeptieren, dass der Radfahrer auf die Straße gehört (…) und er muss sich der Rechte der Radfahrer bewusst sein.“ Das hört man gern von der Polizei, die sich ansonsten auch in Hamburg im Jahre 2014 noch immer etwas schwertut mit diesen Radfahrern, obschon sich nicht in Abrede stellen lässt, dass die Elbmetropole mittlerweile deutlich fahrradfreundlicher geworden ist als noch vor ein paar Jahren.

Weiter geht’s, „Das wünscht sich der ADFC“, bekundet der Sprecher zu einem Radfahrstreifen Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen, neben dem gerade die Müllabfuhr hält, hinter der der Radfahrer kurz verschwindet. Sowas wünscht sich allerdings weder der ADFC noch irgendein Radfahrer, denn von links der Schutz- oder Radfahrstreifen haltenden oder parkenden Kraftfahrzeuge geht eigentlich immer eine Gefahr aus. Entweder hüpft dann doch noch mal schnell jemand aus der Beifahrertür oder einer der Müllwerker schiebt gedankenverloren die Mülltonne über den Streifen.

Wieder wird offenbar ordnungswidrig auf einer eigentlich dem Fußgängerverkehr vorgehaltenen Fläche geradelt, dann kommt Dirk Lau vom Hamburger ADFC zu Wort und kritisiert, dass es in Hamburg noch immer eine zu starke Ausrichtung auf das Automobil gäbe.

Noch einmal ordnungswidrig rauf auf den Gehweg, dann wird Helma Krstanoski, Pressesprecherin der Verkehrsbehörde, zur Sicherheit der Radwege befragt: Was tut denn die Hansestadt eigentlich gegen unebene und vollkommen marode Radverkehrsanlagen? Krstanoski erklärt, dass bei Sanierungen einer Straße künftig überprüft werde, ob der Radverkehr auf die Fahrbahn oder auf einen Radfahrstreifen Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen verlegt werden kann. Das übrige Radverkehrsnetz werde allerdings ebenfalls saniert — davon merkt man meistens recht wenig.

Das man als Radfahrer nicht besonders viel von den Sanierungen bemerkt, liegt womöglich auch an der schieren Länge des Hamburger Radwegenetzes. Alleine schon entlang der Hauptverkehrsachsen schlängeln sich Radwege, die ihren Namen schon seit Jahren nicht mehr verdienen und aufgrund schlechter Oberflächensubstanz, Unebenheiten aufgrund von Wurzelaufbrüchen, billigen Baumaterialien oder kampfparkenden Kraftfahrzeugen, sowie den üblichen Gefahrenstellen mit schlecht einsehbaren Kreuzungen. Diese Radwege werden aber offenbar nur angefasst, wenn nebenan auch die Fahrbahn saniert wird — unabhängig von der den Radweg anzufassen scheint in Hamburg keine Priorität zu genießen, zumindest deutet der häufige Wechsel der Oberflächenstruktur, die stellenweise alle zehn Meter zwischen Asphalt, Pflasterung, Sand, Kopfsteinpflaster und grobem Schotter wechselt, dem eigentlich nur die permanente Strapazierung des Fahrradrahmens gemein ist, nicht auf einen sonderlich durchdachten Plan hin. Wenn die Verkehrsbehörde die Radwege schon nicht aufgeben will, dann wäre es tatsächlich angesagt, die einzelnen Wege einmal komplett zu sanieren, und zwar nicht nur für ein paar Meter.

Das Fazit des im Endeffekt dreiminütigen Selbstversuches: Die Fahrbahnradelei ist ungewohnt, aber sicherer, und die Radwege möchten bitte schnellstmöglich saniert werden. Warum das nun allerdings unter dem Label „Selbstversuch“ abgebildet wurde, erschließt sich nicht so richtig.

Radverkehrsregeln, nächster Versuch

Allein schon die Einleitung ist schön: Total viele Radfahrer hielten sich nicht an die Verkehrsregeln, aber wir sehen erstmal nach, welche Verkehrsregeln es denn überhaupt so gibt: Was ist erlaubt – was nicht?

In diesen Tagen holen Millionen Deutsche das Fahrrad aus dem Keller – zum Schrecken vieler Spaziergänger, Autofahrer sowie der Polizei, denn mit den Verkehrsvorschriften nehmen es Radler oft nicht so genau. Aber welche Regeln gelten eigentlich für Radfahrer? Wir beantworten einige typische Zweifelsfragen und nennen die seit 2013 gültigen Bußgelder, die Radlern drohen.

Auch hier stellt man einigermaßen erfreut fest, dass der Redaktion wenigstens keine allzu großen Fehler unterlaufen sind. Das Thema mit den Radwegen, das könnte sicherlich ausführlicher dargestellt werden, das Nebeneinanderfahren bekam WISO besser geregelt, aber dann fragt man tatsächlich nach so genannten Kunststücken, genauer gesagt:

Welche „Kunststücke“ sind erlaubt?

Freihändig fahren ist verboten. Und: Die Füße dürfen Radler nur dann von den Pedalen nehmen, „wenn der Straßenzustand das erfordert“.

Warum wird das denn hier zitiert? War noch Platz übrig und man dachte sich, der § 23 Abs. 5 StVO mache sich hier ganz prima? Das Verbot freihändig zu fahren ist sicherlich nicht ganz verkehrt, das im letzten Satz genannte Verbot, die Füße von den Pedalen zu nehmen ist aber ungefähr das sinnloseste, was die Straßenverkehrs-Ordnung zu bieten hat. Was sollen denn wohl so genannte Erfordernisse des Straßenzustandes sein? Der Begriff des Straßenzustandes klingt sehr nach Schlaglöchern oder eventuell nach Regenpfützen, aber gehört eine rote Ampel auch noch dem Straßenzustand an? Oder müssen Radfahrer an der Haltlinie umkippen, natürlich brav mit den Füßen auf den Pedalen? Anstatt dem Leser diesen Paragraphen quasi nackt vorzuwerfen, hätte die Redaktion an dieser Stelle gerne noch in die Tiefe steigen können.

Ganz knapp zu kurz ist das Thema mit der akkubetriebenen Beleuchtung:

Welche Beleuchtung ist vorgeschrieben?

Seit 1. August 2013 ist neben dem Dynamo auch batterie- und akkubetriebene Beleuchtung für alle Fahrradtypen zugelassen.

Der § 67 StVZO fordert da noch etwas mehr: Beispielsweise muss auch die akkubetriebene Beleuchtung fest angebracht sein, was auch immer das im Sinne des Gesetzgebers zunächst bedeuten mag. Und obwohl das insbesondere bei etwas preisbewussteren Radfahern gerne so verstanden wird, entbindet eine lustige kleine akkubetriebene Beleuchtung noch nicht von den vielen Reflektoren, die am Rad angebracht werden müssen. Der für Radfahrer einschlägige § 67 StVZO ist so komplex, dass er sich eigentlich nicht ansatzweise in einem einzigen Satz abbilden lässt.

So richtig funktioniert hat es auch bei den Bußgeldern nicht:

Bußgelder für Radfahrer (Untergrenzen seit 2013):

  • Nichtbenutzen des Radweges: 20 Euro
  • Fahren ohne Licht: 20 Euro
  • Fahren auf dem Fußweg: 10 Euro
  • Nichtbenutzen der rechten Fahrbahn: 15 Euro
  • Falsches Einbiegen in eine Einbahnstraße: 20 Euro
  • Fahren in der Fußgängerzone: 15 Euro

Der so genannte Bußgeldkatalog ist nicht ohne Grund recht detailliert und differenziert überraschend genau zwischen den einzelnen Verstößen. Indem hier nur Vereinfachungen aufgezählt werden, transportiert die Liste wieder einmal recht seltsame Interpretationen der Verkehrsregeln: So kostet weder die Nichtbenutzung eines Radweges (Tatbestandsnummer 102154) noch das Fahren in einer Fußgängerzone (Tatbestandsnummer 141196) gleich fünfzehn oder zwanzig Euro, weil die Liste vollkommen außer Acht lässt, dass ein Radweg auch nicht-benutzungspflichtig und die Fußgängerzone für den Radverkehr freigegeben sein kann. Genauso dürfte das Fahren entgegen der vorgeschrieben Fahrtrichtung in einer Einbahnstraße (Tatbestandsnummer 141149) interessanter sein als das fehlerhafte Einbiegen in ebenjene Straße (eventuell Tatbestandsnummer 141187). Das mag zunächst nach Kleinigkeiten klingen, ist aber umso ärgerlicher, weil die von der Deutschen Presse-Agentur etablierte Falschmeldung mit der angeblichen Nichtbenutzung des Radweges schon seit über einem Jahr durch die Medien kreist.

WISO-Fahrrad-Mythen-Zurechtrückungen zurechtgerückt

Wenn doch den Radfahrern von Seiten der Medien immer wieder Kampfradler-Attitüden angedichtet werden und sich jene Kampfradler doch angeblich nie an die Verkehrsregeln hielten, dann sollte man doch im Umkehrschluss vermuten können, besagte Medienberichte könnten die Verkehrsregeln problemlos auch nachts um drei ohne größeres Nachdenken aufzählen. Grobe Fehler unterlaufen der WISO-Redaktion in ihrer Aufzählung so genannter Fahrrad-Mythen eigentlich gar nicht, aber so richtig geklappt hat die Sache dann doch nicht: Fahrrad-Mythen zurechtgerückt

In fast jedem deutschen Haushalt steht ein Fahrrad. Nur die Dänen und die Niederländer sind noch rad-verrückter als die Deutschen. Und manchmal hat man das Gefühl, jeder Radfahrer fährt nach seinen eigenen Regeln. Bei 70 Millionen Fahrrädern in Deutschland sind das eine ganze Menge „eigene Regeln“. Wir haben wichtige Regeln ausgesucht, die wir ein für alle Mal klarstellen.

Los geht’s mit roten Ampeln:

Radfahrer dürfen einer roten Ampel über den Gehweg ausweichen

Vor allem wenn‘s schnell gehen muss, nervt die rote Ampel. Nervenschwache Radler wechseln dann auf den Gehweg und umkurven die Ampel einfach. Das ist in den Augen der Polizei ein qualifizierter Rotlichtverstoß. War die Ampel länger als eine Sekunde rot, zahlt der Radfahrer 100 Euro Bußgeld und bekommt zwei Punkte in Flensburg (nach neuer Punkteregel). Kommt es zum Unfall, wird’s noch teurer.

Erlaubt ist der Wechsel auf den Gehweg nur, wenn der Radfahrer schiebt. Grundsätzlich müssen Radfahrer immer auf die Straße. Nur Kinder bis acht Jahre müssen auf dem Gehweg fahren, bis zehn Jahre dürfen sie. Erwachsenen, die auf dem Gehweg fahren, droht ein Bußgeld von 15 Euro. Ausnahme: Wenn das Zusatzzeichen „Fahrrad frei“ am Gehweg angebracht ist, kann der Radler auch auf dem Gehweg radeln, aber nur mit Schrittgeschwindigkeit.

Generell darf man auf einem Gehweg nur schieben, sofern nicht das Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ eine Mitbenutzung erlaubt oder gar das Zeichen 240 eine Benutzung des Gehweges vorschreibt. Das Umfahren einer roten Ampel über den Gehweg muss allerdings nicht in jedem Fall einen Rotlichtverstoß darstellen, weil jener davon abhängt, ob der so genannte geschützte Bereich der Lichtzeichenanlage verletzt wurde — darum ist auch das beliebte Umfahren von ampelgeregelten Kreuzungen über Tankstellen oder Parkplätze nicht zwangsläufig ein Rotlichtverstoß. Tatsächlich sind viele Fälle denkbar, in denen das Abkürzen keinen Rotlichtverstoß, sondern „nur“ eine Ordnungswidrigkeit aufgrund von Gehwegradelei darstellt.

Die Sache ist allerdings deutlich komplizierter, als dass sie sich auf ein paar Sätze herunterbrechen ließe. Im Endeffekt wird womöglich ein Gericht den Einzelfall betrachten müssen und eventuell doch einen Rotlichtverstoß annehmen, wenn der Gehweg tatsächlich ausschließlich zur Umfahrung des roten Lichtes benutzt wurde — aus dem gleichen Grund ist auch bei den lustigen Abkürzungen über Tankstellen oder Parkplätze Vorsicht geboten.

Nun wird’s kompliziert:

Radfahrer müssen immer auf dem Radweg fahren

Das Radwege-Thema verunglückt leider auch fünfzehn Jahre nach Aufhebung der allgemeinen Radwegbenutzungspflicht und selbst vor dem Hintergrund aktueller Studien und Untersuchungen noch ganz kräftig. Mal sehen, was die WISO-Redaktion daraus fabriziert:

Wenn ein Radweg angelegt ist, dann ist der Radfahrer immer gut beraten, diesen zu benutzen. Die Gemeinde hat ihn meist bewusst angelegt, wenn‘s auf der Straße für Radfahrer und Autos zu eng wird.

Man darf wohl davon ausgehen, dass diese beiden Sätze nicht sonderlich viel Substanz haben. Radwege wurden meistens angelegt, weil Radwege meistens angelegt wurden — so richtig viele Gedanken sind in der Regel nicht in die Planungsskizzen eingeflossen. Selbst wenn es aber auf der Fahrbahn für Rad- und Kraftfahrer zu eng sein sollte, ist ein Radfahrer noch immer nicht zwangsläufig mit der Benutzung des Radweges gut beraten: Weil ein Radweg ja „nur“ ein Radweg ist, krankt er meistens an den verkehrswidrigsten Eigenheiten. Das fängt an mit einem buckeligen und ramponierten Belag, der den Fahrradrahmen ganz kräftig fordert und endet mit systemimmanenten Problemen wie der Führung im Öffnungsbereich der Beifahrertüren am Fahrbahnrand geparkter Kraftfahrzeuge oder dem Verstecken des Radverkehrs hinter ebenjenen Kraftfahrzeugen, Straßenbegleitgrün und Stadtmobiliar, so dass der Radfahrer an der nächsten Kreuzung zur Überraschung des Kraftverkehrs „wie aus dem Nichts angeflogen“ kommt und mit einem hässlichen Geräusch über die Motorhaube segelt.

Das Für und Wider der deutschen Radwege lässt sich lang und detailliert diskutieren — die WISO-Leute machen es sich eindeutig zu einfach, den Radfahrern die Benutzung des Radweges in zwei Sätzen ans Herz zu legen.

Grundsätzlich hat der Radfahrer zwischen Radweg und Straße freie Wahl. Es sei denn, der Radweg ist mit einem der drei „Blauen“ gekennzeichnet: Diese Radwege müssen benutzt werden. Dies gilt auch für Rennradfahrer, auch wenn diese mit schnellerer Geschwindigkeit unterwegs sind. Fährt der Radfahrer trotzdem auf der Straße weiter, trägt er bei einem Unfall einen Teil des Schadens oder den ganzen Schaden selbst.

Aha, jetzt also doch: Grundsätzlich besteht die Wahl zwischen Fahrbahn und Radweg. Und nicht nur das: Seit 1997 möchte der Gesetzgeber den Radverkehr im Regelfall auf der Fahrbahn sehen. Wenn aber nur die blau markierten Radwege benutzungspflichtig sind, müsste dann der normale WISO-Zuschauer nicht über diesen Widerspruch stolpern, warum man denn einerseits mit der Benutzung des Radweges gut beraten sein sollte, wenn es gar keine generelle Pflicht zur Nutzung ebenjenes Radweges gibt?

Und selbst in der Gegenwart der blauen Schilder gibt’s je nach Interpretation der Straßenverkehrs-Ordnung und mit Blick auf die einschlägige Rechtsprechung noch einige Ausnahmen. Gemeinhin wird angenommen, dass allzu kaputte, ja, gefährliche Radwege trotz blauer Beschilderung nicht befahren werden brauchen. Und spätestens bei objektiver Unbenutzbarkeit des Radweges, etwa wegen kampfparkender Kraftfahrzeuge oder wegen einer Arbeitsstelle, darf sicherlich auf die Fahrbahn ausgewichen werden — das Befahren des Gehweges ist hingegen ordnungswidrig.

Ganz falsch ist allerdings die Schlussfolgerung, ein Radfahrer, der trotz Benutzungspflicht auf der Fahrbahn führe, verlöre quasi jegliche Rechte. Auch hier vereinfacht WISO zu sehr, aus der Nichtbenutzung des Radweges eine Mitschuld am entstandenen Schaden zu konstruieren. Mitschuldig wird der Radfahrer aus den unterschiedlichsten Gründen sein können, die allesamt vom Einzelfall des jeweiligen Unfalls abhängen; zivilrechtlich können die Unfallparteien da lange streiten. Die einfache Gleichung, als Fahrbahnradler automatisch in der Haftung zu sein, gilt allerdings nicht.

So hat das OLG Frankfurt jüngst den Schadensersatzanspruch eines Radfahrers abgewiesen, der auf der Straße auf einem Ölfleck ausgerutscht war. „Wenn ein Radfahrer einen Radweg verlässt“, so Dr. Heidelbach, „muss er mit anderen Gefahren rechnen. Und wenn er auf einem Ölfleck ausrutscht, dann ist er für den Schaden selbst verantwortlich, denn ein Ölfleck wäre auf dem Radweg nicht gewesen.“ Birgt der Radweg aber Risiken, ist er im Winter schlecht gestreut oder stehen dort Hindernisse, darf der Radler auf die Fahrbahn und den Hindernissen ausweichen.

Die Begründung, ein ordnungswidriger Fahrbahnradler sei bei einem Unfall für seine erlittenen Schäden selbst verantwortlich, weil derartige Gefahren auf dem Radweg nicht gelauert hätten, ist aber, auch wenn hier ein Oberlandesgericht gesprochen hat, an den Haaren herbeigezogen — das war sie auch schon vor knapp zweieinhalb Jahren. Dieses Urteil wird zwar immer gern als Argument gegen die Fahrbahnradelei angeführt, taugt dazu als Extrembeispiel allerdings recht wenig und ist in der Fachwelt durchaus umstritten. Wo Oberlandesgericht draufsteht, muss nicht zwangsläufig nachhaltige Rechtsprechung drinstecken.

Nun kann man natürlich mit Recht sagen, ha, dieser Radverkehrspolitik-Typ macht es sich aber auch besonders einfach, die Argumente der Gegenseite zu diskreditieren, aber mal im Ernst, was soll denn dabei rumkommen? Als er sich die Sache mit den drei blauen Verkehrszeichen zur Radwegbenutzungspflicht ausgedacht hatte, dachte der Gesetzgeber bestimmt nicht an Ölspuren, sondern abstraktere Gefahrenlagen auf der Fahrbahn, die eine Verpflichtung zur Radwegbenutzung verursachen.

Stellt man sich die Auswirkungen der Frankfurter Logik vor, dann müssten benutzungspflichtige Radwege überall dort angeordnet werden, wo mit Ölspuren zu rechnen ist. Da aber Radwegbenutzungspflichten offenkundig willkürlich über die Straßen gestreut werden und sich stellenweise besonders leicht wegklagen lassen, kann die Mitschuld am Unfallschaden schlecht davon abhängen, ob denn zufällig gerade in jenem Bereich eine Radwegbenutzungspflicht angeordnet war oder nicht. Anders mag es sich verhalten, wenn ein Radfahrer im dichten Verkehrsgeschehen mit einem Kraftfahrzeug kollidiert, denn das träfe schon eher den Schutzzweck eines benutzungspflichtigen Radweges. Und die gesamte Logik der Radwegbenutzungspflichten wird ohnehin, wie WISO im letzten Satz auch noch gemerkt hat, ad absurdum geführt, wenn auch benutzungspflichtige Radwege in Ermangelung eines brauchbaren Winterdienstes oder bei Hindernissen verlassen werden dürfen — das geschieht nämlich mitnichten dann auf eigene Gefahr.

Radfahrer dürfen in Einbahnstraßen in beiden Richtungen fahren

Radfahrer dürfen in Einbahnstraßen in beiden Richtungen fahren. Ein gefährlicher Mythos, denn Radfahrer dürfen selbstverständlich nicht in Einbahnstraßen einfahren. Der Autofahrer muss in einer Einbahnstraße auch nicht mit Gegenverkehr rechnen. Nur wenn die Zusatzzeichen „Fahrrad frei“ an der Beschilderung der Einbahnstraße angebracht sind, ist die „Geisterfahrt“ auch erlaubt.

So gefährlich kann der Mythos ja nicht sein, wenn teilweise in einigen Städten bereits der allergrößte Teil der Einbahnstraßen beidseitig für den Radverkehr geöffnet ist. Insofern wäre es auch nicht verkehrt, den Absatz andersherum zu formulieren: Nur wo dieses Zeichen fehlt, darf nicht entgegen der Einbahnstraße gefahren werden.

Beim Abbiegen muss der Arm immer ausgestreckt bleiben

Diesen Mythos beantwortet Polizeikommissar Bernd Brüdigam von der Polizei Stuttgart: „Natürlich muss ich nicht die ganze Zeit den Arm ausgestreckt lassen. Ich gebe ihn so früh wie möglich, lass den Arm ausgestreckt, auch während ich mich einordne, und in dem Moment, wo ich den Abbiegevorgang in der Kreuzung beginne, da lege ich die Hand an die Lenkstange, damit ich sicher mit beiden Händen lenken kann.“
Wichtig beim Abbiegen: zweimal umsehen. Häufig kommen auch andere Radfahrer von hinten, die im letzten Moment noch überholen, obwohl das nicht erlaubt ist. Das Landgericht Nürnberg hat einer Radfahrerin Recht gegeben, die beim Links-Abbiegen von einem anderen Radfahrer überholt wurde. Beide stießen zusammen, obwohl die Absicht der Frau abzubiegen eindeutig erkennbar war. „Wenn der hinterherfahrende Radfahrer“, so Dr. Heidelbach“, „damit rechnen muss, dass sich der vorausfahrende Radfahrer ordnungsgemäß verhält, und wenn er ihn in diesem Moment überholt, dann trifft ihn die volle Haftung“.

Nachdem der § 2 Abs. 4 StVO weiter oben mit den Radwegen schon verarztet wurde, kommt er hier noch einmal zur Sprache — und das klappt erstaunlich gut:

Nebeneinander fahren ist nicht erlaubt

Nach § 2 Absatz 4 StVO dürfen Radfahrer nebeneinander fahren, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird. Aber wann wird der Verkehr nicht behindert? Zum Beispiel dann, wenn zwei Radfahrer nebeneinander in einer Tempo-30-Zone auch 30 km/h schnell unterwegs sind. Oder in verkehrsberuhigten Bereichen, da durch die Geschwindigkeitsbeschränkung der Verkehr nicht behindert werden würde.

Das stimmt noch nicht so ganz, schließlich dürfte man nach der Logik auch gemütlich mit Tempo 120 auf der linken Fahrspur einer Autobahn flanieren, weil ja bei einem entsprechenden Tempolimit eh niemand schneller fahren dürfte. Tatsächlich liegt eine Behinderung aber auch vor, wenn jemand schneller möchte als er darf.

Besser ist dagegen diese Begründung:

Auch aus den Vorschriften zum Überholen ergibt sich die Erlaubnis zum Nebeneinanderfahren. Denn Autos, die Fahrräder überholen wollen, müssen mindestens 1,5 Meter Abstand zum überholten Fahrrad halten. In vielen Straßen würde der Platz dafür nicht ausreichen.

Naja, ob die meisten Straßen so eng wären, dass sich zwei nebeneinander fahrende Radfahrer nicht überholen ließen, sei mal dahingestellt. Die Logik geht eher andersherum: Wenn genug Platz zum Überholen ist, dann spielt es meistens keine Rolle, ob das überholende Kraftfahrzeug einen oder zwei Radfahrer überholt, es muss dann eben noch einen Meter weiter nach links ausscheren. Wenn die Fahrbahn aber ohnehin zu eng ist, um einen Radfahrer zu überholen, dann könne man auch getrost nebeneinander fahren.

Zu dem Artikel gibt’s auch noch den passenden Fernsehbeitrag, den man sich ansehen oder es bleiben lassen kann. Im Prinzip steckt dort noch mal der gleiche Inhalt drin, aber garniert mit den beliebten Passantenbefragungen und dem lustigen Rätselraten, was denn wohl wirklich in der Straßenverkehrs-Ordnung steht.

Grüne Welle: Gunnar zürnt auf seinem Zossen

Nach langer Abstinenz mit „gerechtem Zorn“ auf Radfahrer ist Gunnar Schupelius wieder da. Und dummerweise ist er wieder sowas von in Höchstform, da weiß man überhaupt nicht so genau, wo man bei seinem neusten Kommentar mit der Kritik ansetzen soll. Er beklagt dieses Mal: Grüne Welle für Radler behindert den Verkehr

Gunnar Schupelius fragt, ob wir mit Tempo 18 leben können. Auf dieses Tempo ist die Grüne Welle geschaltet.

Vielleicht will man auch angesichts von Gunnar Schupelius’ Namen einfach den Artikel beiseite klicken und sich sinnvolleren Beschäftigungen widmen.

Und wenn man’s doch lesen will, wäre der Griff zum Fahrradhelm vielleicht gar nicht so verkehrt. Uns wird nämlich bald der Himmel auf den Kopf fallen, könnte man angesichts von Schupelius’ Befürchtungen meinen.

Schupelius holzt los mit:

Berlins Fahrradfahrer teilen sich in zwei Gruppen. Die einen halten an der roten Ampel an. Die anderen fahren weiter.

Ich gehöre zu der ersten Gruppe und sehe fassungslos zu, wie die anderen an mir vorbeiziehen und sich und andere in Lebensgefahr bringen. Und jedes Mal denke ich, dass dieses Radeln über Rot besser kontrolliert und härter bestraft werden müsste.

Man reibt sich verwundert die Augen: Gunnar Schupelius fährt mit dem Rad? Der Gunnar Schupelius, der in seiner B.Z.-Kolumne regelmäßig die Klischees seiner Stammleserschaft bedient und dabei den Eindruck macht, nichts mehr zu hassen als diese Radfahrer, die sich parasitär in der gesamten Stadt ausbreiten und noch nicht einmal Steuern zahlen und die Radwege benutzen? Eventuell wurde Schupelius in den letzten Tagen zum Zwangsradler, nachdem sein Kraftfahrzeug offenbar aufgrund unterschiedlicher Definitionen des Begriffes der Meinungsfreiheit in Brand gesteckt worden war.

Aber so richtig wohl fühlte sich Schupelius auf seinem ummotorisierten Zossen offenbar nicht, denn die einzige Frage, die ihn während seiner Radtour umtreibt, scheint zu lauten: Warum werden diese Radfahrer nicht härter bestraft? Es lässt sich leider nicht in Abrede stellen, dass es in einigen deutschen Städten zum tradierten Brauchtum gehört, es auf dem Rad mit den Farben nicht so genau zu nehmen. Während in der einen Stadt eher die kombinierten Signalgeber für Radfahrer und Fußgänger missachtet werden, die auf rotes Licht schalten, obwohl der Fahrbahnverkehr noch eine ganze Weile weiterrollen darf, bahnen sich Radfahrer in anderen Städten tatsächlich recht sportlich ihren Weg durch den fließenden Querverkehr.

Es gibt zwei grundsätzliche Möglichkeiten, der roten Ampel zu mehr Beachtung zu verhelfen: Repressionen und Optimierung. Das Mittel der Repression basiert darauf, dem Verkehrsteilnehmer zu zeigen, wer am längeren Hebel sitzt: Wer die Bedeutung der roten Ampel vergessen haben sollte, kann sich gegen ein mehr oder weniger schmerzliches Entgelt die Verkehrsregeln erklären lassen. Der Ansatz der Optimierung hingegen versucht auf die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer einzugehen: Wenn an dieser oder jener Kreuzung ständig das rote Licht missachtet wird, muss wohl etwas faul an der Schaltung sein. Denn so verschieden die Verkehrsteilnehmer in ihren Rollen als Kraft- oder Radfahrer oder Fußgänger sein mögen, eines ist ihnen doch gemein: Nur aus Jux und Dollerei widersetzen sich nur die allerwenigsten den Verkehrsregeln.

Die Behauptung, viele Rotlicht missachtende Radfahrer machten sich rein gar nichts aus ihrer Anonymität wäre wahrscheinlich ein ziemlich unberechtigter Vertrauensvorschuss, tatsächlich dürfte das am Fahrrad nicht vorgesehene Kennzeichen durchaus Auswirkungen auf die eigene Beurteilung der Gültigkeit einer roten Ampel haben. Genauso ungerecht wäre es allerdings, die recht freie Auslegung der Verkehrsregeln nur den Radfahrern anhängen zu wollen: Nach der dritten oder vierten roten Ampel in Folge wächst auch bei Kraftfahrern die Bereitschaft, die nächste Ampel noch mal schnell bei Dunkelgelb oder gar bei Tiefrot zu nehmen — das lässt sich beinahe rund um die Uhr an den Kreuzungen deutscher Großstädte beobachten. Auf dem Rad verschärft sich diese Überlegung noch, weil man nicht einfach nur vor der roten Ampel wartet, sondern vor der roten Ampel wartet und eigentlich noch fahren könnte. An den meisten Kreuzungen gilt für Radfahrer und Fußgänger ein gemeinsamer Signalgeber, der aber natürlich auf die Geschwindigkeit eines Fußgängers ausgelegt ist. So trägt es sich zu, dass Radfahrer teilweise eine halbe Minute oder länger vor einer roten Fußgängerampel stehen, obwohl der parallel verlaufende Fahrbahnverkehr noch fließt und sie während der Wartezeit locker mehrmals die Kreuzung überqueren könnten.

Diese kombinierten Signalgeber werden zumindest an größeren Kreuzungen mit entsprechend längeren Räumzeiten in der Vergangenheit häufig gegen eigene Signalgeber für den Radverkehr ausgetauscht, so dass sich für alle drei Verkehrsarten eine auf die jeweilige Räumgeschwindigkeit optimierte Grünphase signalisieren lässt. Eine andere Möglichkeit, diesem Problem zu begegnen, ist die so genannte Grüne Welle, die es in Berlin neuerdings auch für den Radverkehr gibt. Zwar nur für eine relativ überschaubare Strecke, aber hej, immerhin: Man kann es ja mal probieren:

Die Politik hat sich aber offenbar für das Gegenteil entschieden und schaltet die roten Ampeln aus: Sie richtet die grüne Welle für Radfahrer ein.

Man darf allerdings vermuten, dass es der Verwaltung nicht speziell um die Vermeidung von Rotlichtverstößen ging. Die Berichte in den Medien klingen eher so, als hätte man einfach mal etwas für den Radverkehr tun wollen, so etwa nach dem Motto, was die Dänen können, das können wir schon lange.

Dieses Intervall gilt natürlich auch für Autos und Lieferwagen. Sie müssten ebenfalls 18 fahren, um die grüne Ampel zu erreichen. Das ist nicht möglich. So lassen sich Termine nicht einhalten.

Naja, nunmal langsam. Die in Berlin eingerichtete grüne Welle für Radfahrer ist zwar tatsächlich nicht an irgendeiner bummeligen Nebenstraße in einem entlegenen Wohngebiet am Ende der Stadt bei den sieben Bergen und den sieben Zwergen gelegen, aber nun auch nicht gerade eine Hauptverkehrsstraße. Und obschon die Erweiterung der grünen Welle in andere Straßen Berlins überprüft wird, ist ja nun wenigstens in naher Zukunft nicht damit zu rechnen, das Berlin mit einer großflächigen grünen Fahrrad-Welle überzogen wird.

Wer momentan in Berlin von einem Termin zum nächsten hetzt, hat sicherlich andere Sorgen als eine grüne Fahrrad-Welle abseits der Hauptverkehrsstraßen. Oder, andersherum formuliert: Wer seinen Termin verpasst, weil er in der grünen Welle für Radfahrer gefangen war, der wäre ohnehin nicht pünktlich angelandet. Der Straßenverkehr innerhalb einer Großstadt lässt sich zwar einigermaßen vorhersagen, ist aber noch immer so extremen Schwankungen unterworfen, dass bereits eine verhältnismäßig kleine Störung, beispielsweise ein Auffahrunfall oder eine einzelne Arbeitsstelle auf dem rechten Fahrstreifen, den Verkehr nachhaltig irritieren und stellenweise zum Erliegen bringen könnte. Ein Kraftfahrer kann sogar auf einer für Kraftfahrzeuge eingerichteten grünen Welle unterwegs sein und sich trotzdem kräftig verspäten, wenn der Verkehr zu dicht ist.

Schupelius hat sicherlich recht, dass die grüne Welle für Radfahrer bestimmt kein Geschenk für den Kraftverkehr ist. In den betroffenen Straßen werden Kraftfahrzeuge eventuell langsamer vorankommen als vorher — so genau weiß man das ja auch nicht, weil eventuell die Straße bereits vor der Einrichtung der grünen Welle nicht gerade den Charakter einer Autorennstrecke aufwies. Aber wer sich ernsthaft in einer so kurzen Versuchsstrecke einer grünen Welle für Radfahrer schon dermaßen verbummelt, dass er seine Termine nicht einhalten kann, der sollte erstmal auf dem Verkehrsübungsplatz den Umgang mit dem Gaspedal üben. Im Endeffekt werden die Auswirkungen für Kraftfahrzeuge auf solchen Strecken nicht anders sein als auf anderen Straßen, in denen man nicht auf einer Grünen Welle von Kreuzung zu Kreuzung reitet: Mal trifft man die Ampeln im richtigen Zeitabstand, mal nicht.

Also müssten Autofahrer versuchen, doppelt so schnell zu fahren: Tempo 36. Das wäre in der Belziger Straße aber nicht erlaubt, denn dort gilt ja Tempo 30. Man hat also eine grüne Rad-Welle eingerichtet, ohne auf die Bedürfnisse der Autofahrer Rücksicht zu nehmen.

Ach Gottchen, da kommen einem ja die Tränen. Nein, wirklich, selbst wenn man sich diesem Thema neutral nähern möchte, greift man bei Schupelius’ Kommentar regelmäßig zum Schnuffeltuch. Jaja, Autos haben es echt nicht leicht in der heutigen Zeit. Sie sind laut, riechen nicht besonders angenehm, brauchen viel Platz und häufig stehen sie, anders als es die Werbung in leeren Straßenschluchten oder am Strand suggeriert, im Stau, weil andere Menschen dummerweise zeitgleich auf die selbe Idee gekommen sind. Und nun nimmt man nicht mal mehr Rücksicht auf die Autofahrer und richtet eine grüne Welle für Radfahrer ein!

Gunnar, es gibt noch ein paar andere Dinge, auf die bislang keine Rücksicht im Straßenverkehr genommen wurde. Und das sind nicht nur diese doofen Radfahrer, die jetzt ihre eigene Grüne Welle bekommen haben, das sind auch Fußgänger, denen abseits der Fahrbahn meistens noch weniger Platz zugedacht wurde als dem Fahrrad, oder Rollstuhlfahrer, die noch hilfloser den Widrigkeiten der Verkehrsplanung ausgesetzt sind, oder Eltern mit Kinderwagen, die ganze Straßenzüge nicht benutzen können, weil das behördlich angeordnete Gehwegparken keinen Platz für den rollenden Nachwuchs lässt. Auch in einer verhältnismäßig fahrradfreundlichen Stadt wie Berlin wird im Straßenverkehr erst einmal Rücksicht auf den Kraftverkehr genommen und erst danach wird mal geschaut, was man denn so für den Rad- und Fußverkehr unternehmen kann. Und nun beklagt Schupelius ernsthaft die fehlende Rücksicht gegenüber dem Automobil, weil man hier und da eine Grüne Welle für Radfahrer installieren will? Obschon der Kraftverkehr Grüne Wellen genießt, die vermutlich um ein hundertfaches länger sind als das, was man für Radfahrer gerade plant?

Das darf man nicht, die einen Verkehrsteilnehmer dürfen nicht auf Kosten der anderen bevorzugt werden.

Nun mal im Ernst: Gerade das ist doch die letzten Jahrzehnte lang passiert. Das Kraftfahrzeug wurde auf Kosten der anderen Verkehrsteilnehmer bevorzugt. Unabdingbar. Alternativlos. Rücksichtslos. Radfahrer und Fußgänger wurden zusammengepfercht auf enge Sonderwege, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen waren den Auswüchsen der autogerechten Stadt hilflos ausgeliefert.

Wow, es wurden jahrzehntelang Grüne Wellen für Kraftfahrer installiert, ohne auf die Bedürfnisse der Radfahrer Rücksicht zu nehmen. Deren Intervall galt natürlich auch für Radfahrer und Fußgänger, die mussten sich ebenfalls mit fünfzig Kilometern pro Stunde bewegen, um die grüne Ampel zu erreichen. Das war aus nachvollziehbaren Gründen nicht möglich. So lassen sich Termine nicht einhalten.

Hä?

Zweitens hat man angenommen, dass die Radler nicht mehr über Rot fahren, wenn man ihnen die Ampeln vorauseilend auf Grün stellt.

Hier liegt ein Denkfehler vor. Nur die langsamen Radler (Tempo 18) kommen ja in den Genuss der grünen Welle. Die schnelleren gehen leer aus. Sie werden deshalb nicht langsamer fahren. Aber sie werden weiterhin über Rot brettern, wie sie es bisher auch gemacht haben.

Eventuell war man in der Amtsstube aber auch gar nicht so verbissen wie der Herr Kolumnist und sah die Sache etwas lockerer, ohne krampfhaft auf die Rotlichtverstöße zu schielen.

Andererseits gibt es durchaus Indizien, dass Radfahrer sehr wohl die Annehmlichkeiten einer Grünen Welle zu schätzen wissen. Nun mag man die Mentalität der Kopenhagener Verkehrsteilnehmer sicherlich nicht einfach so auf Deutschland übertragen können, aber es erscheint mehr als nur vorstellbar, dass auch Berliner Radfahrer Gefallen an einer Grünen Welle finden und es dementsprechend langsamer angehen lassen. Selbstverständlich wird es auch weiterhin Rotlichtverstöße auf dem Zweirad geben, das wird sich nie vollständig abstellen lassen, aber eventuell dient ja diese Grüne Welle für Radfahrer auch erst einmal dazu, gerade jene Auswirkungen quantitativ sichtbar zu machen.

Die grüne Welle für Radfahrer behindert nicht nur den Verkehr, sie erfüllt auch gar nicht ihren Zweck.

Vielleicht ist der Zweck ja auch gar nicht primär das Reduzieren von Rotlichtverstößen, sondern eventuell die Förderung des Radverkehrs. Die „echten“ Grünen Wellen für Kraftfahrzeuge wurden historisch gesehen auch nicht eingerichtet, um den eklatanten Rotlichtverstößen durch Kraftfahrer Einhalt zu gebieten, sondern um die Leistungsfähigkeit des motorisierten Straßenverkehrs auf ausgewählten Strecken zu erhöhen.

Das wird die Planer im Verkehrssenat nicht aufhalten. Denn sie sind auf eine Formel geeicht: „Auto schlecht, Fahrrad gut“. Sie kennen keine Vernunft, sie kennen eine Ideologie, die da sagt, dass die Zukunft dem Fahrrad gehört.

Naja, da kennt man ja noch jemanden mit einer gewissen Ideologie.

Diese Ideologie irrt. Die Zukunft gehört nicht dem Fahrrad. Das Fahrrad ist eine Technologie aus der Steinzeit. Deshalb wollen die Chinesen ihre Fahrräder loswerden.

Das Fahrrad ist mitnichten eine Technologie aus der Steinzeit, weder konzeptionell noch historisch betrachtet. Mit den Chinesen hat er allerdings nicht so ganz unrecht, dort will man sich endlich im Zuge des beginnenden Wohlstandes einen eigenen Wagen zulegen. Allerdings, und das macht Schupelius’ markiges Beispiel etwas arg zu schaffen, merkt man auch in China, dass die Städte den steigenden Zulassungszahlen kaum gewachsen sind. Wo man früher mit dem Rad ganz gut vorankam, steht man jetzt dummerweise im Stau, weil sich alle anderen Mitbürger nicht nur ebenfalls einen Wagen zugelegt haben, sondern dummerweise auch noch zur gleichen Zeit auf die Idee gekommen sind, damit zu fahren. Und es soll auch in China schon eine gewisse Bewegung von Verkehrsteilnehmern geben, die bereits radfahrend den Feierabend genießen, während die Kollegen noch im Stau vor Wut das Lenkrad verköstigen — sofern man denn in den von Schadstoffen geplagten Städten überhaupt gerne mit dem Rad fahren möchte.

Die Zukunft gehört dem Auto, wahrscheinlich dem Elektroauto. Die Zukunft gehört dem Tempo und nicht der Langsamkeit. Unser Leben läuft global und in Echtzeit und nicht mit Tempo 18. Die Verkehrsplaner in diesem Senat sind alle von gestern.

Das mit den Elektroautos galt bis vor ein paar Jahren noch als schöner Wunschtraum, um sich an die Vorstellung niemals endenden Wohlstandes und ewiger Mobilität klammern zu können. Mittlerweile hat man aber eher den Eindruck, dass die Elektroautos erst gar nicht so richtig in Fahrt kommen und schon gar nicht das Problem bekämpfen, das Schupelius hier offenbar erkannt haben will. Elektroautos werden ganz offensichtlich auch mit Energie betrieben und man weiß momentan noch gar nicht so richtig, wie man den entstehenden Energiebedarf elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge decken soll: Es wäre schließlich relativ witzlos, die angeblich grünen Kraftfahrzeuge mit Strom aus Kernkraft- oder Kohlekraftwerken aufzutanken. Abgesehen davon gibt es noch immer Probleme mit dem Energiespeicher, die leider längst nicht nur konzeptioneller Natur sind: Momentan sind die Akkus noch zu schwer und leiden an Kurzatmigkeit, so dass sich momentan nur verhältnismäßig kurze Strecken zurücklegen lassen, bevor die Karre wieder an die Steckdose muss. Das sind zwar alles Probleme, die sich irgendwie und irgendwann beheben ließen, doch stellt sich auch dann immer noch die Frage, wo man denn die ganzen Rohstoffe abbauen möchte, die für die speziellen Akkus der Elektroautos notwendig sind.

Abgesehen davon behebt auch das Elektroauto ein ganz schwieriges Problem nicht mal im Ansatz: Unsere Straßen sind einfach zu eng, unsere Städte zu klein, um zehn- oder hunderttausende Kraftfahrzeuge pro Tag zu verkraften. Das scheint Schupelius vollkommen entgangen zu sein, er glaubt offenbar, tauschte man den Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor, dann wären Parkplätze nicht mehr Mangelware und man könne auch mitten in der Rushhour mit Tempo 50 entspannt durch die Städte gleiten. Aber da irrt er vermutlich, der Gunnar, denn selbst wenn ausnahmslos Elektroautos unsere Städte beführen, gäbe es noch immer morgens und mittags und abends diesen Dauerstau in den verwinkelten Innenstädten. Es ist schlicht und ergreifend kein Platz mehr vorhanden für noch mehr und noch mehr Autos, ganz unabhängig von deren Antriebstechnologie.

Das wird durchaus ein Problem werden und auch ein Gunnar Schupelius, der zu allem und jeden eine Meinung hat, ist herzlich eingeladen, sich schon mal darüber Gedanken zu machen, anstatt sich über eine Grüne Welle für Radfahrer zu echauffieren. Ein kleiner Tipp: Es gibt durchaus ein Elektrofahrzeug, das bereits heutzutage ausgereift genug ist, um auch über mehrere Dutzend Kilometer hinweg einen Großteil der Mobilitätsbedürfnisse zu stillen. Der Akku ist klein genug, um technisch beherrschbar und in großen Mengen herstellbar zu sein, das Fahrzeug schnell genug, um pünktlich von A nach B zu kommen, und vor allem klein genug, um selbst in der Vorweihnachtszeit direkt vor dem Laden parken zu können.

Sicherlich wird wohl kaum das Elektrofahrrad der Alleinherrscher in den künftigen Straßenverhältnisse sein, vermutlich wird sich in ein paar Jahrzehnten eher ein Mix aus öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrädern und elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen durch die Städte bewegen. Die Zeit des so genannten motorisierten Individualverkehrs dürfte sich hingegen langsam dem Ende zuneigen — allerdings nicht aufgrund grün angehauchter Ideologien der künstlichen Verknappung des Wohlstandes, sondern schlicht und ergreifend der Tatsache wegen, dass für so viele Kraftfahrzeuge gar kein Platz auf den Straßen bleibt.

Solange man sich allerdings über Grüne Wellen für Radfahrer aufregen kann, scheint es ja so schlimm noch nicht zu sein.

Ach, übrigens — die Zeitung mit den vier großen Buchstaben, die normalerweise ins gleiche Horn stößt, findet die Grüne Welle offenbar gar nicht so verkehrt: Jetzt kommt die Grüne Welle für Radfahrer

Alles im grünen Bereich für Berlins Radfahrer!

Der Ortsbeirat will die blauen Lollies zurück

Radverkehrsinfrastruktur ist kein Wunschkonzert: Man bekommt eher selten, was man gerne möchte. Das gilt sowohl für Kraftfahrer („Hauptsache runter von der Fahrbahn und beim Abbiegen nicht im Weg“) als auch für Radfahrer („Irgendwas sicheres und möglichst bequemes“). Daran muss sich auch die Politik erst gewöhnen: Die kann zwar tolle Sachen beschließen, darunter sicherlich auch die Einrichtung neuer Radwege, hat aber auf die konkrete Beschilderung der Wege nur sehr wenig Mitspracherecht, denn da parlieren vor allem die Verwaltungsvorschriften. Soll heißen: An einen Sonderweg, an dem die Verwaltungsvorschriften aus unterschiedlichen Gründen keine Benutzungspflicht erlauben, kann auch die Politik keine Schilder schrauben.

Den Verwaltungsvorschriften fielen in der Thudichumstraße in Frankfurt-Rödelsheim unlängst einige blaue Schilder zum Opfer, die nun gar für ganz großes Chaos sorgen. So mancher Radfahrer fragt sich: Wo darf ich fahren?

In Rödelheim herrscht bei Radfahrern Verwirrung über die Radwegbenutzungspflicht, seit in einigen Straßen die blauen Ragwegschilder demontiert worden sind.

Die Verwirrung mag aus Sicht eines Alltagsradlers erst einmal lächerlich scheinen, ist aber gar nicht mal so ganz unberechtigt: Dem normalen Verkehrsteilnehmer dürften die blauen Zeichen 237, 240 und 241 im Straßenbild überhaupt nicht auffallen, geschweige denn dass er sich einen Reim auf deren Bedeutung machen kann. Radfahrer gehören auf Radwege, wozu wurden die denn sonst gebaut? Verschiedenen Verkehrszählungen zufolge beradeln zwischen 95 und 98 Prozent der Radfahrer weiterhin einen Radweg, nachdem der seine Schilder verloren hat — gleichzeitig neigen allerdings verhältnismäßig viele Kraftfahrer dazu, ihr angestammtes Revier gegen die vermeintlichen zwei bis fünf Prozent der Radfahrer zu verteidigen und die vermeintlichen Eindringlinge mit Belehrungen oder Tätlichkeiten zurück auf den angeblich sicheren Radweg zu befördern.

In der Thudichumstraße verschwanden die Schilder, weil die Straßenverkehrsbehörde offenbar keine Gefahrenlage auf der Fahrbahn erkennen konnte. Andererseits sollen die relativ schmalen Rad- und Gehwege am Straßenrand gerne von so genannten Kampfparkern genutzt worden sein, was sich auf Dauer schlecht mit einer Radwegbenutzungspflicht verträgt.

Der Ortsbeirat will die Schilder aber gerne wieder anschrauben. Die Begründung klingt allerdings ein wenig autozentriert:

Doch der Ortsbeirat 7 möchte die Radwege-Schilder im Hausener Weg und in der Thudichumstraße wieder aufstellen lassen. Die derzeitige Situation gefährde Rad- und Autofahrer, heißt es in einem mit den Stimmen von CDU, „Republikaner“ und einem SPD-Ortsbeirat verabschiedeten Antrag. Denn die Straße sei zu schmal und eigne sich nicht zum Überholen.

Zu deutsch: Weil die Kraftfahrer sich nicht mit den Verkehrsregeln arrangieren wollen, sollen die Radfahrer zurück auf dem Radweg.

Das dürften die Verwaltungsvorschriften, die in dieser Hinsicht ein deutlich größeres Mitspracherecht haben, allerdings ganz anders sehen.

Jetzt nur noch den Helm richtig aufsetzen

Noch etwas ist neu zu Beginn der Fahrradsaison 2014: Die großen Nachrichtenseiten befragen nicht mehr den ADAC oder die örtliche Polizeidienststelle, wie das denn mit den Verkehrsregeln für Radfahrer funktioniert, sondern neuerdings Leute, die sich auch wirklich damit auskennen. WAZ.de erklärt Zehn Fahrrad-Irrtümer:

Das Miteinander von Fußgängern, Autos und Fahrrädern im Straßenverkehr ist voller Missverständnisse. Darf der Fiffi an der Leine mitlaufen? Darf ich auf dem Rad telefonieren? Oder nebeneinander radeln? Hier sind die Antworten.

Da wird es ja langsam schwer, grobe Schnitzer zu finden. Eigentlich bleibt nur noch zu bemängeln, dass der Junge auf dem Bild auf der zweiten Seite seinen Helm mal etwas weiter ins Gesicht ziehen könnte. So locker eingestellt könnte er ihn auch am Lenker baumeln lassen, da käme der Junge wenigstens nicht so sehr ins Schwitzen.

Kein Verständnis bei ADAC-Mitgliedern für § 2 Abs. 4 StVO

Schon häufiger kursierte im Fahrrad-Teil des Internets die Forderung, der ADAC möge doch bitte einmal in der Motorwelt über den § 2 Abs. 4 StVO aufklären. Der findet zwar etwa einmal im Jahr Erwähnung, allerdings nur so beiläufig, dass die Regelungen auf dem Weg vom Frühstückstisch bis zum Lenkrad wieder aus dem Gedächtnis gerollt sind.

Wenigstens auf der Seite des ADAC auf facebook wird nun das interessierte Publikum angesprochen. Unter einem großen Zeichen 237 ist unter einem auf 17 Uhr datierten Beitrag dort zu lesen:

Immer wieder Grund für Meinungsverschiedenheiten: Fahrradfahrer, die auf der Straße unterwegs sind, obwohl es einen Radweg gibt. Dabei ist das rechtlich klar geregelt: Der Radfahrer darf zwischen Fahrbahn und Radweg wählen. Ausnahme: Wenn ein blaues Verkehrsschild 237 (siehe Foto), 240 oder 241 den Radweg anzeigt, muss dieser – wegen besonderer Gefahren – auch benutzt werden.

Das ist immerhin schon mal nicht grundsätzlich falsch. Grundsätzlich ist es ja nicht so, dass man beim ADAC beim Blick in die Straßenverkehrs-Ordnung vollkommen überrascht wäre, was sich da im zweiten Paragraphen so alles offenbart. Man erwähnt es eben nur nicht jeden Tag, gibt aber in der Regel auf Nachfrage auch keine falschen Informationen heraus. Keine intensive Propaganda für den § 2 Abs. 4 StVO zu betreiben darf man dem ADAC allerdings auch gar nicht so richtig vorwerfen, denn wenn gleich die Erhöhung der Regelkenntnis noch in sein Aufgabengebiet fallen dürfte, dürfte für Radverkehrsregelungen eher der ADFC der richtige Ansprechpartner sein.

Wie auch immer, nun hat der ADAC das auf seiner Seite auf facebook stehen und es ist ja eigentlich nicht vollkommen verkehrt, das was da steht. Meinungsverschiedenheiten ist zwar noch milde ausgedrückt, mancher Kraftfahrer rückt einem Radfahrer schließlich gleich mit der kompletten Beifahrer-Breitseite auf die Pelle, genaugenommen wird nicht nur die Straße, sondern vor allem die Fahrbahn befahren und es muss vermutlich auch nicht längst jeder Radweg benutzt werden, auf dem irgendwo ein blaues Verkehrszeichen herumsteht. Eine Interpretation der Rechtslage lautet nämlich, dass der Radweg auch zumutbar und vor allem benutzbar sein muss: Ist er das nicht, weil da jemand seine Karre parkt oder sich eine Arbeitsstelle auf dem Radweg ausbreitet, dann darf eben auch auf die Fahrbahn ausgewichen werden. Und die Fahrbahnradelei ist dann nicht nur für ein paar Meter neben der blockierten Strecke erlaubt, sondern gar von einer geeigneten Möglichkeit zum Wechsel auf die Fahrbahn bis zu einer geeigneten Möglichkeit zum Wechsel auf den Radweg. Man muss weder eine buckelige Auffahrt hochkraxeln noch sein Rad den Kantstein emporstemmen, schließlich ist ein Fahrrad ein Fahrzeug und kein Tragzeug.

Nun muss man als eingefleischter Kraftfahrer den § 2 Abs. 4 StVO nicht toll finden und sich stattdessen die glücksseeligen Zeiten von vor 1998 zurücksehnen, in denen jeder Radweg per Existenz beradelt werden musste. Nein, man braucht die Regelung nicht toll finden, man kann der Meinung sein, Radfahrer hielten den Verkehr auf und darf auch behaupten, Radwege wären ja viel sicherer als die Fahrbahn. Das ist vollkommen legitim und ein wichtiger Baustein in der Meinungsfreiheit, auch wenn es deutliche Untersuchungen und Studien gibt, die recht eindeutig das Gegenteil belegen. Nicht ohne Grund wurde zum 1. Januar 1998 die allgemeine Radwegbenutzungspflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung gestrichen.

In den Kommentaren zu dem ADAC-Beitrag wird allerdings weniger über die Rechtslage diskutiert als viel mehr darüber, was in Deutschland alles schief geht. Die einen empören sich, offenbar vollkommen überrascht von einer letalen Dosis der Straßenverkehrs-Ordnung, darüber, dass Radfahrer auf der Fahrbahn fahren dürfen, obwohl sie a) keine Steuern zahlen, b) keine Kennzeichen brauchen und sich c) noch nicht einmal an die Verkehrsregeln halten, die anderen streuen ihre Erfahrungen mit Gehwegradlern ein und dann irgendjemand droht dann mit Auswanderung. Naja. Was man vermeiden sollte wären Aufrufe zu Straftaten, also beispielsweise dervon Interpretationsschwierigkeiten der ADAC-Erklärung zeugende Aufruf, am besten alle auf der Fahrbahn rollenden Radfahrer auf die Motorhaube zu nehmen oder mit Scheibenwaschwasser nasszuspritzen. Schließlich leben wir nicht mehr in den glücksseeligen Zeiten von vor 1998, heutzutage ist die Polizei auch auf facebook präsent und heutzutage interessiert sich die Polizei auch durchaus für gegen Radfahrer gerichtete Straftaten.

Das erschreckenste an diesem Beispiel: Die mangelnde Kenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung wird offensichtlich tatsächlich besonders gerne mit starken Aggressionen kompensiert.

Lübecks rätselhafte Fahrradstraße

In Lübeck gibt es seit einigen Jahren eine Fahrradstraße — allerdings sind seit deren Einrichtung die Unfallzahlen dermaßen in die Höhe geschnellt, dass wohl tatsächlich davon ausgegangen werden muss, dass mit der Straße etwas nicht stimmt: Fünfmal so viele Unfälle: Streit um Fahrradstraße zur Uni

Seit 2010 haben Radler in der Dorfstraße Vorfahrt. Seitdem steigen die Unfallzahlen. Die Polizei möchte zur alten Regelung zurückkehren, die Stadt hält an dem Projekt fest.

Das geht schon in der Einleitung schief: „Seit 2010 haben Radler in der Dorfstraße Vorfahrt.“ Wie soll man sich das vorstellen? Wurden dort überall Vorfahrt-Schilder aufgestellt, die kraft Zusatzzeichen nur für Radfahrer gelten, und gleich darunter Vorfahrt-gewähren-Schilder, die für alle Kraftfahrzeuge zu beachten sind? Das wäre ein lustiger Schilderwald, der rechtlich mit Sicherheit unzulässig ist.

Stattdessen liegt hier offenbar ein Missverständnis mit dem Begriff der Fahrradstraße vor, zumindest ist die häufige synonyme Verwendung von „Vorfahrt“ und „Vorrang“ ein Zeichen dafür, dass hier die Verkehrsregeln falsch interpretiert wurden. Mitnichten haben Radfahrer in einer Fahrradstraße per Definition Vorfahrt oder Vorrang — die Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung sagt dazu:

  1. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt.
  2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.
  3. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.
  4. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt.

Insbesondere Nummer 4 ist doch recht eindeutig: Die Vorfahrt wird von der Fahrradstraße nicht beeinflusst. Es gilt also im Fall der Lübecker Dorfstraße weiterhin rechts vor links — warum es dennoch so viele Unfälle gab, müsste sich ja aus den einzelnen Unfallberichten herauslesen lassen. Zumindest deutet die Sammlung von Unfallschwerpunkten darauf hin, dass es dort keine generellen Probleme gibt.

Bleibt die interessante Frage, wer wohl zuerst mit diesen Falschinformationen über die Vorfahrts- und Vorrangsregelungen um sich geworfen hat. Ob das auch so gegenüber der Bevölkerung kommuniziert wurde?

Fahrradampeln: Irgendwie kracht’s immer

Im Herbst 2009, irgendwann im ersten Semester, überquerte ich als Fußgänger eine Kreuzung auf der linken Straßenseite. Das Wetter war noch recht schön, es war warm, sonnig und die Vöglein zwitscherten aus den Bäumen ein Lied. Ich hatte gerade die Querungsfurt bis zur Mittelinsel bewältigt und nahm gerade die zweite Querung in Angriff, als aus der entgegengerichteten Fahrtrichtung ein Kraftfahrer nach rechts abbiegen wollte, theatralisch und laut hupend kurz vor mir zum Stehen kam, am Steuer den sterbenden Schwan aus Schwanensee aufführte und auf den auf der Mittelinsel stehenden Signalgeber für Fußgänger und Radfahrer zeigte. Dort leuchtete tatsächlich rotes Licht, also deutete ich auf den Signalgeber in meiner Richtung, der noch Grün zeigte, da schaute er aber gar nicht hin, führte noch ein paar Takte aus Schwanensee auf und fuhr schließlich mit quietschenden Reifen weiter. Worüber er sich aufregte, war mir klar: Er dachte, ich ginge ganz dreist bei rotem Licht über die Kreuzung und wollte mich dafür maßregeln, dabei übersah er in seinem Wutanfall allerdings, dass der für mich relevante Signalgeber noch Grün zeigte.

Rissen Kreuzung Mittelinsel

Wie man’s macht, man macht’s verkehrt. Die abweichende Schaltung der verschiedenen Signalgeber passiert natürlich nicht grundlos, sondern soll Fußgängern und Radfahrern ermöglichen, den bereits begonnenen Querungsvorgang zu beenden, ohne bis zum nächsten Umlauf auf der Mittelinsel verhungern zu müssen. Das entspricht nicht mehr dem Mantra der autogerechten Stadt, sondern ist eher als kleines Zugeständnis an die Existenz nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer zu werten.

Nur dummerweise kommen Kraftfahrer damit teilweise gar nicht zurecht. Aus der Windschutzscheiben-Perspektive ist meistens nur der Signalgeber auf der Mittelinsel im Blickfeld, nicht aber die Farbe der Gegenrichtung. So mancher Kraftfahrer meint ja, er könne drum bei rotem Licht auf der Mittelinsel gefahrlos und ohne Schulterblick abbiegen, weil dann ja eh nichts mehr kommen könnte und wenn noch jemand auf der Fahrbahn tritt, wäre er ja bei einem Unfall selbst schuld. Dumm nur, wenn der nicht motorisierte Verkehr aus der Gegenrichtung teilweise noch grünes Licht hat und aufgrund ähnlich kluger Überlegungen gefährdet wird. Da staunt man wieder einmal, dass einige Kraftfahrer offenbar bereits seit Jahrzehnten auf deutschen Straßen unterwegs sind ohne zu merken, dass Fußgängerampeln teilweise unterschiedlich geschaltet werden.

Wenn man so will, war das bis vor wenigen Jahren noch unproblematisch. Obwohl, nein, eigentlich war es noch nie unproblematisch, denn auch wenn man natürlich eigentlich nicht mehr bei rotem Licht mit der Überquerung der Kreuzung beginnt, ist das noch keinen Grund, jemanden vorsätzlich über den Haufen zu fahren. Und es ist sowas von überhaupt gar kein Grund, beim Abbiegen weniger Sorgfalt walten zu lassen, denn tatsächlich ist der Kraftfahrer hinter der Windschutzscheibe nie vollkommen sicher, ob nicht doch noch irgendwo ein grünes Licht zu sehen sein könnte, das abseits seines Aufmerksamkeitbereiches angebracht wurde.

Aber es war bis vor wenigen Jahren noch einigermaßen unproblematisch, weil sich die konflikträchtigen Verkehrsströme in die Augen sehen konnten. Da war in der einen Fahrtrichtung der abbiegende Fahrzeugführer, der wenigstens die Signalgeber in seiner Fahrtrichtung im Blick hatte, also sehen konnte, dass in seiner Fahrtrichtung eigentlich niemand mehr passieren kann. Es kam also nur der Gegenverkehr für Kalamitäten in Frage, denn dessen Signalgeber konnte er nicht einsehen. Aber trotzdem hatte man sich im Blick. Dann wurde zwar gehupt und der sterbende Schwan zum Besten gegeben, aber beide Konfliktparteien kamen noch lebend aus der Sache heraus.

Das hat sich mittlerweile geändert.

Nachdem sich in den deutschen Straßenverkehrsbehörden so langsam herumgesprochen hatte, dass außer Fußgängern und Kraftfahrern auch noch so genannte Radfahrer die Kreuzungen überqueren wollten, wurde schließlich einer lange gepflegten Tradition nachgegeben: Radfahrer bekommen an immer mehr Kreuzungen eigene Signalgeber installiert und brauchen sich nicht mehr an die Fußgängerampel halten. Die Überlegung dahinter ist relativ simpel: Wenn sich Radfahrer etwa drei bis zehn Mal so schnell wie ein Fußgänger bewegen, ein Kraftfahrzeug allerdings nur vier bis zwei Mal so schnell wie ein Radfahrer über die Kreuzung rollt, warum müssen Radfahrer dann eine gefühlte Ewigkeit vor der roten Fußgängerampel warten, wenn sie teilweise noch eine halbe Minute lang Zeit hätten, die Kreuzung locker mehrfach zu überqueren?

Dahinter versteckt sich auch ein Grund für einige Rotlichtverstöße am Fahrradlenker. Wenn man alle paar hundert Meter an der roten Fußgängerampel steht, obwohl der Kraftverkehr noch stellenweise eine ganze Minute länger fließen kann, denkt man sich halt auch irgendwann: Eigentlich warte ich hier nur, weil die Fußgänger länger für die Überquerung der Kreuzung brauchen als ich. Die speziellen Eigenheiten des Radverkehrs fanden, wie an vielen Stellen, keine gesonderte Berücksichtigung, man meinte, das würde schon irgendwie so klappen. Natürlich bleibt ganz unbenommen von dieser Überlegung die rote Ampel eine rote Ampel, die man nicht einfach so überquert und schon gar nicht, wenn für den Kraftverkehr spezielle Ampelphasen eingerichtet wurden, die beispielsweise konfliktfreies Abbiegen nach rechts signalisieren — dummerweise sind ausgerechnet große Differenzen zwischen den Umlaufzeiten für Fußgänger und für Kraftfahrer, die zur Missachtung des Rotlichts animieren, ein Indiz dafür, dass an der Kreuzung solche konfliktfreien Abbiegevorgänge signalisiert werden.

Trotzdem, man kann ja nicht in Abrede stellen, dass der Radverkehr inzwischen mehr Berücksichtigung findet, trotzdem werden an immer mehr Kreuzungen immer häufiger solche kleinen Baby-Ampeln installiert, die für Radfahrer eine separate Signalisierung anbieten. Auf diese Weise lassen sich für alle drei Verkehrsarten, also Fußgänger, Radfahrer und Kraftfahrer, eigene Räumzeiten signalisieren, die auf deren durchschnittlicher Geschwindigkeit basieren. Das ist eigentlich ziemlich cool und eine der wesentlichen Forderungen vieler Radfahrer, um nicht ständig mehr oder weniger grundlos an roten Ampeln warten zu müssen.

Und alles wäre cool und perfekt, wenn, ja, wenn es nicht wieder einige Kraftfahrer mit klugen Überlegungen gäbe. Während Fußgängerampeln in der Regel auf der anderen Seite der zu querenden Fläche stehen, also entweder auf der anderen Straßenseite oder auf der Mittelinsel, werden Fahrradampeln in der Regel vor jener zu querenden Fläche angebracht — und damit meistens abseits des Sichtbereiches des abbiegenden Kraftverkehrs. Wenn die Fußgängerampel auf rotes Licht schaltet, entwickelt sich am Steuer wieder eine Idee, die bereits oben beschrieben wurde: Jetzt könne doch gefahrlos abgebogen werden, jetzt darf ja nichts mehr kommen. Dass an dieser Kreuzung eine separate Fahrradampel existiert, die sogar noch Grün hat, das wird hinter dem Steuerrad einfach wegrationalisiert. Stattdessen wird wütend gehupt und Krawall geschlagen, wenn sich entgegen der Überlegungen noch ein Radfahrer erdreistet, die Kreuzung zu queren.

Kreuzung Dammtor 1

Eines lässt sich vielen Kraftfahrern sicherlich nicht vorwerfen: Sie finden immer wieder einen Weg, Radfahrer in Gefahr zu bringen.

Einige Zeit lang ließ sich dieses gefährliche Abbiegeverhalten auch an vielen Hamburger Kreuzungen beobachten: Die Fußgängerampel schaltet auf rotes Licht um, die Kraftfahrer wähnen sich in der Gewissheit, jetzt gefahrlos abbiegen zu können aber dummerweise gibt’s dann irgendwo noch eine grüne Baby-Ampel. Es gab jetzt verschiedene Möglichkeiten, wie die Behörden auf dieses nicht ungefährliche Problem reagieren konnten: Entweder erklärt man den Radfahrern, sie sollten langsamer auf Kreuzungen zufahren und Rücksicht auf die Kraftfahrer nehmen, die sich mit den Regeln nicht so genau auskennen. Oder man baut die kleinen Signalgeber wieder ab.

Oder: Man baut die Kreuzungen so um, dass es selbst der blödeste Autofahrer kapiert.

In Hamburg wird das erreicht, indem der Signalgeber für Fußgänger mit Abschirmblenden soweit abgedeckt wird, dass er nur von der Fußgängerfurt zu sehen ist. Zusätzlich wird der Signalgeber für Radfahrer auf der Mittelinsel wiederholt. Das sieht dann etwa so aus:

Kreuzung Dammtor 3

Wohlgemerkt sollen sich nicht Radfahrer an der kleinen Fahrrad-Ampel auf der Mittelinsel orientieren, sondern die Kraftfahrern: Die sollen dort ablesen können, dass von hinten rechts noch Radverkehr im Anmarsch sein könnte:

Kreuzung Dammtor 2

Das verlagerte das Problem allerdings nur in ein anderes Gebiet: Nun blieben plötzlich Radfahrer bei roter Fahrradampel auf der Mittelinsel stehen. An einigen Kreuzungen wird offenbar aus diesem Grunde eine andere Bauform der Fahrradampel angeschraubt, bei denen klar ersichtlich ist, dass Radfahrer nicht mitten auf der Kreuzung stehen bleiben sollen:

Kreuzung Ballindamm 1

So richtig weitergeholfen hat dieser neue Signalgeber allerdings auch nicht: Die abbiegenden Kraftfahrzeuge stellen gerade im Feierabendverkehr beinahe bei jeder Ampelphase die Fahrradfurt dicht und schieben sich langsam durch die querenden Radfahrer. Wahrscheinlich hat ein Großteil der Kraftfahrzeugführer den Fahrrad-Signalgeber in der Mitte noch überhaupt nicht bemerkt und stellt erstaunt fest, ach, da kommen noch Radfahrer? Die habe ich ja überhaupt nicht gesehen!

Kreuzung Ballindamm 3

Wie viel Prozent der „Radfahrer fahren eh immer über Rot“-Berichte wohl darauf basieren, dass der Radfahrer bei roter Fußgängerampel noch grünes „Fahrrad-Licht“ hatte, das der Kraftfahrer aber nicht sehen konnte?