Endlich aktualisiert und deutlich einfacher: Welche Ampel gilt für den Radverkehr?

Manchmal gehen einem trotz der Straßenverkehrs-Ordnung unter dem Kopfkissen und dem Hentschel als Schlummerlektüre so ein paar Dinge durch die Lappen: Mit Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrsordnung wurde die damals noch recht komplizierte Frage, welche Ampel denn in welchem Fall für den Radverkehr gilt, deutlich vereinfacht: Welche Ampel gilt für den Radverkehr? (2013)

So schnell ist der Lappen gar nicht weg

Das Nachrichtenportal von T-Online beschreibt düstere Zukunftsaussichten für deutsche Kraftfahrer: So schnell ist der Führerschein künftig weg

Eine der gravierendsten Änderungen ist für Autofahrer 2014 das neue Punktesystem in Flensburg. Es tritt zum 1. Mai in Kraft und bietet auch einige Erleichterungen. Doch schwerere Verstöße fallen stärker ins Gewicht. Wer gerne mal aufs Gaspedal drückt, kann nun weitaus schneller als bislang den Führerschein verlieren. Wir zeigen Ihnen, wie der Gesetzgeber Vergehen nach dem alten und dem neuen Recht ahndet.

Naja, so schnell ist der normale Kraftfahrer seine Pappe dann wohl doch nicht los. Jedenfalls nicht dann, wenn er sich nicht gerade wie die berühmte Axt im Straßenverkehr Walde aufführt:

Bei Tempoverstößen ist schnell der Lappen weg

Das betrifft vor allem auch Temposünder, wie der Autoclub Mobil in Deutschland mit einem Beispiel zeigt: Ein Vielfahrer wurde im letzten Jahr einmal mit dem Handy und in diesem Jahr zweimal damit am Steuer erwischt. Er hat zudem einmal eine Vorfahrt missachtet und ist mit 40 km/h innerorts und 50km/h außerorts zu viel geblitzt worden. Nach dem noch gültigen Punktekatalog würde er für all diese Vergehen 12 Punkte kassieren.

Scharfe Kritik vom Autoclub

Er bekommt damit lediglich eine Ermahnung, darf seinen Führerschein locker behalten. Bewertet man die Vergehen jedoch mit dem neuen System, so kommt er auf einen Kontostand von 8 Punkten und weg ist der Schein.

Zwölf Punkte in etwas mehr als einem Jahr waren auch vor der Reform bereits ein ordentliches Pensum. Wer das schafft, wird vermutlich ohnehin nicht lange Freude am Fahren genießen dürfen, sondern seinen Schein dann eben nach spätestens anderthalb Jahren schreddern können; nach 18 Punkten ist schließlich bislang Schluss mit lustig. In diesem Beispiel, bei dem der Autoclub Mobil glaubt, normale Verkehrsteilnehmer einigermaßen abzubilden, ist der Schein dann eben sechs Monate früher futsch.

Das ist im Grunde genommen vielleicht gar nicht mal das schlechteste, was den übrigen Verkehrsteilnehmern passieren kann. Dass man sich mal mit der Vorfahrt vertut, Schwamm drüber, das passiert halt mal. Es sollte zwar nach Möglichkeit nicht passieren, aber realistisch betrachtet passiert das dem einen oder anderen auch mal versehentlich. In diesem Beispiel wurde der Verstoß sogar verfolgt, was für den Kraftfahrer schon ein außerordentliches Pech darstellt, denn normalerweise machen sich weder die übrigen Verkehrsteilnehmer noch das Auge des Gesetzes die Mühe, solche Verstöße zu ahnden, sofern die Sache nicht gerade in einem Unfall resultierte. Nach dem neuen System hätte der Vielfahrer damit erstmal einen einzigen Punkt auf dem Konto, kann sich also locker acht Unaufmerksamkeiten im Straßenverkehr erlauben, die dann auch noch verfolgt werden müssen, bevor die Pappe gelocht wird.

Die übrigen Verstöße spielen allerdings teilweise in einer ganz anderen Liga. Wer als Vielfahrer drei Mal mit dem Handy am Steuer erwischt wird, telefoniert wahrscheinlich noch sehr viel häufiger unbemerkt während der Fahrt. Dem lässt sich übrigens mit einer Freisprecheinrichtung entgegenwirken, die es für wenig Geld sogar an Tankstellen zu kaufen gibt. Eine Geschwindigkeitsübertretung von vierzig Kilometern pro Stunde innerorts ist aber nun wirklich nichts, was denn gerade mal eben so aus Versehen passiert. Das deutet schon langsam auf Vorsatz hin und auch dort stellt sich die Frage, wie groß wohl die Dunkelziffer der begangenen Geschwindigkeitsübertretungen ist. Fünfzig zuviel außerorts, naja, da kann man sich noch Beispiele konstruieren, wo das versehentlich passiert ist, etwa mit Tempo 200 entlanggerauscht, das Schild zu spät erkannt oder zu langsam gebremst oder was auch immer; besser wird die Geschwindigkeitsübertregung dadurch allerdings auch nicht. Und mal ganz abgesehen davon geht der Betroffene dank der so genannten Zwei-mal-26-Regelung vermutlich ohnehin schon eine ganze Weile zu Fuß, ohne seine Fahrerlaubnis zu verlieren.

Sofern man sich einigermaßen an die Verkehrsregeln hält, wird man auch künftig ganz gut durch den Straßenverkehr rollen können. Ob die Reform nun sinnvoll ist, das sei mal dahingestellt: Sie ist eines der wenigen realisierten Vorhaben des ehemaligen Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer.

Kaputtgegendert: Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung steht auf der Kippe

Man kam sich eine Weile vor wie in einer Bananenrepublik: Knapp 13.000 Kilometer Bundesautobahn überziehen Deutschland, verbunden von unzähligen Bundes-, Landes-, Kreis- und Orts-Straßen, aber niemand wusste so genau, wie man auf deutschen Straßen fährt — es gab keine eindeutig gültige Straßenverkehrs-Ordnung. Am 1. September 2009 sollte die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung in Kraft treten, die dummerweise, ohne dass es jemand im damals von Peter Ramsauer geführten Bundesverkehrsministerium gemerkt hätte, eine ganze Reihe alter Verkehrszeichen aus dem Straßenverkehr schmiss. Etliche Zeichen, die in einer älteren Version an den Pfosten hingen, waren über Nacht ungültig geworden. Das war durchaus beabsichtigt, denn der Gesetzgeber ging vermutlich ambitioniert davon aus, die Kommunen überprüften den Zustand ihrer Schilder regelmäßig, so dass es gar keine Jahrzehnte alten Schilder im Verkehrsraum geben dürfte. Tatsächlich hängt mitunter verblichenes Blech von vor zwanzig Jahren an der Straße, das in der alten Version nunmehr ungültig war.

Das hätte sich mit einem Austausch der Schilder beheben lassen: Viele der betroffenen Verkehrsschilder waren ohnehin ausgeblichen, zugewachsen oder schlichtweg so sehr von der Witterung zerfressen, dass sie nur noch mit Mühe zu erkennen waren. Weil ein Austausch aber Geld kostet und die Sache doch auch so irgendwie noch gehen müsste, suchte Peter Ramsauers Haus händeringend nach einer Exit-Strategie — freilich erst, nachdem die Medien das Thema aufgegriffen hatten, das im Frühjahr 2010 schon längst in den einschlägigen Fachforen im Netz kursierte.

So ein Glück, ein Problem war schnell gefunden: Aufgrund eines Verstoßes gegen das Zitiergebot wäre die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung ungültig, nichtig, unbeachtlich. Sagte Ramsauer. Kritiker waren anderer Meinung: Das Bundesverkehrsministerium hatte das Verkehrszeichen-Problem, das mittlerweile zu einem Schildergate erwachsen war, schlichtweg verpennt und suchten jetzt nach einer Möglichkeit, die schon wütend mit den Fäusten gegen das Ministeriumstor trommelnden Kommunen vor dem kostenintensiven Austausch zu bewahren.

Und so trug es sich dann zu, dass die Bundesrepublik Deutschland knapp dreieinhalb Jahre lang keine eindeutig gültige Straßenverkehrs-Ordnung hatte. Auch wenn das im täglichen Straßenverkehr eher geringe Auswirkungen hatte, waren vor allem Radfahrer die blöden: Je nachdem, welche Fassung der Straßenverkehrs-Ordnung denn galt, mussten Radfahrer entweder den einen Signalgeber hier oder den anderen Signalgeber dort beachten — da kann man leicht mal daneben greifen und versehentlich über Rot fahren. Für Kraftfahrer äußerte sich das Durcheinander allenfalls in je nach Kommune unterschiedlichen Bußgeldbescheiden, die sich mal auf die 45., mal auf die 46. Änderungsverordnung bezogen.

Von Peter Ramsauer wurde nun natürlich ein ganz besonderer Auftritt verlangt, eine einfache Reparatur des verunglückten Zitiergebotes konnte die Sache nicht mehr retten. Drum entledigte man sich im Bundesverkehrsministerium sämtlicher Altlasten und brachte eine von Grund auf sanierte Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung auf den Weg, die sogar sowas von Grund auf saniert war, dass plötzlich so etwas wie Gleichberechtigung die Verordnung durchströmte.

Gleichberechtigung? Natürlich nicht zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern, geschweige denn zwischen Kraft- und Radfahrern und Fußgängern. Nein, Gleichberechtigung zwischen Frau und Mann. Statt Verkehrsteilnehmern gab es plötzlich nur noch am Verkehr Teilnehmende, aus Radfahrern wurden Rad Fahrende und Fußgänger gehen nicht mehr zu Fuß, sondern sind Zu Fuß Gehende. Das war exakt vor einem Jahr am 1. April und so mancher wähnte sich als Opfer eines schlechten Aprilscherzes, als die sprachlichen Neuerungen in den Medien erörtert wurden.

Gewonnen hat durch die sprachliche Umgestaltung kaum jemand. Auch wenn die Gleichstellung der Geschlechter natürlich ein edles Ziel ist, so ist die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung lediglich zu einem holperigen Sprachabenteuer geworden, das in Deutschlands teilweise maroden Straßen seinesgleichen sucht. Manche Formulierungen klingen so unglaublich gekünstelt, ja, teilweise lächerlich, dass man sich unwillkürlich fragt, ob so etwas nicht auch Auswirkungen auf die Akzeptanz der Verkehrsregeln haben könnte.

Insgesamt stellt man rasch fest: Es hätte eigentlich schlimmer kommen können.

Aber nicht für Peter Ramsauers durchgegenderte Straßenverkehrs-Ordnung. Seit die erste Fassung der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung im Netz die Runde machte, amüsieren sich Sprach- und Rechtswissenschaftler in den einschlägigen Foren über die verunglückten Verkehrsregeln. Zwischen lauter Gleichstellerei ließ Peter Ramsauers Ministerium einen Grundsatz unseres Rechtssystems, womöglich gar den wichtigsten Grundsatz vollkommen außer Acht: Gesetze und Verordnungen müssen verständlich sein.

Natürlich helfen juristische Vorkenntnisse ungemein beim Studium der Verkehrsregeln, aber gemeinhin sollte insbesondere die Straßenverkehrs-Ordnung so allgemeinverständlich sein, dass ein normaler Verkehrsteilnehmer sie ohne große Schwierigkeiten begreifen kann. Unbenommen davon bleibt, dass die Straßenverkehrs-Ordnung wie jedes juristische Bauteil verschiedenen Interpretationen unterworfen ist, die sich teilweise um Detailfragen streiten, teilweise aber auch ganz elementare Verkehrsregeln unterschiedlich bewerten, etwa die berühmte Problematik, welches Lichtzeichen in welchem Fall geht und ob der Gesetzgeber tatsächlich eine dermaßen undurchsichtige Regelung auf den Weg bringen wollte. Das Problem an der geschlechtsneutralen Straßenverkehrs-Ordnung ist bloß: Diese gekünstelte Ausdrucksweise kapiert doch kein Mensch. Und, das wiegt viel schwerer, sie birgt rechtliche Probleme.

Es ist zwar nicht überliefert, dass ein Richter angesichts der lustigen Paragraphen so sehr in Gelächter ausbrach, dass die Verhandlung verschoben werden musste, wohl aber mehren sich kritische Stimmen, die eine rechtliche Unklarheit in den Verkehrsregeln bemängeln. Einerseits wäre im Interesse einer vermeintlichen Gleichberechtigung vom Grundsatz abgewichen worden, die Straßenverkehrs-Ordnung möglichst gemeinverständlich zu formulieren, andererseits tut sich offenbar sogar Justitia mit den Begrifflichkeiten schwer. Den „Verkehrsteilnehmer“ kennt die blinde Frau mit der Waage vor allem aus anderen Schriften, die diesen Begriff definieren. Ein „am Verkehr Teilnehmender“ ist aber etwas anderes als ein Verkehrsteilnehmer, letzterer ist relativ abgeschlossen definiert, während „am Verkehr Teilnehmende“ relativ unbestimmt sein könnten: Nimmt die Nachbarskatze auf ihrem nächtlichen Streifzug ebenfalls am Straßenverkehr teil? Nimmt womöglich nicht nur der Führer eines Kraftfahrzeuges, sondern auch sozusagen „doppelt gemoppelt“ das Kraftfahrzeug selbst am Straßenverkehr teil?

Ein Fahrzeugführer hingegen ist beispielsweise jemand, der sich hinter dem Steuerrad befindet. Beim Fahrzeug Führenden ist das schon nicht mehr so ganz eindeutig: Ist ein Fahrzeug Führender noch ein Fahrzeug Führender, wenn er das Fahrzeug gar nicht führt, weil sich beispielsweise der Motor nicht mehr dreht? Verwandelt sich ein Mensch nur dann in einen Fahrzeug Führenden, wenn er tatsächlich den Wagen lenkt? Verwandelt er sich zurück, sobald das Fahrzeug an der roten Ampel steht? Womöglich ist der Fahrzeug Führende lediglich eine Teilmenge des Fahrzeugführers, aber das hätte rechtlich ganz drastische Konsequenzen, weil sich ein Großteil der Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung nur noch in die Tonne kloppen ließen. Das selbe Schicksal ereilt alle zu Fuß Gehenden: Der Fußgänger bleibt per Definition auch noch Fußgänger, wenn er sich nicht bewegt, also an der roten Ampel steht oder auf einer Parkbank verschnauft. Der zu Fuß Gehende hingegen ist ganz offensichtlich nur zu Fuß Gehender, wenn er tatsächlich zu Fuß geht, aber nicht, wenn er lässig an der Bushaltestelle lehnt.

Was erstmal ganz witzig klingt, hat aber ungesunde Folgen: Muss ein Kraftfahrzeug Führender noch Vorfahrt gewähren, wenn er beispielsweise in einer Rechts-vor-links-Situation anhält und in diesem Moment des Anhaltens gar kein Kraftfahrzeug Führender mehr ist? Das Spiel kann man beliebig weiter treiben, eventuell ließe sich eine rote Ampel dadurch umgehen, dass man einfach die Hände vom Lenkrad nimmt oder in der Nase bohrt, aber in diesem Moment eben kein Kraftfahrzeug mehr führt, dementsprechend kein Kraftfahrzeug Führender ist und, naja, so unter dem Radar der Straßenverkehrs-Ordnung hindurchflitzt. Die alten Begriffe waren dagegen wohldefiniert: Ein Fahrzeugführer war ein Fahrzeugführer, egal ob er nebenbei eine Zigarette rauchte oder am Radio spielte. Für die gegenderten Begriffe fehlen diese Definitionen hingegen noch.

Ihren ersten Geburtstag erlebt die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung am heutigen Tage. Nach Ansicht verschiedener Diskussionsteilnehmer ist es allerdings höchst zweifelhaft, ob im nächsten Jahr der zweite Geburtstag gefeiert werden kann. Momentan spricht einiges dafür, dass die Neufassung ein ähnliches Schicksal wie die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung ereilt: Wegen heftigen Blödsinns plötzlich auf dem Leben gerissen, woraufhin eine jahrelange Zeit der Unsicherheit folgte. Mit einem solchen Durcheinander macht sich nicht nur der deutsche Gesetzgeber erheblich lächerlich, auch Peter Ramsauers Vermächtnis wird noch einmal um einen wichtigen Posten reduziert.

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege: Schrittgeschwindigkeit oder nicht?

Eines der großen Probleme des Radverkehrs in der letzten Straßenverkehrs-Ordnung war das so genannte Ampel-Desaster: Die Regelung, welche Lichtzeichen in welchen Fällen für den Radverkehr einschlägig sein sollten, zerstreuten sich über insgesamt drei Paragraphen und waren so verklausuliert verschlüsselt, dass sie auch wirklich niemand ohne ausführliches Studium der Straßenverkehrs-Ordnung begreifen konnte.

Mit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung sollte alles einfacher werden — und vor allem gerechter: Der ehemalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer legte allzu großen Wert darauf, dass mit der Neufassung nun endlich Gleichberechtigung im Straßenverkehr Einzug gehalten habe. Zwar nicht zwischen den einzelnen Verkehrsarten, wohl aber zwischen Mann und Frau, denn statt Kraftfahrern gibt es nur noch Kraft Fahrende und aus den Radfahrern wurden die Rad Fahrenden — nicht zu vergessen die zu Fuß Gehenden. Das Verständnis für den Helm Tragenden an einer Rot zeigenden Ampel wartenden Rad Fahrenden mit beiden Beinen auf den Füßen Stehenden wird sich sicherlich total gebessert haben. Und damit’s für den Radverkehr auch nicht langweilig wird, hat man sich in Peter Ramsauers Haus noch etwas ganz neues einfallen lassen: Ein Semikolon.

Strittig und Gegenstand emotional geführter Debatten ist seitdem ein kleines Semikolon, das die Geschwindigkeit von Radfahrern Rad Fahrenden auf für den Radverkehr Verkehr der Rad Fahrenden freigegebene Gehwege Wege für zu Fuß Gehende regelt. Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt für Zeichen 239:

Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Wohin nun mit der Schrittgeschwindigkeit? Gilt sie nur „wenn nötig“? Kann ja eigentlich nicht sein, denn „wenn nötig“, dann muss der Fahrverkehr bereits warten, dann kann er ja schlecht gleichzeitig mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Oder vielleicht doch? Ist mit „Warten“ nicht das „Warten“ im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung gemeint, sondern einfach das „Warten“ auf eine geeignete Überholmöglichkeit, währenddessen man mit Schrittgeschwindigkeit rollen kann?

Der niedersächsische Leitfaden für den Radverkehr meint auf den Seiten 3 und 9, die Schrittgeschwindigkeit gelte nur „falls nötig“, ansonsten dürfe der Radverkehr eine angemessene Geschwindigkeit wählen. Dietmar Kettler schließt sich dieser Meinung in seinem „Recht für Radfahrer“ auf Seite 103 an, andere Quellen im Netz tendieren ebenfalls zu einer Schrittgeschwindigkeit im Ausnahmefall. Der ADFC hingegen ist der Meinung, es wäre nach wie vor Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen vorgeschrieben.

Wenn die Straßenverkehrs-Ordnung keine eindeutige Regelung trifft und die Kommentare zur Straßenverkehrs-Ordnung gegensätzlicher Meinung sind, dann bleibt nur noch eines: Der Blick in Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung. In Drucksache 428/12 liest man unter anderem:

Aus der „Schilderwaldnovelle“ nicht übernommen wird allerdings das Fehlen einer konkreten Höchstgeschwindigkeit auf Fußgängerverkehrsflächen, wenn andere Verkehrsarten dort zugelassen werden. Eine fehlende Geschwindigkeitsvorgabe wäre der Verkehrssicherheit dieser schwächsten Verkehrsteilnehmer abträglich. Bund und Länder lehnen aus Gründen der Verkehrssicherheit bislang auch „Flanierzonen nach Schweizer Vorbild“ ab, die mit einem Vortrittsrecht der Fußgänger bei einer höchstzulässigen Geschwindigkeit für den Fahrverkehr von 20 km/h einhergehen. Daher wird für Fußgängerverkehrsflächen an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Dort ist in der Regel mit einem plötzlichen Heraustreten aus Häusern, Geschäften, Lokalen etc. zu rechnen, ist Raum für den kommunikativen Gemeingebrauch, darüber hinaus lässt der (Ausbau-) Zustand dieser Verkehrsflächen (oftmals Kopfsteinpflaster, Blumenkübel, Werbetafeln/Möblierung etc.) höhere Geschwindigkeiten als Schrittgeschwindigkeit in der Regel nicht zu. Auch Sport und Spiel ist dort zulässig. Die Festlegung der Schrittgeschwindigkeit ist daher nach wie vor allgemein geboten.

(…)

Zeichen 239, 240, 241, 242.1 und 242.2

Bis zur „Schilderwaldnovelle“ war bei Zeichen 239 und 242 die höchstzulässige Geschwindigkeit für durch Zusatzzeichen zugelassenen Fahrzeugverkehr „Schrittgeschwindigkeit“. Gegenstand der „Schilderwaldnovelle“ war die Aufgabe der Schrittgeschwindigkeit für den Fahrzeugverkehr, wenn er bei Gehwegen (Zeichen 239) oder Fußgängerzonen (Zeichen 242) durch Zusatzzeichen zugelassen wurde. Stattdessen hatte der Fahrzeugverkehr seine Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anzupassen. Ziel war eine Vereinheitlichung der Maßgaben zu sämtlichen Sonderwegen. Zudem wurde der Forderung von Radfahrerverbänden Rechnung getragen, dass die Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit durch Radfahrer schwer möglich (Schwanken) sei. Auf Gehwegen und in Fußgängerzonen muss stets (z. B. nachts im Bereich von Gaststätten) mit plötzlich auftretendem Fußverkehr gerechnet werden. Hinzu kommt, dass Bund und Länder z. B. eine Flanierzone nach Schweizer Vorbild mit der Begründung abgelehnt haben, dass eine damit einhergehende Geschwindigkeit von 20 km/h sich aus Verkehrssicherheitsgründen nicht mit einem Vortrittsrecht für Fußgänger vereinbaren lasse. Gleiches gilt für die Ausübung von Sport und Spiel, die dort nicht verboten sind. Auch für verkehrsberuhigte Bereiche wurde in der „Schilderwaldnovelle“ die Schrittgeschwindigkeit beibehalten. Zumindest für Fußgängerverkehrsflächen wird deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit zum Schutze der Fußgänger an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Gehwege und Fußgängerbereiche sind in erster Linie für den Fußgängerverkehr bestimmt. Die ausnahmsweise Zulassung von Fahrzeugen rechtfertigt es, den Fahrzeugführerinnen und -führern besondere Verpflichtungen zum Schutz der Fußgänger aufzuerlegen, dies gilt auch für eine unter allen Umständen zu beachtende Höchstgeschwindigkeit. Radfahrer können entscheiden, ob sie diese Alternative dem Fahren auf der Fahrbahn vorziehen.

Also: Man wollte die Geschwindigkeitsbegrenzung auf freigegebenen Gehwegen eigentlich ändern, hat es dann aber doch nicht geändert und stattdessen dieses Semikolon eingefügt, damit auch wirklich niemand weiß, ob nun Schrittgeschwindigkeit angesagt ist oder nicht. Wohlgemerkt: Vom gemeinen Verkehrsteilnehmer wird die Kenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt. Er braucht weder die Rechtsprechung permanent im Auge behalten noch die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung konsultieren, irgendwelche Kommentare lesen oder gar die Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung studieren. Herrje, man macht’s dem Radverkehr in Deutschland wirklich nicht leicht.

Und damit nun wirklich keine Klarheit herrscht: Der Gesetzgeber möchte, dass auf freigegebenen Gehwegen mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden darf. Ob er das mit seinem tollen Semikolon nun auch wirklich in der Straßenverkehrs-Ordnung ausgedrückt hat… tja, das wird bei Gelegenheit die Judikative klären müssen. Die entsprechende sichere Alternative hält allerdings die Verordnung zur Neufassung im letzten Satz parat: Im Zweifelsfall einfach auf der Fahrbahn radeln.

Höchstes deutsches Gericht hebt durchgängige Benutzungspflicht Mindener Radwege auf

Schon im Sommer titelte das Mindener Tageblatt relativ aufgeregt: Durchgängige Benutzungspflicht für Radwege höchstrichterlich aufgehoben

Auf immer mehr Straßen im Stadtgebiet dürfen Radfahrer die normale Fahrbahn benutzen, obwohl ein Radweg daneben verläuft. Doch vielen Zweiradfahrern und vierrädrig motorisierten Mitbürgern sind die Neuregelungen noch gar nicht ins Bewusstsein gedrungen.

Höchstrichterlich, na Donnerwetter! Wer hat denn da in Minden die Radwege wegbeurteilt? Das Bundesverwaltungsgericht? Oder gar das Bundesverfassungsgericht? Das ist natürlich alles nur ein bisschen arg durcheinander geraten, klärt sich allerdings nicht so richtig auf — mit dem ersten Absatz des Artikels wird’s kaum besser:

Dabei sind die Neuregelungen so neu gar nicht. „Die Radwegebenutzungspflicht darf nach einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 18. November 2010 nur bei qualifizierter Gefahrenlage angeordnet werden“, teilt die Pressestelle der Stadt Minden mit, die seit zwei Jahren dabei ist, ihre Radwege und Straßen der neuen Rechtsprechung anzupassen und damit den eigenen guten Ruf als „fahrradfreundliche Stadt“ zu wahren.

Das Mindener Tageblatt dürfte überrascht sein, wie alt die vermeintliche Neuregelung tatsächlich ist: Schon seit 1997 gilt bundesweit keine generelle Radwegbenutzungspflicht mehr. Das Bundesverfassungsgericht musste im Herbst 2010 lediglich die Behörden einmal kräftig anschieben, auch wirklich die damals seit über einem Jahrzehnt geltende Rechtslage umzusetzen.

Was allerdings sehr viel seltener zur Sprache kommt: Was nutzt eine aufgehobene Benutzungspflicht, wenn es niemand merkt? Einem normalen Verkehrsteilnehmer dürfte die Rechtslage um die Radwegbenutzungspflicht kaum bekannt sein und selbst wenn er § 2 Abs. 4 StVO kennen sollte, schaut er sich tatsächlich an jeder Kreuzung nach blauen Schildern um?

Ansonsten betreibt das Mindener Tageblatt fleißig investigativen Journalismus. Anstatt einfach in der Straßenverkehrs-Ordnung nachzuschlagen, zitiert man zwei Polizeibeamte — und das geht leider auch noch schief:

Kinder bis elf Jahre dürfen laut Möller sowieso weiter auf dem Gehweg fahren.

Einschlägig für radfahrende Kinder auf dem Gehweg ist § 2 Abs. 5 StVO:

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. (…)

Erstens: Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen auf dem Gehweg fahren. Das geht aus Möllers Aussage schonmal nicht hervor.

Zweitens: Da kann man dran herumrechnen wie man will, auf „elf Jahre“ kommt man im § 2 Abs. 5 StVO niemals. Das erste Lebensjahr beginnt mit dem Tag der Geburt und endet am Tage vor dem ersten Geburtstag. Das zehnte Lebensjahr beginnt demnach mit dem neunten Geburtstag und endet einen Tag vor dem zehnten Geburtstag. Ein Kind, das während der obligatorischen Licht-Bremsen-Helm-Kontrolle vor der Schule angibt, elf Jahre alt zu sein, dürfte schon seit mindestens einem Jahr nicht mehr auf dem Gehweg radeln.

Zu für den Radverkehr freigegebenen Gehwegen erklärt die Polizei:

Denn dann gelten für den Radfahrer erhöhte Vorsichtsmaßregeln – und im Zweifelsfall Schritttempo, damit es nicht zum Zusammenstoß mit Fußgängern kommt.

Die Geschwindigkeit auf freigegebenen Gehwegen ist nun tatsächlich mal ein Thema, das offenbar nur mit Hilfe von Experten geklärt werden kann. Die Anlage 2 zur Straßenverkehrs-Ordnung verlangt zu Zeichen 239:

Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Da hat sich jemand allerbeste Mühe gegeben, das Ding so zu verklausulieren, dass es auch wirklich niemand versteht. Anstatt die Straßenverkehrs-Ordnung zungenbrecherisch durchzugendern hätte sich der ehemalige Bundesankündigungsminister Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ja mal um eine bessere Verständlichkeit kümmern können. Das hätte womöglich auch einen essentiellen Beitrag zur Regelakzeptanz geleistet, denn schließlich kann man nur Regeln befolgen, die man wenigstens ansatzweise versteht.

Über diesen mit Semikolon angehängten Satz und insbesondere über seinen Wirkungskreis gab es in den letzten Monaten seit Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung reichlich kontroverse Diskussionen, durchgesetzt hat sich allerdings die Meinung, dass der Radverkehr wohl generell und nicht nur situationsbedingt mit Schrittgeschwindigkeit fahren muss, wie es schon in früheren Versionen der Straßenverkehrs-Ordnung der Fall war.

Ohne Helm jetzt tot

Die Badische Zeitung sprach mit Thomas Zipfel über Fahrradhelme und Fahrradhelmpflichten. Und das resultierende Interview ist sicherlich diskussionswürdig, denn schon die Überschrift lautet recht eindeutig: „Ohne Helm wäre ich nicht mehr“

Vor wenigen Tagen kam aus der Landeshauptstadt die Meldung, dass Verkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) ein Gutachten zu einer möglichen Helmpflicht für Radfahrer auf den Weg bringen will. BZ-Mitarbeiter Gerhard Lück sprach über das Thema Helmpflicht mit Thomas Zipfel aus Kirchzarten, einem sportlichen Allrounder mit Erfahrungen sowohl im Skilanglauf als auch im Mountainbike- und Rennradsport.

Es ist eigentlich eines dieser Interviews, die man als Alltagsradler gar nicht lesen will, weil man ja eh schon weiß, was drinsteht. Okay, auf los geht’s los:

BZ: Das Land Baden-Württemberg will ein Gutachten in Auftrag geben, um zu prüfen, wie gut ein Helm bei Fahrradunfällen schützt. Steht die Antwort auf diese Frage nicht schon fest?

Zipfel: Ja, auf jeden Fall. Diese Gutachterkosten könnten sie sich eigentlich sparen. Es ist eindeutig erwiesen, dass der Fahrradhelm schützt und bei Unfällen lebensnotwendig ist.

Schon die Frage ist ja jetzt nicht gerade der Eisbrecher für eine ausdifferenzierte Antwort. Dazu später noch mehr im Zusammenhang mit dem Stichwort „Vernunft“. Aber von Eindeutigkeit bei der Wirksamkeit von Fahrradhelmen kann nun wirklich keine Rede sein. Und auch wenn man sich denken kann, woraus Zipfel hinaus will, stimmt das mit der Lebensnotwendigkeit nun auch nur bedingt. Überraschend viele Fahrrad-Unfälle laufen relativ glimpflich ab, da geht der Radfahrer noch nicht einmal zu Boden oder der Kopf berührt nicht den Asphalt oder den Unfallgegner. Den Zusammenhang zwischen Unfällen und dem angeblich lebensnotwendigen Tragen eines Helmes herzustellen, lässt das Radfahren wiederum deutlich gefährlicher aussehen als es in Wirklichkeit ist.

BZ: Die Gutachter sollen auch herausfinden, ob eine Helmpflicht dazu führt, dass weniger Menschen mit dem Rad fahren. Was vermuten Sie als Gutachterergebnis?

Zipfel: Radfahren ist eine gute Sache, um seine Gesundheit zu erhalten und sich sportlich zu betätigen. Wir leben in einer tollen Landschaft, die sich fürs Radfahren anbietet. Ich meine, Radfahrer fahren nicht Rad, weil sie keinen Helm tragen müssen, sondern weil sie Sport in der Natur betreiben möchten oder sich umweltfreundlich vorwärts bewegen wollen.

Wenn doch beim Radfahren das Radfahren im Vordergrund steht und der Helm gar nicht weiter stört, müsste Zipfel die Frage beantworten, warum denn trotzdem verhältnismäßig wenig Radfahrer mit Kopfschutz auf den Sattel steigen. Irgendeinen Haken an der Sache muss es ja geben — und jener Haken könnte später die Ursache für einen Rückgang des Radverkehrsanteils nach der Einführung einer Helmpflicht sein. Auch wenn die Untersuchungen aus anderen Ländern nicht immer eindeutig sein mögen, so lässt sich doch gerade im so genannten Autoland Deutschland vermuten, dass eine Helmpflicht dem Radverkehrsanteil nicht gerade gut tun wird.

BZ: Die SPD im Ländle kritisiert die Grünen, weil sie es mit der Reglementierung zu weit treibt. Dabei geht es doch um Menschenleben.

Zipfel: Nun, ich bin auch gegen Reglementierung. Es muss jeder selbst wissen, dass ihn ein Helm schützt, wenn er bei Unfällen großen Gefahren ausgeliefert ist. Deshalb wünsche ich keine Helmpflicht per Gesetz, sondern appelliere an die eigene Vernunft. Und außerdem: Wer soll all das, was irgendwo verordnet wird, denn noch kontrollieren?

Dabei geht es doch um Menschenleben! Und überhaupt, denkt denn niemand an die Kinder?!? Spätestens an dieser Stelle ist zu erkennen, dass sich die Badische Zeitung und Zipfel zum Großteil einig über das Thema der Helmpflicht sind. Man sollte meinen, dass in einem Interview, das dem Leser einen gewissen Mehrwert bieten soll, schon ein bisschen kritischer nachgefragt wird. Man kann die Frage natürlich auch um hundertachtzig Grad drehen und andersherum die Argumentation mit den Menschenleben der SPD aus dem Ländle zurechnen, aber so wie es da steht, macht der hintendran geklatschte Satz eher den Eindruck als handle es sich um die Meinung des Redakteurs.

Zipfels Argumentation entspricht dabei dem Konzept des freiwilligen Zwangs, das der ehemalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer perfektioniert hatte: Wenn die Helm-Tragequote nicht binnen eines festgelegten Zeitraumes auf mindestens fünfzig Prozent steigt, müssten die Köpfe der Radfahrer mit einer gesetzlichen Helmpflicht geschützt werden.

Mit der Vernunft ist das bei diesem Thema leider so eine Sache: Ja, sicherlich darf man wohl davon ausgehen, dass ein Fahrradhelm insgesamt mehr nützt als schadet. Trotzdem ist dieses Bild, das in den Medien gerne gezeichnet werden, laut dem man beim unbehelmten Radfahren früher oder später qualvoll unter einem Lastkraftwagen endet, mindestens ein bisschen übertrieben: So unappetitlich endet nicht einmal annähernd ein wesentlicher Teil der Radtouren.

Ja, Fahrradhelme können schützen. Beispielsweise bei kleineren Zusammenstößen, vor allem bei Kindern, die ohne rechten Grund einfach seitwärts vom Rad kippen, oder beinahe schon kuriosen Zwischenfällen: Der Autor dieses Weblogs wurde im Herbst dieses Jahres von einem herunterfallenden Apfel getroffen, der ohne Helm sicherlich nicht einmal eine Beule verursacht hätte, aufgrund der Schmerzen und des Schreckens aber sicherlich für einen Moment die Aufmerksamkeit von der Straße abgelenkt hätte, was wiederum indirekt in einen Unfall hätte enden können. Und bei der Oktober-Tour der Critical Mass Hamburg rutschten zwei Teilnehmer nach einem aus Unachtsamkeit verursachten Zusammenstoß auf einer Brücke noch mehrere Meter weit mit dem Kopf voran über den Asphalt das Gefälle herab: Auch vor solchen Verletzungen hätte ein Helm geschützt, wenngleich er den eigentlichen Sturz weder verhindert noch vermindert hätte.

Um solche „kleinen“ Unfälle und die damit einhergehenden Auswirkungen geht es in der Pro-Helmpflicht-Argumentation aber gar nicht. Dort müssen als Beispiel immer besonders drastische Unfälle herhalten, die zum Glück relativ unwahrscheinlich sind. Wenn ein Radfahrer auf einer Landstraße von einem Kraftfahrzeug bei vollem Galopp auf die Hörner genommen wird, dürfte die Schutzwirkung eines Fahrradhelmes in etwa vergleichbar sein mit jener, die beim Überfahren eines helmgeschützten Kopfes von einem Lastkraftwagen gegeben ist. Und wenn man erst einmal mit knapp dreißig Kilometern pro Stunde gegen ein aus einer Ausfahrt direkt auf den Radweg stoßendes Kraftfahrzeug prallt, dürfte die Schutzwirkung auch eher gering sein, zumal bei solchen Unfällen auch die Möglichkeit gegeben ist, dass der Kopf mit dem ungeschützten Gesicht zuerst auf den harten Metallkäfig aufschlägt und der Fahrradhelm bei der Beschleunigung des Gehirns überhaupt nicht regelnd eingreifen kann.

Zwischen der Kollision mit einem Apfel und der Kollision mit einem stehenden Kraftfahrzeug gibt es natürlich noch viele weitere Unfallszenarien, bei denen ein Helm eventuell schützt, eventuell aber nicht. Auch wenn die Polizei in ihren Unfallberichten gerne den fehlenden Helm bemängelt, heißt das noch lange nicht, dass der Radfahrer mit Helm überhaupt gar keine Verletzungen erlitten hätte oder andersherum ein behelmter Radfahrer ohne Helm auf jeden Fall gestorben wäre. So einfach laufen Unfälle nunmal nicht ab und so simpel ist der menschliche Körper auch gar nicht entworfen, als dass sich solche Grundsätze formulieren ließen.

Im Endeffekt könnte ein verständiger Mensch auf die Idee kommen, dass ein Fahrradhelm womöglich schützt, aber man auch ohne recht akzeptable Überlebenschancen hat — und aus dem gleichen Grunde, und jetzt kommt wieder der eigentlich recht unsinnige Vergleich heraus, trägt auch niemand beim Fensterputzen oder beim Treppensteigen einen Sturzhelm.

BZ: Bekommt die Helmpflicht durch die Zunahme der E-Bike-Fahrer eine zusätzliche Dimension?

Zipfel: Aber sicher. E-Bike-Fahrer sind meistens ältere Leute, die oft überrascht sind, wenn sie mit der möglichen höheren Geschwindigkeit in eine kritische Situation kommen. Sie reagieren dann falsch und kommen in eine Situation, die das Tragen eines Helms unbedingt erfordert.

Sicher: Die mit elektrisch unterstützten Rädern erreichbaren Geschwindigkeiten sind nicht jedermanns Sache. Wer zuvor mit eher gemächlichen zehn bis 15 Kilometern pro Stunde durch die Gegend gerollt ist, wird sicherlich überrascht sein, wie sich der Bremsweg bei 25 Kilometern pro Stunde verlängert und wie sich im Allgemeinen das Fahrverhalten ändert. Das muss man auch trainieren oder sich wenigstens daran gewöhnen.

Ob dadurch automatisch Situationen folgen, in denen das Tragen eines Helmes unbedingt erforderlich ist, sei mal dahingestellt. Es gibt nicht wenige Aufsätze im Internet, die bei Unfällen mit dieser Geschwindigkeit den Schutzeffekt eines Fahrradhelmes als relativ gering berechnet haben. Das lässt sich natürlich auch von der anderen Seite aus argumentieren: Wer sich mit im Zweifelsfall tödlicher Geschwindkeitkeit bewegt, sollte einen Helm dazu tragen, um wenigstens eine gewisse Überlebenschance zu haben.

BZ: Wie ist Ihre persönliche Erfahrung mit dem Tragen eines Fahrradhelmes?

Zipfel: Ohne Helm wäre ich nicht mehr hier, könnte das Interview mit Ihnen nicht mehr führen. Bei einem Mountainbikerennen fuhr ein anderer Fahrer von hinten in mich hinein, und es kam zu einem schweren Sturz, den ich nicht verschuldet hatte. Der Helm war dreifach gebrochen, außerdem vier Rippen – aber mein Kopf war unverletzt. Der Arzt im Krankenhaus bestätigte mir, dass ich ohne Helm nicht mehr leben würde. Ich hatte noch eine weitere wichtige Erfahrung bei einem Unfall mit geringer Geschwindigkeit. Die hat mir gezeigt, wie wichtig auch das Tragen eines Helms in der Stadt ist. Wir Biker haben im Gegensatz zum Auto keine Knautschzone.

Es wurde hier im Blog schon mehrfach erwähnt, dass eigentlich weder Ärzte noch Polizisten hinreichend qualifiziert sind, um beurteilen zu können, ein Unfall wäre mit oder ohne Helm schlimmer oder weniger schlimm verlaufen.

Natürlich neigt man nach einem Unfall mit Helm zur Feststellung, man wäre wohl ohne Helm jetzt tot — eben das liest man ja auch hinreichend häufig in den Unfallberichten der Polizei. Nun kann man allerdings kaum in Abrede stellen, dass Zipfel wohl tatsächlich an einem etwas schweren Unfall beteiligt war, bei dem der Helm wohl durchaus seine Berechtigung hatte. Ob er ohne Helm das Interview nicht führen könnte, weil er tot oder schwerbehindert wäre, sei mal dahingestellt.

BZ: Sie sind auch im Mountainbikeverein SV Kirchzarten engagiert. Für Ihre vielen aktiven Radler ist das Thema Helmpflicht kein Thema, oder?

Zipfel: Nein, es ist vorbildlich, wie das beim SV Kirchzarten gehandhabt wird. Schon ganz früh werden die Kinder dort ans Tragen eines Helms herangeführt. Übrigens: Mit Helm Rad fahren, sieht gut aus, ist cool. Wer ohne fährt, ist für mich Laie. Und bei Bikewettkämpfen ist das Tragen eines Helms immer vorgeschrieben. Ich kann es mir nicht mehr anders vorstellen.

Ein Wettkampf ist nun auch nicht unbedingt vergleichbar mit dem Radfahren in der Stadt. Es soll gar nicht in Abrede gestellt werden, dass es auch in der Stadt ungemütlich werden kann, gerade angesichts des von den Medien immer wieder beschworenen Krieges auf der Straße, aber ein Wettkampf, und sei es ein bloßes Einzelzeitfahren, ist nun doch noch eine andere Hausnummer. Auch bei Autorennen wird, obwohl das Fahrzeug speziell mit zusätzlichen Schutzfunktionen hergerichtet wird, häufig ein Helm getragen, ohne dass auch nur irgendjemand auf die Idee käme, einen Vergleich zum alltäglichen Autofahren zu konstruieren.

Und diese Phrase „Mit Helm Rad fahren, sieht gut aus, ist cool“ mag sich ja gut in der Argumentation machen, aber das sehen insbesondere Schulkinder, obwohl ihnen immer wieder das Gegenteil beteuert wird, etwas anders. Ob deren jugendliche Einschätzung der Qualität eines Fahrradhelmes nun unbedingt auf objektiven Beurteilungen fußt, sei mal in Frage gestellt.

Allianz Auto-Tag: Helmpflicht für Glasschädel

Klar, ja, keine Frage: Positive Argumente über eine Helmpflicht für Radfahrer vorzubringen dürfte in diesem Blog eher schwierig werden. Die meisten Alltagsradler lehnen eine generelle Helmpflicht schon aus Prinzip ab — und eigentlich durchaus mit gar nicht mal so schlechten Argumenten. Sicherlich gibt es auch Argumente für eine Fahrradhelm-Pflicht, beispielsweise kann man dem Helm eine gewisse Schutzwirkung in bestimmten Unfallszenarien nunmal nicht absprechen, aber diese Pro-Argumente, die kommen immer so seltsam daher, da bleibt manchmal nicht nur die Logik auf der Strecke.

In den Kommentaren wurde von faxe ein Video vom Auto-Tag der Allianz-Versicherung erwähnt, das über eine Fahrradhelm- und Helmpflicht-Diskussion berichtet: Umstritten: Fahrradhelm als Pflicht?

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Jeder zehnte Verkehrstote in Deutschland saß auf einem Rad. Tendenz steigend, obwohl die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen insgesamt rückläufig ist. Mit ein Grund für diese Entwicklung ist auch die zunehmende Zahl derer, die ihre Mobilität mit dem Rad organisieren. Für die Allianz Grund genug, eine allgemeine Helmpflicht für alle Fahrradfahrer zu fordern. Doch sind Deutschlands Radfahrer wirklich bereit für dieses schützende Zubehör? – Die Meinungen gehen hier weit auseinander. (news2do.com/lh)

Bereits aus der Beschreibung lässt sich ablesen, dass die Botschaft des Videos auch nicht unbedingt in der neutralen Zone zu Hause ist. Wenn jeder zehnte Verkehrstote beim Radfahren getötet wurde, heißt das ja im Umkehrschluss, dass neun von zehn Verkehrstoten nicht auf dem Rad saßen, sondern zu Fuß, im Auto oder in anderen Verkehrsmitteln unterwegs waren. Das soll nicht bedeuten, die zehn Prozent getöteten Radfahrer wären egal und nicht weiter der Rede wert, aber angesichts der Verhältnismäßigkeit, dass Radfahrer „nur“ zehn Prozent der im Verkehr getöteten Menschen ausmachen, scheint eine umstrittene Maßnahme wie die Helmpflicht womöglich doch nicht das Mittel der Wahl zu sein.

Nun weiß man nicht, woher eigentlich die Zahlen aus diesem Bericht stammen, aber wenn die Zahl der getöteten Radfahrer steigt, dann mag das sicherlich auch mit dem gestiegenenen Radverkehrsanteil zusammenhängen: So traurig es nunmal klingt, aber je mehr Menschen aufs Rad steigen, desto mehr liegen unvermittelt auf der Motorhaube eines Kraftfahrzeuges. Wenigstens scheint laut aktueller Unfallzahlen dieser Zusammenhang nicht proportional zu sein; die Anzahl der getöteten Radfahrer steigt nicht so schnell wie der Radverkehrsanteil.

Na gut, die Allianz fordert trotzdem eine Helmpflicht für Radfahrer. Angesichts des Verhaltens der Versicherungen nach dem zivilrechtlichen Fahrradhelm-Urteil des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichtes darf man aber leider davon ausgehen, dass es der Allianz nicht primär um das Wohl der Radfahrer geht, sondern wenigstens mittelbar auch um Einsparungen: Hat der verunfallte Radfahrer keinen Helm getragen, gibt es über den § 254 BGB noch zusätzliche Angriffsmöglichkeiten, Versicherungsleistungen zu verweigern und der Versicherung der Gegenseite zuzuschachern.

Ob Deutschlands Radfahrer dazu wirklich bereit sein sollten?

Es klingt schon ein bisschen lustig, dass ausgerechnet auf einem Auto-Tag über eine Helmpflicht für Radfahrer diskutiert wird. Andererseits: Warum sollte man sich in einem Zentrum für Sicherheit nur auf die Sicherheit der Kraftfahrzeuge beschränken? Im Video wird dazu eine Podiumsdiskussion eingeblendet, laut des Sprechers besetzt mit „Experten aus Sport, Medizin und Versicherungen“. Preisfrage: Wer kennt sich da eigentlich droben auf dem Podium so richtig gut mit Fahrradhelmen aus? Die Sportler? Sind das denn wenigstens Radfahrer oder bot sich Lothar Matthäus an? Rennradfahrer düsen zwar so gut wie immer mit Helm umher, wissen aber, dass angesichts ihrer Geschwindigkeiten ein Aufprall schon mal unappetitliche Folgen haben kann. Mediziner? Mag sein. Es wird Unfallchirugen häufig abgesprochen, über die Auswirkungen eines Fahrradhelmes im Unfallgeschehen zu urteilen — ob das stimmt, sei mal dahingestellt, das vermag man als medizinischer Laie nicht zu beurteilen. Es klingt allerdings schon ein wenig komisch, wenn in der Zeitung oder in der Polizeipresse ein Mediziner über einen grässlichen Zusammenstoß mit einem Lastkraftwagen zitiert wird, der Radfahrer wäre ohne Helm noch am Leben. Versicherer? Mag sein. Die haben während ihrer Arbeit sicherlich auch viele Fälle abarbeiten müssen und könnten sich eventuell ein vernünftiges Bild über das Thema machen. Ob ihnen das allerdings objektiv gelingt, wenn das ganze im Zusammenhang mit einer, wie sich später herausstellt, Pro-Helmpflicht-Kampagne einer Versicherung geschieht, naja, das darf man zwar bezweifeln.

Leider tut der Sprecher weder kund, wer denn da oben auf dem Podium diskutiert und was überhaupt das Thema ist. Vielleicht handelt es sich um eine lustige Podiumsdiskussion, wie sie angesichts des wachsenen Radverkehrsanteils in den letzten Monaten in vielen Städten hin und wieder mal stattgefunden hat, wenn sich sämtliche Experten oben im Halbstuhlkreis einig sind, dass Fahrradhelme immer und überall schützen und Radwege sowieso total sicher sind, denn wer würde schon wollen, dass der Nachwuchs zusammen mit den Lastkraftwagen auf der Straße fährt?

Okay, genug gelästert.

Es geht weiter mit:

Während viele Radfahrer eine Helmpflicht vehement ablehnen und sich sogar vorstellen könnten, das Fahrrad in diesem Fall stehenzulassen, sprechen viele Argumente für einen solchen Schutz.

Anstatt die Qualtität der Pro-Helmpflicht-Argumente hervorzuheben, hätte man sich ja ein paar Sekunden aus dem Drehbuch leiern können, um wenigstens kurz die offenbar schlechteren Argumente der Gegenseite zu beleuchten. Die Befürchtung, eine Helmpflicht könnte die Radfahrer wieder zurück ins Auto treiben, ist mitnichten ein bloßes Argumentationsgeschütz, sondern wurde durchaus mit verschiedenen Studien belegt, bekannt sind beispielsweise die einschlägigen Beobachtungen aus Australien. Noch eine semantische Kleinigkeit: Der eigentliche Schutz, der am Ende des Zitates angesprochen wird, ist eigentlich der Fahrradhelm, nicht die Helmpflicht. Eine Helmpflicht schützt keine Radfahrer, das schafft, wenn denn überhaupt, der Fahrradhelm an sich.

Während der Sprecher noch einmal die Zahlen der verunfallten und getöteten Radfahrer verliest, wird im Video eine Aufnahme eines Crash-Tests eingespielt. Ein radfahrender Dummy steuert seitlich auf die Motorhaube eines stehenden Kraftfahrzeuges zu, das Rad schraubt sich in die Höhe, während er vornüber auf die Windschutzscheibe knallt. Man sollte sich noch einmal ins Gedächtnis rufen, dass es hier sozusagen um einen Imagefilm für die Einführung einer Fahrradhelm-Pflicht geht. Offenbar als Beleg für die Wirksamkeit des Fahrradhelmes soll dann aber ein Crash-Test herhalten, bei dem ein Fahrradhelm erst einmal unbeteiligt ist: Der Kopf des Dummys knallt nämlich mit Nase und Kinn voran auf das Hindernis. Im Gegensatz zu einer Hasenpfote schützt ein Helm aber nunmal nicht aufgrund seiner bloßen Anwesenheit, ein Helm schützt nur, wenn er sich zwischen Kopf und Hindernis befindet. In diesem Fall touchiert allenfalls die Spitze des Helmes die Windschutzscheibe, während das Gehirn schon längst von den Kräften des Aufpralls malträtiert und der Helm auf dem Kopf entsprechend zurückgestoßen wurde, so dass der Helm am Unfall vermutlich gänzlich unbeteiligt bleibt.

Genau das ist, was eingangs mit den lustigen Pro-Argumenten gemeint war: Irgendwie ist das immerzu nur halbgar. Hatte man tatsächlich kein besseres Video zur Hand, bei dem ein Dummy beispielsweise mit einem Hindernis kollidiert, über den Fahrradlenker den Abflug macht und wenigstens mit dem Kopf voran auf den Boden trifft?

Severin Moser spricht jetzt, Vorsitzender des Vorstandes der Allianz-Versicherungs-AG, und er bezeichnet die Helmpflicht indirekt als „präventives Element“: Behelmte Radfahrer sollen wissen, dass sie bei einem Unfall geschützt sind und die Unfallfolgen vermindert werden. Moser weißt zwar gerade eben noch so darauf hin, dass ein Helm keine Unfälle verhindert, sondern nur die Folgen abfedert, aber er ist überzeugt: Wenn es gelingt, das, was auch immer „das“ ist, in die Breite zu tragen, dann hätte man einen wesentlichen Beitrag geleistet.

Oha. Das war gemeint mit „Irgendwie ist das immerzu nur halbgar.“ Vielleicht ist es gar keine gute Idee, den Radfahrern ständig zu verklickern, mit einem Fahrradhelm bei einem Unfall weniger bis gar nichts zu befürchten zu haben. Ein gewisser Respekt vor den Gefahren des Straßenverkehrs ist sicherlich nicht ungesund, gerade angesichts des Stichwortes der Risikokompensation: Wer dank seines Fahrradhelms nichts mehr zu befürchten muss, lässt sich womöglich zu einem gefährlicheren Fahrstil hinreißen. Vielleicht nicht gleich mit dem Bike über rotes Licht, aber im Winter auf der glatten Straße vielleicht etwas schneller und auf dem Radweg im Slalom zwischen den Hindernissen entlang genügt ja schon für einen respektablen Unfall.

Zumindest hinter dem Steuer lässt sich der Effekt dank der ehrlichen Berichterstattung in den einschlägigen Kraftfahrer-Foren beobachten: Diverse mit drei Buchstaben abgekürzte elektronische Helferlein haben das Bewusstsein für sicheres Fahrverhalten soweit vernebelt, dass man sich sogar im dichten Nebel über der Höchstgeschwindigkeit bewegen mag: Die hellen Scheinwerfer und die hochentwickelten Bremsen würden’s ja schon irgendwie richten. Wenn die Polizei in ihren Unfallberichten weiterhin betont, dem Radfahrer hätte ohne Fahrradhelm beinahe gar keine Verletzungen davongetragen, vielleicht noch nicht einmal die Schramme am Knie, wenn in den Medien der Fahrradhelm als unabdingbares Sicherheitswerkzeug glorifiziert wird und Kindern behelmte Wassermelonen vorgeworfen werden, dann werden dem Helm gleich wieder diese übernatürlichen Fähigkeiten zugeschrieben, die im Endeffekt das Bewusstsein für die tatsächliche Gefahrenlage auf der Straße in den Extrembereich verschieben.

Einen wirklichen Beitrag für die Sicherheit könnte Moser an anderer Stelle bewirken: Mit einer besseren Infrastruktur, die Unfälle tatsächlich verhindern kann, wäre dem Radverkehr deutlich mehr geholfen als mit einer Helmpflicht, die eventuell bei bestimmten Unfallszenarien die Kopfverletzungen vermindert.

Dr. Christoph Lauterwasser erklärt, dass die meisten schweren Unfallverletzungen am Kopf zu verorten sind. Das überrascht nun eher weniger, ist der Kopf nunmal der mit Abstand empfindlichste Körperteil. Der Fahrradhelm bewähre sich bei Unfällen sehr gut und reduziere sowohl beim Zusammenstoß mit einem Kraftfahrzeug als auch beim Aufprall auf den Boden deutlich. Woher Lauterwasser diese Erkenntnis nimmt, wird leider nicht weiter belegt: Aus dem zuvor eingespielten Crash-Test mit dem frontal in die Windschutzscheibe einschlagenden Dummy offenbar nicht. Hingegen dürfte sich die Schutzwirkung eines Fahrradhelmes tatsächlich auf relativ geringe Kräfteeinwirkungen beschränken: Wenn ein behelmter Radfahrer bei vollem Galopp auf ein plötzlich aus einer Ausfahrt herausstoßendes Kraftfahrzeug prallt, wie es beim Crash-Test dargestellt wurde, wird der Helm die Krafteinwirkungen auf den Kopf nicht mehr nennenswert verringern können.

Die Fakten sprächen sehr dafür, erklärt der Sprecher, die Radfahrer mit einer Helmpflicht vor sich selbst schützen zu müssen. Erst einmal bleibt auch hier die Sache mit den Fakten ungeklärt: Behauptungen, die den zuletzt zum Thema Fahrradhelm und Helmpflicht gewonnenen Erkenntnissen widersprechen, sollten wenigstens ein bisschen mit Quellen verziert werden, bevor sie als Fakt bezeichnet werden können. Vor sich selbst schützen müsse man Radfahrer, weil ein Drittel der Schwerverletzten oder Getöteten in einem so genannten Alleinunfall verwickelt war, der sich also ohne weitere Unfallbeteiligte zugetragen hat. Auch hier wird nicht ganz klar, woher diese Zahl nun wieder stammt, bislang machte die Unfallstatistik eher den Eindruck, als müsste man Radfahrer vor unachtsam abbiegenden Kraftfahrern oder entgegen jeglicher Vorschriften angelegter Radwege beschützen.

Jetzt Ramsauer. Der darf zum Thema Helmpflicht natürlich nicht fehlen. Das Problem ist nur: Er ist gegen eine generelle Helmpflicht — man hört der Stimme des Sprechers an, dass ihm die bundesverkehrsministerliche Einstellung nicht so richtig schmeckt. Ramsauer setzt auf das zirkelschließende Modell des freiwilligen Zwangs: Die Quote behelmter Radfahrer müsse von derzeit etwa elf Prozent auf mindestens fünfzig Prozent steigen, meint der CSU-Politiker. Dass er bei Verfehlung dieses Zieles eine Helmpflicht auf den Weg bringen wird, spricht er hier nicht explizit aus, doch lässt sich das hinreichend oft in anderen Berichten nachlesen. Sehr viel wäre dann für die Sicherheit des Radverkehrs getan, sagt Ramsauer, und man wird das seltsame Gefühl nicht los: Sicherheit in Bezug auf den Radverkehr bedeutet für alle im Film auftauchenden Protagonisten das Tragen eines Helmes. Dass Sicherheit im Straßenverkehr aus deutlich mehr besteht als Fahrradhelmen und Sicherheitsgurten scheint entweder niemandem aufzufallen oder eine unpopuläre Mindermeinung zu sein. Man kann sich ja fast nur noch wundern.

So. Und dann gibt’s noch einen Film im Film von Willi Weitzel mit dem Titel: „Fahrradfahren: Immer mit Helm!“ FSK-0 prangt auf dem Cover der Hülle, Blut und richtige Unfälle wird man wohl nicht zu Gesicht bekommen, vermutlich eher die üblichen Melonentests und die ständigen Beteuerungen, wie wichtig der Fahrradhelm beim Radfahren wäre. Nachdem der Sprecher während der letzten zweieinhalb Minuten ebenjene Wichtigkeit immerzu betonte stellt sich ja wiederum die Frage, ob die im Videofilm angesprochene jüngere Zielgruppe eigentlich noch mehr lernt als vor dem Losfahren zum Helm zu greifen.

Noch wichtiger als ein Hirneimer ist nunmal das richtige Verhalten im Straßenverkehr — und das lernt man eben nicht mit überängstlichen Eltern, die ihren Nachwuchs aus Angst vor Unfällen nicht mal mehr alleine vor die Tür, geschweige denn aufs Fahrrad lassen und bem Ausflug zum Baggersee aus vermeintlichen Sicherheitsgründen permanent auf dem Gehweg umherfahren, um sich dann haarscharf von unachtsam aus den Ausfahrten herausrollenden Kraftfahrzeugen auf die Hörner nehmen zu lassen. Sicherlich ist die Bewertung der Rolle eines Fahrradhelmes gerade bei jüngeren, unerfahreneren Radfahrern nicht ganz so einfach, aber man hat ja langsam tatsächlich das Gefühl, sämtliche Sicherheitsschulungen in Grundschulen und weiterführenden Bildungseinrichtungen beschränkten sich nur noch auf das Tragen eines Fahrradhelmes.

Und warum zur Hölle, da platzt einem selbst als ein einigermaßen um Neutralität bemühter Weblog-Autor langsam das Hemd, warum kommen die Pro-Argumente für Fahrradhelm und -pflicht immer so grotesk daher? Dieser Melonentest, der ist ja ohnehin nicht so der Hit. Eine helmbewehrte Melone wird von einer Leiter geschmissen, eine zweite Melone ohne Helm hinterher und die Tatsache, dass letztere mit einem hässlichen Geräusch zerplatzt, die behelmte Melone aber ohne einen Kratzer aus dem Hirneimer kullert, wird vor den erstaunten Kinderaugen als Beweis für die Wirksamkeit eines Fahrradhelmes gewertet. Dass ein menschlicher Schädel keineswegs wie eine unbehelmte Melone zerplatzen wird, womöglich aber auch die behelmte Melone beim Aufprall Kräfte erfahren haben könnte, die das Hirn dauerhaft schädigen, wird leider verschwiegen. Dabei wäre auch für Kinder eine realistische Einschätzung der Fähigkeiten eines Fahrradhelmes interessant.

„Fahrradfahren: Immer mit Helm!“ treibt den Melonentest auf eine neue Dimension: Anstelle einer Melone wird ein gläserner Schädel heruntergeschmissen. Das wäre natürlich entsprechend eindrucksvoll, wenn der Fahrradhelm sogar einen Glasschädel vor dem Zerplatzen bewahren könnte, aber wenigstens der kurze Filmausschnitt, der zu sehen ist, lässt vermuten, dass der Film aufgrund des Fehlschlags des Experimentes so kurz geschnitten wurde: Kurz vor dem Aufprall neigt sich der behelmte Schädel in Richtung des Halses, der natürlich nicht vom Helm geschützt ist und womöglich bei Beschädigung eine Art Kettenreaktion verursacht, die sich bis hoch in den Glasschädel zieht.

Klar, man mag eindrucksvoll beweisen, dass ein behelmter Glasschädel unbeschädigt heruntergeworfen werden kann — dann kann der Helm diese Belastungen eben abfangen, warum denn nicht? Parallel dazu wird ein Glasschädel ohne Helm auf den Boden geworfen und zersplittert eindrucksvoll in tausende Teile. Was will man denn damit jetzt aufzeigen, wenn eine Glasform und ein menschlicher Schädel nunmal ungefähr überhaupt gar nicht vergleichbar sind? Ein Glasschädel zerbricht wahrscheinlich schon beim bloßen Umkippen, bei einem Sturz aus einem halben Meter Höhe, beim Aufprall eines Fußballs. Darf man Fußball jetzt auch nur noch mit Helm spielen? Und einen Sturz aus einem halben Meter Höhe dürfte ein Kopf sogar noch ohne eine Beule geregelt bekommen. Was will man denn nun eigentlich mit diesem Beispiel aufzeigen? Für mehr als bloße Angstmacherei ist dieser Filmausschnitt überhaupt gar nicht geeignet. Warum kann denn kein objektiver Vergleich eines behelmten und eines unbehelmten Unfallverlaufes gezeigt werden, vielleicht noch mit ein paar Zahlen über Geschwindigkeiten und auf Körper und Gehirn einwirkende Kräfte garniert? Dann ließe sich auch endlich einmal vernünftig über dieses Thema diskutieren, aber das fällt bislang außerordentlich schwer, wenn der Gesprächspartner jetzt schon behelmte Glasschädel ins Gespräch bringt.

Herrje.

Da fällt einem eigentlich nicht mal mehr die obligatorische Frage ein, was unsere nördlichen und westlichen Nachbarn eigentlich so grundsätzlich anders machen, dass es dort ohne derart seltsame Argumentationen einer Helmpflicht geht.

„Der bisherige Minister für Verkehr, Peter Ramsauer, könnte womöglich das Kabinett verlassen.“

Die bezüglich der Radverkehrspolitik wohl wichtigste Meldung im Zuge der Bildung der Großen Koalition ist ein Wechsel im Bundesverkehrsministerium. SPIEGEL ONLINE schreibt dazu:

Von den anderen zwei CSU-Posten steht bisher nur einer fest:

  • Noch-CSU-Generalsekretär Alexander Dobrindt soll nach SPIEGEL-Informationen das um die digitale Infrastruktur erweiterte Verkehrsministerium übernehmen. Zuvor war er für den Bereich Ernährung und Landwirtschaft im Gespräch.
  • Der bisherige Minister für Verkehr, Peter Ramsauer, könnte womöglich das Kabinett verlassen.

Genau wie sein Vorgänger ist Alexander Dobrindt offenbar, naja, jemand, der gerne aneckt. Es wäre außerordentlich interessant zu erfahren, warum Ramsauer aus dem Kabinett ausscheidet: Man munkelt, seine nicht gerade mit von politischen Erfolgen gezeichnete Amtszeit könnte der primäre Grund sein. Schließlich war es sein Ministerium, das Deutschland eine quälend lange Zeit ohne gültige Straßenverkehrs-Ordnung bescherte, die dann schnell zurecht gemachte Neufassung aufgrund der sprachlichen Komplexität der Lächerlich preisgab und persönliche Herzensangelegenheiten wie die Punktereform oder das Wechselkennzeichen für Kraftfahrzeuge medienwirksam in den Sand setze.

Mal sehen, was in den nächsten Jahren passiert.

Große Koalition will Fahrradhelm-Tragequote erhöhen

Der erste Entwurf des Koalitionsvertrages von SPD, CDU und CSU behandelt rein vom Gefühl her tausende Themen und schneidet dementsprechend vieles nur oberflächlich an. In einem kurzen Abschnitt ab Randnummer 1.522 am Ende von Seite 37 kommt dabei auch der Radverkehr zu Wort:

Radverkehr

Wir wollen den Anteil des Fahrradverkehrs als umweltfreundliche Mobilitätsalternative weiter steigern. Ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 werden wir den breiten gesellschaftlichen Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung intensivieren. Das Radwegenetz an Bundesverkehrswegen werden wir weiter ausbauen und die gesetzliche Grundlage für den Radwegebau an Betriebswegen unserer Bundeswasserstraßen schaffen. Um die Verkehrssicherheit im Radverkehr zu stärken, wollen wir an Bundesfernstraßen durch eine optimierte Infrastrukturplanung der Bildung von Unfallschwerpunkten vorbeugen und bestehende beseitigen. Zukunftsweisende Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad werden wir weiter fördern. Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.

Der letzte Satz bietet natürlich wieder hinreichendes Spekulationspotenzial: Ist das nun die Ankündigung einer Helmpflicht? Man kann zwar weiterhin mit tendenziösen Unfallberichten und halbgaren Sicherheitskampagnen versuchen, die deutschen Fahrradfahrer an den Sturzhelm zu gewöhnen, eine deutliche Erhöhung wird man allerdings auf lange Sicht nur mit einem entsprechenden Absatz in der Straßenverkehrs-Ordnung bewirken können — § 21a StVO hat ja noch Platz für einen dritten Absatz.

Man darf ja überhaupt gespannt sein, was aus den warmen Worten dieser sechs Sätze während der nächsten Legislaturperiode wohl wird. Falls das Verkehrsministerium weiter von der CSU besetzt wird, fällt die Antwort nicht besonders schwer: Allenfalls eine Fahrradhelm-Pflicht, ansonsten nichts, denn die Sache mit dem Fahrradhelm ist schließlich der einzig ungeschwurbelte Satz in diesem Abschnitt. Es gibt jedenfalls keine stichhaltigen Argumente, warum sich ein CSU-geführtes Verkehrsministerium plötzlich stärker den Interessen des Radverkehrs widmen sollte.

Warnwesten statt „Runter vom Gas!“

„Runter vom Gas!“ klingt als Titel für eine Verkehrssicherheitskampagne eigentlich gar nicht so verkehrt. Seit ihrem Start im Jahr 2008 hat die Kampagne unter anderem die teilweise drastisch gestalteten Plakate an den Bundesautobahnen zu verantworten.

Die neueste Idee hat mit mit dem Titel „Runter vom Gas!“ allerdings gar nicht mehr so richtig viel zu tun: Ramsauer ruft gemeinsam mit Handball-Legende Volker Zerbe zum Tragen von Warnwesten auf

Mit gutem Beispiel voran: Volker Zerbe, Sportkoordinator der Füchse Berlin und passionierter Radfahrer, hat heute einen kostenlosen Fahrrad-Sicherheitscheck in Berlin-Mitte gemacht. Im Rahmen der Verkehrssicherheitskampagne „Runter vom Gas“ setzt sich der ehemalige Nationalspieler für mehr Sicherheit im herbstlichen Straßenverkehr ein – und ruft Radfahrer dazu auf, sich mit der richtigen Ausrüstung sichtbar zu machen.

Es gehört eigentlich gar nicht zum Selbstverständnis der Kampagne, die Kraftfahrzeugführer vom Sichtfahrgebot zu entbinden. Auch wenn alle Aspekte der Verkehrssicherheit beleuchtet werden sollen — und dazu gehören nunmal leider auch Warnwesten, macht es sich „Runter vom Gas!“ an dieser Stelle ein bisschen zu einfach. In der Pressemitteilung findet sich kein Wort, nicht einmal eine kurze Bemerkung dazu, dass es gerade in dieser dunklen und gerne auch mal nebligen Jahreszeit notwendig sein kann, den Fuß runter vom Gas zu nehmen.

Wer morgens mit seinem Kraftfahrzeug durch die neblige Gegend ballert, kann schließlich teilweise gar nicht erkennen, wo das Ende der seines Bremsweges liegen wird. Und im Dunklen reicht beim Abbiegen eben nicht der unbeliebte Schulterblick, der lustlos durchs Beifahrerfenster geworfen wird, nein, im Dunklen reicht es nicht, auf dem Radweg keinen Radfahrer und auf dem Gehweg keinen Fußgänger zu erkennen, es muss zweifelsfrei festgestellt werden, dass beide Sonderwege tatsächlich frei sind. Und in den Begriff „frei“ fallen nunmal auch Radfahrer ohne Warnweste.

Die vielen Unfallberichte in der Polizeipresse und in den Zeitungen suggerieren immer wieder, der Kraftfahrer hätte den angefahrenen Radfahrer übersehen, als hätte er sich plötzlich wie aus dem Nichts vor der Motorhaube materialisiert. Tatsächlich lesen sich die Details solcher Unfälle abseits der plakativen Beschreibungen etwas anders — der Klassiker ist sicherlich der Abbiegeunfall, bei dem ein Kraftfahrer den vorfahrtberechtigten Radfahrer oder Fußgänger übersehen hat. Das liegt an verschiedenen Faktoren: Einerseits spielt die Unlust mit, tatsächlich den Schulterblick zu praktizieren, andererseits wird der Schulterblick teilweise nur aus reinem Pflichtbewusstsein ausgeführt, ohne dass die Augen tatsächlich nach anderen Verkehrsteilnehmern im Gefahrenbereich suchen. Um etwas zu sehen muss nunmal nicht bloß der Schädel gedreht werden, sondern tatsächlich ein bisschen Gehirnleistung aufgewendet werden.

Außerdem leidet das deutsche Fahrradweg-System noch immer am Mangel, dass der Radfahrer außerhalb des Blickfeldes des Kraftfahrers geführt wird. Im Sichtbereich stehen nicht nur parkende Kraftfahrzeuge, sondern auch so genanntes Straßenbegleitgrün, Bushaltestellenhäuschen und Litfaßsäulen — irgendwas ist beinahe immer und da helfen auch keine Warnwesten.

Überhaupt: Warnwesten. Die grelle Tagesleuchtfarbe funktioniert nur bei Tageslicht, sonst hieße sie ja nicht Tagesleuchtfarbe. Sie wandelt ultraviolette Strahlung in sichtbares Licht um, das nachts aber nunmal nicht vom Himmel scheint. Somit bleiben noch die relativ spärlich auf der Warnweste verteilten Reflexstreifen übrig, für deren Funktionsweise der Radfahrer aber keinen Rucksack tragen und nach Möglichkeit nicht zu sehr nach vorne gebeugt auf dem Rad sitzen darf — keine Arme zu haben wäre auch von Vorteil.

Ja, sicherlich können Warnwesten dafür sorgen, dass der eine oder andere Unfall verhindert wird, weil ein unaufmerksamer Kraftfahrer rechtzeitig den warnwestenbewehrten Radfahrer erkennt. Noch mehr könnte allerdings ein Aufruf bewirken, tatsächlich mal in der dunklen Jahreszeit den Fuß runter vom Gas zu nehmen — das hilft nämlich noch viel mehr gegen Unfälle. Davon findet sich in der Pressemitteilung des Ministeriums allerdings kein Wort. Stattdessen bekommt der Radverkehr wieder einmal den Eindruck, für seine Sicherheit selbst sorgen zu müssen, ganz so, als wäre er auf der Straße nur geduldet.