Berlin: Grüne Radweg-Mängel online melden

In Berlin lassen sich in einigen Bezirken mangelhafte Radwege online melden: Charlottenburg-Wilmersdorf, Lichtenberg und Reinickendorf nehmen Beschwerden über freudig wachsendes Straßenbegleitgrün mittlerweile auf ihrer Homepage an: Danke, liebes Grünflächenamt!

Unser Autor erklärt, wie Berlin die beste Radweginspektion der Welt bekommen kann: Nämlich wenn sie die Möglichkeiten bekämen, unkompliziert übers Internet Schäden oder sonstige Mängel an Radwegen den Ämtern zu melden

Beschweren kann man sich offenbar allerdings nur über alles, was da allzu üppig über den Radweg sprießt: Für alle anderen Schäden ist das Grünflächenamt vermutlich nicht zuständig. Büsche und Bäume lassen sich auch noch mit verhältnismäßig geringem Aufwand zurechtstutzen, mangelhaft ausgeführte Radverkehrsanlagen, die beispielsweise größere Umbaumaßnahmen bedingen, werden sich über ein solches Online-Formular sicher nicht beheben lassen.

Neue Erkenntnisse zur Auswirkungen einer Fahrradhelm-Pflicht

Die letzte Woche war vor allem geprägt von einer neuen Untersuchung Gernot Siegs aus der Universität Münster. Sieg berechnete die gesamtgesellschaftlichen Kosten einer Fahrradhelm-Pflicht, nach seinen Ergebnissen ist der Nutzen einer Helmpflicht deutlich geringer als die möglichen Kosten. Er berücksichtigte dabei auch den nach der Einführung einer Helmpflicht zu erwartenden Rückgang des Radverkehrsansteils. Über die Studie berichtet beinahe jede Redaktion im Netz:

  • Fahrradhelm-Pflicht brächte mehr Schaden als Nutzen

    Sollten Radfahrer immer einen Helm tragen müssen? Ein Forscher aus Münster hat die Auswirkungen einer Helmpflicht für Deutschland untersucht. Sein Ergebnis fällt überraschend eindeutig aus.

  • Fahrradhelme sind unvernünftig und unwirtschaftlich

    Aktuell wird wieder heftig über den Fahrradhelm gestritten. Eine neue Kosten-Nutzen-Analyse kommt zum Schluss: Die Helmpflicht wäre unwirtschaftlicher Unsinn.

  • Der Fahrradhelm wird überschätzt

    Handelt fahrlässig, wer ohne Kopfschutz radelt? Auf keinen Fall! Radfahren ohne Helm kann extrem sicher sein, wie der Blick nach Holland und Dänemark zeigt.

  • Mehr Kosten als Nutzen

    Die Helmpflicht für Radfahrer bleibt umstritten. Gegner einer gesetzlichen Regelung erhalten durch eine Studie nun neue Nahrung.

  • „Lieber Helmfrisur als Schädelfissur“

    Fahrradhelm oder nicht – darüber wird hitzköpfig diskutiert. Was spricht für den Helm, warum verweigern andere den Schutz? Die Argumente unserer Facebook-Fans im Überblick.

  • Darum geht es wirklich bei der Helmpflicht

    Das gewaltige Echo und die heftigen Emotionen können nicht über die Inhaltslosigkeit hinwegtäuschen: Über die Helmpflicht wird mal wieder eine Scheindebatte geführt.

  • Klinik-Direktor: „Jedes Opfer ist eines zu viel“

    Eine gesetzliche Helmpflicht würde volkswirtschaftlich mehr schaden als nutzen, befand eine Studie von Verkehrswissenschaftlern aus Münster. Fahrradfahren ohne Helm, kommt für den Direktor der Unfallchirurgie an der Uniklinik nicht in Frage. Er warnt: „Jedes Opfer ist eines zu viel.“

Fahrradhelm-Pflicht: Jeder weiß es besser

Die Lübecker Nachrichten berichten über den Fall der in Glücksburg an einer grob verkehrswidrig geöffneten Autotür verunglückten Radfahrerin, die im Zuge des so genannten Fahrradhelm-Urtiels des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichtes traurige Berühmtheit erlangte: Nach Unfall ohne Helm: Weniger Schadenersatz für Radfahrerin

Sabine Lühr-Tanck war mit dem Rad ohne Helm unterwegs — und stürzte unverschuldet. Jetzt soll sie weniger Schadenersatz erhalten. Der Bundesgerichtshof entscheidet.

Lübecks rätselhafte Fahrradstraße

In Lübeck gibt es seit einigen Jahren eine Fahrradstraße — allerdings sind seit deren Einrichtung die Unfallzahlen dermaßen in die Höhe geschnellt, dass wohl tatsächlich davon ausgegangen werden muss, dass mit der Straße etwas nicht stimmt: Fünfmal so viele Unfälle: Streit um Fahrradstraße zur Uni

Seit 2010 haben Radler in der Dorfstraße Vorfahrt. Seitdem steigen die Unfallzahlen. Die Polizei möchte zur alten Regelung zurückkehren, die Stadt hält an dem Projekt fest.

Das geht schon in der Einleitung schief: „Seit 2010 haben Radler in der Dorfstraße Vorfahrt.“ Wie soll man sich das vorstellen? Wurden dort überall Vorfahrt-Schilder aufgestellt, die kraft Zusatzzeichen nur für Radfahrer gelten, und gleich darunter Vorfahrt-gewähren-Schilder, die für alle Kraftfahrzeuge zu beachten sind? Das wäre ein lustiger Schilderwald, der rechtlich mit Sicherheit unzulässig ist.

Stattdessen liegt hier offenbar ein Missverständnis mit dem Begriff der Fahrradstraße vor, zumindest ist die häufige synonyme Verwendung von „Vorfahrt“ und „Vorrang“ ein Zeichen dafür, dass hier die Verkehrsregeln falsch interpretiert wurden. Mitnichten haben Radfahrer in einer Fahrradstraße per Definition Vorfahrt oder Vorrang — die Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung sagt dazu:

  1. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt.
  2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.
  3. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.
  4. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt.

Insbesondere Nummer 4 ist doch recht eindeutig: Die Vorfahrt wird von der Fahrradstraße nicht beeinflusst. Es gilt also im Fall der Lübecker Dorfstraße weiterhin rechts vor links — warum es dennoch so viele Unfälle gab, müsste sich ja aus den einzelnen Unfallberichten herauslesen lassen. Zumindest deutet die Sammlung von Unfallschwerpunkten darauf hin, dass es dort keine generellen Probleme gibt.

Bleibt die interessante Frage, wer wohl zuerst mit diesen Falschinformationen über die Vorfahrts- und Vorrangsregelungen um sich geworfen hat. Ob das auch so gegenüber der Bevölkerung kommuniziert wurde?

Fahrradampeln: Irgendwie kracht’s immer

Im Herbst 2009, irgendwann im ersten Semester, überquerte ich als Fußgänger eine Kreuzung auf der linken Straßenseite. Das Wetter war noch recht schön, es war warm, sonnig und die Vöglein zwitscherten aus den Bäumen ein Lied. Ich hatte gerade die Querungsfurt bis zur Mittelinsel bewältigt und nahm gerade die zweite Querung in Angriff, als aus der entgegengerichteten Fahrtrichtung ein Kraftfahrer nach rechts abbiegen wollte, theatralisch und laut hupend kurz vor mir zum Stehen kam, am Steuer den sterbenden Schwan aus Schwanensee aufführte und auf den auf der Mittelinsel stehenden Signalgeber für Fußgänger und Radfahrer zeigte. Dort leuchtete tatsächlich rotes Licht, also deutete ich auf den Signalgeber in meiner Richtung, der noch Grün zeigte, da schaute er aber gar nicht hin, führte noch ein paar Takte aus Schwanensee auf und fuhr schließlich mit quietschenden Reifen weiter. Worüber er sich aufregte, war mir klar: Er dachte, ich ginge ganz dreist bei rotem Licht über die Kreuzung und wollte mich dafür maßregeln, dabei übersah er in seinem Wutanfall allerdings, dass der für mich relevante Signalgeber noch Grün zeigte.

Rissen Kreuzung Mittelinsel

Wie man’s macht, man macht’s verkehrt. Die abweichende Schaltung der verschiedenen Signalgeber passiert natürlich nicht grundlos, sondern soll Fußgängern und Radfahrern ermöglichen, den bereits begonnenen Querungsvorgang zu beenden, ohne bis zum nächsten Umlauf auf der Mittelinsel verhungern zu müssen. Das entspricht nicht mehr dem Mantra der autogerechten Stadt, sondern ist eher als kleines Zugeständnis an die Existenz nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer zu werten.

Nur dummerweise kommen Kraftfahrer damit teilweise gar nicht zurecht. Aus der Windschutzscheiben-Perspektive ist meistens nur der Signalgeber auf der Mittelinsel im Blickfeld, nicht aber die Farbe der Gegenrichtung. So mancher Kraftfahrer meint ja, er könne drum bei rotem Licht auf der Mittelinsel gefahrlos und ohne Schulterblick abbiegen, weil dann ja eh nichts mehr kommen könnte und wenn noch jemand auf der Fahrbahn tritt, wäre er ja bei einem Unfall selbst schuld. Dumm nur, wenn der nicht motorisierte Verkehr aus der Gegenrichtung teilweise noch grünes Licht hat und aufgrund ähnlich kluger Überlegungen gefährdet wird. Da staunt man wieder einmal, dass einige Kraftfahrer offenbar bereits seit Jahrzehnten auf deutschen Straßen unterwegs sind ohne zu merken, dass Fußgängerampeln teilweise unterschiedlich geschaltet werden.

Wenn man so will, war das bis vor wenigen Jahren noch unproblematisch. Obwohl, nein, eigentlich war es noch nie unproblematisch, denn auch wenn man natürlich eigentlich nicht mehr bei rotem Licht mit der Überquerung der Kreuzung beginnt, ist das noch keinen Grund, jemanden vorsätzlich über den Haufen zu fahren. Und es ist sowas von überhaupt gar kein Grund, beim Abbiegen weniger Sorgfalt walten zu lassen, denn tatsächlich ist der Kraftfahrer hinter der Windschutzscheibe nie vollkommen sicher, ob nicht doch noch irgendwo ein grünes Licht zu sehen sein könnte, das abseits seines Aufmerksamkeitbereiches angebracht wurde.

Aber es war bis vor wenigen Jahren noch einigermaßen unproblematisch, weil sich die konflikträchtigen Verkehrsströme in die Augen sehen konnten. Da war in der einen Fahrtrichtung der abbiegende Fahrzeugführer, der wenigstens die Signalgeber in seiner Fahrtrichtung im Blick hatte, also sehen konnte, dass in seiner Fahrtrichtung eigentlich niemand mehr passieren kann. Es kam also nur der Gegenverkehr für Kalamitäten in Frage, denn dessen Signalgeber konnte er nicht einsehen. Aber trotzdem hatte man sich im Blick. Dann wurde zwar gehupt und der sterbende Schwan zum Besten gegeben, aber beide Konfliktparteien kamen noch lebend aus der Sache heraus.

Das hat sich mittlerweile geändert.

Nachdem sich in den deutschen Straßenverkehrsbehörden so langsam herumgesprochen hatte, dass außer Fußgängern und Kraftfahrern auch noch so genannte Radfahrer die Kreuzungen überqueren wollten, wurde schließlich einer lange gepflegten Tradition nachgegeben: Radfahrer bekommen an immer mehr Kreuzungen eigene Signalgeber installiert und brauchen sich nicht mehr an die Fußgängerampel halten. Die Überlegung dahinter ist relativ simpel: Wenn sich Radfahrer etwa drei bis zehn Mal so schnell wie ein Fußgänger bewegen, ein Kraftfahrzeug allerdings nur vier bis zwei Mal so schnell wie ein Radfahrer über die Kreuzung rollt, warum müssen Radfahrer dann eine gefühlte Ewigkeit vor der roten Fußgängerampel warten, wenn sie teilweise noch eine halbe Minute lang Zeit hätten, die Kreuzung locker mehrfach zu überqueren?

Dahinter versteckt sich auch ein Grund für einige Rotlichtverstöße am Fahrradlenker. Wenn man alle paar hundert Meter an der roten Fußgängerampel steht, obwohl der Kraftverkehr noch stellenweise eine ganze Minute länger fließen kann, denkt man sich halt auch irgendwann: Eigentlich warte ich hier nur, weil die Fußgänger länger für die Überquerung der Kreuzung brauchen als ich. Die speziellen Eigenheiten des Radverkehrs fanden, wie an vielen Stellen, keine gesonderte Berücksichtigung, man meinte, das würde schon irgendwie so klappen. Natürlich bleibt ganz unbenommen von dieser Überlegung die rote Ampel eine rote Ampel, die man nicht einfach so überquert und schon gar nicht, wenn für den Kraftverkehr spezielle Ampelphasen eingerichtet wurden, die beispielsweise konfliktfreies Abbiegen nach rechts signalisieren — dummerweise sind ausgerechnet große Differenzen zwischen den Umlaufzeiten für Fußgänger und für Kraftfahrer, die zur Missachtung des Rotlichts animieren, ein Indiz dafür, dass an der Kreuzung solche konfliktfreien Abbiegevorgänge signalisiert werden.

Trotzdem, man kann ja nicht in Abrede stellen, dass der Radverkehr inzwischen mehr Berücksichtigung findet, trotzdem werden an immer mehr Kreuzungen immer häufiger solche kleinen Baby-Ampeln installiert, die für Radfahrer eine separate Signalisierung anbieten. Auf diese Weise lassen sich für alle drei Verkehrsarten, also Fußgänger, Radfahrer und Kraftfahrer, eigene Räumzeiten signalisieren, die auf deren durchschnittlicher Geschwindigkeit basieren. Das ist eigentlich ziemlich cool und eine der wesentlichen Forderungen vieler Radfahrer, um nicht ständig mehr oder weniger grundlos an roten Ampeln warten zu müssen.

Und alles wäre cool und perfekt, wenn, ja, wenn es nicht wieder einige Kraftfahrer mit klugen Überlegungen gäbe. Während Fußgängerampeln in der Regel auf der anderen Seite der zu querenden Fläche stehen, also entweder auf der anderen Straßenseite oder auf der Mittelinsel, werden Fahrradampeln in der Regel vor jener zu querenden Fläche angebracht — und damit meistens abseits des Sichtbereiches des abbiegenden Kraftverkehrs. Wenn die Fußgängerampel auf rotes Licht schaltet, entwickelt sich am Steuer wieder eine Idee, die bereits oben beschrieben wurde: Jetzt könne doch gefahrlos abgebogen werden, jetzt darf ja nichts mehr kommen. Dass an dieser Kreuzung eine separate Fahrradampel existiert, die sogar noch Grün hat, das wird hinter dem Steuerrad einfach wegrationalisiert. Stattdessen wird wütend gehupt und Krawall geschlagen, wenn sich entgegen der Überlegungen noch ein Radfahrer erdreistet, die Kreuzung zu queren.

Kreuzung Dammtor 1

Eines lässt sich vielen Kraftfahrern sicherlich nicht vorwerfen: Sie finden immer wieder einen Weg, Radfahrer in Gefahr zu bringen.

Einige Zeit lang ließ sich dieses gefährliche Abbiegeverhalten auch an vielen Hamburger Kreuzungen beobachten: Die Fußgängerampel schaltet auf rotes Licht um, die Kraftfahrer wähnen sich in der Gewissheit, jetzt gefahrlos abbiegen zu können aber dummerweise gibt’s dann irgendwo noch eine grüne Baby-Ampel. Es gab jetzt verschiedene Möglichkeiten, wie die Behörden auf dieses nicht ungefährliche Problem reagieren konnten: Entweder erklärt man den Radfahrern, sie sollten langsamer auf Kreuzungen zufahren und Rücksicht auf die Kraftfahrer nehmen, die sich mit den Regeln nicht so genau auskennen. Oder man baut die kleinen Signalgeber wieder ab.

Oder: Man baut die Kreuzungen so um, dass es selbst der blödeste Autofahrer kapiert.

In Hamburg wird das erreicht, indem der Signalgeber für Fußgänger mit Abschirmblenden soweit abgedeckt wird, dass er nur von der Fußgängerfurt zu sehen ist. Zusätzlich wird der Signalgeber für Radfahrer auf der Mittelinsel wiederholt. Das sieht dann etwa so aus:

Kreuzung Dammtor 3

Wohlgemerkt sollen sich nicht Radfahrer an der kleinen Fahrrad-Ampel auf der Mittelinsel orientieren, sondern die Kraftfahrern: Die sollen dort ablesen können, dass von hinten rechts noch Radverkehr im Anmarsch sein könnte:

Kreuzung Dammtor 2

Das verlagerte das Problem allerdings nur in ein anderes Gebiet: Nun blieben plötzlich Radfahrer bei roter Fahrradampel auf der Mittelinsel stehen. An einigen Kreuzungen wird offenbar aus diesem Grunde eine andere Bauform der Fahrradampel angeschraubt, bei denen klar ersichtlich ist, dass Radfahrer nicht mitten auf der Kreuzung stehen bleiben sollen:

Kreuzung Ballindamm 1

So richtig weitergeholfen hat dieser neue Signalgeber allerdings auch nicht: Die abbiegenden Kraftfahrzeuge stellen gerade im Feierabendverkehr beinahe bei jeder Ampelphase die Fahrradfurt dicht und schieben sich langsam durch die querenden Radfahrer. Wahrscheinlich hat ein Großteil der Kraftfahrzeugführer den Fahrrad-Signalgeber in der Mitte noch überhaupt nicht bemerkt und stellt erstaunt fest, ach, da kommen noch Radfahrer? Die habe ich ja überhaupt nicht gesehen!

Kreuzung Ballindamm 3

Wie viel Prozent der „Radfahrer fahren eh immer über Rot“-Berichte wohl darauf basieren, dass der Radfahrer bei roter Fußgängerampel noch grünes „Fahrrad-Licht“ hatte, das der Kraftfahrer aber nicht sehen konnte?

BILD entdeckt das Fahrrad

Man möchte fast an einen Aprilscherz glauben angesichts dessen, was die BILD hier schreibt. Ja, ist denn das zu fassen? Zwar ist das nur ein lockerer Artikel mit ein paar Survival-Tipps für den Asphaltdschungel der Großstadt, aber trotzdem, wo bleibt denn das Kampfradler-Vokabular?

Diese Tipps retten Radfahrer-Leben

Trotz Schutzhelm, Warnwesten und Fahrradwegen: Auf Europas Straßen sind in den vergangenen Jahren mehr Fahrradfahrer gestorben als je zuvor.

Sitzbänke auf Radwegen

Manchmal kommen Stadtplaner auf komische Ideen, die noch nicht einmal auf dem dritten Blick ganz klar zu durchschauen sind. In Neubrandenburg geht’s jetzt offenbar ganz heiß her, Wenn Radfahrer an den Wartenden vorbei sausen:

Seit Ende des vergangenen Jahres sind Straßen und Wege zwischen Treptower Tor und Großer Wollweberstraße am Neubrandenburger Ring neu gestaltet. Den Bürgersteig teilen sich Fußgänger und Radfahrer – und Wartende auf Bänken. Ist das nicht gefährlich?

Man muss sich erst einmal das Bild ansehen um zu verstehen, was da Sache ist: Man ist auf die Idee gekommen, dass die normale Aufteilung einer Straße, also ganz außen Gehweg, dann Radweg und ganz innen die Fahrbahn, ja ganz schön blöd wäre, wenn an eine Bushaltestelle die Fahrgäste aussteigen, denn die müssen dann ja schließlich erst einmal den Radweg überqueren. Die Lösung ist in Neubrandenburg ganz einfach: Man vertauscht einfach Geh- und Radweg. Gedacht, getan, beschildert: Der Gehweg verläuft jetzt zwischen der Fahrbahn und dem Radweg.

Das kapiert natürlich kein Mensch.

Die Probleme haben mit dem ambitionierten Tausch der Verkehrsflächen natürlich erst angefangen. Frust kommt auf, denn der Bus kommt nicht, da wird mancher gerne auf der Sitzbank Platz nehmen wollen, aber die steht ja nun dummerweise auf dem Radweg. Da kommt man als Fußgänger im Grunde genommen gar nicht mehr hin, mal ganz abgesehen davon, dass es schon eine recht dreiste Idee ist, auf einem Radweg eine Sitzbank aufzustellen. Die ist zwar immerhin im Boden verschraubt, kann also nach einer durchzechten Nacht nicht umgeschmissen werden, stellt aber trotzdem ein Hindernis auf dem Radweg dar.

Nun haben es Sitzbänke so ansich, dass auch mal jemand darauf sitzt und wenn dann jemand darauf sitzt, dann ragen dessen Füße auch noch eine gewisse Strecke in den Radweg herein. Und vielleicht will der, der sich da ausruht, auch nicht ständig die Radfahrer direkt vor seinen Füßen herumflitzen haben. Der Radweg ist zwar an der fraglichen Stelle vernünftig breit, aber so richtig Freude kommt angesichts dieser lustigen Idee gar nicht mehr auf.

Immerhin: Nun sollen die Sitzbänke nach hinten in die Grünfläche versetzt werden; offenbar sogar so weit, dass auch Platz für längere Beine abseits des Radweges bleibt. Bleibt nur das Problem, dass nun noch jeder durchblicken muss, welche Seite für Radfahrer und welche für Fußgänger vorgesehen ist. Auch wenn die Stelle momentan nicht als Unfallschwerpunkt in Erscheinung getreten ist, dürfte das einiges an Verwirrung stiften.

Applaus, Applaus für diese Worte

Im Frühjahr werden traditionell bundesweit nacheinander die einzelnen Unfallstatistiken ausgewertet und veröffentlicht. Ebenso traditionell werden in solchen Presseberichten nicht getragene Fahrradhelme prominent erwähnt, ganz unabhängig davon, ob die Zahlen insgesamt einen Sinn ergeben oder wenigstens aussagekräftig sind. Erfrischend anders ist da streckenweise der Bericht aus dem schleswig-holsteinischen Pinneberg. Dort gab es Mehr Unfälle, aber weniger Tote:

Durchschnittlich 16,8 Verkehrsunfälle ereigneten sich 2013 täglich im Kreis Pinneberg, insgesamt also 6160. Bei 1096 von ihnen wurden Personen verletzt, sechs Menschen starben bei Verkehrsunfällen. Frank Matthiesen, stellvertretender Leiter der Polizeidirektion Bad Segeberg, sprach gestern von einer „relativ hohen Verkehrssicherheit“ im Kreis Pinneberg. Obwohl die Zahl der Unfälle im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 Prozent zugenommen hat. Denn es habe auch mehr zugelassene Fahrzeuge gegeben.

Das Fahrrad nimmt ganze drei Fünftel des Artikels ein, schlägt allerdings argumentativ ganz arge Schlangenlinien ein. Erst heißt es:

So habe es im Bereich der Polizeidirektion mehrfach Kontrollen gegeben, um einerseits die Sicherheit der Fahrräder, aber auch das Verhalten der Radfahrer und das der Pkw-Fahrer gegenüber Radfahrern zu überprüfen und zu analysieren. „Da wurde in den vergangenen Jahren viel ignoriert“, sagte Bernd Steiner, der das Sachgebiet Verkehr in der Polizeidirektion Bad Segeberg leitet.

Man wüsste ja doch ganz gerne, was genau denn nun in den letzten Jahren ignoriert wurde: Die Kontrollen der Radfahrer oder gar die Kontrolle des Verhaltens motorisierter Verkehrsteilnehmer gegenüber den Radfahrern? Schließlich macht es nun doch noch einen recht komischen Eindruck, wenn an einer Kreuzung Radfahrer auf eine funktionierende Lichtanlage und Reflektoren an den Pedalen kontrolliert werden, gleich nebenan Kraftfahrer unbehelligt ohne Schulterblick abbiegen dürfen, denn das zu kontrollieren wäre ja zu kompliziert.

Ah, schade:

Jetzt gelte es, einen Umgewöhnungsprozess in Gang zu setzen, denn viele Radfahrer seien im Straßenverkehr zu unaufmerksam.

Ohne Schulterblick und ohne Wissen über vernünftige Überholabstände und die ganzen anderen Feinheiten am Steuerrad zu drehen ist offenbar nicht ganz so wild.

Argumentativ geht’s jetzt aber zurück zur Lichtanlage und weiter auf der falschen Straßenseite:

„Die größte Gefahr besteht nicht darin, dass ein Fahrrad eine defekte Lichtanlage hat“, sagte Steiner. Es käme jedoch sehr häufig vor, dass Radfahrer auf der falschen Straßenseite führen. „Die wissen gar nicht, dass sie sich damit in Gefahr begeben“, meinte Steiner. Aber Autofahrer rechneten oft nicht damit, dass ein Radfahrer auf der linken Straßenseite fahre, denn schließlich sei dies nur Kindern erlaubt, die in der Regel nicht so schnell unterwegs seien.

Eieieiei, das lässt sich kaum noch aufdröseln. Ob Steiner das wirklich so gesagt hat? Radfahrer neigen durchaus dazu, auf der falschen Straßenseite zu fahren, weil man da vorne eh links abbiegen möchte oder weil das Fahrtziel auf der falschen Straßenseite liegt oder weil das doch alle so machen oder der linksseitige Radweg im Schatten liegt, irgendeinen Grund wird’s da schon geben. Das ist nicht ungefährlich, ganz im Gegenteil, tatsächlich rechnen Kraftfahrer häufig nicht mit linksseitig fahrenden Radfahrern, insofern kommt das argumentativ nun richtig blöde, dass diese Geisterradelei gerne angeordnet wird. In beinahe jeder Stadt finden sich problemlos Straßen, in denen auf der linken Seite oder auf beiden Straßenseiten geradelt werden darf, man muss auch gar nicht lange nach linksseitigen Radwegen suchen, die ausgesprochen gefährlich und teilweise von vornherein vollkommen unnötig sind.

Solche Radwege dürfen oder müssen leider benutzt werden, das verlangt schließlich die Beschilderung, die sich die zuständige Behörde nach sicherlich ganz ausführlicher Betrachtung der Gesamtumstände ausgedacht hat. Davon abgesehen erlaubt die Straßenverkehrs-Ordnung Kindern nicht explizit das Radfahren auf der linken Straßenseite, sondern nur implizit über den Kniff, dass Kinderfahrräder nicht als Fahrzeuge gelten und dementsprechend nicht auf der rechten Straßenseite gefahren werden braucht; stattdessen müssen sie allerdings bei der Überquerung einer Straße schieben. Davon abgesehen gibt es noch die Interpretation, dass Gehwege ohnehin „keine Richtung haben“ und Radfahrer ohnehin auf freigegebenen Gehwegen in beiden Richtungen fahren dürfen.

Immerhin schließt der Artikel dann mit ganz mutigen Worten, die offenbar auch etwas selbstkritisch verstanden werden sollen:

„Die Regelungen, die für Fußgänger, Rad- und Autofahrer getrennt bestehen, sind inzwischen zu kompliziert geworden“, meinte Matthiesen. Er könne sich vorstellen, dass es weniger Unfälle gebe, wenn sich alle drei Gruppen von Verkehrsteilnehmern die Straße teilen würden.

Sieben Städte auf zwei Rädern

Auf Zukunft Mobilität gibt’s die Übersetzung eines sehr lesenswerten Beitrags: Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Ein kurzer Spoiler sei erlaubt: Deutsche Städte fallen natürlich nicht in die Auswahl einer fahrradfreundlichen Stadt.

Unterwegs im Spiegelkabinett

Die Stichwörter Toter Winkel und Trixi-Spiegel, die an den Signalgebern an Kreuzungen aufgehängt und ebenjenen Toten Winkel reduzieren sollen, fanden in diesem Blog schon häufiger Erwähnung, allerdings nicht immer positive. sternTV hielt am letzten Mittwoch ein Plädoyer für Erfindungen, die Leben retten:

Der 12-jährige Joel würde noch leben, wenn der LKW-Fahrer ihn hätte sehen können. Der Junge fuhr jedoch im toten Winkel des Wagens. Der Unfall war unvermeidbar, hieß es. Doch das stimmt nicht ganz.

Der Titel verspricht allerdings nicht zuviel: Es handelt sich tatsächlich um ein viertelstündiges Plädoyer ohne nennenswerte Gegenrede. Nun wird’s schon kompliziert: Natürlich ist es wünschenswert, die erwähnte Gefahr des Toten Winkels so weit wie möglich zurückzudrängen und allen Verkehrsteilnehmern ein sicheres Vorankommen im Straßenverkehr zu ermöglichen. Aber es reicht eben nicht aus, die Kreuzungen in ein Spiegelkabinett zu verwandeln — dass damit dann nämlich auch wieder Probleme einhergehen, das kehrt sternTV locker unter den Tisch. Oder, wie Ulrich Willburger als Erfinder der Trixi-Spiegel im sternTV-Gespräch reklamiert: „Natürlich gibt’s da Argumente, (…) aber das sind Kritikpunkte, die einfach nur vorgeschoben sind.“

Zu Beginn des sternTV-Beitrages wird zuerst das Schicksal des zwölfjährigen Joel erzählt, der mit seinem Fahrrad unter einen rechtsabbiegenden Lastkraftwagen geriet und noch an der Unfallstelle verstarb. sternTV erzählt dazu ein paar Zahlen, zeigt Fotos und zitiert aus ähnlichen Unfallberichten, darunter auch aus dem der 18-jährigen Käthe aus Hamburg.

Dann folgt irgendwann nach ein paar Minuten die Stelle, an der sternTV zeigen möchte, wie wenig ein Lastkraftwagen von seiner Position im Führerhaus erkennen kann. Das ist die Stelle, an der die Sache zum ersten Mal komisch wird. sternTV wird im weiteren Verlauf der Sendung noch einmal nachzählen, wie viele verschiedene Spiegel an der Zugmaschine angebracht sind, beschränkt sich aber in diesem Beispiel darauf, jenen Spiegel zu filmen, in dem man tatsächlich am wenigsten sieht — und das auch noch in einem komischen Winkel, so dass zwei Drittel der Spiegelfläche den Anhänger des Lastkraftwagens zeigen und ein Drittel einen Überblick über die Straße geben, der ungefähr bis zum Rinnstein reichen wird. Entweder ist der Spiegel vollkommen falsch eingestellt, oder, davon ist eher auszugehen, es wird einfach vom Beifahrersitz aus gefilmt, von dem natürlich nicht ganz so viel nach hinten zu sehen ist.

Die Position der Kamera wird zwar für eine anschließende Tour auf dem Bock noch mal verändert, so dass tatsächlich ein besserer Überblick gegeben ist. Auch wenn die Fahrt mit dem Lastkraftwagen wieder einmal eindrucksvoll beweist, dass der Lastkraftwagenfahrer beim Abbiegen seine Augen überall haben muss, ist er immerhin nicht ganz so blind wie sternTV mit der Aufnahme eines einzigen Spiegels suggeriert. Wenn vor und rechts des Führerhauses immerhin vier Spiegel für Abbiegesituationen vorgesehen sind, wäre es ja interessant zu sehen, was denn in den anderen drei Spiegeln zu sehen ist.

Ob nun ein Spiegel oder deren vier zur Verfügung stehen, der Abbiegevorgang bleibt trotzdem kompliziert. Bereits frühzeitig muss der Fahrer erkennen, der auf dem Radweg unterwegs ist und kurz darauf im Toten Winkel verschwinden wird. Gleichzeitig will direkt vor ihm ein Fußgänger in sein geparktes Kraftfahrzeug einsteigen, den sollte man nach Möglichkeit nicht anfahren. Dann soll man schließlich auch noch abbiegen und beim Abbiegevorgang weder die Mittelinsel überfahren noch einen der Ampelmasten streifen und gleichzeitig immer wieder aufpassen, niemanden umzufahren. Keine Frage: Das ist kompliziert, um den Job eines Lastkraftwagenfahrers im Stadtverkehr mag man kaum jemanden beneiden.

Mit der Sicht beim Abbiegen klappte es leider nicht im Jahr 1994: Damals überfuhr ein abbiegender Betonmischer die damals 13-jährige Beatrix Willburger. Sie überlebte den Unfall, sitzt seitdem im Rollstuhl und wird auch zwanzig Jahre nach dem Zusammenstoß noch regelmäßig operiert. Ihr Vater Ulrich entwickelte als Reaktion auf den Unfall und präventive Maßnahme gegen weitere Abbiege-Unfälle den so genannten Trixi-Spiegel, der neben dem Signalgeber einer Ampel aufgehängt wird und Lastkraftwagen-Fahrern einen Blick neben ihr Fahrzeug ermöglichen sollen — vor allem an jene Stellen, die sie nicht im eigenen Spiegel erfassen können.

Das Problem ist nur: Kaum jemand will einen solchen Spiegel in seiner Stadt aufhängen. Wilburgers Anfragen wurden in der Regel negativ beschieden, der Wartungsaufwand wäre zu hoch, man müsste ja sinnvollerweise alle Kreuzungen flächendeckend ausrüsten, das wäre doch alles zu teuer. Man kann Wilburger kaum vorwerfen, er hätte mit seiner Kritik an der gegen ihn gerichteten Kritik nicht recht: Es klingt immer ein bisschen blöd, wenn sich die Behörden aus finanziellen Gründen und akuter Unlust nicht dazu bequemen wollen, die Sicherheit im Straßenverkehr nicht erhöhen zu wollen — zumal ein einzelner Spiegel bei den Gesamtkosten, die für eine ampelgeregelte Kreuzung im Betrieb auflaufen, kaum ins Gewicht fallen wird.

Es stimmt schon: Die Spiegel erblinden nach einiger Zeit, wie man im sternTV-Beitrag bereits erkennen kann, aber die muss man dann eben reinigen oder gegebenenfalls austauschen. Normale Verkehrszeichen haben auch nur eine recht begrenzte Lebensdauer und sollten regelmäßig von Aufklebern befreit oder ausgetauscht werden; dass das nicht passiert, steht auf einem andern Blatt. Und ja, nur weil man nicht alle Kreuzungen mit Spiegeln ausrüsten kann, ist das ja noch kein Grund, nicht einmal mit den gefährlichsten Stellen im Straßenverkehr zu beginnen.

Oder vielleicht doch?

Es gibt abseits von Kohle und Dreck noch eine ganze Reihe weiterer Probleme, die mit diesen Spiegeln einhergehen, aber im sternTV-Beitrag interessanterweise nicht genannt werden. In einem Trixi-Spiegel ist nur dann ein Radfahrer zu erkennen, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer hinschaut, und zwar im richtigen Moment. Das mag regelmäßig ganz gut klappen, wenn beide vor einer roten Ampel an der Kreuzung stehen, aber gerade diese Konstellation gilt als wenig unfallträchtig: Bis der Lastkraftwagen von der Haltlinie in sein Abbiegemanöver steuert, hat der Radfahrer die Kreuzung längst überquert. Fahren beide gleichzeitig auf die Kreuzung zu, kann der Spiegel hingegen helfen, allerdings auch nur in einem Zeitfenster von ein paar Sekunden, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer nah genug am Spiegel vorbeifährt, um Details erkennen zu können, und sich gleichzeitig der Radfahrer in der richtigen Position relativ zum Fahrer aufhält, um im Spiegel reflektiert zu werden.

Der Trixi-Spiegel versagt aber dort, wo es am gefährlichsten ist: Wenn sich der Lastkraftwagen bereits im Abbiegevorgang befindet, die Zugmaschine sich also bereits hinter dem Spiegel befindet, und der Radfahrer womöglich noch von parkenden Kraftfahrzeugen, Litfaßsäulen und ähnlichem Stadtmobiliar verdeckt wird. Theoretisch müsste der Spiegel dann beispielsweise auf die Mittelinsel versetzt werden, aber da kann sich der Lastkraftwagen-Fahrer dann selbst beim Abbiegen beobachten, er verdeckt sich dann selbst den Blick auf die heranfahrenden Radfahrer.

Na gut. Bislang lässt sich die Problematik noch etwas reduzieren auf: Man muss halt überlegen, wie und wo man solche Spiegel denn anbringen möchte. Da in Deutschland aber kaum eine Kreuzung der anderen gleicht und stattdessen viele verschiedene Parameter berücksichtigt werden müssen, was etwa die Führung des Radverkehrs, verschiedene Abstände und die Positionen geeigneter Befestigungsmöglichkeiten angeht, wird man da eine ganze Weile mit zu tun haben.

sternTV schaut sich drum erst einmal nach anderen Möglichkeiten um, den Toten Winkel zu verkleinern. Nun fällt den Redakteuren auf, das unter dem bislang im Beitrag gezeigten rechten Außenspiegel noch ein zusätzlicher Weitwinkel-Spiegel hängt, der dann endlich auch mal im Bild zu sehen ist, nachdem das Kamerapersonal bislang krampfhaft bemüht war, ebenjenen Spiegel nicht ins Bild rutschen zu lassen.

Der Weitwinkel-Spiegel wurde mit dem ambitionierten Ziel eingeführt, den Großteil des Toten Winkels zu reduzieren. Man kann sich denken, dass das wohl nicht so hundertprozentig klappt. Wieder einmal wird der bereits bekannte Lastkraftwagen um die Kurve gejagt und wieder einmal filmt das Kamerapersonal vom Beifahrersitz primär die eigenen Knie: Der Weitwinkelspiegel zeigt vor allem Zugmaschine und Anhänger, ganz rechts lässt sich noch ein Stückchen Radweg erahnen.

Im Ernst jetzt? Versucht sternTV hier absichtlich, den Toten Winkel künstlich aufzublasen oder mangelte es an der Zeit oder an der Lust, um die Kamera vernünftig auszurichten? Vom Fahrersitz aus wird vermutlich deutlich mehr von der Straße und deutlich weniger vom eigenen Lastkraftwagen im Spiegel zu sehen sein, wenn gleich der Tote Winkel natürlich nicht vollständig verschwindet. Dass dann noch mit „Fahrersicht“ zu betiteln ist ja schon leicht irreführend.

Zum Schluss kommen noch einmal Beatrix und Ulrich Wilburger zu Wort, sprechen über den Unfall von vor zwanzig Jahren und demonstrieren am Beispiel eines relativ kleinen Lastkraftwagens die Größe des Toten Winkels. Was man nun am besten gegen den Toten Winkel unternimmt? Schwierig zu beurteilen. Aber einfach Spiegel an jede Kreuzung anzuschrauben dürfte nicht ausreichend sein — eine ausgewogene Betrachtung der Vor- und Nachteile war allerdings offenbar auch nicht Zweck dieses Plädoyers.