Radfahrer-Lametta gegen blinde Kraftfahrer

In der dunklen Jahreszeit finden in den Polizeiberichten zu Unfällen mit Radfahrer-Beteiligung immer Bekleidungstipps Eingang. Leider klingt sowas immer ein bisschen sehr nach dem so genannten Victim Blaming: Der Kraftfahrer übersieht den Radfahrer, entweder weil er nicht geguckt hat oder weil die Sonne tief am Horizont stand oder weil die Straßenbeleuchtung defekt war oder weil der Radfahrer dunkle Kleidung trug. Anstatt aber den Kraftfahrern ins Gewissen zu Reden und an die Verkehrsregeln zu erinnern, nach denen man nunmal nicht im Blindflug umherfahren darf, werden stattdessen Hinweise gegeben, sich als Radfahrer möglichst hell und reflektierend zu kleiden. Das ist sicherlich nicht die dümmste Idee, bringt aber nur bedingt einen Sicherheitsgewinn.

Andreas Edler schreibt darüber in seinem Blog: Lametta schützt vor Unfällen?

Kamerabewehrte Kampfradler

Für die schöne Landschaft findet das Auge keine Zeit, zu sehr wackelt die Aufnahme nach links und wieder nach rechts, fast wie der Kopf eines Zuschauers beim Tennis, nur eben ohne Kopf und ohne Tennis, dafür aber mit der asphaltgrauen Landstraße in der Mitte. Sicherlich würde der Bach zur rechten Seite lustig glucksen und die Vöglein in den Bäumen ihr fröhliches Lied zum Besten geben, aber alles wird übertönt von einem monotonen, alles überlagernden Surren, das nur hin und wieder von einem lauten Knallen übertönt wird.

Der Fahrradlenker ist für eine Action-Kamera nur der zweitbeste Ort zur Befestigung: Einerseits blickt die Kamera nur nach vorne und filmt dementsprechend nicht exakt das, was der Radfahrer sieht, der seinen Kopf zur Seite drehen kann, andererseits sind vernünftige Tonaufnahmen kaum möglich, weil sich die Abrollgeräusche der Reifen über den Rahmen direkt in das Gehäuse übertragen und das Betätigen der Gangschaltung zu lustigen Knalleffekten führt.

In diesem Fall hat es gereicht: Staatsanwaltschaft und Gericht nahm die Videoaufzeichnung durchaus dankbar zur Kenntnis, half es doch, etwas Klarheit in die wirre „Gegenanzeige“ eines Kraftfahrers zu bringen, der den anzeigeerstattenden Radfahrer erst dicht überholte und beim anschließenden Einscheren so sehr bedrängte, dass der wiederum samt Fahrrad in den lustig glucksenden Bach platschte.

Bei vielen Alltagsradlern dürfte am heutigen Heiligabend eine so genannte Action- oder Helmkamera unter dem Baum liegen. Solche Kameras sind, verfolgt man die Trends in den einschlägigen Online-Treffpunkten, das nächste große Ding im Krieg auf der Straße. Besonders berühmt in diesem Zusammenhang sind die YouTube-Videos britischer und dort primär Londoner Radfaher, die keinen Meter ohne Helmkamera fahren und täglich brenzlige Situationen und vereinzelt auch leider Unfälle ins Netz laden. Dem gemeinen Verkehrsteilnehmer dürften hingegen eher die Dashboard-Aufnahmen russischer Fahrkünste bekannt sein, von denen täglich aberhunderte Minuten auf YouTube veröffentlicht werden.

Der Helmkamera-Hype, so man denn schon einen erkennen mag, ist dabei keineswegs auf Großbrittannien beschränkt. Die dortigen Straßenverhältnisse sind zwar nicht direkt mit den deutschen zu vergleichen, beispielsweise radelt man in London offenbar permanent auf ultra-schmalen blauen Streifen am Fahrbahnrand oder direkt zwischen den im Stau stehenden Kraftfahrzeugen, aber so langsam wird das kamerabewehrte Radeln auch in Deutschland populär. Grund dafür dürfte nicht zu letzt die Kampfradler-Kampagne des vorigen Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer sein, der im Zusammenspiel mit den Medien, die sich außerstande sahen, wenigstens die grundlegendsten Verkehrsregeln für Radfahrer korrekt wiederzugeben, die Stimmung auf der Straße deutlich verschlechterte.

Alltagsradler, die besonders viel auf großstädtischen Fahrbahnen unterwegs sind, stellten direkt nach dem Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung am 1. April dieses Jahres unmittelbar fest, plötzlich deutlich häufiger auf parallel verlaufende Radwege hingewiesen zu werden: Die Deutsche Presse-Agentur hatte gemeldet, das Ignorieren eines vorhandenen Radweges koste jetzt zwanzig Euro. Die Meldung wurde von vielen Online-Angeboten und Tageszeitungen unkontrolliert übernommen und über den Frühstückstisch in die Bevölkerung multipliziert.

Bei den Wortmeldungen, die besonders häufig an einer roten Ampel durchs Beifahrerfenster erfolgten, spielte es allerdings überhaupt gar keine Rolle, ob überhaupt ein Radweg vorhanden war, ganz zu schweigen von der Benutzungspflicht, über die die Deutsche Presse-Agentur den gemeinen Verkehrsteilnehmer schließlich überhaupt nicht aufgeklärt hatte. In den einschlägigen Kraftfahrer-Foren galten Radfahrer geradezu als Freiwild, sobald sie auf der Fahrbahn unterwegs waren, denn schließlich mussten diese Radfahrer ja etwas vollkommen schlimmes und verbotenes tun. Belege konnten dazu in der Straßenverkehrs-Ordnung beim näheren Hinsehen zwar nicht gefunden werden, aber die tagesschau, die hat’s ja schließlich gemeldet und heute morgen in der Zeitung hätte es ja auch gestanden.

Die Berichte vorsätzlich von wutentbrannten Kraftfahrern angegangenen Radfahrern ließen dabei nicht lange auf sich warten. Auf dem Berliner Prachtboulevard Unter den Linden drückte ein Kurierfahrer einen Radfahrer gleich am 2. April während eines Überholmanövers an den rechten Fahrbahnrand, so dass er schließlich am Kantstein strauchelte und stürzte. Nachdem sich der Kurierfahrer zum Unerlaubten Entfernen vom Unfallort entschied, wurde er von einem weiteren Kraftfahrer aufgehalten und gab schließlich an, „diesen Radfahrer“ bestrafen zu wollen, weil er nicht den Radweg benutzte — dass die Straße im fraglichen Bereich in einer Arbeitsstelle überhaupt keinen Radweg aufwies, hatte man im Kurierfahrzeug wohl nicht erkennen können. Angeblich soll der Kurierfahrer seinen Eingriff in den Straßenverkehr sogar gegenüber der Polizei noch mit seinem dpa-Wissen gerechtfertigt haben.

Am Hamburger Gänsemarkt wurde nur ein paar Stunden später ein Radfahrer von einem älteren Kraftfahrer und dessen Oberklassewagen in eine Bushaltestellenbucht manövriert, weil er sich nicht wie vom Kraftfahrer erwartet verhalten hatte. Kurz vor dem Gänsemarkt endet der aus der Dammtorstraße führende Schutzstreifen, so dass der Kraftfahrer blitzschnell kombinierte: Hier darf der ja gar nicht mehr fahren! Den Einwand, dass es auch am Gänsemarkt keinen Radweg gab, dessen Nichtbenutzung er durch das Beifahrerfenster mehrfach mit zwanzig Euro veranschlagte, ließ er nicht gelten: Das hätte ja sogar die tagesschau gemeldet! Überhaupt solle sich der Radfahrer mal über die Verkehrsregeln kundig machen, wenn er keine Steuern zahle. Um einen bleibenden Eindruck zu hinterlassen, nicht, dass der Radfahrer die Belehrung gleich wieder vergisst, rollte der Oberklassewagen noch über den linken Fuß des Radfahrers, um anschließend das Ablesen des Nummernschildes mit einer beherzten Vollgas-Flucht über zwei rote Ampeln zu erschweren.

Auch abseits der fehlerhaften Kommunikation der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung in den Medien gibt es hinreichend häufig Anlass für Unannehmlichkeiten. Das leidige Thema der Radwege, deren Regelwerk für die meisten Kraftfahrer offenbar zu kompliziert ist, sorgt hinter dem Steuerrad immer wieder für Irritationen, die dann mindestens mit der Hupe, wenn nicht gleich mit strafrechtlich relevanten Manövern geklärt werden müssen. Nicht in Vergessenheit geraten soll dabei die ganze andere Palette möglicher Regelverstöße, etwa das unachtsame Abbiegen oder das ebenso unachtsame Herausstoßen aus nachrangigen Straßen, das einen Radfahrer durchaus auch mal auf die Motorhaube befördern kann, sowie der Klassiker der Regelverstöße in Form des dichten Überholens ohne den nötigen Sicherheitsabstand.

Es lässt sich nicht leugnen, dass Justiz und Polizei in den letzten Jahren in einigen Gegenden deutlich fahrradfreundlicher geworden sind. Mittlerweile wird man durchaus ernst genommen, wenn man als Radfahrer die Wache betritt und den fehlenden Sicherheitsabstand eines überholenden Kraftfahrers reklamiert und muss sich auch beim Verfassen einer Strafanzeige nicht dafür rechtfertigen, einen nicht benutzungspflichtigen Radweg nicht befahren zu haben.

Trotzdem kann eine Videokamera am Lenker oder am Helm wertvolle Dienste leisten. Beinahe jeder Radfahrer, der häufiger auf dem Rad sitzt und überdurchschnittlich viele Kilometer abstrampelt, kommt statistisch gesehen irgendwann einmal in die Verlegenheit, aufgrund eines Vorfalls im Straßenverkehr mit der Polizei in Kontakt zu geraten — sei es als Zeuge, als Geschädigter oder als Beschuldigter. Dazu muss man weder Querulant noch Krawallo sein, selbst bei der peniblen Einhaltung jeglicher Verkehrsregeln und dem Befahren jeglicher Radwege wird sich früher oder später ein Kraftfahrer finden, der nicht nur etwas am Fahrstil auszusetzen hat, sondern angesichts seines Unmutes auch gleich mit motorisierter Unterstützung zur Sanktionierung schreitet.

Davon abgesehen schützt auch ein vorsichtiger Fahrstil nicht vollständig vor unachtsamen Rechtsabbiegern und ähnlich umsichtig agierenden Verkehrsteilnehmern — wenn dann erstmal der Kratzer im Lack ist, will man vielleicht doch gerne wissen, was genau da an der Kreuzung denn vorgefallen ist, denn gerade bei solchen Vorfällen steht schnell der Vorwurf im Raum, sich als Radfahrer irgendwie falsch verhalten zu haben, denn ansonsten hätte der Kraftfahrer einen ja sehen müssen. Und spätestens wenn ein Kraftfahrer angestachelt von einer Fehlinterpretation der Straßenverkehrs-Ordnung vorsätzlich einen Radfahrer über den Haufen fährt, dürfte auch der besonnenste Radfahrer in die Verlegenheit einer Strafanzeige geraten.

Dabei gilt es zunächst ein weit verbreitetes Missverständnis zu klären: Es gibt kein grundsätzliches Beweisverwertungsverbot für Videoaufnahmen vor Gericht, wie mancher Kraftfahrer triumphierend den Hinweis auf die Videokamera kontert. Ein solches Verbot mag es in Krimis oder im sonntäglichen Tatort geben, aber die Realität im Gerichtssaal ist da durchaus komplizierter, aber auch differenzierter. Richtig ist hingegen, dass bestimmte heimlich angefertigte Videoaufnahmen häufig nicht anerkannt werden, wie sie beispielsweise von Arbeitgebern bei der Überwachung von angeblich unzuverlässigen Arbeitnehmern angefertigt werden. Für das gesprochene Wort kennt das Strafgesetzbuch hingegen sogar den § 201 StGB und versteht dabei relativ wenig Spaß.

Generell kann ein Zeuges erst einmal Beweise zum Gericht schleppen wie er lustig ist und wenn der Beweis nicht in den Verhandlungsraum passt, wird der eben woanders in Augenschein genommen. Es obliegt dem Gericht, welche Beweise es in welcher Weise würdigt und es kann ein Video nach § 86 StPO in Augenschein nehmen. Ein vom Helm oder vom Fahrradlenker aus aufgenommenes Video ist in heutiger Zeit relativ unproblematisch: Ich war schon als Zuschauer in mehreren Verfahren anwesend, in denen sowohl die Staatsanwaltschaft als auch das Gericht keine Bedenken bei der Verwertung des Videos zeigten. Zwar diente der Film in der eigentlichen Hauptverhandlung nur zur Untermauerung der Äußerungen eines oder mehrerer Zeugen, wurde im Vorfeld jedoch auch genutzt, um jeweils die leidige „Gegenanzeige“ vom Tisch des Staatsanwaltes direkt in den Papierkorb zu befördern.

Eine Recherche im Netz ergab, dass es wenigstens im Strafrecht bislang wenig Bedenken bei der Auswertung so genannter Video-Beweise gab, das Unabhängige Landeszentrum für Datenschutz in Schleswig-Holstein schreibt dazu:

AG Stuttgart: Verwertungsverbot nach rechtswidriger Videoüberwachung

Zur Videoüberwachung gibt es schon eine Vielzahl von Gerichtsentscheidungen. Noch keine ist bekannt, in der ein Strafgericht Videobeweise für unzulässig erklärt hat, weil diese auf rechtswidrige Weise zu Stande gekommen sind. Das ist in Kürze die Botschaft eines Freispruchs des Amtsgerichts (AG) Stuttgart mit Urteil vom 18.04.2001 (Az. 8 Cs 32 Js 61688/00).

Es gibt ein relativ junges Urteil des Amtsgerichts München, das ebenfalls die Verwertung einer Videoaufnahme bejaht und weiter unten noch zur Sprache kommt.

Allein schon der Luxus, sich beim Erstatten einer Anzeige nicht ein paar Wochen später mit einer so genannten Gegenanzeige herumschlagen zu müssen, dürfte die Investition in eine kleine Kamera rechtfertigen. Die normale Reaktion eines ertappten Kraftfahrers angesichts seiner polizeilichen Vorladung im Briefkasten besteht häufig darin, ohne Rücksprache mit einem Anwalt zur Polizei zu marschieren, dort eine mehr oder weniger kluge Aussage zu den Vorwürfen zu Protokoll zu geben und anschließend dem ursprünglichen Geschädigten alles auf den Hals zu hetzen, was das Strafgesetzbuch hergibt.

Steht man ohne weitere Zeugen da, ist eine solche Gegenanzeige ganz besonders belastend: Man weiß nicht, welcher Darstellung der Staatsanwalt glaubt und fürchtet, es könnten sich plötzlich noch mehr Zeugen melden und mit seltsamen Aussagen die Darstellung des Kontrahenten unterstützen — es soll schon Fälle gegeben haben, in denen in einem Kraftfahrzeug, in dem nachweislich nur der Fahrer saß, plötzlich insgesamt vier Zeugen gesessen haben wollen, die die Aussage eines Radfahrers widerlegen. Da ist es äußerst hilfreich, noch ein digitales Auge mit am Rad spazieren zu fahren.

Das vermeidet im späteren Verfahren auch die Situation der so genannten „Aussage gegen Aussage“. Auch bezüglich dieses Begriffes schwirren eine ganze Reihe von Missverständnissen über den deutschen Stammtischen: Es gibt keine Regelungen, dass ein Staatsanwalt oder ein Richter bei „Aussage gegen Aussage“ das Verfahren einstellen muss. Trotzdem arbeiten viele Beschuldigte mühsam auf diesen Zustand der Glückseligkeit hin, in der Regel ohne anwaltliche Hilfe, und reden sich dabei um Kopf und Kragen beim Versuch, die Waage aus Beschuldigungen und Entlastungen im Gleichgewicht zu balancieren. Wenn es gut geht, dann hört sich das Gericht zwei vollkommen entgegengesetzte Aussagen an und muss nun entscheiden, welche davon die plausibelste sein mag — sowas endet dann hin und wieder tatsächlich nach dem Grundsatz „Im Zweifel für den Angeklagten“ in einer Einstellung des Verfahrens. Mit einer Videoaufnahme in der eigenen Waagschale muss die Gegenseite hingegen erst einmal eine ganze Weile ackern, um das Gericht von der eigenen Version zu überzeugen.

Überraschenderweise verfällt die Gegenseite angesichts eines Videobeweises häufig in eine Art Schockstarre. Man sollte meinen, dass die Verteidigungsstrategie des Angeklagten zunächst darauf beruht, die Echtheit des Videos anzuzweifeln, also etwa zu behaupten, es wären Tonsequenzen manipuliert, das Video am Computer mit aufwendigen Mitteln verändert oder gar komplett an einem anderen Tag am gleichen Ort mit engagierten Schauspielern noch einmal aufgenommen worden. Spielereien an der Tonspur sind dabei tatsächlich noch relativ einfach und sogar für einen Laien mit entsprechender Software zu bewerkstelligen sein, sofern denn keine Lippensynchronität nötig ist und es nur darum geht, bestimmte Sequenzen aus dem Film zu entfernen.

Manipulationen am Bildmaterial hingegen sind schon eine ganz andere Hausnummer. Ein paar Farbeffekte lassen sich zwar auch von normalen Anwendern vornehmen, aber eine Kollision mit allem drum und dran in ein Video zu pflanzen, die es laut dem Angeklagten gar nicht gegeben haben soll, dürfte auch die Fähigkeiten eines professionellen Anwenders teurer Videobearbeitungs-Software für ein paar Wochen in Anspruch nehmen. Gerade wenn man den Video-Beweis kurze Zeit nach dem Vorfall zusammen mit der Strafanzeige auf der Wache vorlegt, dürfte sich der Vorwurf der Manipulation schnell erledigt haben.

Außerdem müsste die Gegenseite schon vernünftige Gründe vorbringen, was der Zeuge an dem Video manipuliert haben soll. Das wird der Verteidigung umso schwerer fallen, je mehr die Aussage des Geschädigten und eventuell anderer Zeugen mit der Videoaufnahme übereinstimmt, zumal sich der Angeklagte die eigene Glaubwürdigkeit womöglich bereits mit einer Gegenanzeige voller haltloser Anschuldigungen verspielt hat. Einfach zu behaupten, das Video wäre manipuliert, weil es einen anderen Sachverhalt beschreibt als die Aussage des Angeklagten ist dabei nicht ausreichend. Im Zweifelsfall wird das Gericht einen Gutachter zur Untersuchung des Beweisstückes bestellen.

Nun klingt es tatsächlich ein wenig nach dem Orwellschen Überwachungsstaat, wenn plötzlich jeder Verkehrsteilnehmer mit einer Kamera unterwegs ist, um das Fehlverhalten des anderen zur Anzeige zu bringen. Das ist ein absolut gruseliges Szenario und wird zu recht sowohl von den Verkehrsteilnehmern unten auf der Straße als auch in den einschlägigen Diskussionsforen emotional diskutiert. Natürlich macht ein kamerabewehrter Radfahrer erst einmal den Eindruck, nur auf das Fehlverhalten anderer zu warten, um anschließend mit dem Videomaterial unter dem Arm zur Polizeiwache zu laufen. Tatsächlich spuckt YouTube bei der Suche nach Videoaufnahmen aus dem Straßenverkehr eine ganze Reihe von Filmen aus der City of London aus, bei denen einige Radfahrer offenbar tatsächlich ihren Lebenssinn darin gefunden haben, jeden einzelnen am Steuer telefonierenden Kraftfahrer, jeden bei rotem Licht über die Ampel strazenden Fußgänger und jeden ohne Licht fahrenden Radfahrer zur Anzeige zu bringen. Das hat schon kaum noch etwas mit der Wahrung des eigenen Interesses auf körperliche Unversehrtheit oder wenigstens mit Verkehrssicherheit zu tun, das rutscht schon ganz schnell ins Denunziantentum ab.

An dieser Stelle wird es in den Diskussionen meistens haarig, weil nur noch bereits festgefahrene Positionen laut krachend aufeinanderstürzen. Die einen pochen auf die eigene Sicherheit, die nunmal von auch von telefonierenden Verkehrsteilnehmern und Rotlichtsündern beeinträchtigt würde, die andere wedeln mit dem Recht am eigenen Bild umher. Letzteres ist so einfach nicht, denn der damit angesprochene § 22 KunstUrhG verbietet in diesem Sinne nur die Verbreitung jener Aufnahmen, aber nicht bereits die Anfertigung. Auch da gibt es gegensätzliche Rechtsprechungen, insbesondere im Bereich der sensationsorientieren Boulevardfotografie.

Das Amtsgericht München musste sich in diesem Sommer mit der Frage beschäftigen, ob das Allgemeine Persönlichkeitsrecht eines Beschuldigten das Interesse der Aufklärung eines Vorfalls im Straßenverkehr überwiegt. Ein Radfahrer war mit einem Kraftfahrer aneinandergeraten und behauptete, er hätte ihn vorsätzlich dicht überholt, den Effe aus dem Fenster gehalten und anschließend ausgebremst, so dass der Radfahrer stürzte. Das alles sei auf einer Videoaufnahme sichtbar, deren Verwertung der angeklagte Kraftfahrer aufgrund seines Persönlichkeitsrechtes nichts zulassen wollte.

Schon das allgemeine Rechtsempfinden findet eine eindeutige Antwort auf diese Problematik: Man soll einen Mitmenschen, der ein Vergehen oder gar ein Verbrechen begeht, noch nicht einmal filmen oder fotografieren dürfen, da das sein Persönlichkeitsrecht verletzt? Haben potenzielle Straftäter den rechtlichen Anspruch, sich bei ihren Taten vom Persönlichkeitsrecht schützen zu lassen? So einfach ist die Sache jedoch nicht, da die Kameraüberwachung bereits vor dem eigentlichen Vorfall beginnt, also sozusagen verdachtsunabhängig betrieben wird — gerade das wird im Sinne des Datenschutzes und des Persönlichkeitsschutzes den staatlichen Überwachungsstellen immer wieder vorgeworfen, man denke da nur an die Diskussion über die Vorratsdatenspeicherung.

Das Amtsgericht München vergleicht die anlassunabhängige Videoaufzeichnung eines Radfahrers mit normalen Urlaubsfotos, so dass man grundsätzlich damit rechnen müsse, als Unbeteiligter auf solchen Aufnahmen zu erscheinen. Das sei unproblematisch, weil der Radfahrer gegenüber der abgebildeten Person keine Absichten verfolge. Hingegen sieht es das Gericht als üblich an, nach einem Unfall Fotos vom Tatort und den einzelnen Schäden anzufertigen, insofern sei es auch kein Problem, mit der Aufzeichnung des Vorfalls direkt bei der Anbahnung des Vorfalls zu beginnen. Das Gericht sah also ein größeres Interesse an der Strafverfolgung als an den Persönlichkeitsrechten des Angeklagten.

Für den Radfahrer ging die Sache dennoch weniger spaßig aus: Seine Videoaufnahme taugte im Endeffekt nicht dazu, dem Kraftfahrer die Vorwürfe nachzuweisen. Stattdessen rechneten die Richter dem Radfahrer vor, dass er eigentlich noch rechtzeitig hätte bremsen können.

Bevor der Artikel an dieser Stelle noch in die Philosophie und in Endzeit-Szenarien der lückenlosen Überwachung abdriftet, beschreibe ich mal meine Vorgehensweise. Die Kamera läuft bei mir am Lenker angebaut bei ausnahmslos jeder Fahrt mit. Nach einigen leider unschönen Vorfällen im Straßenverkehr schaffte ich mir zunächst extra für eine GoPro-Hero-2-HD-Kamera einen Fahrradhelm an, merkte aber nach einiger Zeit, dass das zusätzliche Gewicht mit der Hebelwirkung der montierten Kamera mit Zusatzakku auf Dauer nervte — vom dämlichen Aussehen verärgert, schließlich gleicht man damit einem Teletubbie, montierte ich das Ding hinunter an den Lenker.

Dort glotzt die Kamera ausnahmslos nach vorne: Das ist blöd, weil die eigene Blick-Perspektive nicht zu sehen ist, also sowohl der Schulterblick als auch der Seitenabstand eines überholenden Kraftfahrzeuges nicht auf dem Video direkt zu erkennen sind. Außerdem wird die Tonqualität erheblich eingeschränkt, weil sich die Fahr- und Schaltgeräusche über den Rahmen direkt ins Mikrofon übertragen. Trotzdem genügt diese Perspektive, um eventuelle Vorfälle hinreichend genau zu dokumentieren. Wenn jemand komplett ohne Sicherheitsabstand überholt, wird man das auch beim Blick nach vorne noch beurteilen können. Den Rest muss eben meine Zeugenaussage ergänzen.

Normalerweise werfe ich die Aufnahmen unmittelbar nach der Fahrt in den Mülleimer. Erst wenn ich glaube, etwas strafrechtlich relevantes auf der Karte zu haben, bewahre ich den einzelnen Ausschnitt auf, denn ich bilde mir ein, als ehemaliger Betreiber der Critical-Mass-Hamburg-Homepage hinreichend bekannt zu sein, um mich auch ohne Kennzeichen am Rad identifizieren zu können — man kann ja nie wissen, ob ein wutentbrannter Kraftfahrer vielleicht doch zur Rennleitung rennt und mich verpetzt, weil ich nicht auf dem nicht benutzungspflichtigen Radweg geradelt bin oder mir sonst irgendetwas zu schulden kommen ließ, was sich seiner Meinung nach nicht mit der Straßenverkehrs-Ordnung in Einklang bringen lässt.

Nach wie vor gilt, was ich schon mehrmals in diesem Blog behauptet habe: Ich halte mich so gut wie immer an die Verkehrsregeln. Ich weiß nicht mehr, wann ich zuletzt vorsätzlich über eine rote Ampel gefahren bin, ich fahre nicht ohne Licht und schon gar nicht auf der falschen Straßenseite. Allerdings ignoriere ich hin und wieder benutzungspflichtige Radwege, wenn die beispielsweise nicht annähernd den Vorschriften entsprechen oder es mitten in der Nacht auf dem dunklen und buckeligen Radweg gefährlicher ist als auf der einigermaßen sauberen Fahrbahn — das ist, wenn überhaupt, aber allenfalls eine Ordnungswidrigkeit und keine Straftat. Und angesichts des Ampel-Desasters, das sich auch in der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung fortsetzt, bleibe ich natürlich nicht mitten auf der Fahrbahn stehen, wenn irgendwo eine Fußgängerampel auf Rot schaltet, die Fahrbahnampel aber weiterhin grünes Licht zeigt — so lebensmüde bin ich dann doch wieder nicht. Insofern bin ich ziemlich zuversichtlich, mir unter normalen Umständen nichts zu schulden kommen zu lassen und den anderen Verkehrsteilnehmern keine große Angriffsfläche für Reklamationen bei der Rennleitung zu bieten.

Im Endeffekt bewahre ich bei einer Kilometerleistung von mehreren hundert Kilometern pro Monat ungefähr drei oder vier Minuten auf. Das ist eben wie bei Berufskraftfahrern oder Vertretern im Außendienst: Wer viel im Straßenverkehr unterwegs ist, erlebt auch viel. Und wer viel mit dem Rad in einer Großstadt herumkurvt und dabei nicht die Erwartungen der Kraftfahrer erfüllt, also nicht auf den nächstbesten Radweg und ordnungswidrig auf dem Gehweg fährt, wird eben auch hin und wieder einmal unfreundlich angegangen. Und wenn dann tatsächlich etwas auf dem Video zu sehen ist, also ein Unfall zwischen zwei Verkehrsteilnehmern oder wenigstens eine brenzlige Situation, dann trage ich den Filmausschnitt auch bei Bedarf als Zeuge mit zur Wache.

Zwei Dinge darf man beim Radeln mit der Kamera nicht vergessen: Sie ersetzt weder den Schutzengel und lässt sich auch nicht ohne zusätzliche Erklärung auswerten.

Die Sache mit dem Schutzengel ist eigentlich selbstverständlich: Mit der Kamera am Lenker darf man sich nicht dem Gefühl der Unbesiegbarkeit hingeben. Das vermittelt beispielsweise schon eine Druckluft-Hupe wie die Airzound am Lenker, mit den sich der akustische Angriff der Kraftfahrer niederbrüllen lässt. Man darf aber nicht auf die Idee verfallen, sich mit dem Horn auch den Weg gegenüber abbiegenden Kraftfahrzeugen oder sonstigen Vorfahrtsmissachtungen freizuhupen: Ein Kraftfahrer wird beim Geräusch einer Hupe die Gefahr sicherlich nicht auf dem Radweg oder am rechten Fahrbahnrand verorten und die Hupe womöglich gar nicht als Aufforderung zur Gefahrenbremsung begreifen, so dass die Finger besser am Brems- als am Airzound-Hebel positioniert sein sollten.

Es ist zwar schön, auf der Wache ein Video von einem Unfall präsentieren zu können, nur hilft das nicht weiter, wenn der Weg zur Wache im Rollstuhl bestritten wird, weil die Beine unterwegs unter dem abbiegenden Kraftfahrzeug auf der Strecke blieben. Berichte von kamerabewehrten Radfahrern deuten darauf hin, dass mit der laufenden Videoaufzeichnung auch die Bereitschaft steigt, im Straßenverkehr ein höheres Risiko einzugehen. Offenbar treibt die Gewissheit, im Zweifelsfall die eigene Unschuld per Videoclip beweisen zu können die Risikobereitschaft in die Höhe und hemmt sowohl Vorsicht als auch Eigenschutz: Bremsmanöver werden erst verspätet ausgeführt und man neigt dazu, bei Fehlerhalten anderer Verkehrsteilnehmer seltener zurückzustecken.

Diese Verhaltensänderung ist allerdings nicht nur der Gegenwart einer Kamera gemein, ein Fahrradhelm oder eine Drucklufthupe lösen offenbar eine ähnliche Bereitschaft zum Risiko aus. Das muss man definitiv im Griff haben, sowohl beim Helm als auch bei Hupe und Kamera. Der nötige Respekt vor den Gefahren des Straßenverkehrs ist unzertrennbar mit einem sicheren Fahrverhalten verbunden, denn obwohl diese Phrasen reichlich abgedroschen sind und den Kern nicht so richtig treffen, ist im Endeffekt nunmal der Radfahrer der dumme, der dann halbtot auf der Fahrbahn liegt, während der Kraftfahrer nur ein paar Kratzer im Lack beklagt.

An diesem Punkt setzt auch besonders häufig die Kritik aus der Fahrradszene an: Die Radfahrer, die ständig ihre Kamera spazieren fahren, würden das Risiko überhaupt erst suchen und gefährliche Situationen provozieren. Wer nicht mit Kamera fährt, so lautet die nicht ganz unberechtigte Schlussfolgerung, führe automatisch vorsichtiger und gerate seltener in brenzlige Situationen. Diese Argumentation lässt sich nicht grundsätzlich in Abrede stellen: Wer wirklich die Konfrontation sucht und sich die Kamera umschnallt, der wird sie auch früher oder später finden.

Wenigstens die Kritiker, die sich per Mail mit mir ausgetauscht haben, zeigen hingegen eine recht eindeutige Bereitschaft, unangenehme Vorfälle „einfach so hinzunehmen“: Man müsse nunmal damit rechnen, dass Kraftfahrer ohne Schulterblick abbiegen, unachtsam aus ihren Grundstücken herausstoßen oder ohne Sicherheitsabstand überholen. Damit rechnen müssen Alltagsradler ganz sicher, ob sie es auch hinnehmen müssen sei mal dahingestellt. Damit schließt sich wieder der Kreis zum Denunziantentum: Es ist sicherlich nicht zielführend, jeden einzelnen Regelverstoß zur Polizeiwache zu tragen. Wenn einem etwas widerfährt, das sich als Tatbestand im Strafgesetzbuch wiederfindet, kann man ja schon mal drüber nachdenken, aber spätestens im hoffentlich seltenen Fall einer Feindberührung wird man ganz froh sein, sich gegen die Anschuldigungen des Kontrahenten mit einer zusätzlichen Aufnahme zu Wehr setzen zu können.

Vielleicht sorgt auch die Interpretation der Videos für einige Missverständnisse. Einige YouTube-Videos werden dem Zuschauer ohne zusätzliche Erklärungen kredenzt, wobei der Zuschauer im Gegensatz zum Radfahrer beim Zeitpunkt der Aufnahme einen Informationsvorsprung genießt: Irgendetwas wird ja gleich passieren, sonst gäbe es diese Aufnahme überhaupt nicht. Und so lässt sich rasch erkennen, dass dieses Auto da hinten gleich die Vorfahrt des Radfahrers missachten oder der Fußgänger da vorne unaufmerksam auf den Radweg treten wird, denn das Video dauert nur dreißig Sekunden und davon sind siebzehn schon rum. Das wusste der Radfahrer damals aber noch gar nicht, denn der war womöglich in dem Moment damit beschäftigt, die Straßenschilder zu erfassen oder die Türen der parkenden Kraftfahrzeuge im Auge zu behalten oder hat geglaubt, der jeweilige Kontrahent werde schon rechtzeitig anhalten — ganz davon abgesehen, dass auch er vor einem Ausweich- oder Bremsmanöver zunächst seine Schrecksekunde lang warten muss, bevor er reagieren kann. Nachher ist man immer schlauer — einfach zu behaupten, es wäre doch sonnenklar, was da passieren wird, ist eine Spur zu einfach.

Und mitunter erschwert auch die Verzerrung der Weitwinkel-Linse die Beurteilung des Videos. Wo sich die Finger vor Angst in die Tastatur krallen, weil jemand besonders dicht an den Kraftfahrzeugen vorbeibrettert, waren in der unverzerrten Realität womöglich noch anderthalb Meter Abstand. Gerade deswegen sollte ein so genannter Videobeweis auch immer mit einer ausführlichen Aussage einhergehen, was man sich in dem Moment gedacht hat oder eben nicht oder warum man sich so verhalten hat und nicht anders.

Und wem das jetzt alles zu kompliziert oder zu blöd geworden ist: Mit den so genannten Action-Kameras lassen sich nicht nur Verbrecher fangen, sondern auch beeindruckende Aufnahmen bei sämtlichen Sportarten anfertigen — auch davon gibt’s hinreichend viel Anschauungsmaterial auf YouTube. Beim Skifahren in den Bergen gibt’s wenigstens nicht allzu viele wütende Kraftfahrer.

Rabiater Radfahrer zum Abbremsen gezwungen

Gefunden im mucradblog: Noch einer dieser Unfallberichte, bei denen man sich fragt, ob ein Kraftfahrer, der einem Radfahrer zum Abbremsen zwingt, anschließend nach einem kampfradlerischen Wutausbruch über rote Ampeln verfolgt und mutmaßlich zwischendurch auch ein recht ordnungswidriges Verhalten an den Tag legen wird, irgendetwas außer einem großen Lob für seine Zivilcourage zu befürchten hat.

Die Münchner Polizei und die Radfahrer (Teil x)

Die Münchner Polizei wird nicht müde, abzustreiten, dass sie prinzipiell was gegen Radfahrer hätte.

Nun gut, glauben wir ihr das erst einmal.

Allianz Auto-Tag: Helmpflicht für Glasschädel

Klar, ja, keine Frage: Positive Argumente über eine Helmpflicht für Radfahrer vorzubringen dürfte in diesem Blog eher schwierig werden. Die meisten Alltagsradler lehnen eine generelle Helmpflicht schon aus Prinzip ab — und eigentlich durchaus mit gar nicht mal so schlechten Argumenten. Sicherlich gibt es auch Argumente für eine Fahrradhelm-Pflicht, beispielsweise kann man dem Helm eine gewisse Schutzwirkung in bestimmten Unfallszenarien nunmal nicht absprechen, aber diese Pro-Argumente, die kommen immer so seltsam daher, da bleibt manchmal nicht nur die Logik auf der Strecke.

In den Kommentaren wurde von faxe ein Video vom Auto-Tag der Allianz-Versicherung erwähnt, das über eine Fahrradhelm- und Helmpflicht-Diskussion berichtet: Umstritten: Fahrradhelm als Pflicht?

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Jeder zehnte Verkehrstote in Deutschland saß auf einem Rad. Tendenz steigend, obwohl die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen insgesamt rückläufig ist. Mit ein Grund für diese Entwicklung ist auch die zunehmende Zahl derer, die ihre Mobilität mit dem Rad organisieren. Für die Allianz Grund genug, eine allgemeine Helmpflicht für alle Fahrradfahrer zu fordern. Doch sind Deutschlands Radfahrer wirklich bereit für dieses schützende Zubehör? – Die Meinungen gehen hier weit auseinander. (news2do.com/lh)

Bereits aus der Beschreibung lässt sich ablesen, dass die Botschaft des Videos auch nicht unbedingt in der neutralen Zone zu Hause ist. Wenn jeder zehnte Verkehrstote beim Radfahren getötet wurde, heißt das ja im Umkehrschluss, dass neun von zehn Verkehrstoten nicht auf dem Rad saßen, sondern zu Fuß, im Auto oder in anderen Verkehrsmitteln unterwegs waren. Das soll nicht bedeuten, die zehn Prozent getöteten Radfahrer wären egal und nicht weiter der Rede wert, aber angesichts der Verhältnismäßigkeit, dass Radfahrer „nur“ zehn Prozent der im Verkehr getöteten Menschen ausmachen, scheint eine umstrittene Maßnahme wie die Helmpflicht womöglich doch nicht das Mittel der Wahl zu sein.

Nun weiß man nicht, woher eigentlich die Zahlen aus diesem Bericht stammen, aber wenn die Zahl der getöteten Radfahrer steigt, dann mag das sicherlich auch mit dem gestiegenenen Radverkehrsanteil zusammenhängen: So traurig es nunmal klingt, aber je mehr Menschen aufs Rad steigen, desto mehr liegen unvermittelt auf der Motorhaube eines Kraftfahrzeuges. Wenigstens scheint laut aktueller Unfallzahlen dieser Zusammenhang nicht proportional zu sein; die Anzahl der getöteten Radfahrer steigt nicht so schnell wie der Radverkehrsanteil.

Na gut, die Allianz fordert trotzdem eine Helmpflicht für Radfahrer. Angesichts des Verhaltens der Versicherungen nach dem zivilrechtlichen Fahrradhelm-Urteil des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichtes darf man aber leider davon ausgehen, dass es der Allianz nicht primär um das Wohl der Radfahrer geht, sondern wenigstens mittelbar auch um Einsparungen: Hat der verunfallte Radfahrer keinen Helm getragen, gibt es über den § 254 BGB noch zusätzliche Angriffsmöglichkeiten, Versicherungsleistungen zu verweigern und der Versicherung der Gegenseite zuzuschachern.

Ob Deutschlands Radfahrer dazu wirklich bereit sein sollten?

Es klingt schon ein bisschen lustig, dass ausgerechnet auf einem Auto-Tag über eine Helmpflicht für Radfahrer diskutiert wird. Andererseits: Warum sollte man sich in einem Zentrum für Sicherheit nur auf die Sicherheit der Kraftfahrzeuge beschränken? Im Video wird dazu eine Podiumsdiskussion eingeblendet, laut des Sprechers besetzt mit „Experten aus Sport, Medizin und Versicherungen“. Preisfrage: Wer kennt sich da eigentlich droben auf dem Podium so richtig gut mit Fahrradhelmen aus? Die Sportler? Sind das denn wenigstens Radfahrer oder bot sich Lothar Matthäus an? Rennradfahrer düsen zwar so gut wie immer mit Helm umher, wissen aber, dass angesichts ihrer Geschwindigkeiten ein Aufprall schon mal unappetitliche Folgen haben kann. Mediziner? Mag sein. Es wird Unfallchirugen häufig abgesprochen, über die Auswirkungen eines Fahrradhelmes im Unfallgeschehen zu urteilen — ob das stimmt, sei mal dahingestellt, das vermag man als medizinischer Laie nicht zu beurteilen. Es klingt allerdings schon ein wenig komisch, wenn in der Zeitung oder in der Polizeipresse ein Mediziner über einen grässlichen Zusammenstoß mit einem Lastkraftwagen zitiert wird, der Radfahrer wäre ohne Helm noch am Leben. Versicherer? Mag sein. Die haben während ihrer Arbeit sicherlich auch viele Fälle abarbeiten müssen und könnten sich eventuell ein vernünftiges Bild über das Thema machen. Ob ihnen das allerdings objektiv gelingt, wenn das ganze im Zusammenhang mit einer, wie sich später herausstellt, Pro-Helmpflicht-Kampagne einer Versicherung geschieht, naja, das darf man zwar bezweifeln.

Leider tut der Sprecher weder kund, wer denn da oben auf dem Podium diskutiert und was überhaupt das Thema ist. Vielleicht handelt es sich um eine lustige Podiumsdiskussion, wie sie angesichts des wachsenen Radverkehrsanteils in den letzten Monaten in vielen Städten hin und wieder mal stattgefunden hat, wenn sich sämtliche Experten oben im Halbstuhlkreis einig sind, dass Fahrradhelme immer und überall schützen und Radwege sowieso total sicher sind, denn wer würde schon wollen, dass der Nachwuchs zusammen mit den Lastkraftwagen auf der Straße fährt?

Okay, genug gelästert.

Es geht weiter mit:

Während viele Radfahrer eine Helmpflicht vehement ablehnen und sich sogar vorstellen könnten, das Fahrrad in diesem Fall stehenzulassen, sprechen viele Argumente für einen solchen Schutz.

Anstatt die Qualtität der Pro-Helmpflicht-Argumente hervorzuheben, hätte man sich ja ein paar Sekunden aus dem Drehbuch leiern können, um wenigstens kurz die offenbar schlechteren Argumente der Gegenseite zu beleuchten. Die Befürchtung, eine Helmpflicht könnte die Radfahrer wieder zurück ins Auto treiben, ist mitnichten ein bloßes Argumentationsgeschütz, sondern wurde durchaus mit verschiedenen Studien belegt, bekannt sind beispielsweise die einschlägigen Beobachtungen aus Australien. Noch eine semantische Kleinigkeit: Der eigentliche Schutz, der am Ende des Zitates angesprochen wird, ist eigentlich der Fahrradhelm, nicht die Helmpflicht. Eine Helmpflicht schützt keine Radfahrer, das schafft, wenn denn überhaupt, der Fahrradhelm an sich.

Während der Sprecher noch einmal die Zahlen der verunfallten und getöteten Radfahrer verliest, wird im Video eine Aufnahme eines Crash-Tests eingespielt. Ein radfahrender Dummy steuert seitlich auf die Motorhaube eines stehenden Kraftfahrzeuges zu, das Rad schraubt sich in die Höhe, während er vornüber auf die Windschutzscheibe knallt. Man sollte sich noch einmal ins Gedächtnis rufen, dass es hier sozusagen um einen Imagefilm für die Einführung einer Fahrradhelm-Pflicht geht. Offenbar als Beleg für die Wirksamkeit des Fahrradhelmes soll dann aber ein Crash-Test herhalten, bei dem ein Fahrradhelm erst einmal unbeteiligt ist: Der Kopf des Dummys knallt nämlich mit Nase und Kinn voran auf das Hindernis. Im Gegensatz zu einer Hasenpfote schützt ein Helm aber nunmal nicht aufgrund seiner bloßen Anwesenheit, ein Helm schützt nur, wenn er sich zwischen Kopf und Hindernis befindet. In diesem Fall touchiert allenfalls die Spitze des Helmes die Windschutzscheibe, während das Gehirn schon längst von den Kräften des Aufpralls malträtiert und der Helm auf dem Kopf entsprechend zurückgestoßen wurde, so dass der Helm am Unfall vermutlich gänzlich unbeteiligt bleibt.

Genau das ist, was eingangs mit den lustigen Pro-Argumenten gemeint war: Irgendwie ist das immerzu nur halbgar. Hatte man tatsächlich kein besseres Video zur Hand, bei dem ein Dummy beispielsweise mit einem Hindernis kollidiert, über den Fahrradlenker den Abflug macht und wenigstens mit dem Kopf voran auf den Boden trifft?

Severin Moser spricht jetzt, Vorsitzender des Vorstandes der Allianz-Versicherungs-AG, und er bezeichnet die Helmpflicht indirekt als „präventives Element“: Behelmte Radfahrer sollen wissen, dass sie bei einem Unfall geschützt sind und die Unfallfolgen vermindert werden. Moser weißt zwar gerade eben noch so darauf hin, dass ein Helm keine Unfälle verhindert, sondern nur die Folgen abfedert, aber er ist überzeugt: Wenn es gelingt, das, was auch immer „das“ ist, in die Breite zu tragen, dann hätte man einen wesentlichen Beitrag geleistet.

Oha. Das war gemeint mit „Irgendwie ist das immerzu nur halbgar.“ Vielleicht ist es gar keine gute Idee, den Radfahrern ständig zu verklickern, mit einem Fahrradhelm bei einem Unfall weniger bis gar nichts zu befürchten zu haben. Ein gewisser Respekt vor den Gefahren des Straßenverkehrs ist sicherlich nicht ungesund, gerade angesichts des Stichwortes der Risikokompensation: Wer dank seines Fahrradhelms nichts mehr zu befürchten muss, lässt sich womöglich zu einem gefährlicheren Fahrstil hinreißen. Vielleicht nicht gleich mit dem Bike über rotes Licht, aber im Winter auf der glatten Straße vielleicht etwas schneller und auf dem Radweg im Slalom zwischen den Hindernissen entlang genügt ja schon für einen respektablen Unfall.

Zumindest hinter dem Steuer lässt sich der Effekt dank der ehrlichen Berichterstattung in den einschlägigen Kraftfahrer-Foren beobachten: Diverse mit drei Buchstaben abgekürzte elektronische Helferlein haben das Bewusstsein für sicheres Fahrverhalten soweit vernebelt, dass man sich sogar im dichten Nebel über der Höchstgeschwindigkeit bewegen mag: Die hellen Scheinwerfer und die hochentwickelten Bremsen würden’s ja schon irgendwie richten. Wenn die Polizei in ihren Unfallberichten weiterhin betont, dem Radfahrer hätte ohne Fahrradhelm beinahe gar keine Verletzungen davongetragen, vielleicht noch nicht einmal die Schramme am Knie, wenn in den Medien der Fahrradhelm als unabdingbares Sicherheitswerkzeug glorifiziert wird und Kindern behelmte Wassermelonen vorgeworfen werden, dann werden dem Helm gleich wieder diese übernatürlichen Fähigkeiten zugeschrieben, die im Endeffekt das Bewusstsein für die tatsächliche Gefahrenlage auf der Straße in den Extrembereich verschieben.

Einen wirklichen Beitrag für die Sicherheit könnte Moser an anderer Stelle bewirken: Mit einer besseren Infrastruktur, die Unfälle tatsächlich verhindern kann, wäre dem Radverkehr deutlich mehr geholfen als mit einer Helmpflicht, die eventuell bei bestimmten Unfallszenarien die Kopfverletzungen vermindert.

Dr. Christoph Lauterwasser erklärt, dass die meisten schweren Unfallverletzungen am Kopf zu verorten sind. Das überrascht nun eher weniger, ist der Kopf nunmal der mit Abstand empfindlichste Körperteil. Der Fahrradhelm bewähre sich bei Unfällen sehr gut und reduziere sowohl beim Zusammenstoß mit einem Kraftfahrzeug als auch beim Aufprall auf den Boden deutlich. Woher Lauterwasser diese Erkenntnis nimmt, wird leider nicht weiter belegt: Aus dem zuvor eingespielten Crash-Test mit dem frontal in die Windschutzscheibe einschlagenden Dummy offenbar nicht. Hingegen dürfte sich die Schutzwirkung eines Fahrradhelmes tatsächlich auf relativ geringe Kräfteeinwirkungen beschränken: Wenn ein behelmter Radfahrer bei vollem Galopp auf ein plötzlich aus einer Ausfahrt herausstoßendes Kraftfahrzeug prallt, wie es beim Crash-Test dargestellt wurde, wird der Helm die Krafteinwirkungen auf den Kopf nicht mehr nennenswert verringern können.

Die Fakten sprächen sehr dafür, erklärt der Sprecher, die Radfahrer mit einer Helmpflicht vor sich selbst schützen zu müssen. Erst einmal bleibt auch hier die Sache mit den Fakten ungeklärt: Behauptungen, die den zuletzt zum Thema Fahrradhelm und Helmpflicht gewonnenen Erkenntnissen widersprechen, sollten wenigstens ein bisschen mit Quellen verziert werden, bevor sie als Fakt bezeichnet werden können. Vor sich selbst schützen müsse man Radfahrer, weil ein Drittel der Schwerverletzten oder Getöteten in einem so genannten Alleinunfall verwickelt war, der sich also ohne weitere Unfallbeteiligte zugetragen hat. Auch hier wird nicht ganz klar, woher diese Zahl nun wieder stammt, bislang machte die Unfallstatistik eher den Eindruck, als müsste man Radfahrer vor unachtsam abbiegenden Kraftfahrern oder entgegen jeglicher Vorschriften angelegter Radwege beschützen.

Jetzt Ramsauer. Der darf zum Thema Helmpflicht natürlich nicht fehlen. Das Problem ist nur: Er ist gegen eine generelle Helmpflicht — man hört der Stimme des Sprechers an, dass ihm die bundesverkehrsministerliche Einstellung nicht so richtig schmeckt. Ramsauer setzt auf das zirkelschließende Modell des freiwilligen Zwangs: Die Quote behelmter Radfahrer müsse von derzeit etwa elf Prozent auf mindestens fünfzig Prozent steigen, meint der CSU-Politiker. Dass er bei Verfehlung dieses Zieles eine Helmpflicht auf den Weg bringen wird, spricht er hier nicht explizit aus, doch lässt sich das hinreichend oft in anderen Berichten nachlesen. Sehr viel wäre dann für die Sicherheit des Radverkehrs getan, sagt Ramsauer, und man wird das seltsame Gefühl nicht los: Sicherheit in Bezug auf den Radverkehr bedeutet für alle im Film auftauchenden Protagonisten das Tragen eines Helmes. Dass Sicherheit im Straßenverkehr aus deutlich mehr besteht als Fahrradhelmen und Sicherheitsgurten scheint entweder niemandem aufzufallen oder eine unpopuläre Mindermeinung zu sein. Man kann sich ja fast nur noch wundern.

So. Und dann gibt’s noch einen Film im Film von Willi Weitzel mit dem Titel: „Fahrradfahren: Immer mit Helm!“ FSK-0 prangt auf dem Cover der Hülle, Blut und richtige Unfälle wird man wohl nicht zu Gesicht bekommen, vermutlich eher die üblichen Melonentests und die ständigen Beteuerungen, wie wichtig der Fahrradhelm beim Radfahren wäre. Nachdem der Sprecher während der letzten zweieinhalb Minuten ebenjene Wichtigkeit immerzu betonte stellt sich ja wiederum die Frage, ob die im Videofilm angesprochene jüngere Zielgruppe eigentlich noch mehr lernt als vor dem Losfahren zum Helm zu greifen.

Noch wichtiger als ein Hirneimer ist nunmal das richtige Verhalten im Straßenverkehr — und das lernt man eben nicht mit überängstlichen Eltern, die ihren Nachwuchs aus Angst vor Unfällen nicht mal mehr alleine vor die Tür, geschweige denn aufs Fahrrad lassen und bem Ausflug zum Baggersee aus vermeintlichen Sicherheitsgründen permanent auf dem Gehweg umherfahren, um sich dann haarscharf von unachtsam aus den Ausfahrten herausrollenden Kraftfahrzeugen auf die Hörner nehmen zu lassen. Sicherlich ist die Bewertung der Rolle eines Fahrradhelmes gerade bei jüngeren, unerfahreneren Radfahrern nicht ganz so einfach, aber man hat ja langsam tatsächlich das Gefühl, sämtliche Sicherheitsschulungen in Grundschulen und weiterführenden Bildungseinrichtungen beschränkten sich nur noch auf das Tragen eines Fahrradhelmes.

Und warum zur Hölle, da platzt einem selbst als ein einigermaßen um Neutralität bemühter Weblog-Autor langsam das Hemd, warum kommen die Pro-Argumente für Fahrradhelm und -pflicht immer so grotesk daher? Dieser Melonentest, der ist ja ohnehin nicht so der Hit. Eine helmbewehrte Melone wird von einer Leiter geschmissen, eine zweite Melone ohne Helm hinterher und die Tatsache, dass letztere mit einem hässlichen Geräusch zerplatzt, die behelmte Melone aber ohne einen Kratzer aus dem Hirneimer kullert, wird vor den erstaunten Kinderaugen als Beweis für die Wirksamkeit eines Fahrradhelmes gewertet. Dass ein menschlicher Schädel keineswegs wie eine unbehelmte Melone zerplatzen wird, womöglich aber auch die behelmte Melone beim Aufprall Kräfte erfahren haben könnte, die das Hirn dauerhaft schädigen, wird leider verschwiegen. Dabei wäre auch für Kinder eine realistische Einschätzung der Fähigkeiten eines Fahrradhelmes interessant.

„Fahrradfahren: Immer mit Helm!“ treibt den Melonentest auf eine neue Dimension: Anstelle einer Melone wird ein gläserner Schädel heruntergeschmissen. Das wäre natürlich entsprechend eindrucksvoll, wenn der Fahrradhelm sogar einen Glasschädel vor dem Zerplatzen bewahren könnte, aber wenigstens der kurze Filmausschnitt, der zu sehen ist, lässt vermuten, dass der Film aufgrund des Fehlschlags des Experimentes so kurz geschnitten wurde: Kurz vor dem Aufprall neigt sich der behelmte Schädel in Richtung des Halses, der natürlich nicht vom Helm geschützt ist und womöglich bei Beschädigung eine Art Kettenreaktion verursacht, die sich bis hoch in den Glasschädel zieht.

Klar, man mag eindrucksvoll beweisen, dass ein behelmter Glasschädel unbeschädigt heruntergeworfen werden kann — dann kann der Helm diese Belastungen eben abfangen, warum denn nicht? Parallel dazu wird ein Glasschädel ohne Helm auf den Boden geworfen und zersplittert eindrucksvoll in tausende Teile. Was will man denn damit jetzt aufzeigen, wenn eine Glasform und ein menschlicher Schädel nunmal ungefähr überhaupt gar nicht vergleichbar sind? Ein Glasschädel zerbricht wahrscheinlich schon beim bloßen Umkippen, bei einem Sturz aus einem halben Meter Höhe, beim Aufprall eines Fußballs. Darf man Fußball jetzt auch nur noch mit Helm spielen? Und einen Sturz aus einem halben Meter Höhe dürfte ein Kopf sogar noch ohne eine Beule geregelt bekommen. Was will man denn nun eigentlich mit diesem Beispiel aufzeigen? Für mehr als bloße Angstmacherei ist dieser Filmausschnitt überhaupt gar nicht geeignet. Warum kann denn kein objektiver Vergleich eines behelmten und eines unbehelmten Unfallverlaufes gezeigt werden, vielleicht noch mit ein paar Zahlen über Geschwindigkeiten und auf Körper und Gehirn einwirkende Kräfte garniert? Dann ließe sich auch endlich einmal vernünftig über dieses Thema diskutieren, aber das fällt bislang außerordentlich schwer, wenn der Gesprächspartner jetzt schon behelmte Glasschädel ins Gespräch bringt.

Herrje.

Da fällt einem eigentlich nicht mal mehr die obligatorische Frage ein, was unsere nördlichen und westlichen Nachbarn eigentlich so grundsätzlich anders machen, dass es dort ohne derart seltsame Argumentationen einer Helmpflicht geht.

Abenteuer Leben und das Hin und Her im Straßenverkehr

Kabel1 hat für Abenteuer Leben die Fahrradstaffel der Hamburger Polizei bei ihrer Arbeit begleitet: Sendung vom 3. Dezember 2013

Naja.

Was soll man schon schreiben? Ärgerlich genug, dass im gesamten elfminütigen Beitrag nicht zwischen „Strafe“ und „Bußgeld“ differenziert wird. Das mag zwar erst einmal nach Erbsenzählerei klingen, aber das Radfahren auf der linken Straßenseite ist — sofern nicht kraft Beschilderung erlaubt — erst einmal nur eine Ordnungswidrigkeit und keine Straftat. Gleich zu Beginn werden die Hauptunfallursachen für Fahrradunfälle aufgezählt: Radfahren auf der falschen Straßenseite, okay, Missachtung roter Lichtzeichen, na gut, sowie die beiden Klassiker mit defekten Bremsen und kaputter Beleuchtung. Bei den beiden letzten fragt man sich hingegen schon, ob das tatsächlich zu den Hauptunfallursachen gehören mag, die Unfallstatistik sieht das nämlich anders und setzt da beispielsweise mit unachtsamen Kraftfahrern an, die mit der Konzentration abseits des Straßengeschehens beschäftigt sind und mal eben so einen Radfahrer mitnehmen.

Das wird im hinteren Teil des Fahrrad-Beitrages noch etwas seltsamer. Es geht wieder um rote Ampeln, deren Missachtung die Fahrradstaffel medienwirksam ahndet. Einer der Beamten erklärt einem Radfahrer, das Rotlicht wäre zu seiner eigenen Sicherheit zu beachten, er wüsste ja gar nicht, wie viele Radfahrer beim Abbiegen umgefahren werden. Der letzte Teil des Satzes mag zwar zutreffend sein, allerdings dürfte sich der weitaus größere Teil der Abbiege-Unfälle bei grünem Licht zugetragen haben — es heißt schließlich nicht umsonst mehr oder weniger ernstgemeint „Sicher fahre ich nur bei Rot“, denn dann hat man als umsichtiger Radfahrer wenigstens die konfliktträchtigen Verkehrsströme im Blick und muss nicht befürchten, dass von hinten links einer Schulterblickverweigerer angesaust kommt.

Und dann werden Plötzlich die Kraftfahrer als Hauptunfallverursacher dieser Abbiegeunfälle bezeichnet — mit immerhin soliden 93 Prozent. Garniert wird der Beitrag an dieser Stelle mit dem lustigen Versuch der Unfallforschung der Versicherer: Ein Kraftfahrzeug wird auf einen Fahrrad-Dummy losgelassen und einmal trägt die Versuchsperson einen Helm, einmal nicht. Bei der Kollision mit dem helmbewehrten Dummy rutscht der Plastikmensch beinahe schon locker-flockig über die Motorhaube, ohne dass der Helm überhaupt Kontakt mit Windschutzscheibe oder Boden verzeichnen muss, während sich der umbehelmte Dummy hoch in die Luft schraubt, um dann kopfüber auf den Asphalt zu stürzen. Dass der Versuchsaufbau nicht optimal war, stellt man da schon als Laie fest.

Gleichzeitig beteuert die Polizei weiterhin, wie gefährlich das Ignorieren der roten Lichtzeichen wäre und wie viele Unfälle es deswegen mit abbiegenden Kraftfahrzeugen gäbe. Leider stellt in diesem Augenblick niemand die Frage, warum denn angesichts der Sorge um die Sicherheit der Radfahrer nicht problematische Schulterblickverweigerer in ihren Kraftfahrzeugen Hops genommen werden, die bei Grünlicht querende Radfahrer beim Abbiegen umfahren.

Allerdings passt das auch zum Gesamtkonzept der Sendung, das eher einem Bußgeldkatalog in bewegten Bildern gleicht. Bei solchen Sendungen hat man immer das Gefühl, den Verkehrsteilnehmern ginge es tatsächlich bloß um die zu erwarteten Bußgelder im Sinne einer Kosten-Nutzen-Rechnung anstatt echter Sicherheit.

Siehe auch:

  • Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern

    Als so genannte „schwache Verkehrsteilnehmer“ sind Fußgänger und Radfahrer im innerstädtischen Verkehr besonders gefährdet. 2012 verunglückten in Deutschland innerorts insgesamt 97.941 Fußgänger und Radfahrer, 636 davon tödlich. Die hohe Anzahl verletzter und getöteter Fußgänger und Radfahrer hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Anlass genommen, Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern am Beispiel der Stadt Berlin genauer zu analysieren.

Dumm gelaufen: Melonentest geht schief

Das Maß der Dinge in Sachen Fahrradhelm ist der so genannte Melonentest: Einer Wassermelone wird ein Helm umgeschnallt, anschließend wird sie aus etwa zwei Metern Höhe auf den Boden fallen gelassen. Der Versuch wird anschließend noch einmal ohne Fahrradhelm wiederholt, wobei die Melone erfahrungsgemäß aufgrund der Belastung zerplatzt.

Demonstriert werden soll damit die Gefährlichkeit des Radfahrens die Schutzwirkung des Fahrradhelmes, allerdings ist der Versuchsaufbau, gelinde gesagt, nicht unbedingt brauchbar. Klar, in der Grundschule werden derartige Vorführungen zu großen Augen und womöglich auch zu der Feststellung führen, nie wieder mit dem Rad zu fahren. Mission erfüllt: Wer nicht mit dem Rad fährt, kann auch nicht als Radfahrer in einen Unfall verwickelt werden.

Okay, ein paar Schritte zurück, allzu viel Sarkasmus ist bei dem Thema nicht angesagt. Der Vergleich zwischen Kopf und Melone ist aber weiterhin schwierig: Erst einmal werden in der Praxis Unfälle selten so ablaufen wie bei einer fallengelassenen Wassermelone, so dass die handlichen Gleichungen „Mit Helm = lebendig, ohne Helm = tot“ vermutlich so valide gar nicht sind. Zweitens stört sich der Kopf im Gegensatz zu einer Wassermelone nicht an ein paar oberflächlichen Schrammen — die sind zwar unschön, sicherlich auch schmerzhaft, aber sowas verheilt. Im Gegensatz dazu dürfte sich das Gehirn innerhalb des Schädels mit der Heilung deutlich schwerer tun, also sollte vor allem das Hirn bei einem Unfall möglichst geringen Kräften ausgesetzt werden.

Das wird aber bei einem Melonentest überhaupt nicht illustriert: Das Fruchtfleisch innerhalb der Schale ist eben nicht mit der Gehirnmasse vergleichbar und selbst wenn die Melone optisch unversehrt aus dem Helm kullert, können je nach Versuchsaufbau schon derartige Kräfte eingewirkt haben, die an einem menschlichen Gehirn schon schwere und irreparable Schäden hinterlassen hätten. Andersherum platscht ein menschlicher Kopf bei einem mittelschweren Sturz aber längst nicht mit einem ekelhaften Geräusch in Dutzende Teile wie eine Melone.

Es soll gar nicht in Abrede gestellt werden, dass Fahrradhelme unter bestimmten Voraussetzungen schützen können und mit solchen Unfällen sicherlich nicht zu spaßen ist. Aber längst nicht jeder Unfall ohne Fahrradhelm geht mit Kopfverletzungen oder gar mit dem Tode einher — und wenn bei einem Unfall der Schädel platzt, weil beispielsweise ein Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit auf Kollisionskurs geriet oder die Zwillingsreifen eines Lastkraftwagens den Kontakt zur Fahrbahnoberfläche verloren, dann wird ein Helm sowieso nichts mehr ausrichten können.

Manchmal funktionieren diese Melonentests auch einfach nicht. Das wird vermutlich daran liegen, dass die Früchte bereits vorher beschädigt waren oder man ein besonders stabiles, widerspenstiges Exemplar im Supermarkt gekauft hat, aber prinzipiell ist das eine interessante Darstellung, dass „Mit Helm = lebendig, ohne Helm = tot“ so einfach eben nicht funktioniert: Sanierte Leonhardstraße ist für Schüler sicherer

Braunschweig Das Wilhelm-Gymnasium veranstaltete für Fünft- und Sechstklässler einen Mobilitätstag auf der Straße.

Immerhin scheinen die Kinder damals noch ein bisschen mehr über die tatsächlichen Gefahren im Straßenverkehr gelernt zu haben. Womöglich aus finanziellen Gründen reduziert sich offenbar beim schulischen Verkehrsunterricht das Thema „Sicherheit im Straßenverkehr“ mitunter wirklich nur noch auf Fahrradhelme, denen dann wiederum gar unglaubliche Fähigkeiten im Schutz des Schädels angedichtet werden.

Siehe auch:

„Fahrradhelme schützen!!!“

Es wurde in diesem Blog schon viel über Fahrradhelme geschrieben und teilweise recht akribisch jeder Unfallbericht protokolliert, in dem ein verunfallter Radfahrer einen Helm trug oder vielleicht auch nicht, aber hätte er keinen Helm getragen, wäre er ohne Helm jetzt tot — oder so ähnlich.

In Geseke übersah eine Kraftfahrerin einen Radfahrer beim Einfahren in einen Kreisverkehr. Der behelmte Radfahrer stürzte und wäre ohne Helm jetzt tot laut des Berichtes nicht mit leichten Verletzungen davongekommen. Am wichtigsten scheint dabei zu sein, und man spart noch nicht einmal mit Ausrufezeichen, dass Fahrradhelme schützen!!!

Man hätte ja auch andere Dinge des Unfallherganges herausarbeiten können. Zum Beispiel dieses seltsame „Übersehen“, das vor Unfällen besonders häufig von den Kraftfahrern praktiziert wird. Ohne Licht kann der Radfahrer in den Morgenstunden ja nicht gefahren sein, sonst würde das ja ebenso prominent wie der Fahrradhelm in der Meldung erwähnt. Insofern wäre ja gerade angesichts der jüngsten Verwirrungen am Kreisverkehr durchaus der Hinweis angebracht, insbesondere dort mit kreuzenden Radfahrern zu rechnen, die da nämlich meistens noch mit Vorfahrt daherkommen. Das brächte nämlich tatsächlich mal ein echtes Plus an Sicherheit.

Die Sache mit dem Fahrradhelmen scheint der Polizei in Soest aber tatsächlich besonders am Herzen zu liegen. Hier übersieht eine Kraftfahrerin beim Abbiegen eine Geisterradlerin, die Auf der falschen Seite unterwegs war und es heißt wieder:

Polizeilicher Nachtrag: Sie trug keinen Fahrradhelm!

Immerhin wird erwähnt, dass die Geisterradelei keine besonders gute Idee war. Gerade eben veröffentlicht: Werl – Fahrradhelme schützen

Es ist ja wirklich irre, wie sehr sich die Polizei in Soest auf die Fahrradhelme versteift. Über den eigentlichen Unfallhergang wird kaum noch berichtet, weil der komplette Platz für, man mag es kaum noch anders nennen, Lobpreisungen des Fahrradhelmes in Anspruch genommen wird. Ein helmbewehrter Radfahrer wird auf die Motorhaube geschleudert, sein Helm trifft die Windschutzscheibe, der Kopf bleibt unverletzt, der restliche Körper wird — inklusive Kopf — schwerverletzt ins Krankenhaus gefahren. Man könnte diese Meldung anreichern um Details zum Unfallhergang und wie man als Verkehrsteilnehmer solche Situationen vermeiden kann, aber stattdessen geht es zu einem wesentlichen Teil nur um den Helm, der in diesem Unfall immerhin vermutlich wenigstens schützend eingegriffen hat. Aber ansonsten geht in Soest offenbar wirklich nichts über Fahrradhelme: Lippstadt – Radfahrer schwer verletzt

Als Lektüre sei der Polizei in Soest empfohlen: Wissenswertes zum Thema Schädelhirntrauma

Dort heißt es im allerletzten Absatz:

Helme schützen daher meist nicht bei mittleren oder schweren Unfällen, können leichtere Kollisionen jedoch begrenzt abdämpfen.

Kreisverkehr Ochsenzoll: Ein Drama in Bildern

Ich muss zugeben: Ich habe mich geirrt.

Während der neue Kreisverkehr am so genannten Ochsenzoll-Knoten im schleswig-holsteinischen Norderstedt gebaut wurde, schaute ich mal spaßeshalber an der Arbeitsstelle vorbei und dachte mir, naja, das wird ja mal wieder nicht so richtig der Hit. Als letzte Woche die Arbeiten abgeschlossen wurden und in den einschlägigen Radfahrer-Treffpunkten im Netz die Emotionen hochkochten, ging ich davon aus, die Sache wäre schon nicht so ganz wild, wir Radfahrer haben da etwas zu lamentieren und gefallen uns in der Opferrolle ganz gut gegenüber der fahrradfeindlichen Verkehrsplanung. Und wenn da Radwege fehlen, wäre das eben blöd gelaufen, das würde schon irgendwie so funktionieren.

Ich habe mich tatsächlich geirrt. Insgesamt betrachtet ist der Kreisverkehr am Ochsenzoll-Knoten das mit Abstand schlechteste Bauwerk im Straßenverkehr, das ich seit langer Zeit gesehen habe. Ich halte mich ja eigentlich zurück mit ausgefallenen Schriftgrößen, aber:

Der Ochsenzoll-Knoten ist für Radfahrer und Fußgänger ausgesprochen missraten und gefährlich.

Es ist vollkommen unverständlich, wie im Jahre 2013 angesichts eindeutiger Verwaltungsvorschriften, verbindlichen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen und dem gesunden Menschenverstand der Verkehrsplaner eine so unfassbar verrückte und den Radverkehr ignorierende Verkehrsführung aufgebaut werden kann. Das ist insgesamt so unfassbar, dass man gar nicht weiß, wo man überhaupt mit der Kritik anfangen soll, weil sich keiner der Beteiligten auch nur ansatzweise Mühe gibt, sich mit fragwürdigen Äußerungen zurückzuhalten. Stattdessen wird nach Lust und Laune argumentativ herumgegrätscht und der an diesem Kreisverkehr zweifelsohne benachteiligte nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer als Übeltäter hingestellt, da kann man sich nur noch an den Kopf fassen. Kampfradlerdebatte galore!

Fangen wir mal ganz sachlich und vorsichtig an: Der Verkehrsknoten Ochsenzoll befindet sich direkt an der nördlichen Landesgrenze Hamburgs an der Kreuzung zwischen der in Ost-West-Richtung verlaufenden Bundesstraße 432, der Schleswig-Holstein-Straße in Richtung Norden und der wegen ihrer ebenfalls brandgefährlichen Radwege bekannten Langenhorner Chaussee in Richtung Süden. Historisch verlief hier eine Route des Ochsenweges, ungefähr in der Gegend des Kreisverkehres wurde damals die Hand aufgehalten, die reisenden Händler mussten hier ihre Ochsen verzollen. Einige Jahrhunderte später stehen anstelle der Ochsen motorisierte Fahrzeuge Stoßstange an Stoßstange: Die Kreuzung gehörte zu den am stärksten befahrenen Wegen im Hamburger Umland.

Vierzig Jahre lang wurde geplant, vier Jahre gebaut, rausgekommen ist ein sagenhaftes Kreuzungsbauwerk, das den nicht-motorisierten Verkehr mit beeindruckender Ehrlichkeit ignoriert. Während der Kraftverkehr mit einem Unterführungsbauwerk und drei Bypässen auf Maximalgeschwindigkeit beschleunigt wird, werden Fußgänger und Radfahrer, man kann es kaum anders formulieren, verarscht. Zugegebenermaßen kommen Fußgänger noch besser dabei weg als Radfahrer, denn letzteren wird eine vollkommen undurchsichtige und vor allem brandgefährliche Verkehrsführung kredenzt, die ihresgleichen sucht.

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In Nord-Süd-Richtung kann der Kraftverkehr zwischen Norderstedt und Hamburg eine Unterführung in Anspruch nehmen, die direkt unter dem Kreisverkehr hindurchführt und die Schleswig-Holstein-Straße mit der Langenhorner Chaussee verbindet. Alle anderen Verkehrsströme werden über einen großzügig bemessenen Kreisverkehr geleitet, wobei für rechtsabbiegende Kraftfahrer jeweils ein separater Bypass angeboten wird; lediglich die von Osten nach Norden abbiegenden Fahrzeuge müssen kurzzeitig die Kreisfahrbahn benutzen. Der Kreisverkehr muss außerdem zum Linksabbiegen und zum Geradeausfahren auf der Bundesstraße 432 befahren werden. Eine Luftaufnahme findet sich in diesem Artikel: Fehlplanung? Fahrrad-Streit am Ochsenzoll-Kreisel. Außerdem gibt es drüben bei hamburgize viele Darstellungen der möglichen Wegführungen für Radfahrer — am besten parallel zu diesem Artikel öffnen und die hier beschriebenen Routen nachverfolgen.

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Soweit, so gut, das klingt jetzt am Bildschirm vielleicht nicht so ganz einleuchtend, ist aber nach Meinung von Anwohnern, Kommentatoren und Leserbrief-Autoren eine ausgesprochene gelungene und schnelle Verkehrsführung. Der Witz ist natürlich, dass sich Kraftfahrer mit dem neuen Kreisverkehr erst einmal außerordentlich schwertun. Um mal gleich ein bisschen Stimmung in den Artikel zu bringen: Während des vom ADFC organisierten Ortstermins ließen sich brenzlige Situationen beinahe im Minutentakt bestaunen. Ich lief dort knappe anderthalb Stunden umher und habe schließlich bei vierzig Beinahe-Unfällen aufgehört zu zählen.

Das geht los mit Leuten, die einfach die falsche Ausfahrt nehmen, mutmaßlich weil das Navigationsgerät noch keine Bekanntschaft mit der veränderten Verkehrsführung geschlossen hat. Die fahren dann aus dem Kreisverkehr aus, machen sofort eine Kehrtwende und fahren wieder rein, wobei der Platzbedarf beim Wenden — was sich natürlich auf Sperrflächen und durchgezogenen Linien abspielt — regelmäßig falsch kalkuliert wird, so dass das Fahrzeug entweder auf das Hochbord raufknattert, wo womöglich schon ein Fußgänger oder Radfahrer unterwegs ist, oder aber abrupt vor dem Hindernis stoppt, so dass der nachfolgende Verkehr hupend eine Vollbremsung hinlegt.

Ein Fahrzeugführer löste das Problem ganz elegant und fuhr vor den Augen der anwesenden Polizei einfach falsch herum durch den Kreisverkehr, die Hand natürlich permanent auf der Hupe, um die vermeintlichen Falschfahrer zu vertreiben. Abgesehen davon fanden noch einige weniger spektakuläre Manöver statt: Die großzügig bemessene Kreisfahrbahn lässt sich zweispurig befahren und mitunter merkt ein innen fahrender Kraftfahrer zu spät, dass er hier eigentlich abbiegen möchte und zieht dann einfach nach rechts in die Ausfahrt, obwohl da gerade jemand anders unterwegs war. Teilweise scheinen die Kraftfahrer auch einfach überfordert zu sein mit der Gegenwart eines Kreisverkehres, fahren geradeaus in den Kreisverkehr ein, merken, hmm, da steht ja ein kleiner Hügel, bleiben aber während ihrer Denkpause mitten auf der Kreisfahrbahn stehen. Soviel zum vorausschauenden Fahren. Und manchmal möchte jemand auf der Kreisfahrbahn von innen nach außen wechseln, während gleichzeitig ein anderer Kraftfahrer in den Kreisverkehr einfahren möchte und schon ist gleich wieder Malheur.

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Man kann als interessierter Zuschauer also durchaus ein oder zwei Stunden mit dem Klappstuhl an dieser Kreuzung zubringen, ohne dass es langweilig wird.

Jetzt zum Radverkehr. Das ist vollkommen schwierig zu beschreiben, weil die Sache einfach vollkommen vermurkst ist. Wir fangen einfach im Norden an und wollen abbiegen nach Westen, das klappt ganz gut, da bleiben wir einfach auf dem Radweg und biegen nach rechts ab. Das einzige Problem ist eigentlich, dass da von links ein Fußgängerweg anlandet, mit dem wir uns später noch genauer auseinandersetzen müssen, der aber direkt vor dem Radweg endet, obwohl laut den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung Fußgänger in solchen Situationen auch auf dem Radweg bevorrechtigt sein sollten:

In der Regel sollen Fußgängerüberwege zum Schutz der Fußgänger auch über Radwege hinweg angelegt werden.

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Naja, okay, von Regeln kann man ja mal abweichen und am Ochsenzoll-Knoten wurden die einschlägigen Vorschriften ohnehin nicht konsultiert.

Jetzt geradeaus von Norden nach Süden. Weil es am Kreisverkehr keine direkte Querungsmöglichkeit für Fußgänger und Radfahrer über die Bundesstraße 432 gibt, müssen wir mit dem Rad nach rechts abbiegen, nach knapp 150 Metern gegen den Uhrzeigersinn drei Mal Furt für Furt über eine für Fußgänger und Radfahrer miserabel geschaltete Kreuzungsanlage bummeln, um dann 150 Meter auf dem Radweg zurückzufahren und am Kreisverkehr ein weiteres Mal nach rechts abzubiegen, um dann auf der Langenhorner Chaussee mit ihren fürchterlichen Radwegen zu landen.

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Die Fahrt von Norden nach Süden, die für den Kraftverkehr dank der Unterführung in ein paar Sekunden erledigt ist, stiehlt dem Radfahrer ungefähr fünf bis sieben Minuten. Um die Sache zu beschleunigen, schließlich hat man ja bei der Verwaltung und im Planungsbureau ein Herz für Radfahrer, höhöhö, wurde noch eine zweite Unterführung angelegt, die aus Richtung Norden in einer Rampe abzweigt. Fälschlicherweise ist in den Medien immer wieder von einem „Fußgänger- und Radfahrer-Tunnel“ die Rede, obwohl Radfahrer hier gar nicht fahren dürfen — bei der Rampe handelt es sich schließlich zweifelsohne um einen für Fußgänger vorbehaltenen Weg, ansonsten bräuchte es dort mindestens ein Zeichen 240 oder ein Zeichen 239 mit dem Zusatz „Radfahrer frei“:

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Schon die Bemessungen und nicht vorhandenen Sichtbeziehungen des Tunnels machen deutlich, dass hier sicherlich kein Radverkehr eingeplant wurde:

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Links führt eine Treppe zurück zur Oberfläche, rechts ein Aufzug. Auf der anderen Seite sieht die Sache schlechter aus: Dort gibt es keine Rampe nach oben, auf der man sein Bike wenigstens schieben könnte, es stehen nur Treppe und Aufzug zur Auswahl:

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Es gibt zwar Planungen, die hier bereits von der abgeschrägten Wand angedeutete Rampe irgendwann einmal zu bauen, die wird dann aber trotzdem nicht an die Langenhorner Chaussee anschließen, sondern irgendwo anders landen, wo man als Radfahrer eigentlich gar nicht hinwill. So hat man eben auch in Zukunft die Wahl zwischen dem Umweg über die benachbarte Kreuzung oder der Treppe oder dem Aufzug, wobei sich weder Aufzug noch Treppe mit größeren Fahrrädern oder gar mit Anhänger bestreiten lassen und wenigstens der Aufzug die Kapazität des Radverkehrs in Nord-Süd-Richtung stark begrenzen wird. Und kaputtgehen darf der Aufzug natürlich auch nicht, obwohl Aufzüge zu sowas gemeinhin neigen.

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Jetzt soll es von Westen nach Osten gehen. Das wird ein Spaß! Wir stehen also dort, wo unser voriger Versuch am Aufzug endete, anschließend steht man am Bypass und hier geht’s jetzt richtig ab:

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Erst einmal fehlt auch hier das bereits auf der gegenüberliegenden Seite bemängelte Zeichen 293 auf dem Radweg. Hier muss man aber als Radfahrer irgendwie rüber und wie das funktionieren soll, das ist überhaupt gar nicht klar. Theoretisch darf man den Radweg ja gar nicht verlassen, andererseits lockt ja auf der größeren Mittelinsel ein Zeichen 240, also scheint hier Radverkehr durchaus vorgesehen zu sein.

Diese Situation passt natürlich herzallerbest zu der momentanen Informationskampagne des Auto Club Europa, der mit Vehemenz verbreiten lässt, Radfahrer dürften niemals und unter keinen Umständen über einen Fußgängerüberweg fahren. Die Polizei hat beim ADFC-Ortstermin wohl mit Berufung auf den ACE dieses Verbot noch einmal betont, während der ADFC selbst offenbar eine recht seltsame Begründung des Fußgängerüberweg-Verbotes für Radfahrer vertrat, die sich nach der Position der einzelnen Verkehrszeichen richtete und auch früher oder später darauf hinauslief, dass das Radfahren dort streng verboten wäre.

Im Endeffekt kreisten während des Ortstermins Dutzende Legenden zu dieser Thematik um den Kreisverkehr, denen gemein jedoch war, dass das Radfahren dort streng verboten wäre. Jeder Radfahrer scheint da seine eigene Begründung zu pflegen und jeder kennt jemanden, der jemanden kennt, der schon mal auf dem Fußgängerüberweg angefahren wurde oder wenigstens ein Knöllchen wegen verbotener Zebrastreifen-Radelei bekommen hat. Insofern war man glatt versucht, sich mit ausgebreiteten Armen auf die erhöhte Mittelinsel des Kreisverkehr zu stellen und laut zu verkünden: Nein, das stimmt nicht, ihr dürft über den Fußgängerüberweg fahren, ihr habt da lediglich keine Vorfahrt.

Oder etwa doch?

Das ist nämlich bei diesem Kreisverkehr ausgesprochen trickreich und erfordert Kenntnisse der Straßenverkehrs-Ordnung, die in der Fahrschule nicht ansatzweise sichergestellt werden. Beginnen wir mit einem Blick in § 26 Abs. 1 StVO, der erstmal klarstellt, wer auf einem Fußgängerüberweg besondere Vorrechte genießt:

An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.

Noch mal zu deutsch: Fahrzeuge, die Schienenfahrzeuge lassen wir mal außer Acht, weil die hier am Ochsenzoll nicht fahren, müssen Fußgänger am Überweg hinüberlassen. Radfahrer muss das Queren nicht ermöglicht werden, allerdings enthalten weder die übrigen drei Absätze des Paragraphen noch die restliche Straßenverkehrs-Ordnung ein Verbot, den Fußgängerüberweg mit dem Rad zu benutzen. Auch wenn es Polizei, ACE und Medien immer wieder behaupten und sogar angebliche Tatbestände aus dem Bußgeldkatalog zitieren: Es ist nicht grundsätzlich verboten, mit dem Rad einen Fußgängerüberweg zu benutzen.

Im Gegenteil: Wenn ein Radfahrer auf einem Sonderweg unterwegs ist, den er mit dem Rad befahren darf, steht ihm natürlich auch die Benutzung des Fußgängerüberweges frei. Bei diesen Sonderwegen kann es sich einerseits um freigegebene Gehwege handeln, die mit Zeichen 239 und dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ gekennzeichnet werden, als auch um gemeinsame Fuß- und Radwege mit Zeichen 240. Radfahrer partizipieren allerdings nicht am Schutz des Fußgängerüberweges, denn der gilt laut § 26 Abs. 1 StVO schließlich nur für Fußgänger. Es soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen solche Zeichen 293 im Zusammenhang mit gemeinsamen Fuß- und Radwegen als unzulässig klassifizieren, was aber einige Behörden nicht davon abhält, trotzdem munter den Pinsel zu schwingen.

Andererseits: Wenn Radfahrer an einer solchen Stelle ohne Fußgängerüberweg Vorfahrt gegenüber den übrigen Fahrzeugen haben, dann verlieren sie ihn auch nicht aufgrund des Fußgängerüberweges, denn der Fußgängerüberweg ist für einen Radfahrer, der ihn quer zu den Streifen überfährt, quasi überhaupt nicht existent. Vorfahrt auf einem Fußgängerüberweg genießen Radfahrer beispielsweise, wenn sie an der Vorfahrtsregelung des Fahrbahnverkehrs teilnehmen — praktischerweise hat der Verkehr auf einer Fahrbahn im Kreisverkehr Vorfahrt und normalerweise erstreckt sich diese Vorfahrtsregelung auch über den Radweg, sofern man dort nicht mit Zeichen 205 oder baulichen Tricks hantiert, um Radfahrer aus vermeintlichen Sicherheitsgründen ihre Vorfahrt zu klauen.

Außerdem kennt die Straßenverkehrs-Ordnung noch § 9 Abs. 3 StVO:

Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor und Fahrräder auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen; wenn nötig, ist zu warten.

Da das Ausfahren aus einem Kreisverkehr einen Abbiegevorgang darstellt, weswegen auch der Fahrtrichtungsanzeiger zu betätigen ist, müssen parallel fahrende Radfahrer zunächst vorbeigelassen werden — selbst dann, wenn sich unter dem Fahrrad ein Fußgängerüberweg befindet, denn der spielt für Radfahrer wie bereits erwähnt überhaupt gar keine Rolle.

Leider sind diese einigermaßen eindeutigen Regelungen am Ochsenzoll-Knoten nur mit besonderer Vorsicht anzuwenden. Die Behörden haben das Kunststück vollbracht, in Norderstedt eine Verkehrsführung zu installieren, für dessen Benutzung sich keine der Regelungen aus der Straßenverkehrs-Ordnung anwenden lassen. Ich habe in zwei Fachforen im Internet nachgefragt, mehrere befreundete Fachanwälte für Verkehrsrecht um ihre Meinung gebeten und eine ganze Weile im Netz herumgestöbert, aber herausgekommen sind so unterschiedliche Meinungen zu den vorliegenden Verkehrswegen und den gültigen Regelungen, dass sich nicht feststellen lässt, was hier eigentlich Sache ist.

Das ist durchaus ein Problem, gerade im Straßenverkehr und vor allem an so sensiblen Bereichen wie dem Fußgängerüberweg, bei dessen Benutzung durch Radfahrer ohnehin reichlich viele Falschinformationen hinter der Windschutzscheibe kursieren. Zusätzlich geben Polizei, Behörden und Medien ihre Meinung kund und geben ihr bestes, das auch wirklich niemand mehr weiß, wer eigentlich zuerst fahren darf.

Letztlich wird auch hier früher oder später ein Gericht diskutieren müssen, wer in welcher Situation Vorfahrt hatte, was die Sache aber immer noch nicht besser macht, denn ein Gericht mag ja kluge Urteile sprechen, der Verkehrsteilnehmer ist aber auch weiterhin an die Straßenverkehrs-Ordnung gebunden und nicht an Dutzende Urteile verschiedener Gerichte. Insofern hilft beim Ochsenzoll-Kreisverkehr eigentlich nur eines: Sofort mit baulichen Veränderungen Klarheit schaffen, bevor der erste Tote zu beklagen ist.

Nochmal kurz zusammengefasst: Es darf durchaus auf einem Fußgängerüberweg geradelt werden, ein Radfahrer gewinnt dort keine Vorfahrt, denn der Schutz eines Fußgängerüberweges gilt nur für Fußgänger, allerdings verliert er seine Vorfahrt auch nicht, weil für den Radfahrer der Fußgängerüberweg quasi überhaupt nicht existent ist.

Nachdem wir nun eine ganze Weile mit dem Rad auf dem rot eingezeichneten Radweg gewartet haben, wollen wir die Überquerung wagen, wenn, ja, wenn denn überhaupt mal jemand wüsste, ob Radfahrer in dieser Situation Vorfahrt haben oder nicht. Im Ernst: Ich kenne nicht jeden Paragraphen der Straßenverkehrs-Ordnung auswendig und will auch nicht in Abrede stellen, mich hin und wieder mal zu vertun, aber wenn sich zwei Dutzend Fachexperten, die wirklich auch noch den unbekanntesten Kniff aus den Verkehrsregeln kennen, sich nicht einig werden können, welche Vorfahrtsregeln hier denn anzuwenden sind, dann ist das ein ganz eindeutiges Zeichen dafür, dass dieses Verkehrsbauwerk einfach nichts taugt; ja, sogar vollkommen gefährlich ist. Wie sollen sich denn die möglicherweise auf Kollisionskurs befindlichen Kraft- und Radfahrer über ihre Vorfahrt verständigen, wenn es denn schon offenbar keine eindeutige Interpretation der Regeln gibt? Baut man so einen Kreisverkehr dahin und denkt sich, naja, § 1 StVO wird die Sache ja schon regeln und im Zweifelsfall wird der Radfahrer zurückstecken und verzichten, denn schließlich ist er ja der Dumme, wenn’s knallt?

Okay, wir versuchen jetzt mal die Querung über die insgesamt vier einzelnen Fußgängerüberwege auf der Südseite des Kreisverkehrs. Wir sollten einen Fahrradhelm aufsetzen, wer weiß, vielleicht hilft’s ja.

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Zuerst einmal setzen wir uns darüber hinweg, dass es für den Radverkehr eigentlich keine Verbindung auf dem fehlenden Meter zwischen Fußgängerüberweg und Radweg gibt. Mit solchen fehlenden Verbindungen müssen sich Radfahrer im Straßenverkehr so häufig herumschlagen, dass davon auszugehen ist, dieser fehlende Meter werde im Falle des Falles das geringste Problem sein. Tatsächlich lockt ja von der anderen Seite noch das Zeichen 240, also scheint man ja irgendwie mit dem Rad da hinüber zu dürfen.

Der erste Fußgängerüberweg führt über den Bypass, der den Verkehr von Westen nach Süden unter Umfahrung des eigentlichen Kreisverkehrs auf die Langenhorner Chaussee leitet. Dort einen Fußgängerüberweg zu installieren und dabei auf spezielle Beleuchtungselemente zu verzichten ist schon eine gewagte Leistung, denn dieser Bypass wird natürlich mit überhöhter Geschwindigkeit befahren, dazu ist ein Bypass schließlich da. Hat man bei der Planung geglaubt, einen Hochgeschwindigkeits-Bypass mit angenehmen Kurvenradius bauen zu können, auf dem die Kraftfahrzeuge dann mit mäßigem Tempo nach rechts abbiegen? Unfug. Stattdessen biegen die Kraftfahrer mit ambitionierter Geschwindigkeit in den Bypass ein und merken kurz vor dessen Ende, oh, Mist, da ist ja ein Fußgängerüberweg. Es war beim ADFC-Ortstermin beinahe im Minutentakt zu bemerken, dass Kraftfahrer deutlich stärker auf die Bremse treten mussten, um ihr Vehikel vor dem vollkommen überraschend auftauchenden Fußgängerüberweg und vor allem vor den querenden Fußgängern und Radfahrern zum Stehen zu bringen, wenngleich hin und wieder genügend Zeit blieb, um die Hupe ausgiebig zu malträtieren.

Wie bereits erwähnt ist unklar, ob hier der Radverkehr Vorfahrt hat. Die Entfernung zur Kreisfahrbahn, von der der Radweg noch mit dem Bypass abgetrennt wird, spricht jedenfalls gegen eine Teilnahme des Radfahrers an der Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn; mit dem Trick wird man hier also nichts. Bleibt die Frage, ob ein Kraftfahrer auf dem Bypass tatsächlich in einem Abbiegevorgang begriffen ist, wobei er nach § 9 Abs. 3 StVO unter anderem Fußgänger und Radfahrer queren lassen müsste, oder ob er einfach einem kurvigen Straßenverlauf folgt. Der Fußgängerüberweg spricht eigentlich dafür, dass es sich nicht um einen Abbiegevorgang im Sinne von § 9 Abs. 3 StVO handelt, schließlich hielten es die Planer für notwendig, dem Fußverkehr mit einem Fußgängerüberweg über den Bypass zu helfen, anstatt einfach eine Querungsfurt einzuzeichnen. Andererseits: Warum sollte man sich ausgerechnet hier auf das Talent der Planer verlassen? Womöglich dient der Fußgängerüberweg auch nur zur Klarstellung, dass hier abersowasvon § 9 Abs. 3 StVO gilt, womit wir dann wieder bei der Frage wären, warum denn auf eine ähnliche Klarstellung für den Radverkehr verzichtet wurde. Tendenziell haben Radfahrer hier keine Vorfahrt.

Okay, es geht weiter, der nächste Fußgängerüberweg wartet auf uns. Der ist jetzt nah genug an der Kreisfahrbahn, so dass die ausfahrenden Fahrzeuge uns wegen § 9 Abs. 3 StVO passieren lassen müssen, vielleicht gilt an dieser Stelle auch schon die Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn für uns, wer weiß das schon so genau? Vielleicht ist aber aufgrund der Entfernung noch immer keine Teilnahme an der Vorfahrt der Kreisfahrbahn möglich und außerdem mutet es etwas seltsam an, dass plötzlich ein zehn Meter langes Stück Radweg fahrbahnbegleitend sein soll. Eventuell haben Radfahrer hier Vorfahrt, weil aus dem Kreisverkehr ausfahrende Fahrzeuge sie hindurchlassen müssen.

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Jetzt sind wir immerhin auf dieser größeren Mittelinsel angelangt, auf der wir dank Zeichen 240 mit dem Rad fahren dürfen. Wir haben nun Gelegenheit, uns erst noch einmal zu erinnern, dass Fußgängerüberwege im Zusammenhang mit Zeichen 240 eigentlich laut den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen unzulässig sind und uns anschließend zu wundern, was eigentlich diese weiße Trennlinie auf einem gemeinsamen Fuß- und Radweg verloren hat. Radverkehr links, Fußgänger rechts? Kann ja nicht sein, das wäre dann ja ein getrennter Fuß- und Radweg. Soll hier das Rechtsfahrgebot gelten und auf der linken Seite soll in der Gegenrichtung geradelt werden? Kann auch nicht sein, denn das Radfahren ist am Ochsenzoll nur gegen den Uhrzeigersinn erlaubt. Da es so etwas wie ein Rechtsgehgebot eigentlich nicht gibt, bleibt wohl nur die Interpretation als so genannte Kunst am Bau, mit der man sehbehinderten Verkehrsteilnehmern das Überqueren erleichtern möchte. Ob man denen angesichts der vielen Unzulänglichkeiten des Kreisverkehrs, die sämtliche Sinne in Anspruch nehmen, einen Gefallen getan hat, sei mal dahingestellt.

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Weiter geht’s auf der anderen Seite. Hier fällt schon wieder die fehlende Markierung von Zeichen 293 auf dem Radweg auf, aber da müssen wir ja erst einmal hinkommen. Auf dem links im Bild zu sehenden Fußgängerüberweg haben wir mit dem Rad eventuell noch Vorfahrt, weil wir uns nah genug an der Kreisfahrbahn befinden. Das ist allerdings nicht so richtig klar, eventuell partizipieren wir nicht mehr an dessen Vorfahrt und weil das Einfahren in einen Kreisverkehr kein Abbiegen darstellt und wir uns auch nicht parallel zu den einfahrenden Fahrzeugen gewesen, ist eine Vorfahrt für uns hier eher nicht gegeben.

Auf dem rechten gilt das ganz sicher nicht mehr und hier kommt auch § 9 Abs. 3 StVO nicht mehr in Frage, weil sich Radfahrer senkrecht zu den Fahrzeugen auf dem Bypass bewegen, der genannte Absatz aber eine Bewegung in Fahrtrichtung fordert. Hier haben wir keine Vorfahrt mehr, müssen also die Fahrzeuge auf dem Bypass durchlassen oder alternativ absteigen und schieben. Man beachte auf dem obigen Foto auch noch die überhaupt nicht vorhandene Sichtbeziehung zwischen von links auf den Fußgängerüberweg zusteuernden Verkehrsteilnehmern und den an den Fußgängerüberweg heranfahrenden Fahrzeugen. Da muss es ja schon zwangsläufig knallen, wenn da ein Radfahrer seine möglicherweise vorhandene Vorfahrt wahrnehmen möchte.

Ganz schön kompliziert, oder?

Und damit das auch ja nicht zu langweilig wird, nehmen wir uns gleich im Anschluss die Fahrt von Osten nach Westen vor. Das geht hier los:

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Hier verwirrt auch schon mal das Zeichen 240 auf einem optisch abgetrennten Radweg, bis wieder einfällt, dass es sich bei der weißen Linie nicht um ein Zeichen 295 handelt, sondern um ein Blindenleitsystem. Zusätzlich überrascht der Radweg mit seinen handtuchbreiten Abmessungen, die ja wenigstens hinter dem Zeichen 240 auf die doppelte Breite anwachsen.

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Hier wird der Platz noch etwas großzügiger…

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… uuuund Action! Hier ist eigentlich auch schon die Frage, ob für abbiegende, also aus dem Kreisverkehr ausfahrende Fahrzeuge noch § 9 Abs. 3 StVO gilt, denn der Fußgängerüberweg ist ja deutlich von der Kreisfahrbahn abgesetzt, da passen ja locker anderthalb Kraftfahrzeuge rein. Außerdem irritiert die Verschwenkung um neunzig Grad, die dafür sorgt, dass Radfahrer zwar lange Zeit direkt neben dem Kreisverkehr radelten, im entscheidenden Moment nicht mehr parallel, sondern senkrecht zum abbiegenden Fahrzeug unterwegs sind und somit nicht durchgelassen werden müssen. Eventuell nimmt der Radfahrer noch an der Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn teil, aber so genau weiß man das eben nicht. Rüberfahren darf er ganz sicher, Vorfahrt hat er vielleicht, vielleicht aber auch nicht.

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Immerhin müssen wir aber nur einen einzigen Fußgängerüberweg überqueren, dann sind wir schon auf der Mittelinsel. Dank des vorigen Zeichens 240 dürfen wir hier auch ganz ordnungsgemäß über den Fußgängerüberweg radeln, da stellt sich nicht die Frage des fehlenden Meters wie auf der Südseite. Allerdings gilt auch hier: Die Kombination aus Fußgängerüberweg und Zeichen 240 ist eigentlich strikt unzulässig.

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Auf dem Weg hinüber stellt sich noch ein ganz besonderes Problem: Aus dem Norden fahren recht viele Lastkraftwagen nach Hamburg hinein und wollen über den Kreisverkehr abbiegen. Die stehen aber leider beim Warten ordnungswidrig auf dem Fußgängerüberweg herum und das eine ganze Weile, weil der Kreisverkehr normalerweise recht voll ist und so ein großes Fahrzeug Platz und Zeit braucht.

Prinzipiell gilt auf der restlichen Strecke, was schon auf der südlichen Seite galt:

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Es gibt erstmal keine Sichtbeziehungen, na gut, das kennen wir schon. Auf dem linken Fußgängerüberweg gibt es eventuell noch Vorfahrt für Radfahrer aufgrund der Nähe zur Kreisfahrbahn, tendenziell eher nicht, auf der rechten Seite sicherlich nicht mehr, weil hier weder die Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn noch § 9 Abs. 3 StVO greifen.

Einen haben wir noch: Von Richtung Süden nach Norden wird es ganz speziell, weil es auf der Schleswig-Holstein-Straße lediglich auf einer Seite einen gemeinsamen Fuß- und Radweg gibt. Auf der Südseite kann man entweder dem bereits bekannten Radweg in Richtung Osten folgen und dann nach knapp 150 Metern eine Fußgängerampel überqueren. Die hat vielleicht lange Wartezeiten, Donnerwetter, da steht man auch eine ganze Weile:

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Dann führt der Weg zurück über die drei eben besprochenen Fußgängerüberwege, so dass man sich mit dem Rad hier wiederfindet:

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Spätestens hier muss nun allerdings abgestiegen und geschoben werden, denn erst dort hinten am Horizont erlaubt ein blaues Verkehrszeichen die Geisterradelei. Wer etwas besser zu Fuß ist, kann auch auf der Südseite des Kreisverkehrs die vier Fußgängerüberwege schiebend im Uhrzeigersinn überqueren, das Rad entweder über die Treppe oder den Aufzug nach unten in die Fußgänger-Unterführung transportieren, auf der andere Seite die Rampe hochschieben und bei ebenjenem Verkehrszeichen wieder aufsatteln. Schneller geht das vermutlich nicht.

Nun besteht das Radverkehrspolitik-Publikum zum wesentlichen Teil aus unerschrockenen Alltagsradlern, die sich auch auf die Fahrbahn trauen. Die Behörden haben zwar versucht, mit vielen blauen Verkehrszeichen den Radverkehr auf die Radwege zu zwingen, aber ein benutzungspflichtiger Radweg muss grundsätzlich nur dann geradelt werden, wenn er auch dorthin führt, wo denn der Radfahrer auch hinradeln möchte. Wenn er erstmal einen Umweg von dreihundert Metern über eine Bettelampel in Kauf nehmen muss, um sich anschließend bei jedem Fußgängerüberweg aufs Neue zu überlegen, was er hier darf und was nicht, fällt das sicherlich nicht mehr unter „Führt dorthin, wo ich hin will“.

Da es sich nicht um eine Kraftfahrstraße oder gar um eine Autobahn handelt und auch keine Zeichen 254 den Spielverderber machen, spricht eigentlich erst einmal wenig gegen die Fahrbahnradelei. Die Frage ist nur, Alltagsradler hin oder her, ob man sich das antun möchte, schließlich sind die Kraftfahrer im Kreisverkehr schon hinreichend beschäftigt, sich nicht gegenseitig über den Haufen zu fahren — ob man da wirklich mit dem Rad dazwischen möchte, naja, ist zumindest mal nicht die allerbeste Idee.

Außerdem sind längst nicht alle Ausfahrten aus dem Kreisverkehr für Radfahrer geeignet. In Richtung Norden zum Beispiel landet man auf dem rechten Fahrstreifen der dort insgesamt vierstreifigen Schleswig-Holstein-Straße, muss also, sofern man denn auf den Radweg zurück möchte, den Fahrstreifen aus dem Tunnel queren sowie die beiden Fahrstreifen des Gegenverkehrs. Und wenn man sich dann ein bisschen verschätzt und die Lücke in der Schutzplanke verpasst, muss noch das Bike hinübergetragen werden.

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An der Ausfahrt Richtung Süden findet man sich hingegen plötzlich vor das Problem gestellt, quasi mehr oder weniger aus dem Stand hinüber auf den Bypass wechseln zu müssen, der ja vermutlich nicht gerade mit fünfzig Kilometern pro Stunde, sondern gerne etwas schneller befahren wird. Hier bleiben auch Lastkraftwagen gerne hängen und blockieren mit ihren Anhängern nicht nur den Fußgängerüberweg, sondern auch noch einen Teil der Kreisfahrbahn:

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Ob man sich denn zur Nord-Süd-Passage mit dem Rad in den Tunnel trauen möchte? Das ist vielleicht ebenfalls nicht gerade die allerbeste Idee.

Was soll man da eigentlich für ein Fazit ziehen? Fällt das noch unter „komplett schiefgegangen“? Mal im Ernst: Das kann so gar nicht funktionieren. Never ever. Bei der Planung und beim Bau dieses Kreisverkehres zeigen die Verantwortlichen derart grobe Fehler, dass der Duden kaum noch Synonyme für „schiefgegangen“ anbietet, die auch nur ansatzweise der Qualität dieses Versagens gerecht werden.

Klar, den Kraftfahrer freut’s, der kommt jetzt offenbar mit deutlich weniger Zeit im Stau ans Ziel und kann auf den Bypässen so richtig Gas geben. Aber schon für Fußgänger ist dieser Kreisverkehr eine Frechheit, wenngleich man zu Fuß ja wenigstens hundertprozentig eindeutig mit Vorrechten über die Fußgängerüberwege marschieren darf — und sogar in beide Richtungen! Für Fußgänger ist bei bestimmten Wegrelationen vielleicht sogar die schmale Unterführung ein tolles Angebot, wenn sie zufällig dorthin führt, wo man ohnehin gerne hin möchte. Schon in diesem Tunnel treffen allerdings gleich wieder Fußgänger und potenzielle Kampfradler aufeinander, wobei letztere hier gar nicht radeln dürfen, aber immer wieder zu hören oder lesen bekommen, es handle sich um einen Fußgänger- und Radfahrer-Tunnel.

Der Radverkehr, der ist an diesem Bauwerk neuerdings aber sowas von am Arsch, da finden sich kaum noch die passenden Worte. Offenbar glaubt man im Norderstedt, Radfahrer würden bei Bedarf einfach zu Fußgängern mutieren, ihr Bike schultern und lustig ihre Wege über 150 Meter entfernte Lichtzeichenanlagen, womöglich defekte Aufzüge und Treppen in Angriff nehmen. Man stelle sich vor, das als grandiose Verkehrsführung gefeierte Beispiel aus Norderstedt mache Schule und in zehn Jahren müssen Radfahrer in Schleswig-Holstein alle dreihundert Meter absteigen und ihr Rad um irgendeine Kreuzungskonstellation herumtragen, um dann wieder aufzusteigen und bis zur nächsten Schiebestrecke zu radeln.

Man hätte ja darüber diskutieren können, dass aus Platz- oder Sicherheitsgründen oder warum auch immer ausnahmsweise der Radweg unterbrochen wird und Radfahrer absteigen und schieben müssen. Hand aufs Herz: Die Fähigkeit, einfach aus dem Fahrzeug zu steigen und als Fußgänger ein Hindernis zu überwinden, das gehört nunmal auch zu den Vorteilen eines schmalen und flexiblen Fahrzeuges wie es ein Fahrrad nunmal ist. Und wenn dann mal in einer Arbeitsstelle für ein paar Wochen der Radverkehr unterbrochen wird, dann ist das vermutlich ein Planungsproblem, weil Fahrräder wie allzu oft einfach nicht mit bedacht wurden, aber noch immer kein richtiger Weltuntergang. Aber an einem zentralen Verkehrsknoten den Radverkehr einfach auszusparen, das ist dreist.

Diese Dreistigkeit wird eigentlich nur noch übertroffen mit den insgesamt sieben Fahrrad-Fallen, bei denen sich Radfahrer über den Haufen ins Jenseits fahren lassen können. Noch einmal kurz rekapituliert: Es hält sich im deutschen Straßenverkehr hartnäckig das Gerücht, Radfahrer dürften Fußgängerüberwege nicht benutzen und müssten absteigen, alles andere wäre eine furchtbare Ordnungswidrigkeit. Dieses Gerücht wird sowohl von der Polizei und den Medien immer wieder bestätigt als auch ganz aktuell vom Auto Club Europa über seltsame Pressemitteilungen verbreitet. Es ist aber falsch: Die Straßenverkehrs-Ordnung verbietet Radfahrern nicht die Benutzung eines Fußgängerüberweges, sie genießen lediglich nicht den Schutz, an dem ein Fußgänger partizipiert. Und hier in Norderstedt gibt es nun einige konkrete Verkehrskonstellationen, an denen Radfahrer nicht nur über den Fußgängerüberweg fahren dürfen, sondern eventuell und unter Umständen auch noch Vorfahrt haben. Zu deutsch: Radfahrer dürfen hier über den Fußgängerüberweg fahren und möglicherweise haben sie sogar Vorfahrt. Will sagen: Autofahrer müssten in solchen Fällen anhalten und haben gefälligst die Finger von der Hupe oder dem Kampfradler-Vokabular zu lassen.

Und über jedem Fußgängerüberweg schwebt ein gewisser Konjunktiv, weil man ja gar nicht genau weiß, welche Regeln hier gelten. An dem einen Fußgängerüberweg hat ein Radfahrer vermutlich Vorfahrt, fünf Meter später aber auf gar keinen Fall, auf der anderen Seite letztlich wegen irgendeiner Kleinigkeit dann doch nicht, jenseits der Mittelinsel dann vielleicht doch und auf dem letzten Fußgängerüberweg dann wieder nicht und so genau weiß man das auch nicht.

Aha, ja, klar, Radfahrer sollen einfach absteigen und schieben, das hat man sich wohl als Notlösung gedacht, als absehbar war, dass dieses Desaster nicht mit dem Leben eines Radfahrers zu vereinbaren war. Ja, schiebend hat man mit seinem Rad eindeutig Vorrecht auf dem Fußgängerüberweg, wenngleich es noch immer einige Profis hinter dem Steuer gibt, die einen Fußgänger mit einem Rad mit einem Radfahrer verwechseln und die üblichen Kampfradler-Klagelieder mit untermalender Hupe anstimmen.

Aber wenn die Idee bei den Behörden war, den Radfahrer über die Fußgängerüberwege schieben zu lassen, warum stellt man ihm denn noch jeweils ein Zeichen 240 auf die breiten Mittelinseln? Glaubt man denn wirklich, dass da jemand durchblickt? Glaubt man denn wirklich, dass Radfahrer auf dem Radweg absteigen, über zwei Fußgängerüberwege schieben, für zehn Meter wieder aufsatteln, wieder über zwei Fußgängerüberwege schieben und ihre Fahrt anschließend auf dem gegenüberliegenden Radweg fortsetzen? Im Ernst?

Das hat auch gar nichts mehr mit der immerzu angeklagten Kampfradelei zu tun, dieses Durcheinander aus möglicherweise tödlichen Interpretationen der Straßenverkehrs-Ordnung kann man als Normalsterblicher überhaupt nicht durchblicken. Und das muss eigentlich schiefgehen, wenn zusätzlich noch das Märchen vom Fahrrad-Verbot auf Fußgängerüberwegen die Runde macht. Vielleicht hätte man anstelle der Zeichen 240 auf der Mittelinsel schon mal ein paar Holzkreuze basteln können, bei den vielen Zebrastreifen war doch bestimmt ein bisschen Farbe übrig, die könnte man schon mal als Dekoration auf der großen Mittelinsel der Kreisfahrbahn aufstellen, dann hat man nachher nicht mehr so viel Arbeit, dann kommt am Wochenende mal einer vorbei und schraubt ein paar Namensschilder an.

Okay, okay, der Blutdruck meldet sich. Hier standen jetzt eigentlich noch ein paar mehr Absätze, die sich darüber ausließen, wie man den Radverkehr eigentlich sehenden Auges in tödliche Konfliktsituationen schickt.

Es wird Zeit für einen kleinen Blick in die Zeitungsmeldungen der letzten Tage, das wird dem strapazierten Radfahrer-Herz ganz gut tun: Fehlplanung? Fahrrad-Streit am Ochsenzoll-Kreisel

Im Streit um den Radverkehr auf dem neuen Kreisel am Ochsenzoll wehrt sich die Stadt nun gegen den Vorwurf des ADFC, wonach die Planung fehl gelaufen sei. Absteigen sei zumutbar.

Die Stadt Norderstedt reagiert ziemlich gelassen auf die Kritik des ADFC:

Die Stadt lehnt die Kritik des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) an der Radwege-Situation am Verkehrsknotenpunkt Ochsenzoll als „absolut unzutreffend“ ab, wie Baudezernent Thomas Bosse sich gegenüber dem Abendblatt ausdrückte. „Es ist völliger Blödsinn zu behaupten, der Kreisel verstoße gegen die Straßenverkehrsordnung.“

Zu dieser Aussage fallen einem nun wirklich keine Worte mehr ein.

Da fällt einem wirklich nichts mehr zu ein.

Vielleicht doch: Der Kreisverkehr verstößt natürlich nicht gegen die Straßenverkehrs-Ordnung, der Kreisverkehr nimmt schließlich noch nicht einmal am Straßenverkehr teil. Aber die Ausführung dieses Kreisverkehrs verstößt nicht nur gegen sämtliche Vorschriften, Empfehlungen und Richtlinien, sondern letztlich auch noch gegen den gesunden Menschenverstand. Wie das Baudezernat so cool behaupten kann, das wäre ja alles gar kein Problem, tja, das ist wohl ein Hinweis darauf, dass er es mit dem Radverkehr nicht so ganz genau nimmt. Vielleicht erklärt er uns ja bei Gelegenheit, wie er sich die Überquerung des Kreisverkehrs vorstellt — absteigen und schieben gilt nicht, schließlich hat man sich bei den vielen Zeichen 240 sicherlich etwas gedacht. Oder auch nicht. Weiß man nicht genau.

Na gut, der ADFC kommt natürlich gleich wieder mit einem dicken Paket an Maximalforderungen, die aber sicherlich nicht umgesetzt werden und das Desaster am Kreisverkehr auch unwesentlich verbessern. Schutzstreifen in Kreisverkehren verstoßen nämlich ebenfalls gegen die einschlägigen Vorschriften und nur die wenigsten Radfahrer dürften dafür zu begeistern sein, sich mit den Kraftfahrzeugen diesen Mega-Kreisverkehr zu teilen.

Dann der nächste Streich:

Bosse widerspricht diesem Urteil. „Herr Jungbluth begeht eine Ordnungswidrigkeit, wenn er sich mit der Rad in den Kreisverkehr am Ochsenzoll begibt. Dort herrscht die Radwegebenutzungspflicht.“

Selbstverständlich gilt innerhalb des Kreisverkehrs keine Radwegbenutzungspflicht, da gibt es ja gar keine Radwege. Und auch die Radwege drumherum sind zwar benutzungspflichtig, aber natürlich nur benutzbar, wenn sie denn auch wenigstens grob in die Richtung des angedachten Fahrziels führen. Für ein Fahrradverbot innerhalb des Kreisverkehrs müsste das Baudezernat noch einige Zeichen 254 spendieren, erst dann ist die Kreisfahrbahn wirklich tabu.

Die Situation am Ochsenzoll habe sich im Vergleich zur ursprünglichen Situation für die Radfahrer sogar verbessert. „Vor dem Umbau hatten wir eine voll beampelte Kreuzung. Da mussten Radfahrer anhalten und absteigen. Jetzt ist es komfortabler, weil man unter Achtung des Verkehrs gleich über die Zebrastreifen gehen kann. Der Kreisverkehr läuft doch prima“, sagt der Baudezernent.

Ja, herzlichen Glückwunsch, das klappt aber wieder nur in Ost-West-Relationen. Alle anderen müssen entweder über eine weit entfernte und schlecht geschaltete Lichtzeichenanlage bummeln, am westlichen Ende des Kreisverkehrs sogar drei Kreuzungsarme einzeln überqueren, oder den komischen Fußgängertunnel benutzen, der am Ende in einem Fahrstuhl oder einer Treppe endet. Vermutlich sind die meisten Radfahrer jetzt deutlich länger unterwegs als früher.

Bosse empfiehlt allen Radfahrern sich an die Radwegenutzungspflicht am Ochsenzoll zu halten und sich von der Fahrbahn fern zu halten. „Das kann dort wirklich gefährlich werden.“ Dass die Polizei die Einhaltung dieser Regeln für den Radfahrer demnächst prüfen könnte, das hält Bosse für möglich.

Na gut, das mit der Fahrbahn, das lässt sich nicht in Abrede stellen, das ist wirklich gefährlich. Aber warum das Baudezernat das so locker-flockig zu Papier bringt, anstatt die Situation zu entschärfen, bleibt leider ungeklärt.

Sowieso ist fraglich, warum die ursprünglich geplanten Radwege schließlich nicht gebaut wurden. Angeblich, so erzählt man sich unter Radfahrern, wollten die Norderstedter eine Beteiligung der Hamburger Nachbarn vermeiden, weil Hamburg dieses Bauwerk überhaupt nicht wollte. Womöglich aus Platzgründen fielen dann zuerst die Radwege an der Seite herunter, weil man schon mit ein oder zwei Metern mehr schließlich auf Hamburger Boden gelandet wäre — darum endet die erneuerte Fahrbahn auch relativ genau an der Landesgrenze:

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Einer geht noch: Radler protestieren gegen die neue Verkehrsführung

Vor den Augen der Polizei nahmen sie Kurs auf den neuen Kreisverkehr am Ochsenzoll und radelten über die Fahrbahn. Der Ausflug über den Asphalt ist zwar verboten, doch die Polizisten schritten nicht ein.

Schon die Einleitung enthält gleich zwei grobe Fehler: Erstens ist der Ausflug über den Asphalt nicht verboten, das wurde schon weiter oben dargelegt. Und davon abgesehen verzichtete die Polizei nicht nur auf ein Einschreiten, sondern sicherte auch noch die eine Einfahrt für den Fahrradverband mit Sondersignalen ab.

Der Brüller folgt zwei Absätze später:

Doch langfristig können die Radfahrer nicht auf Nachsicht setzen. Der Verkehrsexperte des Norderstedter Polizeireviers, Kai Hädicke-Schories, kündigte an, dass seine Kollegen einschreiten werden, wenn sie auf dem Kreisel erwischt werden. „Die Regeln sind eindeutig“, sagt er. Da der Kreisel noch neu und gewöhnungsbedürftig sei, werde man es zunächst bei einem „erzieherischen Gespräch“ belassen.

Hier am Ochsenzoll ist ja nun mal wirklich nichts an den Regeln eindeutig. Klar, im Kreisverkehr geht’s rechts herum, aber das war’s dann auch schon mal gleich mit der Klarheit. Wer hier zwischen Fahrrädern auf dem Fußgängerüberweg und den ausfahrenden Fahrzeugen Vorfahrt hat, ist alles andere als klar. Okay, natürlich bezieht sich die Aussage nur auf die Radwegbenutzungspflichten und trifft dort sogar ganz gut zu, denn die Regelung ist wirklich ganz eindeutig: Zum Linksabbieger oder Geradeausfahren darf der blaubeschilderte Radweg verlassen haben.

Es spricht ja schon für sich, dass die Polizei keine anderen Sorgen hat als dass Radfahrer womöglich auf der Fahrbahn radeln könnten. Womöglich treffen Kreisfahrbahnradler die empfindliche Flüssigkeit des Kraftverkehrs! Eigentlich sollte der Polizei doch daran gelegen sein, nicht auch nur einen einzigen Radfahrer vom Fußgängerweg abkratzen zu müssen, weil sich Rad- und Kraftfahrer nicht über die korrekte Anwendung der Straßenverkehrs-Ordnung einig werden konnten.

Es ist ja schon fast schade, dass man es am Anfang bei einem erzieherischen Gespräch belassen möchte. Gegen ein Bußgeld könnte jedenfalls der Rechtsweg angegangen werden. Jene Bußgelder werden zum Glück bereits in Aussicht gestellt:

Auf Dauer kommen jedoch Strafen in Betracht, die zwischen 15 und 25 Euro liegen werden. Kommt es zu gefährlichen Situation oder wird ein Radler immer wieder auf dem Kreisverkehr gesichtet, seien auch Bußgelder von 60 Euro und sogar Punkte in Flensburg denkbar. „Die Radwege sind benutzungspflichtig – trotz aller Hindernisse“, betont der Leiter des Polizeireviers, Jochen Drews.

Ja, die Radwege sind benutzungspflichtig. Aber nur die Radwege. Herrje, ist das denn so schwer zu verstehen? Wenn ich zum Supermarkt fahren möchte und der benutzungspflichtige Radweg leider eine Kreuzung vorher nach rechts abbiegt, der restliche Weg nicht mit einem Radweg ausgestattet ist, dann darf natürlich die Fahrbahn zum Einkaufen beradelt werden; da muss man sich nicht von hinten über große Umwege anschleichen. Und nochmal: Wenn ein Radfahrer irgendwo langfahren möchte, wo der Radweg gar nicht hinführt, in diesem Fall also nach links oder geradeaus, dann darf natürlich der Kreisverkehr befahren werden. Wenn die Polizei das nicht möchte, soll sie gefälligst Zeichen 254 aufstellen lassen — das ist übrigens auch nicht ganz so leicht und an bestimmte Voraussetzungen geknüpft.

Entlarvend, dass die eben noch als eindeutig bezeichneten Regelungen offenbar doch so eindeutig nicht sind. Oder haben Radfahrer einfach generell keine Ahnung von den Verkehrsregeln, weil sie sich ja angeblich eh nie an die Straßenverkehrs-Ordnung halten und sowieso nur Radfahrer sind, weil es nicht zur Fahrerlaubnis gereicht hat?

Dass die „Verkehrsbeziehungen“ am Kreisel und andere Details nicht nur den Radl-Profis, sondern Alltagsfahrern unklar sind, belegen die zahlreichen Fragen an die Polizisten, die die ADFC-Tour am Sonnabend beobachteten und teilweise mit Blaulicht absicherten. „Darf ich hier fahren?“ fragte eine ältere Frau und zeigte auf den Zebrastreifen. „Nein, Sie müssen absteigen“, sagte der Polizist. „Das ist ein Fußgängerüberweg.“ Hat der Radler über diesen Zebrastreifen den Fahrbahn in Richtung Langenhorn überquert, trifft er auf ein Schild, dass ihm das Radfahren erlaubt. Aber nur für wenige Meter, dann folgt der Zebrastreifen auf der Fahrbahn aus Richtung Langenhorn.

Nein, man muss nicht am Fußgängerüberweg absteigen. Das wird auch bei der fünftausendsten Wiederholung nicht wahrer. Wahnsinn.

Eigentlich fällt einem gar nichts mehr zu diesem Kreisverkehr ein. Darum gibt’s dieses Mal auch kein rundes, lustiges Fazit, sondern nur die Feststellung:

Das ist doch alles nicht zu fassen.

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  • Unglaubliche Fehlplanung in Norderstedt: Schiebe-Kreisel Ochsenzoll

    Der ADFC war entsetzt, als er zwei Tage vor der offiziellen Eröffnung feststellen musste, dass der Radweg trotz schriftlicher Zusage von 2008 nicht gebaut wurde. Bei der Einweihungsfeier sprachen wir mit dem Oberbürgermeister, der auch nicht recht glücklich über die Ausführung war. Zumindest gab er uns recht: Es existiert kein Radweg.

  • Fehlplanung: Norderstedt bremst den Radverkehr aus

    Fehlplanung Kreisverkehr: Die Stadt Noderstedt weihte vor einer Woche ein neues innerstädtisches Kreuzungsbauwerk ohne Berücksichtigung des Radverkehrs ein. Die vorgesehenen Radverkehrsführungen entsprechen keinen gültigen Regelwerken und führen ins Nichts. Radfahrer verstehen die Wegeführungen nicht, begehen unbeabsichtigt Regelverstöße und begeben sich dabei in gefährliche Situationen. Der Autoverkehr geniesst absoluten Vorrang gegenüber Radfahrern und Fußgängern.

  • Freie Fahrt im Kreisel

    Ochsenzoll-Kreuzung nach fast fünfjähriger Bauzeit eröffnet

  • Leserbriefe des Hamburger Abendblattes zum Thema

Kein Fahrradhelm, trotzdem keine Kopfverletzung

Manchmal sieht sich die Polizeipresse vor die argumentative Herausforderung gestellt, dass ein umbehelmter Radfahrer in einen Unfall verwickelt wurde, aber gar keine Kopfverletzungen erlitten hat, die ein Helm womöglich vermieden hätte: Schülerin bei Verkehrsunfall leicht verletzt

Vor Kreuzungen immer bremsbereit fahren

Die Sache mit den Ampeln für Radfahrer ist immer eine komplizierte: Einige Radlinge haben ohnehin Probleme mit der Farbe der Ampeln, andere tun sich mit der Wahl des richtigen Signalgebers schwer. Ein Problem findet eigentlich viel zu selten Erwähnung: Wenn für den Radverkehr nicht ausgerechnet eine kleine Baby-Ampel aufgestellt wurde, kommen die Signalgeber meistens ohne gelbes Licht aus. In der Praxis schaltet der Signalgeber irgendwann auf Rot, als Radfahrer kommt man dann entweder rechtzeitig zum Stehen oder begeht einen Rotlichtverstoß, der unterhalb einer Sekunde glücklicherweise relativ günstig bleibt und in der Regel vom Augenmaß der Staatsmacht überhaupt nicht weiter geahndet wird.

Manchmal ist es mit dem Augenmaß allerdings nicht so weit her, dann geht’s bis vors Gericht: Radler bei Rot über die Straße: Freigesprochen!

Eigentlich hätte der Mann 45 Euro zahlen und einen Punkt in Flensburg bekommen sollen. Hier lesen Sie, warum er straffrei ausgeht – und wieso der Fall den Fahrradclub ADFC beschäftigt.

Das Gericht sah wohl binnen Minuten ein, dass der Radfahrer in der Situation nicht mehr rechtzeitig vor der Kreuzung zum Stehen gekommen wäre. Beinahe interessanter ist das, was noch so alles zusätzlich im Artikel steht:

Das Bundesverkehrsministerium äußerte sich auf Anfrage des ADFC dahingehend, dass Radlfahrer jederzeit bremsbereit in eine Kreuzung einzufahren hätten, gerade weil Kombi-Ampeln keine Gelbphase haben.

Das Bundesverkehrsministerium tut sich mit solchen Aussagen leider mitunter ganz schön schwer, man denke da an das so genannte Schildergate oder die lustigen Antworten zu Radwegbenutzungspflichten, die zu recht wie wie eine Trophäe im Netz herumgeschickt werden. Prinzipiell ist es ohnehin keine schlechte Idee, während der Anfahrt auf eine Kreuzung die Hände an den Bremshebeln zu lassen, wer weiß, wer denn gleich ohne Schulterblick rechts abbiegen möchte.

Es ist allerdings ebenso typisch für das Bundesverkehrsministerium, sich der grundsätzlichen Problematik hinter dem fehlenden Gelblicht an den meisten Ampeln gar nicht zu stellen und stattdessen die Verantwortung auf den Radverkehr zu übertragen: Der soll halt bremsbereit sein, der muss ja schließlich auch das Bußgeld bezahlen. Man hätte ja auch anregen können, eine auch in der Praxis brauchbare Regelung zu schaffen oder wenigstens anweisen können, bei der Sanierung von Kreuzungen zusätzliche Fahrrad-Ampeln an den Radwegen aufzustellen.

Bleibt die Frage, inwieweit denn ein Rotlichtverstoß auch im bremsbereiten Zustand noch zu tolerieren ist. Auch mit angezogenen Bremsen, ja, sogar artig zu Fuß schiebend lässt sich nicht vermeiden, plötzlich bei unvermittelt aufleuchtendem roten Licht auf die Fahrbahn zu treten. Prinzipiell wäre hier an das Augenmaß der Ordnungsmacht zu appellieren, aber dass es darum nicht besonders gut bestellt ist, zeigt ja schon das für den Zeitungsbericht ursächliche Verfahren.

Diese Ampel-Regeln gelten laut Polizei:

Aufgemerkt! Man hätte auch einfach in die Straßenverkehrs-Ordnung gucken können. Na gut, „einfach“ ist ein bisschen übertrieben, die daraus resultierende und mittlerweile schon recht legendäre Tabelle ist schließlich gar nicht mal so übersichtlich. Aber gucken wir mal, was die Polizei zu sagen hat und wie detailliert das in dem Artikel wiedergegeben wird:

  • Keine Radl-Ampel: Für Radfahrer gilt, was die Ampel für Autos anzeigt.

Prima, denkt man sich da doch als Radfahrer, mindestens die Hälfte aller Signalgeber für Fußgänger und Radfahrer an den Kreuzungen kommt ohne Fahrrad-Piktogramm aus, weil noch niemand die nötige Lust für einen Austausch aufbringen konnte — und selbstverständlich gilt in dem Falle nicht automatisch der Signalgeber für den Fahrbahnverkehr. Eine solch lustige Falschinformation ist ja insbesondere im Gesamtzusammenhang mit dem eigentlichen Urteil gar nicht mal so witzig.

  • Kombi-Ampel (Fußgänger und Radfahrer): Dieses Signal gilt verbindlich, egal was die Ampel für Autos anzeigt.

Na gut, das ist zwar etwas oberflächlich umrissen, aber wenigstens nicht komplett verkehrt.

  • Fahrrad-Ampel: Gibt’s eine, müssen Radlfahrer sich ans separate Signal halten. Da diese Ampel auch Gelbphasen hat, gilt hier die selbe Regel wie für Autos: Wer bei Gelb gefahrenlos stehen bleiben könnte und trotzdem noch rüberfährt, begeht einen „Gelblichtverstoß“ – und zahlt, wird er erwischt, 10 Euro.

Das ist so witzig wie der erste Punkt, denn tatsächlich fehlt einen nennenswerten Anteil von Signalgebern für den Radverkehr das versprochene gelbe Licht, stattdessen kommen die beispielsweise mit einer grünen und zwei roten Optiken daher. Tatsächlich gibt es da den Tatbestand 137006: „Sie missachteten das Gelblicht der Lichtzeichenanlage, obwohl Sie gefahrlos hätten anhalten können.“ Kostet zehn Euro, wenn der Täter erwischt wird und die Polizei meint, dass dieses ordnungswidrige Verhalten unbedingt zu ahnden wäre — schließlich gehört das Gasgeben bei gelber Ampel bei Kraftfahrern zum guten Ton, ohne dass es jemanden störte.

  • Fußgänger-Übergang: Gibt’s nur eine Fußgänger-Ampel (wie etwa vom Stachus wegführend in Richtung Hauptbahnhof), gilt diese auch für Radl.

Hier stimmt vor allem das Vokabular nicht: Der „Fußgänger-Übergang“ könnte schließlich leicht mit dem Fußgängerüberweg, umgangssprachlich Zebrastreifen, verwechselt werden. In diesem Fall sollten schon die eindeutigen Fachbegriffe gewählt werden, um Verwechselungen, wie sie in diesen Tagen vom ACE angeregt werden, zu vermeiden; Fußgängerüberwege dürfen nämlich per Definition nicht Bestandteil von lichtzeichengeregelten Kreuzungen sein. Überhaupt muss man hier erst wissen, was eigentlich gemeint ist, um zu wissen, wie das zu verstehen ist: Offenbar ist mit „Fußgänger-Übergang“ eine einsame Ampel irgendwo an einer Straße gemeint, die den Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn erleichtern soll.