Kaputtgegendert: Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung steht auf der Kippe

Man kam sich eine Weile vor wie in einer Bananenrepublik: Knapp 13.000 Kilometer Bundesautobahn überziehen Deutschland, verbunden von unzähligen Bundes-, Landes-, Kreis- und Orts-Straßen, aber niemand wusste so genau, wie man auf deutschen Straßen fährt — es gab keine eindeutig gültige Straßenverkehrs-Ordnung. Am 1. September 2009 sollte die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung in Kraft treten, die dummerweise, ohne dass es jemand im damals von Peter Ramsauer geführten Bundesverkehrsministerium gemerkt hätte, eine ganze Reihe alter Verkehrszeichen aus dem Straßenverkehr schmiss. Etliche Zeichen, die in einer älteren Version an den Pfosten hingen, waren über Nacht ungültig geworden. Das war durchaus beabsichtigt, denn der Gesetzgeber ging vermutlich ambitioniert davon aus, die Kommunen überprüften den Zustand ihrer Schilder regelmäßig, so dass es gar keine Jahrzehnte alten Schilder im Verkehrsraum geben dürfte. Tatsächlich hängt mitunter verblichenes Blech von vor zwanzig Jahren an der Straße, das in der alten Version nunmehr ungültig war.

Das hätte sich mit einem Austausch der Schilder beheben lassen: Viele der betroffenen Verkehrsschilder waren ohnehin ausgeblichen, zugewachsen oder schlichtweg so sehr von der Witterung zerfressen, dass sie nur noch mit Mühe zu erkennen waren. Weil ein Austausch aber Geld kostet und die Sache doch auch so irgendwie noch gehen müsste, suchte Peter Ramsauers Haus händeringend nach einer Exit-Strategie — freilich erst, nachdem die Medien das Thema aufgegriffen hatten, das im Frühjahr 2010 schon längst in den einschlägigen Fachforen im Netz kursierte.

So ein Glück, ein Problem war schnell gefunden: Aufgrund eines Verstoßes gegen das Zitiergebot wäre die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung ungültig, nichtig, unbeachtlich. Sagte Ramsauer. Kritiker waren anderer Meinung: Das Bundesverkehrsministerium hatte das Verkehrszeichen-Problem, das mittlerweile zu einem Schildergate erwachsen war, schlichtweg verpennt und suchten jetzt nach einer Möglichkeit, die schon wütend mit den Fäusten gegen das Ministeriumstor trommelnden Kommunen vor dem kostenintensiven Austausch zu bewahren.

Und so trug es sich dann zu, dass die Bundesrepublik Deutschland knapp dreieinhalb Jahre lang keine eindeutig gültige Straßenverkehrs-Ordnung hatte. Auch wenn das im täglichen Straßenverkehr eher geringe Auswirkungen hatte, waren vor allem Radfahrer die blöden: Je nachdem, welche Fassung der Straßenverkehrs-Ordnung denn galt, mussten Radfahrer entweder den einen Signalgeber hier oder den anderen Signalgeber dort beachten — da kann man leicht mal daneben greifen und versehentlich über Rot fahren. Für Kraftfahrer äußerte sich das Durcheinander allenfalls in je nach Kommune unterschiedlichen Bußgeldbescheiden, die sich mal auf die 45., mal auf die 46. Änderungsverordnung bezogen.

Von Peter Ramsauer wurde nun natürlich ein ganz besonderer Auftritt verlangt, eine einfache Reparatur des verunglückten Zitiergebotes konnte die Sache nicht mehr retten. Drum entledigte man sich im Bundesverkehrsministerium sämtlicher Altlasten und brachte eine von Grund auf sanierte Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung auf den Weg, die sogar sowas von Grund auf saniert war, dass plötzlich so etwas wie Gleichberechtigung die Verordnung durchströmte.

Gleichberechtigung? Natürlich nicht zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern, geschweige denn zwischen Kraft- und Radfahrern und Fußgängern. Nein, Gleichberechtigung zwischen Frau und Mann. Statt Verkehrsteilnehmern gab es plötzlich nur noch am Verkehr Teilnehmende, aus Radfahrern wurden Rad Fahrende und Fußgänger gehen nicht mehr zu Fuß, sondern sind Zu Fuß Gehende. Das war exakt vor einem Jahr am 1. April und so mancher wähnte sich als Opfer eines schlechten Aprilscherzes, als die sprachlichen Neuerungen in den Medien erörtert wurden.

Gewonnen hat durch die sprachliche Umgestaltung kaum jemand. Auch wenn die Gleichstellung der Geschlechter natürlich ein edles Ziel ist, so ist die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung lediglich zu einem holperigen Sprachabenteuer geworden, das in Deutschlands teilweise maroden Straßen seinesgleichen sucht. Manche Formulierungen klingen so unglaublich gekünstelt, ja, teilweise lächerlich, dass man sich unwillkürlich fragt, ob so etwas nicht auch Auswirkungen auf die Akzeptanz der Verkehrsregeln haben könnte.

Insgesamt stellt man rasch fest: Es hätte eigentlich schlimmer kommen können.

Aber nicht für Peter Ramsauers durchgegenderte Straßenverkehrs-Ordnung. Seit die erste Fassung der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung im Netz die Runde machte, amüsieren sich Sprach- und Rechtswissenschaftler in den einschlägigen Foren über die verunglückten Verkehrsregeln. Zwischen lauter Gleichstellerei ließ Peter Ramsauers Ministerium einen Grundsatz unseres Rechtssystems, womöglich gar den wichtigsten Grundsatz vollkommen außer Acht: Gesetze und Verordnungen müssen verständlich sein.

Natürlich helfen juristische Vorkenntnisse ungemein beim Studium der Verkehrsregeln, aber gemeinhin sollte insbesondere die Straßenverkehrs-Ordnung so allgemeinverständlich sein, dass ein normaler Verkehrsteilnehmer sie ohne große Schwierigkeiten begreifen kann. Unbenommen davon bleibt, dass die Straßenverkehrs-Ordnung wie jedes juristische Bauteil verschiedenen Interpretationen unterworfen ist, die sich teilweise um Detailfragen streiten, teilweise aber auch ganz elementare Verkehrsregeln unterschiedlich bewerten, etwa die berühmte Problematik, welches Lichtzeichen in welchem Fall geht und ob der Gesetzgeber tatsächlich eine dermaßen undurchsichtige Regelung auf den Weg bringen wollte. Das Problem an der geschlechtsneutralen Straßenverkehrs-Ordnung ist bloß: Diese gekünstelte Ausdrucksweise kapiert doch kein Mensch. Und, das wiegt viel schwerer, sie birgt rechtliche Probleme.

Es ist zwar nicht überliefert, dass ein Richter angesichts der lustigen Paragraphen so sehr in Gelächter ausbrach, dass die Verhandlung verschoben werden musste, wohl aber mehren sich kritische Stimmen, die eine rechtliche Unklarheit in den Verkehrsregeln bemängeln. Einerseits wäre im Interesse einer vermeintlichen Gleichberechtigung vom Grundsatz abgewichen worden, die Straßenverkehrs-Ordnung möglichst gemeinverständlich zu formulieren, andererseits tut sich offenbar sogar Justitia mit den Begrifflichkeiten schwer. Den „Verkehrsteilnehmer“ kennt die blinde Frau mit der Waage vor allem aus anderen Schriften, die diesen Begriff definieren. Ein „am Verkehr Teilnehmender“ ist aber etwas anderes als ein Verkehrsteilnehmer, letzterer ist relativ abgeschlossen definiert, während „am Verkehr Teilnehmende“ relativ unbestimmt sein könnten: Nimmt die Nachbarskatze auf ihrem nächtlichen Streifzug ebenfalls am Straßenverkehr teil? Nimmt womöglich nicht nur der Führer eines Kraftfahrzeuges, sondern auch sozusagen „doppelt gemoppelt“ das Kraftfahrzeug selbst am Straßenverkehr teil?

Ein Fahrzeugführer hingegen ist beispielsweise jemand, der sich hinter dem Steuerrad befindet. Beim Fahrzeug Führenden ist das schon nicht mehr so ganz eindeutig: Ist ein Fahrzeug Führender noch ein Fahrzeug Führender, wenn er das Fahrzeug gar nicht führt, weil sich beispielsweise der Motor nicht mehr dreht? Verwandelt sich ein Mensch nur dann in einen Fahrzeug Führenden, wenn er tatsächlich den Wagen lenkt? Verwandelt er sich zurück, sobald das Fahrzeug an der roten Ampel steht? Womöglich ist der Fahrzeug Führende lediglich eine Teilmenge des Fahrzeugführers, aber das hätte rechtlich ganz drastische Konsequenzen, weil sich ein Großteil der Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung nur noch in die Tonne kloppen ließen. Das selbe Schicksal ereilt alle zu Fuß Gehenden: Der Fußgänger bleibt per Definition auch noch Fußgänger, wenn er sich nicht bewegt, also an der roten Ampel steht oder auf einer Parkbank verschnauft. Der zu Fuß Gehende hingegen ist ganz offensichtlich nur zu Fuß Gehender, wenn er tatsächlich zu Fuß geht, aber nicht, wenn er lässig an der Bushaltestelle lehnt.

Was erstmal ganz witzig klingt, hat aber ungesunde Folgen: Muss ein Kraftfahrzeug Führender noch Vorfahrt gewähren, wenn er beispielsweise in einer Rechts-vor-links-Situation anhält und in diesem Moment des Anhaltens gar kein Kraftfahrzeug Führender mehr ist? Das Spiel kann man beliebig weiter treiben, eventuell ließe sich eine rote Ampel dadurch umgehen, dass man einfach die Hände vom Lenkrad nimmt oder in der Nase bohrt, aber in diesem Moment eben kein Kraftfahrzeug mehr führt, dementsprechend kein Kraftfahrzeug Führender ist und, naja, so unter dem Radar der Straßenverkehrs-Ordnung hindurchflitzt. Die alten Begriffe waren dagegen wohldefiniert: Ein Fahrzeugführer war ein Fahrzeugführer, egal ob er nebenbei eine Zigarette rauchte oder am Radio spielte. Für die gegenderten Begriffe fehlen diese Definitionen hingegen noch.

Ihren ersten Geburtstag erlebt die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung am heutigen Tage. Nach Ansicht verschiedener Diskussionsteilnehmer ist es allerdings höchst zweifelhaft, ob im nächsten Jahr der zweite Geburtstag gefeiert werden kann. Momentan spricht einiges dafür, dass die Neufassung ein ähnliches Schicksal wie die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung ereilt: Wegen heftigen Blödsinns plötzlich auf dem Leben gerissen, woraufhin eine jahrelange Zeit der Unsicherheit folgte. Mit einem solchen Durcheinander macht sich nicht nur der deutsche Gesetzgeber erheblich lächerlich, auch Peter Ramsauers Vermächtnis wird noch einmal um einen wichtigen Posten reduziert.

Vorsicht beim Autopranger

Zu den Straßensherriffs und Gehwegfreihalter-Apps gesellt sich ein neuer Mitbewerber mit dem Namen fahrerbewertung.de. Die Idee hinter dem Dienstleister: Kraftfahrer sollen zu ihrer Fahrweise Rückmeldungen sammeln, über negatives Feedback nachdenken und auf diese Weise zu rücksichtsvollerem Verhalten im Straßenverkehr angehalten werden. Soweit, so gut.

Die Handhabung ist ähnlich einfach: Man tippt das Kennzeichen des Kraftfahrzeuges ein, wählt eine negative, neutrale oder positive Bewertung und kann gegebenenfalls noch genauere Angaben hinzufügen, unter anderem Ort, Zeit und Marke des Fahrzeuges. Da geht’s aber schon los: Bewertet wird, anders als des der Titel der Seite suggeriert, nicht der einzelne Fahrer, sondern nur dessen Fahrzeug. Ein Kraftfahrzeug wird aber in der Regel von mehreren verschiedenen Personen bewegt und insbesondere die nicht unbedingt als regelfreudig bekannten Außendienstmitarbeiter oder Lastkraftwagen-Fahrer dürften häufig mit unterschiedlichen Kennzeichen durch die Gegend reisen. Ohne genaue Angaben zu Ort und Zeit, die aber nur optional angegeben werden brauchen, ist Feedback dementsprechend eher wertlos. Die Seite lässt sich natürlich auch über eine App bedienen — so lässt sich das konzeptionelle Problem umgehen, dass das Kennzeichen und die korrespondierende Verkehrssituation bis zur Ankunft am nächsten Rechner schon längst wieder in Vergessenheit geraten ist oder sich der Blutdruck wieder auf ein normales Niveau eingepumpt hat.

Ganz witzig sind die zusätzlichen Begründungen, mit denen sich die Bewertungen um einen gewissen Mehrwert erweitern lassen. Den Daumen heben kann man beispielsweise für das „vorbildliche“ Anhalten am Fußgängerüberweg, eine angenehme Fahrweise oder für Aufkleber mit den Namen der Kinder am Auto — letztere deuten nach Ansicht des Betreibers auf eine rücksichtsvolle Fahrweise hin.

Neutrale Bewertungen lassen sich unter anderem anreichern mit „Fährt sehr langsam (mind 10 km/h unter Richtgeschwindigkeit)“ oder „Hupt / gibt Lichtzeichen ohne erkennbaren Grund“. Schon das mit der Geschwindigkeit ist ja witzig: In Deutschland gibt es nach Abschaffung der Verkehrszeichen 380 und 381 die Richtgeschwindigkeit mit wenigen Ausnahmen nur noch auf Bundesautobahnen und dort beträgt sie im Regelfall 130 Kilometer pro Stunde — für fahrerbewertung.de wären 120 Kilometer pro Stunde also schon „sehr langsam“. Witzig wird es, wenn man sich überlegt, was denn eigentlich genau gemeint sein könnte: Soll statt Richtgeschwindigkeit etwas wie Tempolimit gemeint? Sind die innerorts vorgeschriebenen fünfzig Kilometer pro Stunde eine „Richtgeschwindigkeit“, so dass vierzig Kilometer pro Stunde auf dem Tacho schon „sehr langsam“ wären? Es gibt beispielsweise auf Landstraßen viele gute Gründe, nicht mit den erlaubten hundert Kilometern pro Stunde durch die Felder zu sausen, etwa enge Kurven, schlechte Sicht oder problematische Witterung. Das Tempolimit beträgt dort zwar einhundert Kilometer pro Stunde, aber § 3 Abs. 1 StVO erlaubt diese Geschwindigkeit eben nur bei guten Verhältnissen. Nachts kann je nach Verlauf der Straße und der Sichtverhältnisse teilweise eine Geschwindigkeit von sechzig Kilometern pro Stunde angemessen sein — kann man sich dafür gleich eine negative Bewertung wegen Unterschreitung der „Richtgeschwindigkeit“ einhandeln, weil sich nur die wenigsten Kraftfahrzeugführer nachts an § 3 Abs. 1 StVO halten?

Und das sind „ohne erkennbaren Grund“ gegebene Lichtzeichen? Es dürfte ja eher unwahrscheinlich sein, dass da jemand wie in „Litte Miss Sunshine“ mit defekter Hupe unterwegs ist und ständig herumquäkt. Meistens gibt’s ja einen Grund für die Schallzeichen, wenngleich der nicht unbedingt gerechtfertigt sein muss — aber wenn man mal ehrlich ist: Meistens weiß man ja schon, warum der andere auf die Hupe trommelt, ganz unabhängig davon, ob man nun gegen die Verkehrsregeln verstoßen hat oder sich einfach nicht so verhalten hat, wie der andere es gerne wollte. Wenn aber jemand hupt, weil, um beim Lieblingsthema zu bleiben, statt des Radweges die Fahrbahn beradelt wurde, wäre das dann nicht schon ein Grund für eine negative Bewertung?

Für negative Rückmeldungen gibt’s eine ganz reichliche Auswahl zum Nachwürzen der roten Karte: „verkehrswidriges“ oder „verkehrsbehinderndes“ Parken steht dort zu Auswahl, Raserei, Vorfahrtsmissachtungen, rote Ampeln, „aufreizendes“ Hupen, Beleidigungen, nicht umweltschonendes Fahrverhalten und Telefonieren am Steuer. Na, Donnerwetter. „Aufreizende“ Hupen sind bestimmt der Knaller, da fallen einem ja richtig viele Witze zu ein. Und es sei noch der Hinweis erlaubt, dass „verkehrsbehinderndes“ Parken durchaus erlaubt ist, § 12 StVO schreibt keineswegs vor, dass nur dort geparkt werden darf, wo es niemanden stört. Mit solchen undifferenzierten Begründungen lädt fahrerbewertung.de tatsächlich dazu ein, mal den doofen Nachbarn von gegenüber einen reinzuwürgen, weil der auf dem eigenen Lieblingsparkplatz steht.

Und der Radverkehr? Der wurde einfach wegrationalisiert. Natürlich lassen sich Radfahrer in Ermangelung von Kennzeichen nicht bewerten, aber andersherum wäre das ja mal eine Gelegenheit, freundlich auf die üblichen Konflikte zwischen Kraft- und Radfahrern hinzuweisen. Weder gibt es aber grüne Karten für den vorbildlichen Sicherheitsabstand beim Überholen noch negative Bewertungen für Übergriffe wie plötzlich geöffnete Autotüren oder Belehrungen durchs Beifahrerfenster. Für solche Fälle lassen sich zwar Bewertungen ohne zusätzliche Begründung abgeben, aber da ja nicht zu erwarten ist, dass solche Leute etwas daraus lernen, kann man sich die Mühe gleich sparen.

Sich die Mühe zu sparen ist vielleicht auch gar nicht die allerschlechteste Idee, denn rechtlich ist die Sache durchaus problematisch. Obwohl die Bewertungen anonym abgegeben werden, kann man sich mit ungeschickten Begründungen schnell eine Tatsachenbehauptung zurechtbasteln — einem Fahrer Geschwindigkeitsübertretungen von „mehr als dreißig Kilometern pro Stunde“ vorzuwerfen, die er gar nicht begangen hat, weil die Karre zum fraglichen Zeitpunkt gar nicht bewegt wurde oder die Geschwindigkeitsübertretung nur zwanzig Kilometer pro Stunde betrug, könnte problematisch werden. Spätestens wenn dann Nötigungen im Raume stehen, beispielsweise Drängelei oder schneidende Überholmanöver, sieht mancher Beschuldigter das vielleicht nicht mehr so ganz sportlich und fährt rechtliche Geschütze auf. Unabhängig davon besteht natürlich auch das Risiko, von weniger regelkundigen Verkehrsteilnehmern für ein vermeintliches Fehlverhalten angeprangert zu werden, die es selbst mit der Straßenverkehrs-Ordnung nicht ganz so genau nehmen. Der Anbieter gibt zwar Handreichungen zur Straßenverkehrs-Ordnung, zu den Verkehrszeichen und der Rückverfolgung von amtlichen Kennzeichen, aber keine Informationen darüber, wie sich der Halter eines Kraftfahrzeuges gegen bestimmte Bewertungen wehren kann. Davon abgesehen bleibt auch noch die Frage, ob die Bewertungen einzelner Kennzeichen für jeden Besucher der Seite sichtbar sein sollten.

Medienberichten zufolge handelt es sich bei der jetzigen Version der Seite schon um eine entschärfte Fassung, zuvor war offenbar geplant, die Eingabe eigener Texte zu ermöglichen, die mit zusätzlichen Fotos erweitert werden konnten. Davon hat der Betreiber mittlerweile aus rechtlichen Gründen Abstand genommen.

Mehr dazu:

Radverkehrspolitik ergrimmt über das geheime Zebrastreifen-Urteil des Nordkuriers

Es ist immer ganz lustig, sich durch das Internet zu hangeln und zu staunen, wo man schon nach wenigen Klicks landet. Das geht bei Wikipedia ganz prima, macht aber auch in den Online-Angeboten der Tageszeitungen Spaß. Unter dem Sitzbank-Artikel des Nordkuriers lockte ein Link zu einem ganz verheißungsvollen Artikel: Radfahrer müssen absteigen

Dürfen sie oder dürfen sie nicht? Ob Radfahren auf dem Zebrastreifen erlaubt ist – darüber gibt es ­unterschiedliche Ansichten. Die Straßenverkehrsordnung hält sich da bedeckt, aber die Polizei ist sich trotzdem sicher.

Dummerweise ist der Artikel nur für Abonnenten des Nordkuriers lesbar. Ein Online-Monatsabo kostet zwar nur knapp fünf Euro und läuft automatisch nach einem Monat aus, aber der Nordkurier will partout kein Geld von mir: Nach der Registrierung bricht der Zahlungsvorgang ab, angeblich stimmten meine Zugangsdaten nicht oder meine E-Mail-Adresse würde bereits verwendet.

Naja, dann eben nicht. Man kann sich ja denken, was die Polizei dort für ein Urteil ausgegraben hat: Mutmaßlich geriet ein den Fußgängerüberweg fahrender Radfahrer auf Kollisionskurs mit einem Kraftfahrer, im anschließenden Zivilprozess stellte das Gericht fest, der Radfahrer hätte dort ja gar keine Vorfahrt gegenüber dem Kraftverkehr und wäre dementsprechend zu soundsoviel Prozent mitschuldig.

Daraus, dass ein Gericht im Einzelfall die Vorfahrt so beurteilt, lässt sich aber noch kein Verbot der Benutzung des Fußgängerüberweges herleiten: Das bloße Überfahren des Fußgängerüberweges dürfte nach wie vor nicht verboten sein, man hat eben als Radfahrer keine Vorrechte gegenüber dem Verkehr auf der Fahrbahn.

Vermutlich ist in Neubrandenburg die Sache aber noch etwas komplizierter, wenn man sich den Kreisverkehr einmal ansieht, um dessen Fußgängerüberwege es geht: Oststadt-Bewohnerin ergrimmt: Kontrollen gegen Rüpel-Radler gefordert

Radfahrer rollen auch am Oststadt-Kreisel trotz Verbots über die Zebrastreifen. Die Polizei sieht aber hier keinen Unfallschwerpunkt.

Nachdem man sich beruhigt hat über den feinen Titel des Artikels, wird man aus der Sache aber immer noch nicht so richtig schlau. Da fahren also Radfahrer über die Fußgängerüberwege, die an den Zu- und Abfahrten eines Kreisverkehrs angelegt wurden — das ist, anders als der Artikel behauptet, nicht verboten: Es gibt einfach kein solches Verbot, nicht einmal indirekt über ein zivilrechtliches Gerichtsurteil. Viel schlimmer noch: Die Radfahrer nehmen hier sogar an der Vorfahrtsregelung des Kreisverkehrs teil, haben also Vorfahrt gegenüber den ein- und ausfahrenden Fahrzeugen. Diese Vorfahrt verlieren sie nicht, nur weil sie über einen Fußgängerüberweg rollen.

Viel interessanter ist eigentlich die Frage, ob Radfahrer auf den Gehwegen um den Kreisverkehr herum überhaupt fahren dürfen, denn daraus ergäben sich auch rechtliche Konsequenzen, was die Wahrnehmung der Vorfahrt angeht. Zwar verliert ein Radfahrer seine Vorfahrt nicht automatisch, nur weil er auf einem nicht für ihn vorgesehenen Straßenteil pedaliert, unbedingt klug bezüglich der Erfolgsaussichten vor Gericht ist das aber auch nicht. Auf dem Foto ist leider nicht zu erkennen, ob es sich um einen gemeinsamen Fuß- und Radweg, einen freigegebenen Gehweg oder einen reinen Gehweg ohne Freigabe handelt, da aber die ergrimmte Bewohnerin nicht das ordnungswidrige Befahren des Gehwegs reklamiert und über derartige Gehwegradeleien kein Wort im Artikel verloren wird, darf man wohl davon ausgehen, dass das so seine Ordnung hat.

So erinnert die Sache dann allerdings wiederum an den Ochsenzoll-Kreisverkehr — und da war bekanntlich nur ganz wenig in Ordnung.

Verkehrsregeln: Kurz und knapp und richtig

Frühlingszeit ist auch immer Radverkehrsregeln-Erklär-Zeit und meistens geht auf dem Weg von der Straßenverkehrs-Ordnung in die Zeitung ganz schön viel verloren. Der Berliner Kurier ließ sich anstatt vom ADAC oder anderer so genannter Verkehrsexperten von Kerstin Emma Finkelstein die Straßenverkehrs-Ordnung erklären — und das gelingt der Chefredakteurin der radzeit auch ganz vernünftig: Die zehn größten Irrtümer übers Radfahren

Eine typische Szene: Ein Radfahrer fährt trotz Radweg auf der Straße, biegt ohne Handzeichen ab und hat zu allem Überfluss noch Kopfhörer im Ohr. Darf der das? Der KURIER nennt die zehn größten Irrtümer übers Radfahren:

Applaus, Applaus für diese Worte

Im Frühjahr werden traditionell bundesweit nacheinander die einzelnen Unfallstatistiken ausgewertet und veröffentlicht. Ebenso traditionell werden in solchen Presseberichten nicht getragene Fahrradhelme prominent erwähnt, ganz unabhängig davon, ob die Zahlen insgesamt einen Sinn ergeben oder wenigstens aussagekräftig sind. Erfrischend anders ist da streckenweise der Bericht aus dem schleswig-holsteinischen Pinneberg. Dort gab es Mehr Unfälle, aber weniger Tote:

Durchschnittlich 16,8 Verkehrsunfälle ereigneten sich 2013 täglich im Kreis Pinneberg, insgesamt also 6160. Bei 1096 von ihnen wurden Personen verletzt, sechs Menschen starben bei Verkehrsunfällen. Frank Matthiesen, stellvertretender Leiter der Polizeidirektion Bad Segeberg, sprach gestern von einer „relativ hohen Verkehrssicherheit“ im Kreis Pinneberg. Obwohl die Zahl der Unfälle im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 Prozent zugenommen hat. Denn es habe auch mehr zugelassene Fahrzeuge gegeben.

Das Fahrrad nimmt ganze drei Fünftel des Artikels ein, schlägt allerdings argumentativ ganz arge Schlangenlinien ein. Erst heißt es:

So habe es im Bereich der Polizeidirektion mehrfach Kontrollen gegeben, um einerseits die Sicherheit der Fahrräder, aber auch das Verhalten der Radfahrer und das der Pkw-Fahrer gegenüber Radfahrern zu überprüfen und zu analysieren. „Da wurde in den vergangenen Jahren viel ignoriert“, sagte Bernd Steiner, der das Sachgebiet Verkehr in der Polizeidirektion Bad Segeberg leitet.

Man wüsste ja doch ganz gerne, was genau denn nun in den letzten Jahren ignoriert wurde: Die Kontrollen der Radfahrer oder gar die Kontrolle des Verhaltens motorisierter Verkehrsteilnehmer gegenüber den Radfahrern? Schließlich macht es nun doch noch einen recht komischen Eindruck, wenn an einer Kreuzung Radfahrer auf eine funktionierende Lichtanlage und Reflektoren an den Pedalen kontrolliert werden, gleich nebenan Kraftfahrer unbehelligt ohne Schulterblick abbiegen dürfen, denn das zu kontrollieren wäre ja zu kompliziert.

Ah, schade:

Jetzt gelte es, einen Umgewöhnungsprozess in Gang zu setzen, denn viele Radfahrer seien im Straßenverkehr zu unaufmerksam.

Ohne Schulterblick und ohne Wissen über vernünftige Überholabstände und die ganzen anderen Feinheiten am Steuerrad zu drehen ist offenbar nicht ganz so wild.

Argumentativ geht’s jetzt aber zurück zur Lichtanlage und weiter auf der falschen Straßenseite:

„Die größte Gefahr besteht nicht darin, dass ein Fahrrad eine defekte Lichtanlage hat“, sagte Steiner. Es käme jedoch sehr häufig vor, dass Radfahrer auf der falschen Straßenseite führen. „Die wissen gar nicht, dass sie sich damit in Gefahr begeben“, meinte Steiner. Aber Autofahrer rechneten oft nicht damit, dass ein Radfahrer auf der linken Straßenseite fahre, denn schließlich sei dies nur Kindern erlaubt, die in der Regel nicht so schnell unterwegs seien.

Eieieiei, das lässt sich kaum noch aufdröseln. Ob Steiner das wirklich so gesagt hat? Radfahrer neigen durchaus dazu, auf der falschen Straßenseite zu fahren, weil man da vorne eh links abbiegen möchte oder weil das Fahrtziel auf der falschen Straßenseite liegt oder weil das doch alle so machen oder der linksseitige Radweg im Schatten liegt, irgendeinen Grund wird’s da schon geben. Das ist nicht ungefährlich, ganz im Gegenteil, tatsächlich rechnen Kraftfahrer häufig nicht mit linksseitig fahrenden Radfahrern, insofern kommt das argumentativ nun richtig blöde, dass diese Geisterradelei gerne angeordnet wird. In beinahe jeder Stadt finden sich problemlos Straßen, in denen auf der linken Seite oder auf beiden Straßenseiten geradelt werden darf, man muss auch gar nicht lange nach linksseitigen Radwegen suchen, die ausgesprochen gefährlich und teilweise von vornherein vollkommen unnötig sind.

Solche Radwege dürfen oder müssen leider benutzt werden, das verlangt schließlich die Beschilderung, die sich die zuständige Behörde nach sicherlich ganz ausführlicher Betrachtung der Gesamtumstände ausgedacht hat. Davon abgesehen erlaubt die Straßenverkehrs-Ordnung Kindern nicht explizit das Radfahren auf der linken Straßenseite, sondern nur implizit über den Kniff, dass Kinderfahrräder nicht als Fahrzeuge gelten und dementsprechend nicht auf der rechten Straßenseite gefahren werden braucht; stattdessen müssen sie allerdings bei der Überquerung einer Straße schieben. Davon abgesehen gibt es noch die Interpretation, dass Gehwege ohnehin „keine Richtung haben“ und Radfahrer ohnehin auf freigegebenen Gehwegen in beiden Richtungen fahren dürfen.

Immerhin schließt der Artikel dann mit ganz mutigen Worten, die offenbar auch etwas selbstkritisch verstanden werden sollen:

„Die Regelungen, die für Fußgänger, Rad- und Autofahrer getrennt bestehen, sind inzwischen zu kompliziert geworden“, meinte Matthiesen. Er könne sich vorstellen, dass es weniger Unfälle gebe, wenn sich alle drei Gruppen von Verkehrsteilnehmern die Straße teilen würden.

Aachener Polizei bekämpft schwere Fahrradunfälle

Zum Start der Fahrradsaison sorgt die Aachener Polizei für mehr Sicherheit im Straßenverkehr: Bilanz der Kontrollen der Aachener Polizei zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle mit Radfahrern und Fußgängern

Die Beamten führten während ihrer Kontrolle erzieherische Gespräche mit den Verkehrsteilnehmern, vor allem mit Radfahrer, die auf Gehwegen unterwegs waren, falsch abbogen oder keinen Fahrradhelm trugen, der zwar nicht vorgeschrieben ist, aber schwere Verletzungen verhindern könne. Mit einigen Kraftfahrzeugführern wurden offenbar ebenfalls Gespräche geführt. Ob der fehlende Schulterblick beim Abbiegen, der in der Fahrgastzelle nur äußerst ungern praktiziert wird, ebenfalls Gegenstand der erzieherischen Maßnahme war, ist leider nicht überliefert.

Die Verkehrsregeln-Erklärbär-Zeit bricht an

Angesichts der milden Temperaturen sieht sich das Hamburger Abendblatt gezwungen, die Verkehrsregeln für Radfahrer zu erklären: Fahrradsaison beginnt – was Radler dürfen und was nicht

Hamburg steht das bisher wärmste Wochenende des Jahres bevor. Nicht nur ein Traum für Spaziergänger, auch Rad-Fans zieht es ab jetzt wieder auf die Strecke. Abendblatt.de hat die hilfreichsten Tipps für den ersten Ausflug des Jahres zusammengefasst.

So etwas ist ja im Prinzip gar keine schlechte Idee: In diesem Blog wird ja nunmehr seit zweieinhalb Jahren bemängelt, dass viele Verkehrsteilnehmer mit nur rudimentären Fahrschul-Wissen im Kopf herumfahren und gar nicht so genau wissen, wie man sich denn hier und dort genau verhalten muss. Das führt dann wiederum zu den üblichen unverständlichen Blicken, warum denn Radfahrern ihren bestens ausgebauten Radweg nicht benutzen müssen und teilweise entgegen einer Einbahnstraße radeln dürfen.

Aufklärung ist definitiv nötig. Das klappte letztes Jahr leider nur so mittelgut, als Anfang April bundesweit das Märchen verbreitet wurde, das Ignorieren eines Radweges koste jetzt zwanzig Euro, was dann für einige Tage auch mehr oder weniger freundlich durch das Beifahrerfenster erklärt wurde.

Es muss nicht immer so grandios schiefgehen wie mit dem Problem der Radwegbenutzungspflicht, es geht auch im kleineren Maße, was etwa Geschwindigkeiten auf freigegebenen Gehwegen oder die Höhe von Bußgeldern angeht. Wie etwa das Hamburger Abendblatt zeigt, ist auch das Weglassen von Informationen problematisch: Natürlich mag in einer gedruckten Zeitung der Platz begrenzt sein, im Online-Format hat man dagegen viel mehr Freiheiten, aber was nutzt dem gemeinen Verkehrsteilnehmer die Informationen, dass bestimmte Einbahnstraßen auch in Gegenrichtung befahren werden dürfen, wenn der Leser nichts darüber erfährt, wie am Ende einer Einbahnstraße die Vorfahrtsregeln lauten und was er innerhalb einer Einbahnstraße an Engstellen bezüglich des Vorrangs zu beachten hat? Die einzige Konsequenz wird sein, dass er sich hinter dem Steuerrad ein bisschen weniger aufregt, wobei ebenjene Fragen mit Vorfahrt und Vorrang noch genug Konfliktpotenzial bieten.

Okay, mal sehen:

2. Kinder unter neun Jahren müssen auf dem Gehweg radeln. Bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen sie sich frei für Geh- oder Radweg entscheiden.

Die Vermischung der Jahreszählung in „Jahren“ und „vollendeten Lebensjahren“ geht meistens schief. Zur Erinnerung: Das erste Lebensjahr beginnt am Tag der Geburt und endet einen Tag vor dem ersten Geburtstag. Das zehnte Lebensjahr beginnt also mit dem neunten Geburtstag und endet einen Tag vor dem zehnten Geburtstag. Ein Kind, das angibt, zehn Jahre alt zu sein, darf also nicht mehr auf dem Gehweg fahren. Ein Kind, das angibt, neun Jahre alt zu sein, darf noch den Gehweg benutzen oder aber auch auf der Fahrbahn oder dem Radweg fahren. Ein Kind, das angibt, acht Jahre alt zu sein, darf ebenfalls zwischen Fahrbahn und Radweg wählen, was aber wiederum mit „Kinder unter neun Jahren“ kollidiert, denn acht Jahre alt ist, wer das achte Lebensjahr vollendet hat.

3. Radfahrer müssen einzeln hintereinander fahren. Wer nebeneinander fährt und den Straßenverkehr behindert, dem drohen 20 Euro Bußgeld. Ab einer Gruppe von 16 Radfahrern spricht man hingegen von einem geschlossenen Verband. Dann dürfen zwei Radler nebeneinander auf der Fahrbahn fahren.

Das ist etwas unglücklich formuliert: Wer nebeneinander fährt und den Straßenverkehr nicht behindert, handelt nicht ordnungswidrig und braucht dementsprechend auch nicht zu löhnen. Über die Behinderung im Sinne dieser Vorschrift kann man allerdings sehr lange und sehr kontroverse Diskussionen führen. Im Endeffekt läuft es aber vermutlich darauf hinaus, dass in vielen Fällen nebeneinander geradelt werden darf, wenn Kraftfahrer zum Überholen ohnehin auf die Gegenfahrbahn ausweichen müssen — da dann eine Lücke im Gegenverkehr abgewartet werden muss, ist es eigentlich egal, ob das Auto noch anderthalb Meter weiter nach links gelenkt werden muss oder nicht. Trotzdem wird gerade das Nebeneinanderfahren gerne mit der Hupe sanktioniert, obschon das Überholen sowas von problemlos möglich ist.

4. Entgegen einer Einbahnstraße darf nur dann geradelt werden, wenn es durch ein Zusatzschild „Radfahrer frei“ erlaubt ist. Radfahrer, die in verkehrter Richtung in Einbahnstraßen fahren, obwohl sie nicht freigegeben sind, müssen mit 20 Euro Strafe rechnen.

Das ist aber nur die halbe Miete: Radfahrer, die ordnungsgemäß in „verkehrter Richtung“ aus einer Einbahnstraße herausfahren, genießen dort natürlich auch eventuell Vorfahrt nach einer Rechts-vor-links-Regelung. Und Radfahrer, die ordnungsgemäß entgegen einer Einbahnstraße fahren, haben an Engstellen natürlich auch Vorrang vor dem Verkehr in „richtiger Richtung“. Gerade die Sache mit Vorfahrt und Vorrang ist teilweise noch vollkommen unbekannt — und wie schon oben angedeutet, bietet das noch genügend Konfliktpotenzial zwischen den Verkehrsteilnehmern.

Polizei kontrolliert nicht absteigende Radfahrer in Geesthacht

Die Bergedorfer Zeitung berichtete im Herbst letzten Jahres über eine Fahrradkontrolle in Geesthacht: Radfahrer auf Abwegen

Bei einer landesweiten Aktion werden derzeit Radfahrer kontrolliert. Auch die Geesthachter Polizei war am Montag im Einsatz, um Verstöße gegen Verkehrsregeln zu ahnden. Der Grund: Die Unfallzahlen mit Radfahrern sind gestiegen.

Soweit erstmal nichts ungewöhnliches: Da werden Radfahrer angehalten, die auf der falschen Straßenseite fuhren oder deren Lichtanlage nicht funktionierte oder die zu laut Musik hörten oder mit dem Handy telefonierten. Ein ertappter Geisterradler zeigte sich uneinsichtig und will das Bußgeld von zwanzig Euro gerichtlich überprüfen lassen — man kann ihm dabei nur viel Spaß wünschen.

Blöd ist allerdings der Anfang des Artikels: Das Zusatzzeichen 1012-32 „Radfahrer absteigen“ mag zwar eindeutig sein, eine rechtliche Wirkung hat ihm der Gesetzgeber allerdings nicht zugestanden. Weder die Straßenverkehrs-Ordnung noch der Bußgeldkatalog enthalten Vorschriften, dass ein Radfahrer an einer solchen Beschilderung absteigen müsste oder welches Bußgeld bei Verstößen zu erwarten wäre. Trotzdem mag das Absteigen zu empfehlen sein, weil das Schild tatsächlich sehr häufig dort zum Einsatz kommt, wo niemand so richtig Lust hatte, Gedanken über die Radverkehrsführung anzustellen, etwa in unübersichtlichen Arbeitsstellen oder anderen ärgerlichen Stellen im Straßenverkehr — im Zweifelsfall sollte ein Radfahrer in der Regel auf der Fahrbahn weiterradeln.

Insofern stellt sich auch die Frage, was die Polizei dort kontrollieren oder gar sanktionieren möchte: Einen Tatbestand kennt der Bußgeldkatalog für dieses Schild nicht.

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege: Schrittgeschwindigkeit oder nicht?

Eines der großen Probleme des Radverkehrs in der letzten Straßenverkehrs-Ordnung war das so genannte Ampel-Desaster: Die Regelung, welche Lichtzeichen in welchen Fällen für den Radverkehr einschlägig sein sollten, zerstreuten sich über insgesamt drei Paragraphen und waren so verklausuliert verschlüsselt, dass sie auch wirklich niemand ohne ausführliches Studium der Straßenverkehrs-Ordnung begreifen konnte.

Mit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung sollte alles einfacher werden — und vor allem gerechter: Der ehemalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer legte allzu großen Wert darauf, dass mit der Neufassung nun endlich Gleichberechtigung im Straßenverkehr Einzug gehalten habe. Zwar nicht zwischen den einzelnen Verkehrsarten, wohl aber zwischen Mann und Frau, denn statt Kraftfahrern gibt es nur noch Kraft Fahrende und aus den Radfahrern wurden die Rad Fahrenden — nicht zu vergessen die zu Fuß Gehenden. Das Verständnis für den Helm Tragenden an einer Rot zeigenden Ampel wartenden Rad Fahrenden mit beiden Beinen auf den Füßen Stehenden wird sich sicherlich total gebessert haben. Und damit’s für den Radverkehr auch nicht langweilig wird, hat man sich in Peter Ramsauers Haus noch etwas ganz neues einfallen lassen: Ein Semikolon.

Strittig und Gegenstand emotional geführter Debatten ist seitdem ein kleines Semikolon, das die Geschwindigkeit von Radfahrern Rad Fahrenden auf für den Radverkehr Verkehr der Rad Fahrenden freigegebene Gehwege Wege für zu Fuß Gehende regelt. Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt für Zeichen 239:

Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Wohin nun mit der Schrittgeschwindigkeit? Gilt sie nur „wenn nötig“? Kann ja eigentlich nicht sein, denn „wenn nötig“, dann muss der Fahrverkehr bereits warten, dann kann er ja schlecht gleichzeitig mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Oder vielleicht doch? Ist mit „Warten“ nicht das „Warten“ im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung gemeint, sondern einfach das „Warten“ auf eine geeignete Überholmöglichkeit, währenddessen man mit Schrittgeschwindigkeit rollen kann?

Der niedersächsische Leitfaden für den Radverkehr meint auf den Seiten 3 und 9, die Schrittgeschwindigkeit gelte nur „falls nötig“, ansonsten dürfe der Radverkehr eine angemessene Geschwindigkeit wählen. Dietmar Kettler schließt sich dieser Meinung in seinem „Recht für Radfahrer“ auf Seite 103 an, andere Quellen im Netz tendieren ebenfalls zu einer Schrittgeschwindigkeit im Ausnahmefall. Der ADFC hingegen ist der Meinung, es wäre nach wie vor Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen vorgeschrieben.

Wenn die Straßenverkehrs-Ordnung keine eindeutige Regelung trifft und die Kommentare zur Straßenverkehrs-Ordnung gegensätzlicher Meinung sind, dann bleibt nur noch eines: Der Blick in Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung. In Drucksache 428/12 liest man unter anderem:

Aus der „Schilderwaldnovelle“ nicht übernommen wird allerdings das Fehlen einer konkreten Höchstgeschwindigkeit auf Fußgängerverkehrsflächen, wenn andere Verkehrsarten dort zugelassen werden. Eine fehlende Geschwindigkeitsvorgabe wäre der Verkehrssicherheit dieser schwächsten Verkehrsteilnehmer abträglich. Bund und Länder lehnen aus Gründen der Verkehrssicherheit bislang auch „Flanierzonen nach Schweizer Vorbild“ ab, die mit einem Vortrittsrecht der Fußgänger bei einer höchstzulässigen Geschwindigkeit für den Fahrverkehr von 20 km/h einhergehen. Daher wird für Fußgängerverkehrsflächen an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Dort ist in der Regel mit einem plötzlichen Heraustreten aus Häusern, Geschäften, Lokalen etc. zu rechnen, ist Raum für den kommunikativen Gemeingebrauch, darüber hinaus lässt der (Ausbau-) Zustand dieser Verkehrsflächen (oftmals Kopfsteinpflaster, Blumenkübel, Werbetafeln/Möblierung etc.) höhere Geschwindigkeiten als Schrittgeschwindigkeit in der Regel nicht zu. Auch Sport und Spiel ist dort zulässig. Die Festlegung der Schrittgeschwindigkeit ist daher nach wie vor allgemein geboten.

(…)

Zeichen 239, 240, 241, 242.1 und 242.2

Bis zur „Schilderwaldnovelle“ war bei Zeichen 239 und 242 die höchstzulässige Geschwindigkeit für durch Zusatzzeichen zugelassenen Fahrzeugverkehr „Schrittgeschwindigkeit“. Gegenstand der „Schilderwaldnovelle“ war die Aufgabe der Schrittgeschwindigkeit für den Fahrzeugverkehr, wenn er bei Gehwegen (Zeichen 239) oder Fußgängerzonen (Zeichen 242) durch Zusatzzeichen zugelassen wurde. Stattdessen hatte der Fahrzeugverkehr seine Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anzupassen. Ziel war eine Vereinheitlichung der Maßgaben zu sämtlichen Sonderwegen. Zudem wurde der Forderung von Radfahrerverbänden Rechnung getragen, dass die Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit durch Radfahrer schwer möglich (Schwanken) sei. Auf Gehwegen und in Fußgängerzonen muss stets (z. B. nachts im Bereich von Gaststätten) mit plötzlich auftretendem Fußverkehr gerechnet werden. Hinzu kommt, dass Bund und Länder z. B. eine Flanierzone nach Schweizer Vorbild mit der Begründung abgelehnt haben, dass eine damit einhergehende Geschwindigkeit von 20 km/h sich aus Verkehrssicherheitsgründen nicht mit einem Vortrittsrecht für Fußgänger vereinbaren lasse. Gleiches gilt für die Ausübung von Sport und Spiel, die dort nicht verboten sind. Auch für verkehrsberuhigte Bereiche wurde in der „Schilderwaldnovelle“ die Schrittgeschwindigkeit beibehalten. Zumindest für Fußgängerverkehrsflächen wird deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit zum Schutze der Fußgänger an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Gehwege und Fußgängerbereiche sind in erster Linie für den Fußgängerverkehr bestimmt. Die ausnahmsweise Zulassung von Fahrzeugen rechtfertigt es, den Fahrzeugführerinnen und -führern besondere Verpflichtungen zum Schutz der Fußgänger aufzuerlegen, dies gilt auch für eine unter allen Umständen zu beachtende Höchstgeschwindigkeit. Radfahrer können entscheiden, ob sie diese Alternative dem Fahren auf der Fahrbahn vorziehen.

Also: Man wollte die Geschwindigkeitsbegrenzung auf freigegebenen Gehwegen eigentlich ändern, hat es dann aber doch nicht geändert und stattdessen dieses Semikolon eingefügt, damit auch wirklich niemand weiß, ob nun Schrittgeschwindigkeit angesagt ist oder nicht. Wohlgemerkt: Vom gemeinen Verkehrsteilnehmer wird die Kenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt. Er braucht weder die Rechtsprechung permanent im Auge behalten noch die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung konsultieren, irgendwelche Kommentare lesen oder gar die Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung studieren. Herrje, man macht’s dem Radverkehr in Deutschland wirklich nicht leicht.

Und damit nun wirklich keine Klarheit herrscht: Der Gesetzgeber möchte, dass auf freigegebenen Gehwegen mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden darf. Ob er das mit seinem tollen Semikolon nun auch wirklich in der Straßenverkehrs-Ordnung ausgedrückt hat… tja, das wird bei Gelegenheit die Judikative klären müssen. Die entsprechende sichere Alternative hält allerdings die Verordnung zur Neufassung im letzten Satz parat: Im Zweifelsfall einfach auf der Fahrbahn radeln.

Höchstes deutsches Gericht hebt durchgängige Benutzungspflicht Mindener Radwege auf

Schon im Sommer titelte das Mindener Tageblatt relativ aufgeregt: Durchgängige Benutzungspflicht für Radwege höchstrichterlich aufgehoben

Auf immer mehr Straßen im Stadtgebiet dürfen Radfahrer die normale Fahrbahn benutzen, obwohl ein Radweg daneben verläuft. Doch vielen Zweiradfahrern und vierrädrig motorisierten Mitbürgern sind die Neuregelungen noch gar nicht ins Bewusstsein gedrungen.

Höchstrichterlich, na Donnerwetter! Wer hat denn da in Minden die Radwege wegbeurteilt? Das Bundesverwaltungsgericht? Oder gar das Bundesverfassungsgericht? Das ist natürlich alles nur ein bisschen arg durcheinander geraten, klärt sich allerdings nicht so richtig auf — mit dem ersten Absatz des Artikels wird’s kaum besser:

Dabei sind die Neuregelungen so neu gar nicht. „Die Radwegebenutzungspflicht darf nach einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 18. November 2010 nur bei qualifizierter Gefahrenlage angeordnet werden“, teilt die Pressestelle der Stadt Minden mit, die seit zwei Jahren dabei ist, ihre Radwege und Straßen der neuen Rechtsprechung anzupassen und damit den eigenen guten Ruf als „fahrradfreundliche Stadt“ zu wahren.

Das Mindener Tageblatt dürfte überrascht sein, wie alt die vermeintliche Neuregelung tatsächlich ist: Schon seit 1997 gilt bundesweit keine generelle Radwegbenutzungspflicht mehr. Das Bundesverfassungsgericht musste im Herbst 2010 lediglich die Behörden einmal kräftig anschieben, auch wirklich die damals seit über einem Jahrzehnt geltende Rechtslage umzusetzen.

Was allerdings sehr viel seltener zur Sprache kommt: Was nutzt eine aufgehobene Benutzungspflicht, wenn es niemand merkt? Einem normalen Verkehrsteilnehmer dürfte die Rechtslage um die Radwegbenutzungspflicht kaum bekannt sein und selbst wenn er § 2 Abs. 4 StVO kennen sollte, schaut er sich tatsächlich an jeder Kreuzung nach blauen Schildern um?

Ansonsten betreibt das Mindener Tageblatt fleißig investigativen Journalismus. Anstatt einfach in der Straßenverkehrs-Ordnung nachzuschlagen, zitiert man zwei Polizeibeamte — und das geht leider auch noch schief:

Kinder bis elf Jahre dürfen laut Möller sowieso weiter auf dem Gehweg fahren.

Einschlägig für radfahrende Kinder auf dem Gehweg ist § 2 Abs. 5 StVO:

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. (…)

Erstens: Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen auf dem Gehweg fahren. Das geht aus Möllers Aussage schonmal nicht hervor.

Zweitens: Da kann man dran herumrechnen wie man will, auf „elf Jahre“ kommt man im § 2 Abs. 5 StVO niemals. Das erste Lebensjahr beginnt mit dem Tag der Geburt und endet am Tage vor dem ersten Geburtstag. Das zehnte Lebensjahr beginnt demnach mit dem neunten Geburtstag und endet einen Tag vor dem zehnten Geburtstag. Ein Kind, das während der obligatorischen Licht-Bremsen-Helm-Kontrolle vor der Schule angibt, elf Jahre alt zu sein, dürfte schon seit mindestens einem Jahr nicht mehr auf dem Gehweg radeln.

Zu für den Radverkehr freigegebenen Gehwegen erklärt die Polizei:

Denn dann gelten für den Radfahrer erhöhte Vorsichtsmaßregeln – und im Zweifelsfall Schritttempo, damit es nicht zum Zusammenstoß mit Fußgängern kommt.

Die Geschwindigkeit auf freigegebenen Gehwegen ist nun tatsächlich mal ein Thema, das offenbar nur mit Hilfe von Experten geklärt werden kann. Die Anlage 2 zur Straßenverkehrs-Ordnung verlangt zu Zeichen 239:

Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Da hat sich jemand allerbeste Mühe gegeben, das Ding so zu verklausulieren, dass es auch wirklich niemand versteht. Anstatt die Straßenverkehrs-Ordnung zungenbrecherisch durchzugendern hätte sich der ehemalige Bundesankündigungsminister Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ja mal um eine bessere Verständlichkeit kümmern können. Das hätte womöglich auch einen essentiellen Beitrag zur Regelakzeptanz geleistet, denn schließlich kann man nur Regeln befolgen, die man wenigstens ansatzweise versteht.

Über diesen mit Semikolon angehängten Satz und insbesondere über seinen Wirkungskreis gab es in den letzten Monaten seit Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung reichlich kontroverse Diskussionen, durchgesetzt hat sich allerdings die Meinung, dass der Radverkehr wohl generell und nicht nur situationsbedingt mit Schrittgeschwindigkeit fahren muss, wie es schon in früheren Versionen der Straßenverkehrs-Ordnung der Fall war.