Berlin: Grüne Ampel für Radfahrer

Etwas neidisch waren wir doch auf die grüne Fahrrad-Welle in Odense: Nicht nur, dass es überhaupt eine grüne Welle für Radfahrer gab, nein, es wurde sogar mit leuchtenden Anzeigen die richtige Geschwindigkeit vorgeschlagen, um an der nächsten Ampel ohne Halt durchstarten zu können. Grüne Wellen sind schon schwer zu installieren, wenn es nur um Kraftfahrzeuge gehen soll: Zu komplex sind die in der Regel zusammenhängenden und voneinander abhängenden Verkehrsströme einer Stadt, als dass man tatsächlich eine über längere Zeit und Strecke funktionierende grüne Welle realisieren könnte.

Kraftfahrzeuge haben aber immerhin den Vorteil, dass sie sich in der Regel innerhalb eines relativ engen Geschwindigkeitskorridores bewegen, meistens irgendwo zwischen 40 bis 60 oder gar nur 45 bis 55 Kilometern pro Stunde. Bei Radfahrern sind die Geschwindigkeiten ungleich breiter gefächert: Der eine radelt gerade mal eben so im zweistelligen Bereich, der andere mit zwanzig Kilometern pro Stunde, der dritte flitzt mit über dreißig Kilometern pro Stunde die Straße entlang.

Trotzdem kann man es ja mal probieren: Erste grüne Welle für Radler in Berlin

Das hat weltweit noch Seltenheitswert: In Schöneberg werden die Ampeln jetzt so geschaltet, dass Radler schneller durchkommen. Der Senat lässt prüfen, ob sich weitere Straßen für grüne Wellen eignen.

Zu der relativ überschaubaren und auf einer Veloroute gelegenen Strecke in Schöneberg sollen sich künftig noch weitere Straßen gesellen. Derzeit ist die Ausweitung der grünen Welle für Radfahrer allerdings noch in der Prüfungsphase, schließlich ist die konzeptuelle Planung aufgrund der erwähnten Geschwindigkeitsdifferenzen schwieriger. In Berlin einigte man sich auf ein Tempo von 16 bis 18 Kilometern pro Stunde, um auf der grünen Welle reiten zu können.

Sieben Städte auf zwei Rädern

Auf Zukunft Mobilität gibt’s die Übersetzung eines sehr lesenswerten Beitrags: Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Ein kurzer Spoiler sei erlaubt: Deutsche Städte fallen natürlich nicht in die Auswahl einer fahrradfreundlichen Stadt.

Unterwegs im Spiegelkabinett

Die Stichwörter Toter Winkel und Trixi-Spiegel, die an den Signalgebern an Kreuzungen aufgehängt und ebenjenen Toten Winkel reduzieren sollen, fanden in diesem Blog schon häufiger Erwähnung, allerdings nicht immer positive. sternTV hielt am letzten Mittwoch ein Plädoyer für Erfindungen, die Leben retten:

Der 12-jährige Joel würde noch leben, wenn der LKW-Fahrer ihn hätte sehen können. Der Junge fuhr jedoch im toten Winkel des Wagens. Der Unfall war unvermeidbar, hieß es. Doch das stimmt nicht ganz.

Der Titel verspricht allerdings nicht zuviel: Es handelt sich tatsächlich um ein viertelstündiges Plädoyer ohne nennenswerte Gegenrede. Nun wird’s schon kompliziert: Natürlich ist es wünschenswert, die erwähnte Gefahr des Toten Winkels so weit wie möglich zurückzudrängen und allen Verkehrsteilnehmern ein sicheres Vorankommen im Straßenverkehr zu ermöglichen. Aber es reicht eben nicht aus, die Kreuzungen in ein Spiegelkabinett zu verwandeln — dass damit dann nämlich auch wieder Probleme einhergehen, das kehrt sternTV locker unter den Tisch. Oder, wie Ulrich Willburger als Erfinder der Trixi-Spiegel im sternTV-Gespräch reklamiert: „Natürlich gibt’s da Argumente, (…) aber das sind Kritikpunkte, die einfach nur vorgeschoben sind.“

Zu Beginn des sternTV-Beitrages wird zuerst das Schicksal des zwölfjährigen Joel erzählt, der mit seinem Fahrrad unter einen rechtsabbiegenden Lastkraftwagen geriet und noch an der Unfallstelle verstarb. sternTV erzählt dazu ein paar Zahlen, zeigt Fotos und zitiert aus ähnlichen Unfallberichten, darunter auch aus dem der 18-jährigen Käthe aus Hamburg.

Dann folgt irgendwann nach ein paar Minuten die Stelle, an der sternTV zeigen möchte, wie wenig ein Lastkraftwagen von seiner Position im Führerhaus erkennen kann. Das ist die Stelle, an der die Sache zum ersten Mal komisch wird. sternTV wird im weiteren Verlauf der Sendung noch einmal nachzählen, wie viele verschiedene Spiegel an der Zugmaschine angebracht sind, beschränkt sich aber in diesem Beispiel darauf, jenen Spiegel zu filmen, in dem man tatsächlich am wenigsten sieht — und das auch noch in einem komischen Winkel, so dass zwei Drittel der Spiegelfläche den Anhänger des Lastkraftwagens zeigen und ein Drittel einen Überblick über die Straße geben, der ungefähr bis zum Rinnstein reichen wird. Entweder ist der Spiegel vollkommen falsch eingestellt, oder, davon ist eher auszugehen, es wird einfach vom Beifahrersitz aus gefilmt, von dem natürlich nicht ganz so viel nach hinten zu sehen ist.

Die Position der Kamera wird zwar für eine anschließende Tour auf dem Bock noch mal verändert, so dass tatsächlich ein besserer Überblick gegeben ist. Auch wenn die Fahrt mit dem Lastkraftwagen wieder einmal eindrucksvoll beweist, dass der Lastkraftwagenfahrer beim Abbiegen seine Augen überall haben muss, ist er immerhin nicht ganz so blind wie sternTV mit der Aufnahme eines einzigen Spiegels suggeriert. Wenn vor und rechts des Führerhauses immerhin vier Spiegel für Abbiegesituationen vorgesehen sind, wäre es ja interessant zu sehen, was denn in den anderen drei Spiegeln zu sehen ist.

Ob nun ein Spiegel oder deren vier zur Verfügung stehen, der Abbiegevorgang bleibt trotzdem kompliziert. Bereits frühzeitig muss der Fahrer erkennen, der auf dem Radweg unterwegs ist und kurz darauf im Toten Winkel verschwinden wird. Gleichzeitig will direkt vor ihm ein Fußgänger in sein geparktes Kraftfahrzeug einsteigen, den sollte man nach Möglichkeit nicht anfahren. Dann soll man schließlich auch noch abbiegen und beim Abbiegevorgang weder die Mittelinsel überfahren noch einen der Ampelmasten streifen und gleichzeitig immer wieder aufpassen, niemanden umzufahren. Keine Frage: Das ist kompliziert, um den Job eines Lastkraftwagenfahrers im Stadtverkehr mag man kaum jemanden beneiden.

Mit der Sicht beim Abbiegen klappte es leider nicht im Jahr 1994: Damals überfuhr ein abbiegender Betonmischer die damals 13-jährige Beatrix Willburger. Sie überlebte den Unfall, sitzt seitdem im Rollstuhl und wird auch zwanzig Jahre nach dem Zusammenstoß noch regelmäßig operiert. Ihr Vater Ulrich entwickelte als Reaktion auf den Unfall und präventive Maßnahme gegen weitere Abbiege-Unfälle den so genannten Trixi-Spiegel, der neben dem Signalgeber einer Ampel aufgehängt wird und Lastkraftwagen-Fahrern einen Blick neben ihr Fahrzeug ermöglichen sollen — vor allem an jene Stellen, die sie nicht im eigenen Spiegel erfassen können.

Das Problem ist nur: Kaum jemand will einen solchen Spiegel in seiner Stadt aufhängen. Wilburgers Anfragen wurden in der Regel negativ beschieden, der Wartungsaufwand wäre zu hoch, man müsste ja sinnvollerweise alle Kreuzungen flächendeckend ausrüsten, das wäre doch alles zu teuer. Man kann Wilburger kaum vorwerfen, er hätte mit seiner Kritik an der gegen ihn gerichteten Kritik nicht recht: Es klingt immer ein bisschen blöd, wenn sich die Behörden aus finanziellen Gründen und akuter Unlust nicht dazu bequemen wollen, die Sicherheit im Straßenverkehr nicht erhöhen zu wollen — zumal ein einzelner Spiegel bei den Gesamtkosten, die für eine ampelgeregelte Kreuzung im Betrieb auflaufen, kaum ins Gewicht fallen wird.

Es stimmt schon: Die Spiegel erblinden nach einiger Zeit, wie man im sternTV-Beitrag bereits erkennen kann, aber die muss man dann eben reinigen oder gegebenenfalls austauschen. Normale Verkehrszeichen haben auch nur eine recht begrenzte Lebensdauer und sollten regelmäßig von Aufklebern befreit oder ausgetauscht werden; dass das nicht passiert, steht auf einem andern Blatt. Und ja, nur weil man nicht alle Kreuzungen mit Spiegeln ausrüsten kann, ist das ja noch kein Grund, nicht einmal mit den gefährlichsten Stellen im Straßenverkehr zu beginnen.

Oder vielleicht doch?

Es gibt abseits von Kohle und Dreck noch eine ganze Reihe weiterer Probleme, die mit diesen Spiegeln einhergehen, aber im sternTV-Beitrag interessanterweise nicht genannt werden. In einem Trixi-Spiegel ist nur dann ein Radfahrer zu erkennen, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer hinschaut, und zwar im richtigen Moment. Das mag regelmäßig ganz gut klappen, wenn beide vor einer roten Ampel an der Kreuzung stehen, aber gerade diese Konstellation gilt als wenig unfallträchtig: Bis der Lastkraftwagen von der Haltlinie in sein Abbiegemanöver steuert, hat der Radfahrer die Kreuzung längst überquert. Fahren beide gleichzeitig auf die Kreuzung zu, kann der Spiegel hingegen helfen, allerdings auch nur in einem Zeitfenster von ein paar Sekunden, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer nah genug am Spiegel vorbeifährt, um Details erkennen zu können, und sich gleichzeitig der Radfahrer in der richtigen Position relativ zum Fahrer aufhält, um im Spiegel reflektiert zu werden.

Der Trixi-Spiegel versagt aber dort, wo es am gefährlichsten ist: Wenn sich der Lastkraftwagen bereits im Abbiegevorgang befindet, die Zugmaschine sich also bereits hinter dem Spiegel befindet, und der Radfahrer womöglich noch von parkenden Kraftfahrzeugen, Litfaßsäulen und ähnlichem Stadtmobiliar verdeckt wird. Theoretisch müsste der Spiegel dann beispielsweise auf die Mittelinsel versetzt werden, aber da kann sich der Lastkraftwagen-Fahrer dann selbst beim Abbiegen beobachten, er verdeckt sich dann selbst den Blick auf die heranfahrenden Radfahrer.

Na gut. Bislang lässt sich die Problematik noch etwas reduzieren auf: Man muss halt überlegen, wie und wo man solche Spiegel denn anbringen möchte. Da in Deutschland aber kaum eine Kreuzung der anderen gleicht und stattdessen viele verschiedene Parameter berücksichtigt werden müssen, was etwa die Führung des Radverkehrs, verschiedene Abstände und die Positionen geeigneter Befestigungsmöglichkeiten angeht, wird man da eine ganze Weile mit zu tun haben.

sternTV schaut sich drum erst einmal nach anderen Möglichkeiten um, den Toten Winkel zu verkleinern. Nun fällt den Redakteuren auf, das unter dem bislang im Beitrag gezeigten rechten Außenspiegel noch ein zusätzlicher Weitwinkel-Spiegel hängt, der dann endlich auch mal im Bild zu sehen ist, nachdem das Kamerapersonal bislang krampfhaft bemüht war, ebenjenen Spiegel nicht ins Bild rutschen zu lassen.

Der Weitwinkel-Spiegel wurde mit dem ambitionierten Ziel eingeführt, den Großteil des Toten Winkels zu reduzieren. Man kann sich denken, dass das wohl nicht so hundertprozentig klappt. Wieder einmal wird der bereits bekannte Lastkraftwagen um die Kurve gejagt und wieder einmal filmt das Kamerapersonal vom Beifahrersitz primär die eigenen Knie: Der Weitwinkelspiegel zeigt vor allem Zugmaschine und Anhänger, ganz rechts lässt sich noch ein Stückchen Radweg erahnen.

Im Ernst jetzt? Versucht sternTV hier absichtlich, den Toten Winkel künstlich aufzublasen oder mangelte es an der Zeit oder an der Lust, um die Kamera vernünftig auszurichten? Vom Fahrersitz aus wird vermutlich deutlich mehr von der Straße und deutlich weniger vom eigenen Lastkraftwagen im Spiegel zu sehen sein, wenn gleich der Tote Winkel natürlich nicht vollständig verschwindet. Dass dann noch mit „Fahrersicht“ zu betiteln ist ja schon leicht irreführend.

Zum Schluss kommen noch einmal Beatrix und Ulrich Wilburger zu Wort, sprechen über den Unfall von vor zwanzig Jahren und demonstrieren am Beispiel eines relativ kleinen Lastkraftwagens die Größe des Toten Winkels. Was man nun am besten gegen den Toten Winkel unternimmt? Schwierig zu beurteilen. Aber einfach Spiegel an jede Kreuzung anzuschrauben dürfte nicht ausreichend sein — eine ausgewogene Betrachtung der Vor- und Nachteile war allerdings offenbar auch nicht Zweck dieses Plädoyers.

rbb KLARTEXT: Berliner Radfahrer im Straßenkamp

Der Rundfunk Berlin-Brandenburg hat sich mal den Radverkehr in der Bundeshauptstadt genauer angesehen: Berlin – eine Fahrrad-Metropole?

Morgen soll’s wieder wärmer werden. Da haben uns die Meteorologen bis zu 19 Grad versprochen. Und das heißt: Viele Berliner werden wieder aufs Fahrrad umsteigen. Und das ist auch gut so: Weil das Radfahren umweltverträglicher ist als Autofahren, lärmärmer und schlichtweg gesünder. Umso ärgerlicher, dass sich die Verkehrspolitik immer noch nicht auf die zunehmende Zahl von Radfahrern eingestellt hat. Ein klares fahrradpolitisches Konzept ist mehr als überfällig, wie Helge Oelert zeigt.

Unverdiente Auszeichnung für den Hamburger LOOP

Jetzt also tatsächlich der LOOP. Der LOOP, ein Rundweg Halbrundweg in Hamburg-Wilhelmsburg hat einen Preis gewonnen: Der Fahrradpreis 2014 geht an…

… zwei Bewerbungen aus Hamburg! Der Freizeitrundkurs LOOP Wilhemsburg ist in der Rubrik „Fahrradfreundlichste Entscheidung – Alltagsmobilität“ ausgezeichnet worden. Auch der erste Platz in der Rubrik „Freizeit / Tourismus“ ging in die Hansestadt: Das Projekt „KonzertKultour Fahrradgarderobe“ überzeugte.

Als Radfahrer hat man leider manchmal das Problem, ziemlich viele Dinge ziemlich scheiße zu finden. Kraftfahrzeuge doof, Gegenwind doof, rote Ampel doof, Wetter sowieso. Und damit wir uns nicht falsch verstehen zu Beginn dieses langen Bilderbuch-Eintrages: Der LOOP ist nicht scheiße. Er gehört sicherlich zu den etwas besseren Ideen, die man in Hamburg für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer in letzter Zeit hatte. Aber er ist auch nicht wirklich gut. Und auf gar keinen Fall verdient der LOOP einen Fahrradpreis.

Das beginnt schon mal damit an, dass der LOOP weder ein Radschnellweg noch überhaupt ein Radweg ist, sondern irgendsoein Zwischending, das sich rechtlich nicht so einwandfrei verorten lässt. Der Webauftritt des LOOP bezeichnet das Ding als „die erste Route in Wilhelmsburg für alle, die sich mit eigener Kraft bewegen“, genauer gesagt „Fußgänger, Radfahrer, Jogger oder Inlineskater“. Und, ganz wichtig: „der LOOP ist eine Vielzweckstrecke“. Vielzweckstrecke ist also der Begriff — und dafür einen Fahrradpreis?

Fangen wir mal vorsichtig an. Wie der LOOP verläuft, hat der Kollege von hamburgize schön in einer Karte zusammengefasst. Momentan handelt es sich um einen beinahe geschlossenen Rundkurs, der durch das südliche Wilhelmsburg verläuft, dabei allerdings das Gebiet der Internationalen Gartenschau aus dem letzten Sommer ausspart. Dort wird wohl noch gebaut, der Rundkurs soll hier irgendwann einmal geschlossen werden, allerdings macht die Strecke momentan noch nicht so ganz den Eindruck, als käme man diesem Ziel in absehbarer Zeit näher.

Ein recht langer Abzweig des LOOP führt unten aus der Verbindung von Wilhelmsburg und dem S-Bahnhof Wilhelmsburg Richtung Norden bis zum S-Bahnhof Veddel. Das ist der Teil, der als relativ kreuzungsfreie Fahrradstraße prima zu befahren ist. Der Rest ist, naja, so lala.

Das geht erstmal damit los, dass man sich angesichts eines Fahrradpreises fragt, wer denn eigentlich auf dem LOOP radeln soll. Klar, auf der Strecke zwischen den beiden S-Bahnhöfen freuen sich die Radpendler, die dort eine Art Radschnellweg bekommen haben und abseits der üblichen Hamburger Hochbordradwege schnell von A nach B und zurück kommen. Innerhalb von Wilhelmsburg ist aber nur der Teil vom S-Bahnhof Wilhelmsburg bis zu der Kreuzung interessant, an der auf der hamburgize-Karte die Veloroute 11 nach Norden abzweigt. Bei der restlichen Strecke, die gegen den Uhrzeigersinn bis vor das Eingangstor der ehemaligen Internationalen Gartenschau führt, wird man sicherlich keine nennenswerte Zahl an Radpendlern treffen (zumal das Radfahren auf dem Großteil der westlichen und östlichen Strecke versehentlich verboten ist).

Man darf sich nicht davon irritieren lassen, dass der Preis in der Kategorie „Fahrradfreundlichste Entscheidung — Alltagsmobilität“ gewonnen wurde. Das ist keine Strecke für Alltagsradler, sondern eher für Freizeitradler und eben außerdem für Fußgänger, Jogger und Inlineskater. Sicherlich macht es trotzdem Spaß, mit dem Bike dort eine (größtenteils ordnungswidrige) Runde zu drehen und sich vom postindustriellen Charme des Hafengebietes einfangen zu lassen — aber dafür gleich einen Fahrradpreis ausloben?

Okay, wir setzen uns mal aufs Rad und fahren los. Innerhalb von Wilhelmsburg, also auf der für den Alltagsradverkehr interessanten Strecke, sieht der LOOP ungefähr so aus:

Wilhelmsburg LOOP 1

Am wichtigsten ist wahrscheinlich das Schild „Kein Winterdienst“. Die Beschilderung ist tatsächlich ubiquitär entlang der Strecke, man scheint also sehr viel Wert darauf zu legen, dass der LOOP nicht alltagstauglich, weil im Winter nicht befahrbar ist. In Hamburg liegt ja durchaus mal Schnee und wenn der nicht weggeräumt wird, bleibt er auch mal etwas länger liegen. Dass an einigen Stellen dieses Schild nicht angeschraubt wurde, wird vermutlich nicht bedeuten, dass hier und dort für ein paar hundert Meter plötzlich ein Räumfahrzeug eingesetzt wird, schließlich ist der Hamburger Winterdienst dafür bekannt, dass er auf Radverkehrsinfrastruktur gemeinhin nicht stattfindet. Tatsächlich sorgt ja bereits die Einrichtung eines Fahrrad- oder Schutzstreifens dafür, dass das Räumfahrzeug plötzlich aus unerklärlichen Gründen nur noch in der Straßenmitte räumen kann. Vermutlich wollte man nur darauf hinweisen, dass auf dieser Strecke wirklich und ganz sicherlich und überhaupt gar kein Winterdienst stattfinden wird. Und dafür ein Fahrradpreis in der Kategorie Alltagsmobilität?

Was bedeutet eigentlich an dieser Stelle „Radfahrer frei“? Man kann natürlich erst einmal den Witz machen, dass für Radfahrer das Schild „Kein Winterdienst“ nicht gilt, also für Radfahrer geräumt wird. Ha ha ha. Tatsächlich ergibt „Radfahrer frei“ rechtlich an dieser Stelle keinen Sinn: Mit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung darf dieses Zusatzzeichen auf linksseitigen Radwegen alleine aufgestellt werden, um diesen Radweg für Radfahrer in der Gegenrichtung uneingeschränkt freizugeben. Es handelt sich hierbei aber ganz offenbar nicht um einen linksseitigen Radweg in diesem Sinne, also muss es wohl ein Ergebnis der so genannten „Hamburger Servicelösung“ sein.

Diese „Servicelösung“ besteht darin, dieses Zusatzzeichen an alle möglichen Gehwege zu schrauben, um sie für den Radverkehr freizugeben. Eigentlich wäre dafür die Kombination aus dem blauen Zeichen 239 und ebenjenem Zusatzzeichen vorgesehen, aber das ist wohl zu aufwändig oder zu teuer oder beides, also hängt man „Radfahrer frei“ einfach dorthin, wo es passt — ganz egal, ob darüber bereits ein Haltverbot-, Tempolimit- oder Einbahnstraßen-Schild hängt. Das gibt immer ganz drollige Kombinationen und ist, soviel sei hier schon mal erwähnt, ganz sicher nicht im Sinne der Vorschriften. Insgesamt bleibt das ein Gehweg, an dem irgendein Spaßvogel wohl ein einsames Zusatzzeichen angeschraubt haben muss — zumindest kennt die Straßenverkehrs-Ordnung diese Art der Beschilderung nicht. Aber gut, freunden wir uns beim LOOP mal mit etwas gutem Willen mit der „Servicelösung“ an.

Irgendetwas soll hier also als freigegebener Gehweg ausgeschildert werden. Handelt es sich also um eine Art Fahrbahn für den Radverkehr sowie einem rechtsseitigen Gehweg, auf dem ebenfalls Radverkehr stattfinden darf? Ergibt an dieser Stelle Sinn, an vielen anderen im Verlauf des LOOP aber nicht: Mutmaßlich soll der gesamte Querschnitt, also beide Flächen, als Gehweg mit Fahrradfreigabe gehandhabt werden. Das hat für den Radverkehr aber ganz weitreichende Konsequenzen, denn je nach Interpretation der Straßenverkehrs-Ordnung darf hier entweder permanent nur mit Schrittgeschwindigkeit oder nur in Gegenwart von Fußgängern mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden. In warmen Sommertagen, an denen viele Fußgänger diesen Weg bevölkern werden, läuft das aber auf das Gleiche hinaus. Und dafür ein Fahrradpreis?

Eine typische Kreuzung innerhalb von Wilhelmsburg sieht dann so aus:

Wilhelmsburg LOOP 2

Interessanter sind hingegen solche Kreuzungen mit so genannter Sprunginsel. Die sollen den nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern beim Überqueren stark befahrener Fahrbahnen helfen:

Wilhelmsburg LOOP 3

Wer glaubt, dass eine relativ eng bemessene Sprunginsel bei einer so genannten Mischstrecke funktioniert?

Wie schief das gehen kann, zeigten mir gleich vor Ort acht Heranwachsende, die mit ihren Rädern unterwegs waren. Dummerweise passten aufgrund einer nicht optimierten Aufstellung auf der Sprunginsel nur sechs Räder herauf, zwei Jugendliche mussten angesichts eines bedrohlich hupenden Kraftfahrzeuges wieder umkehren. Solche Szenen dürften sich im Sommer ja häufiger abspielen, man sollte also im Auge behalten, ob sich für solche Kreuzungen zwischen einer vielbefahrenen Straße und einer viel genutzten Vielzweckstrecke nicht eine Ampelanlage lohnen könnte.

Na gut. Das Highlight dieser Strecke ist das hier:

Wilhelmsburg LOOP 4

Das ist mal wieder so total gut gelöst, dass man sich nur noch an den Kopf fassen mag.

Fahrzeuge, in diesem Fall die Radfahrer auf dem LOOP, haben also an dieser Kreuzung Vorfahrt gegenüber dem Verkehr auf der Fahrbahn. Wer hält das grundsätzlich für eine gute Idee und glaubt, dass das funktioniert?

Wilhelmsburg LOOP 5

Optisch macht die „Kreuzung“ aus der Windschutzscheiben-Perspektive nur bedingt den Eindruck, als wäre der LOOP-Querverkehr bevorrechtigt. Auch wenn die Beschilderung eindeutig ist, sieht das erst einmal nach einer der üblichen Kreuzungen aus, an denen man auf Fußgänger und Radfahrer achten soll. Vor allem darf man nicht vergessen, dass es sich beim LOOP um eine Vielzweckstrecke handelt, dort also „Fußgänger, Radfahrer, Jogger oder Inlineskater“ unterwegs sind, von denen aber nur Radfahrer ein Fahrzeug führen — alle anderen sind an dieser Stelle also nicht bevorrechtigt: Für jene hätte man einen Fußgängerüberweg anlegen müssen. Andererseits handelt es sich bei dieser Straße um eine relativ schwach frequentierte Sackgasse in einer Tempo-30-Zone, in der also nicht so viel Konfliktpotenzial zu erwarten ist. Ansonsten hätte man sich das Experiment mit dem vorfahrtsberechtigten Radverkehr wohl auch nicht getraut. Rechtfertigt diese Idee einen Fahrradpreis?

Manchmal wechselt sich der freigegebene Gehweg mit einem gemeinsamen Fuß- und Radweg ab, man darf dann für fünfzig oder hundert oder gar noch mehr Meter mal schneller als mit Schrittgeschwindigkeit pedalieren:

Wilhelmsburg LOOP 9

Total gut ist auch diese Stelle. Man beachte die Glasscherben, die sich zwischen den Pfosten verstecken, von denen sich immerhin zwei zusätzlich in dunkler Tarnfarbe verstecken. An der linken Seite steht die übliche Beschilderung mit ohne Winterdienst und der Freigabe für den Radverkehr, rechts eine Einbahnstraße, ein Zeichen 239, die obligatorische Freigabe für den Gehweg und ein Pfeil nach links. Man kann nur mutmaßen, dass entgegen § 39 Abs. 2 StVO dieses Mal vom Grundsatz abgewichen wird, Verkehrszeichen stünden in der Regel rechts. Hier soll wohl angezeigt werden, dass der Gehweg entlang der Fahrbahn für Fahrräder freigegeben ist — man mag auch an dieser Stelle trefflich darüber streiten, ob das angesichts der Breite des Radweges sinnvoll ist. Immerhin ist in dieser Gegend kaum mit Fußgängern zu rechnen.

Wilhelmsburg LOOP 10

Blick in die andere Richtung, plötzlich als gemeinsamer Fuß- und Radweg ohne Winterdienst ausgewiesen. Ob es eine Art Konzept oder Überlegungen gab, welche Teile der Strecke als gemeinsamer Fuß- und Radweg ausgewiesen wurden und welche alternierend dazu lediglich als freigegebener Gehweg?

Wilhelmsburg LOOP 11

Normalerweise dienen ja unter anderem diese lustigen blauen Quadrate, die immer als Quartett an einer Seite des Weges auftauchen, als Orientierungshilfe — nur sind die leider aus größerer Entfernung nicht zu erkennen. Hier muss man die roten Wegweiser auf der anderen Straßenseite genauer untersuchen, ob dort unten drunter das Zeichen für den LOOP angebracht ist. Gar nicht mal so einfach bei breiten Straßen:

Wilhelmsburg LOOP 12

Bei dem linksseitigen Sonderweg handelt es sich um einen beidseitigen benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg. Das Schild „Kein Winterdienst“ hat man sich dieses Mal gespart, offenbar fand hier ja tatsächlich mal eine Art Winterdienst statt, denn irgendwo muss der ganze Streusand auf dem Sonderweg ja herstammen:

Wilhelmsburg LOOP 13

Keine Frage: Breit ist dieser Weg, da könnte er ungefähr den Verwaltungsvorschriften genügen. Joggen und Spazierengehen mag auf dieser Strecke trotz des Streugutes funktionieren, Radfahren wird wegen der vielen Glasscherben schon lästiger, aber wo sollen bitte Inlineskater fahren?

Wilhelmsburg LOOP 14

Angesichts der vielen Glasscherben auf diesem Weg noch einmal die Frage: Dafür gibt’s einen Fahrradpreis?

Wilhelmsburg LOOP 15

Hier geht es irgendwie rüber, aber leider nicht auf die andere Straßenseite:

Wilhelmsburg LOOP 17

Auch wenn da die lustigen blauen Quadrat-Quartette locken und ein Schild auf querende Radfahrer hinweist, bleibt das ein reiner Gehweg — hier gibt’s ja noch nicht einmal das ansonsten so präsente „Radfahrer frei“. Hier darf nur auf der Fahrbahn geradelt werden:

Wilhelmsburg LOOP 18

Ein kurzer Blick zurück in die Gegenrichtung: Fahrbahnradelei ist immerhin ganz anständig möglich, weil der Kraftverkehr an dieser Kreuzung sofort abbiegt und der Rest der Straße unbehelligt bleibt. Besonders schön: Mit Zeichen 240 lockt eine Benutzungspflicht für den rechtsseitigen Sonderweg, links bietet ein einsames „Radfahrer frei“ das Befahren des linksseitigen Radweges an, der aber nicht befahren werden darf, weil es ja schon rechtsseitig einen benutzungspflichtigen Radweg gibt. Naja.

Wilhelmsburg LOOP 20

Na gut, nach ein paar hundert Metern Fahrbahnradelei geht es ab hier wieder zurück in Richtung Osten, allerdings ist ab hier Schieben angesagt:

Wilhelmsburg LOOP 21

Und sowieso ist das schon so eine Sache mit dieser Zuwegung: Mit Kinderanhänger hintendran wird’s an diesen Pfosten doch ziemlich eng, da muss man wohl über die steile Böschung im Hintergrund ausweichen. Rollstühle und Kinderwagen werden wohl gerade noch so passen, wenigstens werden mit diesem Gatter auch die Bollerwagen am Vatertag an der Durchfahrt gehindert, was sich dann hoffentlich in einem verminderten Scherbenbild auf dem restlichen Weg auswirkt. Und, das soll ja nicht unterschlagen werden, hier hat man endlich mal in die Verkehrsregeln geguckt und festgestellt, dass derartige Verkehrseinrichtungen in rot-weiß zu streichen sind!

Man hat wohl übersehen, dass Fahrräder den Fahrzeugen angehören und damit vom Verkehrsverbot eines Zeichen 250 betroffen sind. Und dass mit diesem Schild nicht zu spaßen ist, das macht der Zusatztext mit einer Androhung von Ordnungswidrigkeiten ja ziemlich deutlich. Donnerwetter! Es hat schon lange niemand mehr gefragt, warum es dafür einen Fahrradpreis gibt.

Wilhelmsburg LOOP 22

Kurzer Blick zurück in die Gegenrichtung: Auch dieser linksseitige Gehweg ist für Radfahrer tabu.

Wilhelmsburg LOOP 23

Von der Rückseite her ist dieser Weg allerdings wiederum als freigegebener Gehweg ausgeschildert, sofern man sich denn mit der Hamburger Idee einer so genannten „Servicelösung“ anfreunden möchte. Besonders kritisch sind natürlich auch die klappbaren Pfosten im Vordergrund:

Wilhelmsburg LOOP 28

Die sind nämlich notwendig, weil der Weg gleichzeitig noch als Grundstückszufahrt dient. Wir gehen mal davon aus, dass die Kraftfahrzeuge eine Art Sondergenehmigung besitzen, denn eigentlich ist dieser Weg für Kraftfahrzeuge nicht vorgesehen (eigentlich auch nicht für Radfahrer, aber das hatten wir ja schon zu Genüge). Und auch wenn es nur zu menschlich ist, dass die Kraftfahrer keine Lust haben, beim Aus- und Einparken jeweils zwei Mal zum Pfosten zu laufen, um die Dinger herunter- und anschließend wieder hochzuklappen, ist es äußerst unfair, die so auf dem Boden liegen zu lassen.

Natürlich gilt auch für Radfahrer das so genannte und hier im Blog schon hinreichend häufig gepredigte Sichtfahrgebot, aber dennoch handelt es sich hier eigentlich um Hindernisse im Verkehrsraum. Gerade in der Nähe dieser Kreuzung sind Radfahrer womöglich noch mit der Beobachtung des Querverkehrs beschäftigt und achten nicht auf kleine Hindernisse vor der Kreuzung. Angenehmer wäre es gewesen, die Pfosten einfach dreißig Meter weiter hinten anzubringen, wo dann sowieso keine Kraftfahrzeuge mehr verkehren. Die Frage mit dem Fahrradpreis sei hier einmal ausgespart — man muss sich wohl schon freuen, dass niemand solche lustigen Drängelgitter wie im Hintergrund an dem Bahnübergang installiert hat.

Wilhelmsburg LOOP 25

Entlang des LOOP gibt’s dann natürlich auch endlich mal eine Ampelanlage. Sowas kann sinnvoll sein, ist hier aber mal wieder äußerst unglücklich gelöst. Natürlich handelt es sich hier um eine Bettelampel, weil momentan das Verhältnis zwischen dem Fahrzeugverkehr auf der Fahrbahn und auf dem LOOP sicherlich keine mit Umlaufphasen gesteuerte Anlage rechtfertigt; okay, das sieht man noch ein.

Wilhelmsburg LOOP 26

Warum man aber nach Druck auf dem Taster zwischen 15 und 60 Sekunden warten muss, erschließt sich nicht unmittelbar; das sind für eine reine Fußgängerampel abseits einer Kreuzung ungewöhnliche Wartezeiten. Womöglich ist diese Anlage noch an einen Verbund weiterer Kreuzungen angeschlossen und versucht sich in irgendeinerweise einer grünen Welle anzuschließen, aber da braucht man sich ja wiederum nicht zu wundern, wenn Fußgänger und Radfahrer in Ermangelung des Querverkehrs nach einer halben Minute über rotes Licht marschieren, wenn sie das Gefühl haben, dass sich da nichts tut. Ah, die Grünphase für Fußgänger und Radfahrer dauert insgesamt immerhin knapp über sechs Sekunden, damit ist der LOOP insbesondere für Senioren und Familien mit Kindern bestimmt total gut geeignet. Die Frage mit dem Fahrradpreis sparen wir uns erstmal auf, das wird nämlich noch lustiger: Im Hintergrund gibt’s ja noch den Bahnübergang.

Der sieht von der anderen Seite so aus:

Wilhelmsburg LOOP 31

Wer glaubt, dass diese Konstruktion eine besonders gute Idee ist?

Wilhelmsburg LOOP 29

Man stelle sich vor, mit seinem Rad wartet man an der roten Fußgängerampel, das kann ja auch mal eine Minute lang dauern, währenddessen senken sich die Schranken und, tja, wohin denn mit dem Bike? Zwischen den Schranken und der Fahrbahn ist kein Platz für ein Fahrrad, das wird man dann parallel zur Fahrbahn aufstellen müssen. Hinreichend Platz für so ein Wendemanöver hat man aber auch nur dann, wenn keine Fußgänger oder andere Fahrräder im Weg herumstehen. Hat man dann aber noch einen Anhänger hinten am Rad dran, wird’s richtig eng, dann bleibt nur noch die Flucht nach vorne über die rote Ampel und durch den fließenden Verkehr. Am sichersten fährt man also, wenn man vor dem Bahnübergang absteigt, zum Taster tapert und anschließend vor dem Bahnübergang auf grünes Licht wartet. Es wäre eigentlich gar keine schlechte Idee gewesen, vor dem Bahnübergang einen zusätzlichen Anforderungsschalter für die Fußgängerampel anzubringen. Und natürlich funktionieren diese hochmodernen Taster nicht mit Handschuhen und wollen bei Regen oder Schnee oder Eis noch ein paar zusätzliche Streicheleinheiten. Womöglich spekuliert man darauf, dass in Ermangelung des Winterdienstes bei der problematischen Witterung ohnehin niemand diesen Weg befährt.

Ah, und für sowas einen Fahrradpreis ernten?

Kurz darauf endet dann der LOOP am Gelände der Internationalen Gartenschau:

Wilhelmsburg LOOP 33

Hier gibt’s zwar auch eine Ampelanlage, die sich aber als umlauffreudiger erweist als ihr Kollege ein paar hundert Meter entfernt. Dumm nur: Man kriegt nicht so richtig raus, ob man hier mit dem Rad durchfahren darf. Man sollte allerdings darauf achten, dass der mittlere Eingang mit Bauzäunen versperrt wurde — eigentlich, wenn man sich denn an die Vorschriften hält, wären hier zusätzliche Markierungen wie rot-weiße Absperrgitter notwendig, ansonsten besteht, Sichtfahrgebot hin oder her, durchaus die Möglichkeit, dass hier mal ein Radfahrer einschlägt:

Wilhelmsburg LOOP 35

An dieser Kreuzung in der Nähe des S-Bahnhofs Wilhelmsburg wird der LOOP womöglich eventuell mal wieder zusammengeführt werden, so genau scheint man das noch nicht geplant zu haben. Nach rechts geht’s hier zum S-Bahnhof Veddel, links beginnt die Strecke, die wir gerade durch Wilhelmsburg zurückgelegt haben:

Wilhelmsburg LOOP 40

Dort hinten rechts hinter dem Teich purzelt man raus, wenn man das Gelände der ehemaligen Internationalen Gartenschau durchquert. Das ist als Schiebestrecke durchaus machbar, wenn auch lästig:

Wilhelmsburg LOOP 41

Da links durch die Unterführung…

Wilhelmsburg LOOP 42

… geht’s zum S-Bahnhof Wilhelmsburg, immer ziemlich geradeaus an den Bürogebäuden vorbei. Die Strecke gehört auch noch zum LOOP, das habe ich gar nicht so richtig mitbekommen, weil die blauen Quadrate an dem Weg fehlen. Ja, so schnell wird man konditioniert.

Wilhelmsburg LOOP 39

Über den Abzweig zwischen Veddel und Wilhelmsburg kann man eigentlich nicht klagen. Es gibt zwar keinen Winterdienst und die Problematik mit der Schrittgeschwindigkeit lastet auf der ganzen Strecke, aber prinzipiell ist das eine schöne Strecke mit Beleuchtung und nur wenigen Unterbrechungen:

Wilhelmsburg LOOP 43

An dieser Kreuzung könnte man sich auch Vorrechte für die Verkehrsteilnehmer auf dem LOOP vorstellen, aber dazu konnte man sich leider nicht durchringen. In Anbetracht der Seltenheit solcher Konstellationen geht damit vermutlich auch ein recht hohes Konfliktpotenzial einher, so dass diese Vorrechte tatsächlich nur dort möglich sind, wo ohnehin kaum Verkehr herrscht und der zum Großteil noch aus Anliegerverkehr besteht, der sich mit der Situation schnell arrangieren kann:

Wilhelmsburg LOOP 44

Auf der anderen Seite beginnt sogar eine Fahrradstraße, die auch von Anliegern der Kleingärten genutzt werden kann. Man beachte das alte Zeichen 240, das dort am rechten Rand quasi aus dem letzten Loch pfeift:

Wilhelmsburg LOOP 45

Zur Erinnerung: In einer Fahrradstraße darf unter anderem zu zweit nebeneinander geradelt werden. Gestern bewies allerdings ein Anlieger der Kleingartensiedlung, dass er die Verkehrsregeln nicht so richtig beherrscht, sauste erst an mir mit überhöhter Geschwindigkeit und nicht nennenswerten Sicherheitsabstand vorbei und legte angesichts der zwei nebeneinander fahrenden Radfahrer vor mir eine Vollbremsung mit Hupkonzert hin. Obwohl er es offenbar eilig hatte, fand er noch genügend Zeit, einen der Radfahrer mit beiden Händen am Lenker an der Flucht zu hindern und mit „Nächstes Mal bremse ich nicht“ über seine Interpretation der Straßenverkehrs-Ordnung zu unterrichten. Ob es sich bei solchen Vorfällen tatsächlich nur um Einzelfälle handelt, wird wohl der kommende Sommer zeigen, der sowohl im Kleingarten als auch auf dem LOOP für mehr Geschäftigkeit sorgen wird. Allgemein tut man sich in Hamburg ja eher schwer mit Fahrradstraßen, unten in Blankenese an der Elbe haben noch nicht einmal die Anwohner begriffen, dass man sich als Autofahrer im sonntäglichen Getümmel nicht mit der Hupe freie Bahn schafft.

Die andere Seite der Fahrradstraße sieht dann so aus:

Wilhelmsburg LOOP 48

Noch interessanter ist die Rückseite von der anderen Seite der Fahrradstraße, denn die Fahrradstraße endet überhaupt nicht, sondern geht direkt in eine Tempo-30-Zone über. Okay, man kann sich denken, was gemeint ist. Und es wurde sogar daran gedacht, dass Inline-Skating auf der Fahrbahn zu erlauben, weil das Rollen auf dem engen Gehweg wohl nicht ganz so viel Spaß macht:

Wilhelmsburg LOOP 49

Die andere Seite der Sackgasse ist auch ganz witzig. Die dort ausgeschilderten Sackgassen beziehen sich darauf, dass in der Mitte der Fahrradstraße ein Poller herumsteht, man hat sogar gedacht, mit den kleinen Zeichen 240 über der Sackgasse anzudeuten, dass Radfahrer dort durchfahren können. Das linke Sackgassen-Schild wurde zusätzlich mit einem „Radfahrer frei“ erweitert — stattdessen hätte man im Zuge der Einrichtung des LOOP auch einfach beide Schilder gegen die seit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung vorgesehen Schilder austauschen können. Das hätte zwar noch ein paar Euro mehr gekostet, hätte aber den Vorteil, dass diese durchlässigen Sackgassen auch aus weiter Entfernung bereits erkennbar sind, was ja bezüglich der Entscheidung, hier einzufahren oder vorher abzubiegen nicht ganz unerheblich ist.

Wilhelmsburg LOOP 50

Nach dieser Brücke geht’s weiter Richtung Veddel:

Wilhelmsburg LOOP 54

Dabei handelt es sich auch wieder um eine Fahrradstraße mit Beleuchtung und gutem Belag, das ist jetzt alles nicht sooo interessant:

Wilhelmsburg LOOP 57

Irgendwann kurz vor Veddel landet man dann hier und wird noch einmal darauf hingewiesen, dass es nach Veddel wirklich geradeaus geht. Hier ist auch eines der Kraftfahrzeuge zu sehen, die an der Fahrradstraße ebenfalls Gefallen gefunden haben:

Wilhelmsburg LOOP 62

Dann landet man allerdings in dieser Baustelle. Von hier aus dürfen kraft Zeichen 250 mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ also keine Kraftfahrzeuge passieren, was dann gleich wieder die Frage aufwirft, ob man nun allen Ernstes mit dem Rad da vorne nach rechts auf den Autobahnzubringer abbiegen soll (natürlich soll man nicht), denn das Schild muss ja für Fahrräder aufgestellt worden sein, denn Kraftfahrzeuge dürfen ja eh nicht hier entlangfahren.

Wilhelmsburg LOOP 63

Noch witziger ist dann eigentlich das Ende beziehungsweise der Anfang des LOOP, der nämlich noch gar nicht so richtig als Fahrradstraße ausgewiesen ist. Das hat in diesem Fall eine ganz interessante Nebenwirkung, die man bestimmt nicht beabsichtigt hatte: Als Radfahrer kann man die Baustelle da hinten umgehen, indem man hier auf der Fahrbahn weiterradelt und erst später in den LOOP einschwenkt.

Wilhelmsburg LOOP 69

Genug lamentiert jetzt.

Ja, der LOOP ist nicht schlecht. Er ist aber auch nicht besonders gut. Aber er ist im jetzigen Zustand auf gar keinen Fall auch nur ein Kandidat, geschweige denn ein verdienter Gewinner für einen Fahrradpreis.

Das beginnt schon damit, dass man als erbsenzählender Radfahrer einen Großteil der mit einem Fahrradpreis ausgezeichneten Vielzweckstrecke nicht befahren kann, weil der Fahrzeugverkehr mit Zeichen 250 ausgeschlossen wird, es sich um einen Gehweg handelt oder die so genannte „Hamburger Servicelösung“ eben keine rechtssichere Beschilderung einer auch für den Radverkehr freigegebenen Fläche ermöglicht. Lässt man sich auf das Experiment mit der „Servicelösung“ ein, bleibt immer noch die Frage, ob nun permanent oder nur in Gegenwart von Fußgängern mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden muss.

Dabei ist die Verbindung zwischen den beiden S-Bahnhöfen, die ja größtenteils als Fahrradstraße ausgeschildert und damit immerhin vernünftig zu befahren ist, gar keine schlechte Idee. Die Oberflächenqualität ist über jeden Zweifel erhaben, nachts wird die Strecke beleuchtet und auch wenn die Beschilderung beteuert, dass dort bestimmt gar kein Winterdienst stattfinde, hat offenbar ja jemand mal die Zeit gefunden, den ganzen Sand von der Fahrbahn zu fegen. Als Baustein einer schnellen Radverbindung in sternförmiger Richtung in die Innenstadt ist das bestimmt ganz brauchbar.

Was man als Alltagsradler — dass es um Alltagsradler geht, suggeriert ja wenigstens die Kategorie „Alltagsmobilität“ — allerdings mit dem Rest des LOOP anfangen soll, erschließt sich nicht so richtig. Natürlich mag eine nette Runde an einem lauen Sommerabend Laune machen, wenn man den LOOP denn komplett befahren dürfte und könnte, aber das Dürfen verhindert die renitente Beschilderung, das Können das Sand-Glasscherben-Gemisch auf den Radwegen; abgesehen davon klafft noch immer eine Wunde ungeklärter Heilungschancen auf dem Gelände der ehemaligen Internationalen Gartenschau. Solche Experimente wie die winzige Aufstellfläche an der Ampelanlage zwischen Fahrbahn und Bahnübergang dürfen dann aber auch einfach nicht passieren.

Und dafür einen Fahrradpreis?

Naja, beim LOOP ist wohl noch Luft nach oben. Beschilderungen kann man ändern, den Winterdienst einführen, Gefahrenstellen entschärfen. Mit einer konsequenten Ausstattung mit Zeichen 240 hätte man einen durchaus brauchbaren Rundweg und einen hervorragenden Radschnellweg zwischen Wilhelmsburg und Veddel. Dann könnte man auch durchaus mal über einen Preis nachdenken, denn wenigstens mit der durchgängigen Beleuchtung und der breiten und wenigstens im Moment noch einwandfreien Oberflächenbeschaffenheit wurden durchaus auch im bundesweiten Vergleich Maßstäbe gesetzt.

Ja, man schafft es ja sogar, die eigentlich tolle Idee mit der üblichen hanseatischen Einstellung gegenüber dem Radverkehr zu versauen. Hamburg will keinen Winterdienst leisten, Hamburg reinigt nicht mal im Frühjahr die Oberfläche, Hamburg hängt diese komischen „Radfahrer frei“-Schilder auf. Da mag die Oberfläche noch so gut beschaffen und der Weg durchgängig beleuchtet sein, dass man an vielen Stellen Details findet, bei denen man sich sofort wundert, ob und warum das denn wohl so sein muss, das ist doch eigentlich ein Desaster für einen preisgekrönten LOOP. Das man an einer einzigen Stelle Vorfahrt vor dem Fahrbahnverkehr in einer vermutlich nur von Anwohnern frequentierten Sackgasse hat, ist zwar nett, aber auch nicht unbedingt der totale preiswürdige Hit, zumal man die restlichen Nutzer der Vielzweckstrecke in Ermangelung eines Fußgängerüberweges einfach unterschlagen hat.

Allerdings braucht man sich wohl wenig Hoffnungen machen, dass der LOOP nennenswert erweitert oder sich gar als Erfolgsmodell innerhalb der Hansestadt ausbreitet. Ein Teil des LOOP entstand auf der Trasse einer ehemaligen Gütereisenbahnstrecke, für den restlichen Teil wurden freie Flächen genutzt oder bereits vorhandene Strecken ausgebaut und umgewidmet. Schon oben in Veddel geht’s ja nicht so richtig weiter, einerseits endete dort wohl der prestigeträchtige Einflussbereich der Internationalen Gartenschau, andererseits wird’s dort schon wieder zu eng, als dass man einen mehrere Meter breiten Radschnellweg dort hindurch legen könnte. Und spätestens jenseits der Elbe ist Hamburg dann so dicht bebaut, dass es noch nicht einmal für eine Radverkehrsinfrastruktur vernünftiger Breite reicht, von einem abseits des Straßenverkehrs verlaufenden Radschnellweg mal ganz zu schweigen.

Momentan wirkt das eher wie der damalige Friedensnobelpreis für Barack Obama.

Die Rechnung ohne das eigene Auto gemacht

Die Frankfurter Allgemeine Zeitung rechnet vor, ob und wie und mit welchen finanziellen und alltäglichen Veränderungen Ein Leben ohne eigenes Auto funktionieren kann:

Ein Auto kostet viel Geld. Für den gleichen Betrag kann man weit mit der U-Bahn oder dem Taxi fahren. Wir haben das mal durchgerechnet. Und Sie können es hier auch.

Es gibt genügend Beispiele, dass ein Leben ohne eigenes Auto durchaus ohne wesentliche Einschränkungen klappen kann — in der Großstadt sicherlich noch besser als auf dem Land. In den Kommentaren hingegen kommen all jene zu Wort, die auf ein eigenes Kraftfahrzeug täglich angewiesen sind und sich leider überhaupt gar nicht vorstellen kann, dass es zu diesem Lebensmodell Alternativen geben mag.

Recklinghausen: Benutzungspflicht um jeden Preis

Debatten um Helme und Radwege haben eines gemein: Sie werden in der Regel auf höchstem emotionalen Niveau ausgetragen. Das wird nur noch übertroffen von Debatten über Radwege, die morgens und mittags von Schulkindern bevölkert werden. Auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die jüngsten Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr sicherlich schnell überfordert sind, übertreffen sich derartige Wortgefechte recht schnell in Unsachlichkeiten. Gesellt sich dann noch eine ungesunde Unkenntnis über die Verkehrsregeln dazu, insbesondere im Bereich der Radwegbenutzungspflichten, wird’s ganz schnell ganz abstrus.

Insofern geht es in Recklinghausen noch hinreichend gesittet zu: Radweg soll nun doch bleiben

Der Protest der Eltern, die gegen die Abschaffung des Radweges auf dem Beisinger Weg Sturm laufen, verhallt nicht ungehört. Die CDU hat die Verwaltung nach einem Ortstermin am Freitag beauftragt, ein Konzept zu entwickeln, das zum Ziel hat, den Radweg zu erhalten.

Der Bericht macht dabei schon gleich im ersten Absatz einen ganz großen Sprung nach vorn, denn der Radweg wurde angeblich auf Geheiß des Bundesverfassungsgerichts aufgehoben. Das wäre zwar interessant und auch ein bisschen lustig, aber ganz so hoch ist der Stellenwert des Radverkehrs dann doch nicht, dass in Recklinghausener Radwegfragen gleich das höchste deutsche Gericht einschreiten müsste — gemeint ist sicherlich das häufig missverstandene Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes. Und auch das hat sich nicht direkt vor Ort mit der Radwegsituation beschäftigt, sondern „nur“ die Verwaltung darauf hingewiesen, dass die Verwaltungsvorschriften nicht zum Spaß existieren, sondern tatsächlich umzusetzen sind — und das schlägt sich dann beispielsweise bei der Entfernung unzulässiger Radwegbenutzungspflichten nieder.

Es ist aus der Ferne nicht leicht zu beurteilen, was dort an Radverkehrsanlagen vorhanden ist, aber offenbar wurde der Sonderweg zuvor als gemeinsamer Fuß- und Radweg mit Zeichen 240 markiert. Sobald das Zeichen fehlt, handelt es sich tatsächlich nur noch um einen reinen Gehweg — der dann von den Anwohnern rasch als Parkfläche okkupiert wurde.DEr Radverkehr, und darunter auch alle Radfahrer über zehn Jahren, müssen und dürfen auf der Fahrbahn radeln, was aber nunmal nicht jedem behagt.

Man könnte nun zur Schaufel greifen und zwischen Fahrbahn und Gehweg einen neuen Radweg anlegen, den Gehweg für den Radverkehr freigeben, was aber auch nicht immer so ganz der Hit ist, oder sich erst einmal fragen, warum es denn in dieser Straße, die immerhin Teil einer Tempo-30-Zone ist, so große Verkehrsprobleme gibt, dass es benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen braucht. Dass man in einer Tempo-30-Zone keine benutzungspflichtigen Radwege anlegen darf, erfuhr die Öffentlichkeit erst vom ADFC, der anschließend heftige Kritik einstecken musste. Das wiederum ist eigentlich ein Thema für sich, denn die wieder auflebende Unsitte, den Boten einer schlechten Nachricht zu verprügeln, war zuletzt im Altertum aktuell.

Der Trick ist nun, den Beisinger Weg aus der Tempo-30-Zone herauszuschneiden und stattdessen mit Zeichen 274-53 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 Kilometern pro Stunde als Streckenverbot einzuführen. Damit dürfte der Gehweg zwar wieder benutzungspflichtig werden, doch das Problem verschiebt sich nur, denn auch mit Tempo-30-Zonen wird eigentlich nicht nach Herzens- oder Elternlust hantiert, Tempo-30-Zonen gehören eigentlich einer durchdachten Verkehrsplanung an und werden nicht einfach mal eben für einen Straßenzug aufgehoben, damit man dort wieder einen Radweg benutzungspflichtig beschildern kann.

Mal sehen, was sich die Verwaltung dort schließlich überlegt. Den bisherigen Zustand, der sich jahrzehntelang bewährt hat, wird man aber nicht wiederherstellen können, sonst gibt’s am Ende wieder vom Bundesverfassungsgericht Bundesverwaltungsgericht Probleme: Einschlägig für diese Benutzungspflichten sind nämlich vor allem die Verwaltungsvorschriften und korrespondierende Regelwerke. Die Sorgen von Eltern und Anwohnern, so berechtigt sie auch sein mögen, spielen bei der Beschilderung von Radwegen keine Rolle. Da wird man sich andere Maßnahmen ausdenken müssen.

Verkehrsregeln irritieren Anwohner

Ziemlich viel ist da schiefgelaufen in Egestorf: Doppelter Radweg irritiert Anwohner

Ein Fahrradstreifen auf der Wennigser Straße sorgt bei einigen Anwohnern für anhaltende Irritationen. Das Teilstück in Fahrtrichtung Wennigser Mark war im Anschluss an die Sanierung der Fahrbahndecke im vergangenen Jahr neu markiert worden, obwohl parallel ein kombinierter Fuß- und Radweg verläuft.

Man kann ja einfach mal versuchen, die Ungereimtheiten aufzulisten:

  • Nur weil etwas teuer war, ergibt sich daraus keine Benutzungspflicht. Sonst müssten alle Hamburger täglich die Elbphilharmonie besuchen, sobald sie denn 2023 endlich fertiggebastelt ist, und alle Flüge über deutschem Bundesgebiet starten und enden am Berliner Flughafen. Im Ernst: Der schöne gemeinsame Fuß- und Radweg mag ja teuer gewesen sein, aber dadurch ergibt sich noch immer keine Benutzungspflicht — man kann schließlich auch mit viel Geld viel Unfug anstellen und wenn sich herauskristallisiert, dass dieser kombinierte Sonderweg weder der Hit noch den Vorschriften entspricht oder einen merklichen Sicherheitsgewinn bringt, dann kommt man wohl kaum umhin, die Benutzungspflicht aufzuheben.
  • Ein Schutzstreifen neben einem freigegebenen Gehweg ist tatsächlich eine seltsame Sache. Man könnte jetzt das Philosophieren anfangen, was denn das wohl für Auswirkungen auf die Glaubwürdigkeit einer bestimmten Sicherheitslage auf dem einen oder dem anderen Weg hat.
  • Ein Schutzstreifen soll gemeinhin 1,25 bis 1,6 Meter messen. Der kampfparkende Kleinwagen im Hintergrund misst wahrscheinlich ungefähr 1,6 Meter, daran lässt sich ausrechnen, dass der Schutzstreifen abzüglich des Rinnsteins, der noch knapp beparkt wird, ungefähr auf 70 bis 80 Zentimeter kommt — das hätte man auch gleich bleiben lassen können. Hier passt ja noch nicht einmal das eigentlich von den Verwaltungsvorschriften geforderte Fahrradpiktogramm hinein.
  • Abgesehen davon, dass solche Streifen in dieser Ausführung Unfug sind, dürfte allein schon die Fahrbahnbreite grundsätzlich die Einrichtung solcher Schutzstreifen untersagen — sonst wäre ja auch genügend Platz für eine vernünftige Ausführung geblieben.
  • Wie man da sicher radeln soll? Keine Ahnung. Schon die physikalisch notwendigen Pendelbewegungen werden so manchen Radfahrer aus dem Schutzstreifen schleudern, wenn da noch jemand eng überholt, wie es bei Schutzstreifen beinahe die Regel ist, endet die Radtour plötzlich auf dem Rinnstein.
  • Das Parken auf dem Schutzstreifen ist verboten, das sagt Anlage 3 zur Straßenverkehrs-Ordnung über Zeichen 340:

    Wer ein Fahrzeug führt, darf auf durch Leitlinien markierten Schutzstreifen für den Radverkehr nicht parken.

  • Das Halten und Parken links der Schutzstreifen ist verboten, weil zum Halten und Parken an den rechten Fahrbahnrand gefahren werden muss. § 12 Abs. 4 StVO verlangt:

    Zum Parken ist der rechte Seitenstreifen, dazu gehören auch entlang der Fahrbahn angelegte Parkstreifen, zu benutzen, wenn er dazu ausreichend befestigt ist, sonst ist an den rechten Fahrbahnrand heranzufahren. Das gilt in der Regel auch, wenn man nur halten will; jedenfalls muss man auch dazu auf der rechten Fahrbahnseite rechts bleiben. (…)

  • Es ist auch überhaupt nicht klar, wie man denn mit dem Rad rechts an einem „ordnungsgemäß“ neben dem Schutzstreifen geparkten Kraftfahrzeug entlang fahren sollte, ohne den teuren Lack zu zerkratzen.
  • Es handelt sich entgegen mehrfacher Behauptungen im Artikel um einen Schutzstreifen, nicht um einen Radfahrstreifen.

Immerhin verzichtete die Zeitung auf das ansonsten übliche Kampfradler-Vokabular.

Kurz korrigiert: Linksseitige Radwege

Die Osnabrücker Zeitung befasst sich in einem längeren Artikel mit einem linksseitigen Radweg entlang einer Landstraße, dem allerdings ein blaues Verkehrszeichen fehlt: Auch in Lotte: Radweg ohne Schild als Angebot

Ein „Riesenärgernis“ ist für André Harte aus Büren die unterschiedliche Beschilderung der Radwege im Lotter Beritt. Die neuen Bürgerradwege dürften linksseitig gar nicht benutzt werden; da riskiere man ein Bußgeld, beklagte sich der passionierte Rennradfahrer bei der WT. Wir sind dem Fall nachgegangen – rechtlich und vor Ort, wobei das radlerfreundliche Wetter um Neujahr hilfreich war.

Der Witz ist: Der Artikel liegt über weite Strecke mit seiner Argumentation gar nicht mal so richtig weit daneben. Die Probleme von innerörtlichen Radwegen werden erstaunlich detailliert beschrieben, sogar für die Erwähnung des Rechtsweges gegen unzulässige Benutzungspflichten war Platz, ja, man ist sich sogar bewusst, dass das Verkehrszeichen „Radfahrer absteigen“ keinerlei rechtliche Wirkung entfaltet. Das kennt man von der Presse leider auch ganz anders.

Scheitern tut’s dann leider an den üblichen Stellen:

Wie Pressesprecherin Kirsten Wessling vom Kreis Steinfurt auf Anfrage mitteilt, gilt seit 2010 durch veränderte Rechtsprechung eine neue Regelung. Dort, wo das Straßenverkehrsamt die blauen Schilder installiert, entsteht eine Benutzungspflicht; dort, wo die Schilder fehlen, besteht ein Benutzungsrecht.

Die Benutzungspflicht und ihre Kennzeichnung mit blauen Verkehrszeichen gilt keineswegs erst seit der angeblich veränderten Rechtsprechung seit 2010, sondern steht bereits seit 1997 in dieser Form in der Straßenverkehrs-Ordnung.

Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18. November 2010 darf die Benutzungspflicht nur ausnahmsweise angeordnet werden.

Das war eigentlich auch schon vorher klar. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Behörden nur noch einmal von ganz oben herab erinnert, dass die Vorschriften nicht zum Spaß in den Vorschriften stehen, sondern auch Behörden daran gehalten sind, sich bei der Einrichtung von Radwegbenutzungspflichten an § 45 Abs. 9 StVO zu halten. Eine geänderte Rechtslage hat sich damit nicht ergeben, außer dass auch andere Verwaltungsgerichte Klagen gegen benutzungspflichtige Radwege dank dieser Begründung nicht mehr abweisen werden.

Insgesamt vermischt der Artikel leider Benutzungspflicht und Benutzungsrecht. Eine Radwegbenutzungspflicht entsteht, das ist ganz korrekt dargestellt, durch die Gegenwart eines der blauen Schilder. Fehlen diese Schilder, gibt es zwar tatsächlich ein Benutzungsrecht — aber nur für Radwege rechts der Fahrbahn. Verläuft der Radweg hingegen links, was ja insgesamt das Problem des beschriebenen Artikels ist, müssen Radfahrer wohl oder übel auf die Fahrbahn ausweichen. Etwaige Piktogramme auf dem Radweg, die ein Benutzungsrecht auf der falschen Seite suggerieren, entfalten ebenfalls keine rechtliche Wirkung.

Natürlich kann sich das Ordnungsamt darauf zurückziehen, solche Geisterradler nicht mit Bußgeldern zu jagen. Ob die Gesamtkonstruktion nun unbedingt klug ist, sei mal dahingestellt — womöglich kommen die Radfahrer dann auf die Idee, auch in anderen Gegenden generell auf der linken Seite zu radeln, weil das ja zu Hause erlaubt zu sein scheint.

„Wer Radwege sät, wird Gehwegradler ernten“

Irene Gronegger wundert sich über die vielen Geisterradler in München, die vermutlich von linksseitig benutzungspflichtigen Radwegen motiviert werden: Wie München seine Geisterradler züchtet

Man hat den Eindruck, sie haben in den letzten Jahren erheblich zugenommen: Radfahrer, die ganz selbstverständlich in der falschen Richtung auf dem Radweg unterwegs sind und dabei erwarten, dass ihnen der radelnde Gegenverkehr nach rechts ausweicht. Auch die Medien berichten gern über das Phänomen, wenn die Polizei das Thema in den Fokus rückt.