„Ich bin dort auch schon geradelt, es ging gut“

Noch mal zurück zur lustigen Fahrbahnmalerei in Augsburg. Nach dem A2011-Blogeintrag nahm sich jetzt die Augsburger Allgemeine den roten Streifen an: Roter Radstreifen in der Adenauer-Allee löst Diskussionen aus

Die Markierung in der Adenauer-Allee löst Diskussionen aus. Ein Blogger kritisiert den roten Streifen, der viel zu schmal sei. Bei der Stadt sieht man das anders.

Die Stadt findet ihre eigene Maßnahme natürlich total in Ordnung, wäre ja auch seltsam, wenn nicht, und eine Mitarbeiterin des Tiefbauamtes meint: „Ich bin dort auch schon geradelt, es ging gut.“ Das ist witzigerweise exakt die Antwort, die man als querulierender Radfahrer jedes Mal von den Behörden bekommt: Deren Mitarbeiter sind nämlich da auch schon mal langgefahren und das ging natürlich bequem und toll und sicher. Selbst bei solchen Schutzstreifen von einem halben Meter Breite, die sich noch nicht einmal mit einem Fahrradkorb hinten auf dem Bike beradeln lassen, weil der sonst ständig am Lack parkender Kraftfahrzeuge schrammt, wäre doch alles ganz in Ordnung, man müsse eben ein bisschen aufpassen, sich als Radfahrer eben an die Regeln halten und auch mal auf seine Rechte verzichten.

Offenbar gibt es innerhalb der Behörden ein grundsätzlich falsches Verständnis von der eigenen Aufgabe: Es ist nicht Aufgabe der Stadt, irgendeine Radverkehrsinfrastruktur auf den Boden zu pinseln, die mit viel Vorsicht und Verzicht auf die eigenen Rechte womöglich unfallfrei zu befahren sein könnte, nein, es ist Aufgabe der Stadt, eine vernünftige und sichere Infrastruktur anzubieten.

Nun ist nicht ganz klar, ob das Augsburger Tiefbauamt beim Hantieren mit Fachbegriffen und Verkehrsregeln durcheinander kam oder ob sich das erst während der Verschriftlichung in der Augsburger Allgemeinen zugetragen hat. Man scheint sich ja leider nicht ganz im Klaren zu sein, ob das nun ein Radfahrstreifen sein soll oder doch ein Schutzstreifen, was allerdings bezüglich der baulichen Vorschriften und der damit einhergehenden Verkehrsregeln wesentliche Unterschiede bedeutet. Im Endeffekt ist das übrigens weder ein Schutz- noch ein Radfahrstreifen: Beide verlangen unter anderem nach einer weißen Markierung, entweder durchgehend oder unterbrochen, die hier überhaupt nicht vorhanden ist.

Selbst wenn es sich um einen Schutzstreifen handelte, muss — und sollte! — der natürlich nicht benutzt werden. § 2 Abs. 2 StVO verlangt zwar von Fahrzeugführern das so genannte Rechtsfahrgebot einzuhalten, aber wenn das Einhalten des Rechtsfahrgebotes nunmal nicht mit der Breite eines Schutzstreifens korrespondiert, tja, dann fährt man eben links davon. Wichtiger als aufgemalte Streifen jeglicher Farbe ist die Einhaltung des eigenen Sicherheitsabstandes nach rechts. Und anders als der Artikel suggeriert, darf auch permanent links neben dem Streifen gefahren werden, nicht nur beim Überholen anderer Radfahrer.

Ein solches Verhalten wird natürlich zwangsläufig wieder Reaktionen der Kraftfahrer provozieren, die sich wieder im Glauben bestärkt fühlen, Radfahrer hielten sich ja eh nie an die Verkehrsregeln, in einer Tempo-30-Zone dann aber doch noch um jeden Preis und mit überhöhter Geschwindigkeit überholen müssen und im Zusammenspiel mit den lustigen Streifen der Straßenverkehrsbehörde wieder für ein signifikant erhöhtes Gefährdungspotenzial in dieser Straße sorgen.

Insofern: Ja, man kann bestimmt „gut“ auf diesen Streifen fahren, wenn man die eigene Sicherheit in Form eines Sicherheitsabstandes außer Acht lässt. Einen größeren Gefallen hätte man sich wahrscheinlich getan, die Streifen einfach beiseite zu lassen.

Augsburg: Door-Zone wird rot markiert

A2011 beklagt sich vollkommen zu Recht über seltsame Fahrbahnmarkierungen in Augsburg: Augsburg kann es nicht

Augsburg kann es nicht. Augsburg ist nicht in der Lage, eine moderne Fahrradinfrastruktur einzurichten. Das neueste Beispiel ist die Konrad-Adenauer-Allee. Der Duchgangsverkehr fließt inzwischen über die Schießgrabenstraße. Die Konrad-Adenauer-Allee soll eine bequeme Fahrradroute in Süd-Nord-Richtung bilden.

Das komische rote Ding am Fahrbahnrand, viel zu schmal und direkt an der gefährlichsten Stelle endend, soll also ein Schutzstreifen sein. Ein Glück, dass Schutzstreifen laut der Straßenverkehrs-Ordnung mit Zeichen 340 abgetrennt werden und das Zeug dort dementsprechend nicht mehr als eine lustige rote Fläche auf der Fahrbahn ist.

Vielleicht soll ja der Gefahrenbereich der Door-Zone angezeigt werden? Dazu passt ja schließlich die rote Signalfarbe.

Bitte nicht: Außerörtliche Schutzstreifen für Radfahrer

Innerorts gelten Schutzstreifen für Radfahrer als das nächste große Ding in der Radverkehrsförderung. Mit Zeichen 340 wird der Fahrbahn ein knapper Meter abgeknapst, um Radfahrer… ja, was denn eigentlich?

Zum Radfahren auf der Fahrbahn ermutigen? Okay, die weißen Streifen mit gelegentlich applizierten Fahrrad-Piktogrammen zeigen an, dass das Radfahren hier auf der Fahrbahn erlaubt ist. Dafür verziehen sich Radfahrer nebenan auf Straßen ohne Schutzstreifen plötzlich zurück auf den Gehweg in der Vermutung, auf der Fahrbahn wäre das Radeln ganz bestimmt verboten, sonst gäbe es da doch diese Schutzstreifen. Die Bedrohung geht dabei natürlich auch von der Mitte aus, wenn die aufgemalte Radverkehrsförderung nach hundertfünfzig Metern wieder endet und aufgebrachte Kraftfahrer durchs geöffnete Beifahrerfenster erklären, es wäre ab hier wieder der Radweg zu benutzen, den es aber gar nicht gibt.

Sicherheitsgründe? Kommen überhaupt gar nicht in Frage. Wenn eine Fahrbahn gemäß der Vorschriften für die Anlage von Schutzstreifen geeignet ist, dann ist sie automatisch viel zu schmal für vernünftige Schutzstreifen. Ist die Fahrbahnbreite ausreichend für ordentliche Schutzstreifen, dann kann man die lustigen Streifen auch gleich bleiben lassen und stattdessen beispielsweise einen Radfahrstreifen mit vernünftiger Breite anlegen. Für derartige Schlüsse müsste man sich allerdings erst einmal ein paar Gedanken vor der Planung des Straßenquerschnitts machen und weil das offenbar nicht passiert, ist die Lage wie sie ist: Auf ohnehin engen Straßen werden enge Fahrbahnen mit engen Schutzstreifen ausgestattet, die dann außerdem entweder im Bereich der Türen der parkenden Kraftfahrzeuge verlaufen oder aufgrund des Parkdruckes ohnehin direkt bekampfparkt werden. Mitunter findet sich ein Radfahrer, der seinen Sicherheitsabstand nach rechts einhält, plötzlich recht weit auf der linken Seite der Markierung wieder, weil der Streifen bloß handtuchbreit ausgeführt wurde. Das ist immer besonders drollig, wenn der Schutzstreifen so schmal ist, dass noch nicht einmal das Fahrradpiktogramm passt: Dann hat das Bike entweder nur einen halben Hinterreifen oder guckt fröhlich vorne zwischen der gestrichelten Markierung hervor.

Außerdem, und an dem Problem kranken freilich auch schmale Radfahrstreifen, schrumpft in einigen Gegenden der Sicherheitsabstand beim Überholen von Radfahrern auf ein paar lächerliche Dezimeter zusammen: Weil ja scheinbar jedes Fahrzeug auf seiner Fahrspur bleibt, bräuchte man ja nicht extra nach links ausscheren; macht man ja auf der Autobahn auch nicht. Zum Glück lassen sich Überholvorgänge von der Autobahn nicht ohne weiteres auf Schutzstreifen übertragen. Im Netz kursiert seit einiger Zeit ein Video, bei dem ein Fahrschulauto gezwungenermaßen diagonal hinter einem auf dem Schutzstreifen rollenden Fahrrad herfährt, weil der zum Überholen nötige Sicherheitsabstand nicht hergestellt werden kann — es handelt sich mutmaßlich um die Aufzeichnung des weltweit einzigen Überholvorganges mit vernünftigen Sicherheitsabstand.

Immerhin, und das dürfte auch der wesentliche Grund für die Applizierung von Schutzstreifen sein, erhöhen sie wenigstens teilweise den Radverkehrsanteil. Und glücklicherweise lässt sich der Kram relativ einfach wieder von der Fahrbahn kratzen, wenn man in ein paar Jahrzehnten feststellt, dass diese Schutzstreifen-Idee eigentlich genauso blöd war wie der jahrzehntelang vorangetriebene Bau von engen und buckeligen Hochbordradwegen.

Bislang verbieten die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung die Einrichtung von außerörtlichen Schutzstreifen:

Ein Schutzstreifen ist ein durch Zeichen 340 gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder“ markierter Teil der Fahrbahn. Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert.

Die Zeiten sind seit diesem Sommer zumindest für die nächsten anderthalb Jahre vorbei. Versuchsweise soll ermittelt werden, ob sich das Prinzip des Schutzstreifens auch auf außerörtliche Fahrbahnen übertragen lässt. Im Juli wurden auf mehreren speziell ausgesuchten Versuchsstrecken im Bundesgebiet auf beiden Seiten der Fahrbahn ein 1,2 bis 1,5 Meter breite Schutzstreifen aufgetragen. Die ursprünglichen Fahrbahnen maßen zwischen 5,2 und 7,5 Meter und wurden von einigen hundert bis maximal 3.800 Kraftfahrzeugen pro Tag befahren.

Auf diesen Strecken wird mit entsprechender Beschilderung ein Tempolimit von 70 Kilometern pro Stunde ausgeschildert. Es wird erwartet, dass die Kraftfahrzeugführer aufgrund der optisch verengten Fahrbahn primär in der Mitte der Straße unterwegs sind und „automatisch“ ihre Geschwindigkeit verringern. Die Schutzstreifen dürfen wie gewohnt nur bei Bedarf, beispielsweise beim Begegnungsverkehr befahren werden. Und obwohl es in den Medien nicht entsprechend kommuniziert wird, können Radfahrer auf den Seitenstreifen bei Gegenverkehr nicht überholt werden, zumindest nicht ohne Unterschreitung des notwendigen Sicherheitsabstandes.

Einige der Schutzstreifen wurden durchgängig rot eingefärbt, wobei von den örtlichen Radfahrern berichtet wird, dass sich das Material unter Nässe teilweise heimtückisch verhält. Ob diese Schutzstreifen funktionieren, sollen unter anderem Befragungen, Geschwindigkeitskontrollen und Querschnittszählungen zeigen, also quasi das volle Programm.

Als Radfahrer braucht man sich auf diesen Strecken gar nicht groß umgewöhnen. Die Schutzstreifen sind zwar anderthalb Meter breit, allerdings nach befruchtenden Regenfällen nur in der linken Hälfte zu befahren, weil von rechts das Straßenbegleitgrün in die Radverkehrsförderung drängt. Kraftfahrzeuge überholen gewohnt eng — schließlich bleibt ja jeder innerhalb seiner Fahrspur — und in der Nähe von so genannten Points of Interest wird der abmarkierte Streifen mit einem Parkplatz verwechselt. Überhaupt wundert man sich zunächst, warum es auf entlegenen Straßen diese Schutzstreifen braucht, wenn minutenlang kein Kraftfahrzeug zu sehen ist, das dann aber wiederum die Gelegenheit ergreift und besonders eng überholt.

Vereinzelt wird natürlich auch von den üblichen Phänomenen berichtet: Nach dem unvermittelten Ende der markierten Teststrecken mahnt mancher Kraftfahrer die Benutzung vermeintlich vorhandener Radwege an, einige ganz Ungeduldige können nicht einmal zwischendurch ihre Hupe unter Kontrolle halten, offenbar vollkommen überfordert mit der Gegenwart eines Radfahrers auf einer Straße, auf der sich bislang offenbar nicht allzu viele Fahrräder verirrten. Da fragt man sich wirklich langsam, warum so etwas in unseren Nachbarländern funktioniert, aber wir, die angeblich besten Kraftfahrer der Welt, noch nicht einmal mit ein paar Strichen auf der Fahrbahn umgehen können, von einem vernünftigen gegenseitigen Umgang mal ganz zu schweigen.

Ähnlich gut klappt die Sache mit dem Tempolimit: In Ermangelung einer eigenen Anlage zur Geschwindigkeitsmessung lassen sich zwar nur grobe Schätzungen anstellen, allerdings scheint ein wesentlicher Teil der Kraftfahrzeuge doch recht flott unterwegs zu sein. Interessant wird es immer dann, wenn die Begegnung zweier Kraftfahrzeuge wegen eines gegenwärtigen Radfahrers erschwert wird. Nur in seltenen Fällen wird von 70 Kilometern pro Stunde auf die 12 bis 30 Kilometer pro Stunde eines Fahrrades heruntergebremst, meistens weicht eines der Fahrzeuge auf den Schutzstreifen aus, während sich das andere ohne jeglichen Sicherheitsabstand am Radfahrer vorbeiquetscht. Was innerorts die Regel ist, wird eben auch außerorts praktiziert, allerdings sind hier die Geschwindigkeitsdifferenzen ungleich höher als innerorts.

Mit den Geschwindigkeitsunterschieden steigt natürlich auch die Ungeduld: Musste ein Kraftfahrer erst einmal eine Weile hinter einem Radfahrer herschleichen, tut er seinen Missmut anschließend mit einem etwas geräuschvolleren Beschleunigungsvorgang kund. Ohnehin fühlen sich insbesondere Nicht-Alltagsradler häufig unter Druck gesetzt, wenn ein Kraftfahrer in Ermangelung einer Überholmöglichkeit mehrere Sekunden hinter einem Fahrrad hinterherrollen muss — meistens endet das darin, dass der Radfahrer innerhalb seines Schutzstreifens weiter nach rechts wechselt und dem Kraftfahrer dadurch bei Gegenverkehr einen Überholvorgang ohne jeglichen Sicherheitsabstand ermöglicht.

Der Norddeutsche Rundfunk vertut sich noch währenddessen ein bisschen mit den Verkehrsregeln: Pilotversuch: Radstreifen auf der Landstraße

Bei Dömitz im Landkreis Ludwigslust-Parchim startet ein bundesweiter Pilotversuch, um Alternativen zum Radwegeausbau zu testen. Fahrradfahrer sollen außerhalb von Ortschaften auf markierten Schutzstreifen auf der Landstraße fahren. Für den Versuch wurden zwei wenig befahrene Kreisstraßen ausgewählt.

Da heißt es unter anderem:

Autofahrer sollen dort die komplette Fahrbahn nutzen, nur bei Gegenverkehr sowie vor Kurven und Kuppen dürfen sie auf die markierten Radfahrstreifen ausweichen.

Bislang hieß es doch, Kraftfahrzeuge sollten sich mit leicht reduzierter Geschwindigkeit in der Mitte aufhalten. Das Überfahren von Zeichen 340 ist, legt man die bisherigen Verkehrsregeln zugrunde, unter anderem bei Gegenverkehr erlaubt — dementsprechend kann natürlich auch vor Kurven und Kuppen ausgewichen werden, schließlich kann man ja nicht sehen, was da aus der Gegenrichtung im Anmarsch ist. Allerdings mäht man dann womöglich auf den Radfahrer um, der sich hinter der Kurve oder hinter der Kuppe auf dem Schutzstreifen befand. Die richtige Lösung wäre gewesen, die Geschwindigkeit schon vorher hinreichend weit zu reduzieren und rechtzeitig bremsen zu können. Das gilt übrigens nicht nur auf außerörtlichen Straßen mit eingerichteten Schutzstreifen, sondern jederzeit im Straßenverkehr — und zugegebenermaßen ist das Fahrverhalten mancher Kraftfahrer auch bei Straßen ohne Schutzstreifen in schwer einsehbaren Strecken geradezu selbstmörderisch, da möchte man auch nicht gerne mit dem Rad in die Quere kommen.

Im Endeffekt ist es ja durchaus vernünftig, so etwas auf speziell gewählten Teststrecken in verschiedenen Teilen der Bundesrepublik erst einmal auszuprobieren, anstatt mit dem Pinsel kilometerweit über die Landstraßen zu laufen. Allerdings steht das Ergebnis dieser Evaluierung im Prinzip doch bereits vorher fest: Es wäre ziemlich peinlich, funktionierten die außerörtlichen Schutzstreifen noch nicht einmal auf diesen sorgfältig und speziell zu diesem Zweck ausgesuchten Teststrecken.

Die Frage ist daher doch eigentlich nicht, um außerörtliche Schutzstreifen unter Laborbedingungen einen Sicherheitsgewinn und einen gewissen Mehrwert für den Radverkehr bieten, sondern ob diese Idee auch dann noch funktioniert, wenn die Behörden in Unkenntnis der Vorschriften mit dem weißen Pinsel herumschludern. Innerörtliche Schutzstreifen waren ja im Prinzip auch nicht von vornherein eine blöde Idee, wurden aber im Zuge einer vermeintlichen Radverkehrsförderung in den missratensten Formen an den Fahrbahnrand gepflanzt.

Es gibt zumindest aus heutiger Sicht keinen Grund zur Annahme, dass ausgerechnet diese Radverkehrsmaßnahmen plötzlich im Einklang mit Vernunft und Vorschriften umgesetzt würden. Viel mehr ist wohl davon auszugehen, dass nicht viele Jahre vergehen werden, bis aus Kostengründen ein außerörtlicher Radweg eingespart und stattdessen in minimaler Breite an den Fahrbahnrand einer vielbefahrenen Hauptstraße mit Tempo 100 gepinselt wird.

Mehr dazu:

  • Modellprojekt „Schutzstreifen außerorts“ in Mecklenburg-Vorpommern

    Sicheres Radfahren muss insbesondere dort gewährleistet sein, wo Außerortsstraßen eine direkte Verbindung zwischen Orten darstellen. Jedoch kommt an vielen Strecken der Bau straßenbegleitender Radwege nicht in Frage, sei es aus technischen oder umweltrechtlichen Gründen. Auch die finanzielle Ausstattung verzögert den Bau von straßenbegleitenden Radwegen.

  • Bundespilotprojekt Schutzstreifen außerorts

    Das Projekt Schutzstreifen außerorts wird im Rahmen des nationalen Radverkehrsplanes und mit Förderung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung von 2012 bis 2014 an sieben Standorten in fünf Bundesländern durchgeführt. Die Leitung hat das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung des Landes Mecklenburg-Vorpommern übernommen. An diesem Projekt beteiligen sich mit den Landkreisen Grafschaft Bentheim und Northeim zwei Landkreise aus dem Fahrradland Niedersachsen.

  • Bundesweiter Modellversuch „Schutzstreifen außerorts“

    Gemeinsam mit dem Rhein-Erft-Kreis und weiteren Regionen nehmen wir an dem bundesweiten „Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und die Attraktivität im Radverkehrsnetz“ teil. Das Projekt ist Teil des „Nationalen Radverkehrsplan 2020 – Den Radverkehr gemeinsam weiterentwickeln“.

  • Modellversuch Schutzstreifen außerorts

    Bundesweiter Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz


  • Markierung von Schutzstreifen außerorts

    Der Kreis Stormarn beteiligt sich an einem bundesweiten Forschungsprojekt zur Erhöhung der Sicherheit und Förderung der Attraktivität des Radverkehrs. In städtischen Bereichen ist das Abmarkieren von Schutzstreifen für den Radverkehr bereits eine verbreitete Praxis. Außerhalb von Ortschaften ist dies bisher nicht zulässig, da bisher keine Untersuchungsergebnisse zum Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer vorliegen.In einem bundesweiten Forschungsprojekt im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans werden diese Untersuchungen in den Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Brandenburg und Schleswig-Holstein in den Jahren 2013 und 2014 durchgeführt.

Radwege: Ab durch die Mitte

Es ist geradezu eine rasante Entwicklung: Jahrelang, nein, jahrzehntelang wurden Radwege entlang der Fahrbahnen gebaut. Dann wurde vor knapp 15 Jahren die Radwegbenutzungspflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung gestrichen, so dass der damals ein kleines bisschen gestiegene Radverkehrsanteil nicht automatisch auf teilweise miserablen Radwegen rollen musste. Den üblichen Nebensatz mit der Aufzählung der Gefahren möge sich der Leser an dieser Stelle selbst denken. Dann merkte man vor einiger Zeit, hmm, enge Radwege direkt neben parkenden Kraftfahrzeugen sind gar nicht mal so ungefährlich — und verlegte die Radwege auf die andere Seite der parkenden Autos. Dort kommen diese Radwege als so genannte Schutz- oder Fahrradstreifen daher, die sich dadurch unterscheiden, dass die einen immer unzulänglich sind und die anderen nur meistens. Dadurch, dass genau wie in den vorigen Jahrzehnten beim Bau von Radwegen auch beim Aufmalen von Schutz- oder Radfahrstreifen die Mindestmaße oder die Abstände zu parkenden Fahrzeugen nicht eingehalten werden, sind die Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahnseite nicht wesentlich besser als die Radwege auf der anderen Seite der parkenden Autos. Zusätzlich droht bei den Streifen Ungemach von links, wenn Kraftfahrzeuge ohne jeglichen Sicherheitsabstand überholen und sich Radfahrer geradezu eingeklemmt zwischen Blech wiederfinden, denn aus der Windschutzscheibe scheint alles in bester Ordnung, schließlich bleiben beide Verkehrsteilnehmer auf ihrer „Fahrspur“, selbst wenn nur ein paar Zentimeter den Lenker vom Außenspiegel trennen.

In Berlin geht man nun einen Schritt weiter, denn der Senat will Radwege auf Straßenmitte verlegen:

Rand-Radwege seien viel zu gefährlich. Mittige Fahrstreifen sollen Unfallzahlen reduzieren. Experten loben Plan.

Das klingt nun erstmal drastisch und sieht auch so aus, denn das Bild, mit dem der Artikel eingeläutet wird, wird unterschrieben mit „Radler und Bus behindern sich“. Bei der gezeigten Situation handelt es sich allerdings um einen Kreuzungsbereich, bei dem es so neumodisch nun auch nicht mehr ist, den Radverkehr zwischen den Fahrspuren zu führen, meistens zwischen der Geradeaus- und Rechtsabbiegespur. Das wird sogar schon in der in Belangen des Fahrrades alles andere als fortschrittlichen Hansestadt Hamburg praktiziert. Es ist allerdings unwahrscheinlich, dass in Berlin Radfahrstreifen nun über mehrere Kilometer mitten zwischen zwei Fahrspuren auf der Fahrbahn geführt werden, weil das im Artikel zwar suggeriert wird, bezüglich der Verkehrssicherheit aber auch längst nicht nur mit Vorteilen einhergeht. Vermutlich ist eher gemeint, dass künftige Radfahrstreifen weiter in Richtung Fahrbahnmitte verschoben werden, hoffentlich mit einem großzügigen Abstand nach rechts zu parkenden Kraftfahrzeugen. Diese Lösung passt wenigstens zu den genannten Symptomen der zugeparkten Radverkehrsanlagen. Und schließlich verstehen die meisten Verkehrsteilnehmer unter einer Fahrradfahrweise mit hinreichendem Sicherheitsabstand nach rechts das gleiche wie „mitten auf der Straße“. Mal sehen, ob sich mit den Maßnahmen die Sicherheit des großzügige Berliner Radverkehrsanteils noch weiter steigern lässt.

Die Polizei findet die ganze Idee jetzt nicht so toll:

Die Berliner Polizei hält Fahrradwege auf der Straße generell für problematisch. „Radfahrer und Autos gemeinsam auf der Straße ist oft ein Unfallrisiko“, erklärt Polizeisprecher Stefan Petersen. „Wir kontrollieren Schutzstreifen und verteilen Bußgelder, wenn Pkw diese nutzen.“

Im Straßenverkehr geht mit Radfahrer und Autos immer ein Unfallrisiko einher, auf getrennten Anlagen, die in übersichtlichen Kreuzungsbereichen aufeinandertreffen genau wie gemeinsam im Mischverkehr oder auf eigenen Fahrspuren. Die Frage ist doch eher, mit welcher Infrastruktur das geringere Risiko einhergeht — und da sieht es für die herkömmlichen Radwege, die bei der Straßenplanung noch irgendwie so zwischen Fahrbahn und Gehweg gequetscht werden, nicht besonders gut aus. Es steht auch außer Frage, dass die Polizei Schutzstreifen kontrolliert und gegebenenfalls Kraftfahrzeuge beknollt, aber offenbar längst nicht in einem Umfang, der für einigermaßen freie Fahrt auf Schutz- und Radfahrstreifen sorgen könnte.

Bitte nicht: Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn

Mit diesen Schutzstreifen hat man eigentlich nichts als Ärger — von einigen Exemplaren vernünftiger Ausführung einmal abgesehen. Normalerweise gibt es aber immer etwas zu bemängeln: Entweder führt der Schutzstreifen dicht an parkenden Autos vorbei, ist also genauso „Door-Zone-gefährdet“ wie es ein Hochbordradweg auf der anderen Seite der parkenden Fahrzeuge wäre, ist in seiner Ausführung viel zu schmal oder wird auf besonders enge Fahrbahnen aufgetragen. In beiden Fällen fahren Kraftfahrzeugführer ihr Gefährt ganz locker mit Zentimeterabständen am Fahrradlenker vorbei, ganz getreu dem Motto: Jeder bleibt auf seiner „Fahrspur“, also ist alles bestens.

Ein Problem lösen die Schutzstreifen aber nicht: Für mehr Klarheit ist keineswegs gesorgt, ganz im Gegenteil. Eine besonders gelungene Situation für empirische Untersuchungen bietet momentan der Hamburger Gänsemarkt: Dort werden Radfahrer aus der Dammtorstraße kommen, in der, soviel sei nebenbei erwähnt, der angestrebte Radfahrstreifen in Ermangelung von Zeichen 237 nur ein Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen blieb, der dementsprechend vollkommen rechtmäßig von Kraftfahrzeugen okkupiert wird, plötzlich auf einen Schutzstreifen geworfen, dessen Breite gerade noch so in Ordnung geht — und der gleich dreißig Meter später an der nächsten Lichtzeichenanlage endet.

An dieser Stelle lässt sich beobachten, dass ein Teil der Radfahrer an dieser Stelle über die Fußgängerfurt nach rechts auf den Gehweg ausweicht und auf dem eigentlich den Fußgängern vorbehaltenen Gänsemarkt beradelt. Hin und wieder erklärt auch ein Kraftfahrzeugführer durch das geöffnete Beifahrerfenster, dass das Radfahren an dieser Stelle nicht mehr erlaubt wäre. Geht man dann den Gehwegradlern auf die Nerven und fragt nach, gibt es zwei verschiedene Antworten: Entweder will jener Radfahrer sowieso quer über den Gänsemarkt in der Fußgängerzone verschwinden oder glaubt, er dürfe nach dem Ende des Schutzstreifens nicht mehr auf der Fahrbahn radeln. Das ist insbesondere interessant, weil vor der Applizierung der neuen Schutzstreifen ungestörtes Fahrbahnradeln möglich war und die Fußgänger am Gänsemarkt vor einem Teil der Gehwegradler verschont blieben. Es liegt also tatsächlich der Verdacht nahe, dass die neuen Schutzstreifen mehr Verwirrung denn Klarheit gestiftet haben. Überdies krankt die gesamte Verkehrsführung an so vielen Problemen, dass deren Ausführung eigentlich schon gemeingefährlich ist — dazu ein anderes Mal mehr in einem separaten Artikel.

Kurzum: Im Endeffekt dienen die Schutzstreifen lediglich dem Zweck der Verdeutlichung, dass in dieser Straße Radverkehr auf der Fahrbahn stattfinden darf. „Schützen“, wie es der Name vermuten lässt, tun die Teile allenfalls vor Regelunkenntnis: In § 2 Abs. 4 StVO ist ziemlich genau geregelt, wo Radfahrer fahren sollen und wo nicht. Mit der Anlage neuer Schutzstreifen werden zwar die Gehwegradler auf die Fahrbahn gezogen und in bestimmter Hinsicht die Straße an sich für den Radverkehr erschlossen, weil im Gegensatz zu einer radweglosen Straße mehr Radfahrer das Gefühl haben, hier radeln und über entsprechenden Platz verfügen zu dürfen, doch steigt die Verwirrung in anderen Straßen ohne diese Einrichtungen: Wenn diese Hauptverkehrsstraße weder mit Radwegen noch mit Schutzstreifen ausgestattet ist — darf ich dann hier mit dem Rad fahren? Und schwupps klingelt der Radverkehr auf dem Gehweg herum. Das gleiche Phänomen trat schon bei den bekannten Hochbordradwegen auf: Waren von zwei optisch und vom Verkehrsaufkommen ähnliche Straßen nur eine mit Radwegen ausgestattet, trieb sich der Radverkehr aus mehreren Gründen in der anderen Straße auf dem Gehweg herum — frei nach dem Spruch: Wer Radwege sät, wird Gehwegradler ernten.

Anne Gemeinholzer schreibt im Hamburger Wochenblatt: Radfahrer verstärkt auf der Straße

Piktogramme sollen Autofahrer vor Radlern warnen / ADFC sieht Grünen-Vorschlag kritisch

Der ADFC hat recht, wenn er sagt:

Der ADFC Hamburg sieht Piktogramme nicht als die ideale Lösung an. Denn sie würden – im Gegensatz zu Schildern – nicht nur während einer Übergangszeit über Veränderungen aufklären, sondern wären dauerhaft vorhanden. „Eine solche Kennzeichnung entwertet unter Umständen den Normalfall Mischverkehr. Eine gute Kampagne zur Aufklärung der Situation wäre wünschenswerter“, sagt Andrea Kupke vom ADFC.

Aufklärung und eine verbesserte Regelkenntnis könnten dem deutschen Straßenverkehr ganz gut tun — nicht nur bei Kraft- sondern auch bei Radfahrern.

Siehe auch:

  • Fahrbahn frei für Radfahrer

    Grüne am Ziel: Harsefeld will höchstrichterliches Urteil umsetzen / Landkreis zögert noch.

  • Harsefelder Grüne: Radler bremsen die Raser

    „In der Marktstraße fahren nach wie vor zu viele Autos und viele davon zu schnell.“ Dieses Resümee ziehen die Harsefelder Grünen in einem Antrag an den Bauausschuss des Fleckens Harsefeld. Das Gremium wird sich im Zuge der Beratungen über die Aufstellung eines neuen Verkehrsentwicklungsplanes ohnehin mit der Fahrzeugsituation in der Ortsmitte befassen.

Wichtig zu wissen und trotzdem falsch

Es ist manchmal total großartig bei der Hamburger Polizei. Als Zeuge wegen eines Vorfalles im Straßenverkehr mit Fahrradbeteiligung wird man aufs Revier bestellt, soll seine Zeugenaussage gegen einen aggressiven Kampfkraftfahrer zu Protokoll geben und hört sich zunächst einmal an, man müsse doch auch den Kraftfahrer verstehen, denn wenn Radfahrer einfach so die vorgeschriebenen Radwege ignorierten, platze nunmal irgendwann der Kragen.

Dann staunt man erstmal, dann schluckt man erstmal und will von Radwegbenutzungspflichten erzählen, stößt damit aber nur auf taube Beamtenohren, denn jener Beamte weiß ganz sicher, dass es in Deutschland eine generelle Radwegbenutzungspflicht gäbe. Stimmt natürlich nicht, dsa weiß sogar ein Flyer, der unten auf den meisten Polizeiwache ausliegt. „Wichtig zu wissen“, heißt es da und spricht wohl Radfahrer an:

Auf innerstädtischen Straßen dürfen Sie mit dem Rad auf der Fahrbahn fahren, auch wenn ein Radweg vorhanden ist. Ist eines der folgenden Schilder vorhanden, müssen Sie jedoch den Radweg benutzen.

Nun gut, es folgen drei Abbildungen von Zeichen 237, Zeichen 240 und Zeichen 241, doch danach heißt es plötzlich, die Benutzungspflicht gelte auch auf Radfahr- und Schutzstreifen.

Und das stimmt nicht. Und gerade angesichts der Hamburger Unfähigkeit, vernünftige Schutz- und Fahrradstreifen auf die Fahrbahn zu zeichnen, sind solche Informationen gefährlich. Beispielsweise gibt es in Hamburg kaum eine Handvoll echter Fahrradstreifen, weil es den meisten am Zeichen 237 mangelt: es handelt sich bei den Zeichnungen demnach bloß um Seitenstreifen, die zwar mit dem Fahrrad benutzt, aber ebensogut mit dem Kraftfahrzeug beparkt werden dürfen. Und eine Benutzungspflicht für Schutzstreifen ergibt sich allenfalls aus der Verpflichtung, möglichst weit rechts zu fahren — das Prinzip der Schutzstreifen, allenfalls dort aufzutreten, wo es für normale Fahrradstreifen nicht gereicht hätte, zeigt allerdings schon an, dass allzu rechts aufgrund eventuell enger Verhältnisse sicherlich keine gute Idee ist.

Man sollte meinen, dass wenigstens der ADFC, dessen Logo mit auf dem Flyer prangt, eigentlich mehr darüber wissen müsste.

Parken auf dem Schutzstreifen wird noch günstiger

Im aktuellen SPIEGEL kommt Peter Ramsauer nicht besonders gut weg: viel Präsenz aber wenig Inhalt attestieren ihm die Autoren. Ein besonders schönes Beispiel findet sich schon ein paar Artikel früher auf Seite 16: Billiger parken

Die Regierung entlastet den stehenden Verkehr.

Der Witz ist ja, dass die Bußgelder steigen sollen, damit sich Kraftfahrer nicht mehr ausrechnen, dass ein Fünf-Euro-Knöllchen alle paar Wochen deutlich günstiger ist als für mehrere Euro pro Stunde einen Parkschein zu lösen. Nun kann ein Kraftfahrzeug einerseits ohne Parkschein oder -scheibe auf einem Parkplatz herumstehen und unseren Bundesverkehrsminister ärgern, andererseits können Kraftfahrzeuge auch an Gefahrenstellen parkiert werden: im Haltverbot steht man fast so blöde wie in einer Feuerwehrzufahrt und auf dem Schutzstreifen, der leider erst in der letzten Version der Straßenverkehrs-Ordnung ganz weit hinten mit einer Parkverbotsregelung bedacht wurde, ist die Behinderung eigentlich schon inklusive.

Man weiß nicht, ob sich Peter Ramsauer etwas dabei gedacht hat und was, aber statt lächerlichen 15 Euro soll das ordnungswidrige Parken auf dem Schutzstreifen künftig nur noch zehn Euro kosten.

Wer also in der Innenstadt keinen günstigen Parkraum mehr vorfindet, darf seine Karre guten Gewissens auf den Schutzstreifen abstellen: Peter Ramsauer höchstpersönlich hält das für nicht so ganz schlimm und außerdem zahlen diese Radfahrer eh keine Kraftfahrzeugsteuern und führen noch nicht einmal ein Kennzeichen. Und sowieso halten sich Radfahrer angeblich eh nie an die Verkehrsregeln, da kann man im Gegenzug auch gerne mal den Schutzstreifen dichtparken.

Im Endeffekt ist das vielleicht wirklich nicht so schlimm: schließlich taugen die Schutzstreifen in der Regel sowieso nichts.

Hamburg: Schutzstreifen auf der Elbchaussee?

Die Hamburger Elbchaussee ist eine der optisch reizvolleren, aber verkehrstechnisch vollkommen überfüllten Strecken Hamburgs. Vom hügeligen Blankenese aus geht es in unmittelbarer Nähe zur Elbe direkt bis nach Altona — jedenfalls für den Kraftverkehr. Radfahrer trauen sich nur in Ausnahmefällen auf die vielbefahrene Straße. Das soll sich mit der Einrichtung von Schutzstreifen bald ändern: Radspur für die Elbchaussee

Fahrradfahrer auf die Straße: Nach dem Willen der baldigen rot-grünen Koalition im Bezirk Altona sollen Radler in Zukunft auf der Elbchaussee zwischen Palmaille und Teufelsbrück auf eigenen Streifen auf der Fahrbahn unterwegs sein.

Die Planung betrifft allerdings nur den ohnehin überbreiten Teil der Elbchaussee, die schmale Fahrbahn zwischen Teufelsbrück und Blankenese wird für den normalen Radfahrer auch künftig unangenehm zu befahren sein. Immerhin schließt der Schutzstreifen an jener Stelle an, wo der befahrbare Teil des Elbwanderswegs endet: ab Teufelsbrück müssen Radfahrer in östlicher Fahrtrichtung auf die Elbchaussee wechseln, weil sich unten an der Elbe die so genannte Schiebestrecke bei Övelgönne anschließt.

Siehe auch:

  • Wem gehören Hamburgs Straßen?

    Hamburgs Radfahrer stöhnen über Buckelpisten und schlecht ausgebaute Radrouten. Sind Fahrradspuren auf der Straße die Lösung? Das sagen Radler, Autofahrer und Experten dazu.