Hamburg: Eine halbe Stunde Verspätung pro Stunde

Auf den Hamburger Straßen geht nicht besonders gut voran: Hamburger stehen pro Jahr bis zu 3,3 Tage im Stau

Hamburg steht immer länger im Stau. Bis zu 32 Verspätungs-Minuten sammelt jeder Autofahrer während der Hauptverkehrszeiten pro Stunde. Regelmäßige Pendler verbringen hochgerechnet pro Jahr 3,3 Tage im Stau. Das geht aus einer europaweiten Studie des Navigationsgeräte-Herstellers Tom Tom hervor.

Man kann ja von öffentlichen Verkehrsmitteln halten was man will, aber 3,3 Tage pro Jahr lassen sich auch sinnvoller verbringen — und sei es mit einem Buch oder einem iPad in der Bahn.

Siehe auch:

  • Hamburger stehen am längsten

    Autofahren in Metropolen ist zäh, Millionen Pendler stecken regelmäßig im Stau. Schneller geht es in der Nacht. Doch wie viel Zeit spart man wirklich, wenn die Straßen leer sind? Eine Studie liefert Antworten für Deutschlands Großstädte.

Mit dem Auto in die Apokalypse Stau

Es ist schon ein düsteres Endzeitszenario, das SPIEGEL ONLINE da zeichnet:

Wir schreiben das Jahr 2050. Wer mit dem Auto zur Arbeit fährt, kann unterwegs eine Decke häkeln, weil er stundenlang im Stau steht. Bei der Suche nach einem Parkplatz geht anschließend eine ganze Tankfüllung drauf. Blechlawinen überall, vorwärtskommen kaum möglich. Was wie ein überdrehtes Schreckensszenario wirkt, könnte schnell zur Wirklichkeit werden – wenn die Zahl der Autos weltweit wächst wie vorhergesagt.

Die Lösung: intelligente Autos, die ihre Fahrtwege untereinander absprechen. Das mag den Verkehrsfluss erhöhen und sogar sehr deutlich, sofern denn keine „dummen“ Verkehrsteilnehmer unterwegs sind. Bleibt nur die Frage, wie lange es dauern wird, bis sich ein solches System durchsetzen wird, denn von selbstfahrenden Fahrzeugen außerhalb des Teststadiums scheint die Industrie noch weit entfernt, und wie sichergestellt wird, dass sich in diesem System keine anderen Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer herumtreiben, die den empfindlichen Verkehrsfluss steuern können.

Bis dahin könnte man sich über andere Verkehrsmittel Gedanken machen, denn nach wie vor gilt jene berühmte Beobachtung, dass der motorisierte Individualverkehr so individuell überhaupt nicht ist, denn wenngleich zu den Hauptverkehrszeiten längst nicht alle Verkehrsteilnehmer die gleichen Strecken zurücklegen, so teilen sie sich doch wenigstens nennenswerte Teile dieser Strecken. Jene Strecken müssten sich eigentlich mit entsprechenden Angeboten, etwa Fahrgemeinschaften oder öffentlichen Verkehrsmitteln, substituieren lassen.

Das behauptet im Prinzip auch Bill Ford, ein Urenkel von Henry Ford:

Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe aus einer Kombination aller Verkehrsmittel. „Kein Unternehmen und kein Industriezweig ist alleine in der Lage, die Antwort auf die Mobilitätsanforderungen der Zukunft zu liefern“, räumte er ein.

Während der Artikel die Auswirkungen des Verkehrskollaps auf die Wirtschaftssituation ausbreitet und Car-Sharing als Modell der Zukunft anpreist, bleibt die Frage nach dem Alltagsverkehrsmittel weiter offen — schließlich ist die Car-Sharing-Lösung nur bedingt für den Berufsverkehr geeignet, denn ob abertausende Pendler mit eigenen Autos die Großstadt verstopfen oder abertausende Car-Sharing-Fahrzeuge die Straßen versperren, ist im Endeffekt egal. Es muss also tatsächlich ein Umstieg auf andere Verkehrsmittel stattfinden.

Geeignet für ziemlich viele Verkehrsteilnehmer wäre abseits der üblichen Vorurteile womöglich auch das Fahrrad, das im Artikel überhaupt nicht mehr zu Wort kommt, aber tatsächlich in jenen Städten besonders beliebt sind, die den skizzierten Verkehrskollaps einigermaßen in den Griff bekommen haben.

Vernünftig über den Straßenverkehr debattiert werden kann in Deutschland offenbar nicht. Stattdessen wird die Diskussion mit speziellen Sonderfällen immer wieder in die Sackgasse geführt, prima zu sehen etwa im Forum zu dem SPIEGEL-ONLINE-Artikel. Natürlich mag es sogar innerhalb der Großstadt Strecken geben, auf denen das Auto allen anderen Verkehrsmitteln überlegen ist. Natürlich sind Außendienstler und Vertreter auf Kraftfahrzeuge angewiesen und der Supermarkt wird sicherlich auch nicht per Fahrrad beliefert. Und natürlich gibt es Verkehrsverbunde, deren Tarifmodell deutliche Verbesserungsmöglichkeiten aufzeigt. Natürlich ist eine Hausfrau eine siebenköpfige Familie nicht mit dem Fahrrad versorgen, da ist ein großes Auto sicherlich nicht nur für den Wochenendausflug angebracht. Und natürlich lässt sich ein großes Regal auch nicht auf dem Fahrrad von IKEA nach Hause fahren.

Solche Argumentationen sind mühselig. Selbstverständlich sind öffentliche Verkehrsmittel zu den Stoßzeiten mitunter überfüllt und Verspätungen keine Seltenheit. Der alltägliche Berufsverkehr, denn das Auto gilt natürlich als einzige Alternative, vereint allerdings beide Eigenschaften und ist nicht nur überfüllt, sondern sozusagen auch verspätet: es geht ja schließlich nicht voran. Wenn als Argument gegen den Hamburger Nahverkehr eine ganz spezielle Strecke im Zickzack-Kurs durchs Stadtgebiet herhalten muss, wird trotzdem übersehen, dass für abertausende Menschen die bislang zur Verfügung stehenden Verkehrswege ausreichen. Und nur weil man auch nur in die Verlegenheit kommen könnte, plötzlich ein neues Regal bei IKEA zu kaufen, muss es ja trotzdem kein Kombi werden, wenn ansonsten der Kleinwagen für sämtliche Bedürfnisse ausreicht: jedes vernünftige Möbelhaus liefert die Ware auch bis an die Haustür.

Wo ein Wille ist, da ist in der Regel auch ein Weg — in diesem Fall im wahrsten Sinne des Wortes. Die Lösung muss tatsächlich nicht immer nur das auf dieser Webseite propagierte Fahrrad sein, eine Lösung für deutlich weniger Autos auf der Straße wäre zum Beispiel das uralte Modell der Fahrgemeinschaft. Auch dort gilt: selbst in großen Firmen finden sich nicht immer passende Mitfahrer mit einer ähnlichen, die Route muss etwas geändert werden und eine halbe Stunde früher Feierabend machen geht auch nicht mehr. Trotzdem stehen den Nachteilen durchaus nennenswerte Vorteile in Form von sinkenden Kosten, langfristig mehr Platz auf der Fahrbahn und womöglich verbesserten Sozialkontakten gegenüber.

Man kann sich natürlich auch darauf versteifen, wie bestimmte Interessenvertreter das Problem an einer verfehlten Verkehrspolitik aufhängen und der Politik vorwerfen, den Ausbau der Straßen nicht mit dem steigenden Verkehr synchronisiert zu haben — im Sinne von: hätten wir heute zwölf Fahrspuren pro Richtung, gäbe es auch keinen Stau und die Hamburger Außenalster ließe sich prima in einen gebührenfreien Parkplatz umwandeln. Freie Fahrt für freie Bürger beduetet eben auch einen kompromisslosen Ausbau von Straßen und Parkplätzen.

Wie schon so oft scheint auch das Problem der „Apokalypse Stau“ nicht primär der gestiegene Verkehr, sondern die Bequemlichkeit einiger Verkehrsteilnehmer zusammen mit einer gehörigen Portion Autozentriertheit zu sein.