Keine Panik: Noch immer kein Tempolimit für Radfahrer

Momentan macht folgender Artikel die Runde bei den Radfahrern aus Klein-Bloggersdorf: Speeding Tickets In The Post For German Cyclists.

A Bike Lane Speed Limit of 30 Km/h Will Be In Force From April.

Glücklicherweise hat Gareth da wohl etwas falsch verstanden: Es gibt momentan keine Hinweise darauf, dass vollkommen an der radfahrenden Öffentlichkeit vorbei ein generelles Tempolimit für Radfahrer in die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung hineingemogelt wurde. Auch ab dem 1. April darf weiter nach Herzenslust gestrampelt werden, wenngleich nach wie vor Geschwindigkeiten von 30 Kilometern pro Stunde oder mehr wenigstens auf so genannten Hochbordradwegen eine schlechte Idee sind.

Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung: es geht los

Nicht so schlimm wie erwartet, aber deutlich schlimmer als erhofft: die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung ist fertig und wird angeblich am 1. April 2013 in Kraft treten. Das ist ein ganz gelungenes Datum für die Verordnung, die unserem Bundesverkehrsminister einen Platz in den Geschichtsbüchern sichern wird: allerdings nicht als herausragende Persönlichkeit, sondern eher als jener Minister, der zwei Mal an der Reform einer Straßenverkehrs-Ordnung gescheitert ist.

Ein kurzer Blick zurück: die 46. Änderungsverordnung vom 1. September 2009 wurde nach nicht einmal einem halben Jahr eilig zurückgerufen, als man im Bundesverkehrsministerium merkte, was man damit angerichtet hatte: Dutzende Verkehrszeichen in alten Gestaltungsversionen waren mit einem Schlag ungültig geworden und im Ministerium hatte das niemand gemerkt. Tatsächlich wird gemunkelt, dass der Gesetzgeber den entsprechenden Absatz absichtlich gestrichen hatte, denn viele dieser Verkehrszeichen waren seit teilweise zwanzig Jahren nicht mehr aktuell. Ramsauer entwickelte daraufhin seine berühmte Nichtigkeitsthese, wegen eines Zitierfehlers sei die Verordnung ungültig, es gelte weiterhin die Straßenverkehrs-Ordnung in ihrer Fassung nach der 45. Änderungsverordnung. Auch hier wird gemunkelt, es gebe derartige Zitierfehler in vielen Verordnungen und Gesetzen, um sich im Ernstfall aus der Affäre ziehen zu können. Genutzt hat es nicht: selbst ein Bundesverkehrsminister kann nicht einfach eine Straßenverkehrs-Ordnung für ungültig erklären, dazu müsste das Parlament oder wenigstens ein Gericht her.

Und so trug es sich zu, dass in Deutschland Unklarheit herrschte: für Autofahrer änderte sich nicht viel, außer das manche Bußgeldstellen die eine, andere die andere Version der Straßenverkehrs-Ordnung für Verwarnungen und Bußgelder heranzogen. Für Radfahrer gab es Auswirkungen im Dschungel der Ampelfragen und unter der Annahme, dass die 46. Änderungsverordnung gültig ist, stehen dem Radverkehr sechs interessante Monate mit anstrengenden Gesprächen mit der Polizei ins Haus, wenn ab Anfang September plötzlich andere Regelungen gelten.

Die vielleicht wichtigste Änderung: die Straßenverkehrs-Ordnung ist künftig entgegen dem ersten Entwurf der Neufassung lesbar, weil das strikte Gendering stellenweise für eine bessere Lesbarkeit aufgegeben wurde. Bislang hatte man nach spätestens zwei Paragraphen einen Knoten im Hirn, da wäre es keine Kraftfahrzeugführer vorzuwerfen gewesen, noch nicht einmal § 2 Abs. 4 StVO zu kennen.

Bezüglich der Ampelfrage lautet § 37 Abs. 2 Nr. 6 StVO künftig:

Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen ohne besondere Lichtzeichen für Rad Fahrende müssen Rad Fahrende bis zum 31. Dezember 2016 weiterhin die Lichtzeichen für zu Fuß Gehende beachten, soweit eine Radfahrerfurt an eine Fußgängerfurt grenzt.

Bis 2016 muss also die nächste Änderungsverordnung her, um die Frist zu verlängern. Die eigentliche Intention des Gesetzgebers ist vermutlich, die zuständigen Behörden vernünftige Signalisierungen für den Radverkehr einrichten zu lassen. Dort, wo bislang lediglich ein Fußgängerpiktogramm im Signalgeber leuchtet, wurde der Radverkehr in der Regel nicht hinreichend gewürdigt: man schlug im einfach dem Fußgängerverkehr zu, obwohl er sich bis zu zehn Mal schneller, aber mitunter nur halb so schnell wie ein Kraftfahrzeug bewegt und insofern lange Zeit an der roten Fußgängerampel wartet, während er die Kreuzung noch problemlos hätte passieren können. Der Gesetzgeber wünscht offenbar, dass für den Radverkehr ein einzelner Signalgeber eingerichtet wird, der die Räumzeiten der Fahrradfahrer individuell auf eine Kreuzung abgestimmt berücksichtigen kann. Die einfachste Variante, die aus Kostengründen am häufigsten umgesetzt wird, ist der Austausch des Fußgänger-Piktogrammes gegen ein kombiniertes Fahrrad-Fußgänger-Piktogramm. So war das zwar nicht gedacht, genügt aber wenigstens den Vorgaben.

Nur sind es ebenjene Kostengründe, die den Austausch auch künftig bremsen werden. Mutmaßlich wird die Frist immer weiter verlängert werden, jeweils von Änderungsverordnung zu Änderungsverordnung. Es werden Wetten angenommen, ob auch noch 2030 ein derartiger Passus in der Straßenverkehrs-Ordnung steht. Und ganz davon abgesehen ist die künftige Regelung weiterhin geeignet, um kräftig Verwirrung zu stiften — sowohl bei Radfahrern als auch bei der Polizei.

Und sonst so? Das Tempolimit für gemeinsame Fuß- und Radwege wurde aus dem Entwurf entfernt, für freigegebene Gehwege heißt es künftig:

st durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Geh- wegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fuß- gängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Durchaus sinnvoll ist auch die lang erwartete Klarstellung, dass Radfahrer, die von rechts entgegen einer freigegebenen Einbahnstraße auf eine Kreuzung zufahren, durchaus Vorfahrt haben können. Diese Frage wurde in der Vergangenheit kontrovers diskutiert und führte an Kreuzungen zu teilweise gefährlichen Situationen.

Das Zusatzzeichen zeigt an, dass Radverkehr in der Gegenrichtung zugelassen ist. Beim Vorbeifahren an einer für den gegenläufigen Radverkehr freigegebenen Einbahnstraße bleibt gegenüber dem ausfahrenden Radfahrer der Grundsatz, dass Vorfahrt hat, wer von rechts kommt (§ 8 Absatz 1 Satz 1) unberührt. Dies gilt auch für den ausfahrenden Radverkehr. Mündet eine Einbahnstraße für den gegenläufig zugelassenen Rad- verkehr in eine Vorfahrtstraße, steht für den aus der Einbahnstraße ausfahrenden Radverkehr das Zeichen 205.2

Die restlichen Anregungen haben es leider nicht in die Straßenverkehrs-Ordnung geschafft. Noch immer gilt die Regelung, dass Eltern junge Radfahrer nicht auf dem Gehweg begleiten dürfen, noch immer dürfen Radfahrer nur bei besonderen Straßensituationen die Füße von den Pedalen nehmen. Nicht einmal die so genannten Fahrradschleusen haben es in die Verordnung geschafft, obschon sie in der gesamten Republik im Zuge der Radverkehrsförderung aus dem Boden schießen und bislang nicht mehr als ein paar Straßenmalereien ohne Wert sind.

Unerfreulich ist dagegen der neue § 45 Abs. 9 StVO:

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. (…)

Schutzstreifen genießen nicht den besten Ruf, ganz im Gegenteil. Sie taugen dazu, den Radverkehr auf die Fahrbahn zu verlagern und halten so genannte Angstradler vom Gehwegradeln ab. Einen wirklichen Mehrwert bieten sie nicht: da Kraftfahrzeuge Radfahrer auf Schutzstreifen signifikant dichter überholen, dürfte im Endeffekt das Unfallrisiko steigen — dazu folgt in ein paar Tagen noch ein ausführlicher Artikel. Dass diese Schutzstreifen nun ohne Begründung auf jeder beliebigen Fahrbahn aufgetragen werden dürfen ist sicherlich kein Fortschritt.

Schon in der 46. Änderungsverordnung wurde dieser Satz aus § 9 Abs. 2 StVO gestrichen:

Radfahrer, die nach links abbiegen, müssen an der rechten Seite der in gleicher Richtung abbiegenden Fahrzeuge bleiben.

Das Bundesverkehrsministerium streicht den Absatz nun zum zweiten Mal, in der Begründung zur Neufassung heißt es:

Der bisherige Satz 1 in § 9 Absatz 2 ist entbehrlich, weil der Radverkehr den Abbiegevorgang stets unter Beachtung des Gebotes „möglichst weit rechts zu fahren“ nach § 2 Absatz 2 1. Halbsatz durchzuführen hat. Die grundsätzliche Möglichkeit für Radfahrer auf der Fahrbahn abzubiegen, bleibt erhalten. Hierbei ist Absatz 1 Satz 2 weiterhin zu beachten. Dies heißt, der nach links auf der Fahrbahn abbiegende Radfahrer hat sich beim direkten Linksabbiegen bis zur Mitte, auf Fahrbahnen für eine Richtung möglichst links einzuordnen, hat dabei aber stets rechts von dort ebenfalls eingeordneten Fahrzeugen zu bleiben.

Wie der Radverkehr nun fahren soll wird auch weiterhin nicht klar. Er braucht sich nicht rechts einzuordnen, darf aber auch nicht zu weit nach links geraten. Das hat definitiv jemand geschrieben, der noch nie auf dem Fahrrad saß.

Auch mit der Förderung des Radverkehrs ist es nicht weit her — einerseits sollen Verkehrsteilnehmer zum Umstieg auf das Fahrrad animiert werden, wie es auch in der Begründung mehrfach heißt, andererseits kommt dann so ein Klopper wie auf Seite 116:

Anders ist es hingegen generell auf Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h und auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) innerhalb geschlossener Ortschaften, auf denen Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h (teilweise 70 km/h) zulässig sind und das Verkehrsaufkommen überdurchschnittlich hoch ist. Erfahrungsgemäß steigt mit dem Verkehrsaufkommen und der Fahrgeschwindigkeit auch das Unfallrisiko. Hier bedürfen die schwächeren ungeschützten Radfahrerinnen und Radfahrer daher eines eigenen Verkehrsraumes, der im Interesse der Verkehrssicherheit nicht nur freiwillig, sondern zwingend zu benutzen ist. Beispiele unzulänglich ausgestatteter Radwege oder Radwegeführungen im Kreuzungsbereich mahnen, die erforderlichen Veränderungen und Verbesserungen vorzunehmen, sind aber nicht geeignet, die Radwegebenutzungspflicht an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung oder -bedeutung in Frage zu stellen.

Na gut, wenn Autofahrer schnell fahren wollen, dann müssen die Radfahrer eben mit unzulänglichen Radwegen Vorlieb nehmen — das kennt man ja nicht anders. Doofe Radwege sind zwar doof, das weiß auch das Bundesverkehrsministerium, aber der bedauernswerte Zustand soll keine Grundlage mehr für eine Entfernung der blauen Schilder darstellen.

Nun soll aber der spaßige Teil folgen — auf Seite 114 heißt es:

2. Vorbemerkung zur „Schilderwaldnovelle“
Die gleichsam vorgenommenen Änderungen der StVO greifen die Änderungen der so genannten „Schilderwaldnovelle“ vom 5. August 2009 (BGBl. I S. 2631) auf, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich Gerichte in Ordnungswidrigkeitenverfahren auf den Verstoß gegen Artikel 80 Absatz 1 Satz 3 GG berufen und die geänderten Vorschriften damit nicht zur Anwendung kommen lassen.

Das heißt wohl: man ist zwar der Meinung, die 46. Änderungsverordnung sei ungültig, kann aber nicht ausschließen, dass sich die Gerichte in der Vergangenheit dieser Mindermeinung nicht angeschlossen haben. Das ist insofern interessant, weil Peter Ramsauer sich bei seiner Nichtigkeitsthese sehr sicher war, dass mit der 46. Änderungsverordnung rechtlich nichts anzufangen sei.

Aber das macht ja alles nichts, es gibt ja einen Neuerlass:

In diesem Zusammenhang kann nicht ausgeschlossen werden, dass seit dem letzten Neuerlass der StVO im Jahr 1970 keine weiteren Verstöße gegen das Zitiergebot zu verzeichnen sind. Diese im Detail zu ermitteln, würde aber einen nicht zu vertretenden Aufwand bedeuten. Deshalb wurde beschlossen, die StVO insgesamt neu zu erlassen.

Der Knaller im Neuerlass ist aber definitiv § 53 Abs. 2 Nr. a StVO:

Verkehrszeichen in der Gestaltung nach der bis zum 1. Juli 1992 geltenden Fassung behalten weiterhin ihre Gültigkeit.

Das ist natürlich wieder großartig. Verkehrszeichen, die seit über zwanzig Jahren im Straßenverkehr herumstehen, die sollen plötzlich wieder gültig sein. Aber Verkehrszeichen, die bislang schon ungültig, weil veraltet waren, können eigentlich nicht plötzlich wieder „ihre Gültigkeit behalten“ — schließlich haben sie ja gar keine mehr. Und unter der Vermutung, dass auch in früheren Versionen der Straßenverkehrs-Ordnung Zitierfehler mehr oder weniger absichtlich eingeflossen sind, gibt es womöglich eine ganze Reihe von Verkehrszeichen, die klammheimlich ungültig sind und ebenfalls keine „Gültigkeit behalten“ können. Und überhaupt: sind nun nur die Verkehrszeichen betroffen, die am 1. Juli 1992 ersetzt wurden? Oder auch alle in den Jahren zuvor? Oder wie oder was? Und überhaupt: wurden die Verkehrszeichen, wenn überhaupt, nicht am 30. Juni 1992 ersetzt?

Es wird aber noch lustiger: die Umgestaltung der Verkehrszeichen ging in der Regel auch mit einer Änderung der Bedeutung einher. Zeichen 269 nennt ein Verkehrsverbot für Fahrzeuge mit wassergefährdender Ladung ab 20 Litern — an Verkehrszeichen der alten Fassung dürfen Fahrzeuge mit wassergefährdender Ladung bis 3.000 Litern vorbeifahren. Parkregelungen und Haltverbote können künftig wieder mit dem schwarzen Pfeil auf dem Zusatzzeichen angeordnet werden anstatt mit weißen Pfeilen innerhalb des Zeichens. Das ist ein Chaos sondergleichen, dagegen wirkt Ramsauers Schildergate von 2010 beinahe wie eine Lachnummer.

Während der Diskussionen um überbreite Kraftfahrzeuge in Baustellen, in denen die linke Fahrspur zum Beispiel nur bis zu einer Breite von zwei Metern freigegeben ist, blieben die Verkehrszeichen 500 außer acht, auf denen ein solches Verkehrsverbot gar nicht angeordnet werden kann. Überdies stellt sich die Frage, ob denn das Verkehrsverbot nur im Verschwenkungsbereich gilt oder auch auf dem folgenden Kilometern — darüber macht auch die Neufassung keine Angaben. Wenigstens ein Problem wurde behoben: Haltverbote gelten nun bis zu Einmündungen auf der gleichen Seite: bislang hätte auch eine Einmündung auf der gegenüberliegenden Seite ein Haltverbot beendet.

Die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung und das Ampel-Desaster

Im Internet kursiert zur Zeit die Meldung, dass die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung bald dem Bundesrat vorgelegt wird und Ende des Jahres in Kraft treten soll. Das ist allerdings eine sehr optimistische Planung, realistisch gesehen wird sich der Bundesrat nicht in absehbarer Zeit mit den neuen Verkehrsregeln befassen und deren Inkrafttreten auf das Frühjahr 2013 verschieben.

Die gute Nachricht zuerst: nach knapp drei Jahren gilt in der Bundesrepublik Deutschland wieder eine eindeutige Straßenverkehrs-Ordnung. Im April 2010 hatte das Bundesverkehrsministerium auf Initiative des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer versucht, die 46. Änderungsverordnung vom 1. September 2009 zu kippen. Ursächlich war eine Regelung zur Gültigkeit alter Verkehrszeichen in ihrer teilweise schon jahrzehntelang überholten Gestaltung: bislang wurde deren Gültigkeit immer weiter verlängert, in der 46. Änderungsverordnung fehlte plötzlich jener Absatz, also waren Abertausende, wenn nicht sogar Abermillionen Verkehrszeichen über Nacht ungültig geworden. Es ist davon auszugehen, dass der Gesetzgeber den Absatz absichtlich gestrichen hat, um den Austausch der alten Schilder zu erzwingen, denn nicht wenige der alten Verkehrszeichen sind auch materiell so weit veraltet, dass ein Austausch nach mitunter zwei oder drei Jahrzehnten dringend notwendig wäre. Mutmaßlich hat das Bundesverkehrsministerium die Auswirkungen dieses Absatzes unterschätzt, wenn er nicht sogar übersehen wurde, denn erst nach mehreren Medienberichten wurde eilig verkündet, die neue Straßenverkehrs-Ordnung sei wegen eines Verstoßes gegen das Zitiergebot ungültig.

Das war eine gewagte Behauptung — mehr allerdings nicht, denn weder ein Bundesministerium noch dessen Minister ist mit der Befugnis ausgestattet, ein Gesetz für ungültig zu erklären. In der Folge herrschte einiges an Unklarheit, weder für den Autofahrer, der nur marginale Änderungen beachten musste und von dem Theater gar nichts mitbekommen haben dürfte, mehr aber bei den Bußgeldstellen, die in manchen Gemeinden nach der neuen, in anderen aber immer noch nach der alten Straßenverkehrs-Ordnung arbeiteten. Komplettiert wurde das Chaos mit einem Bußgeldkatalog und den dazugehörigen Verwaltungsvorschriften, die sich auf eine Straßenverkehrs-Ordnung bezogen, die angeblich nicht gültig war, während des für die angeblich gültige Straßenverkehrs-Ordnung keinen Bußgeldkatalog und keine Verwaltungsvorschriften mehr gab.

Besonders ärgerlich war die Situation für Fahrradfahrer: die so genannte Ampel-Regelung ist ohnehin von bemerkenswerter Komplexität, dass es gar keinen Vergleich nach einer ähnlichen Regelung für Autofahrer gibt. Problematisch wird es nun bezüglich der aktuell gültigen Straßenverkehrs-Ordnung, denn die 45. Änderungsverordnung hält für den Radverkehr andere Signalgeber für Gültig als die 46. Änderungsverordnung.

Zur Erinnerung: für den Autofahrer gilt in der Regel zweifelsfrei eine Ampel neben oder über der Fahrbahn, die einzige Schwierigkeit besteht darin, bei Abbiegevorgängen die möglicherweise vorhandene Signalisierung mit einem Pfeil zu finden. Für Fußgänger gilt in der Regel zweifelsfrei die Fußgängerampel, nur der Radverkehr wurde nicht ausreichend berücksichtigt. So ist zum Beispiel für einen Radfahrer in einer so genannten Fahrradschleuse beispielsweise die Fußgängerampel gültig, so dass er bei grüner Fahrbahnampel mittig vor der Kreuzung stehen bleiben muss, während für Radfahrer auf dem Radweg plötzlich die Fahrbahnampel maßgeblich sein kann. Die Gültigkeit eines Signalgebers für Radfahrer hängt also nicht vom benutzten Straßenteil ab, sondern von der Ausgestaltung der Kreuzung — ein recht unsinniges Verfahren, das unter anderem dazu führt, dass sich die eben erwähnten Fahrradschleusen überhaupt nicht realisieren lassen. Auch die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung bringt da keine Verbesserung; wenn sich ein Radfahrer nicht von Autofahrern überfahren lassen will, muss er zwangsläufig nicht nur gegen die Straßenverkehrs-Ordnung verstoßen, sondern tatsächlich einen qualifizierten Rotlichtverstoß begehen.

Das wäre dem Gesetzgeber allerdings noch nicht kompliziert genug: da entgegen der Aussagen des Bundesverkehrsministeriums weiterhin die 46. Änderungsverordnung gültig ist, denn schließlich hat weder ein Gericht noch das Parlament gegenteiliges beschieden, hängt die Gültigkeit der Signalgeber auch noch vom aktuellen Datum ab: bis zum 31. August 2012 gelten relativ komplizierte Regelungen, von denen ein Großteil am 1. September 2012 entfällt. Dann gelten endlich vernünftige und nachvollziehbaren Regelungen, wenn auf der Fahrbahn geradelt wird, dann ist für den Radfahrer auch der Signalgeber für die Fahrbahn maßgeblich.

Diese zeitliche Beschränkung blickt auf eine ähnliche Geschichte wie die Schilderwald-Regelung zurück: früher wurde dem Radverkehr pauschal die Fußgängerampel zugewiesen, doch setzte sich auch beim Gesetzgeber so langsam die Erkenntnis durch, dass Radfahrer nur einen Bruchteil der Räumzeit eines Fußgängers benötigen, also der Zweiradfahrer eine gefühlte Ewigkeit vor der roten Fußgängerampel wartet, während er mehrmals ohne Gefahr die Kreuzung hätte queren können. Deshalb sind die zuständigen Behörden indirekt angehalten, die Signalgeber umzurüsten: die einfachste Möglichkeit ist ein Austausch der Streublende gegen eine kombinierte Darstellung von Fußgänger und Fahrrad, in Städten, die etwas vom Radverkehr halten, werden separate Fahrradampeln mit vernünftigen Räumzeiten installiert. Leider musste der Gesetzgeber feststellen, dass genau wie der Austausch der alten Verkehrszeichen die Umrüstung der Signalgeber nur sehr langsam voran kommt und verlängerte daraufhin mehrmals die Frist zum Ablauf der Regelung. Prinzipiell wird diese Frist von Änderungsverordnung zu Änderungsverordnung immer weiter verlängert, aber das klappt eben nur, wenn die Änderungsverordnung rechtzeitig auf den Weg gebracht wird: dieses Jahr wird das nicht funktionieren, die Ablösung wird auf gar keinen Fall rechtzeitig zum 1. September 2012 bereitstehen.

Daraus ergibt sich die delikate Situation, dass ab dem 1. September endlich vernünftige Regelungen für Radfahrer an komplizierteren Kreuzungen gelten. Das wird natürlich niemand merken, denn außer ein paar engagierten Radfahrern hat eh niemand einen Überblick über die komplexe Regelung. Autofahrer werden weiterhin wütend hupen und beim Abendessen von den bösartigen Radfahrern erzählen, die angeblich bei roter Ampel gequert haben sollen, obwohl in Wirklichkeit der maßgebliche Signalgeber noch grünes Licht zeigte. Die Polizei, die sich mit der Regelung ebenso schwer tut, wird vermutlich auch nicht mehr wissen, welcher Signalgeber gilt und es bleibt zu hoffen, dass wenigstens nicht allzu oft vermeintliche Rotlichtverstöße geahndet werden, bei denen sich der Vorwurf angesichts der komplizierten Regelung als haltlos herausstellt. Dennoch werden die Medien sicherlich nicht auf ihre Hetzkampagne gegen Radfahrer verzichten können, wenn ein Redakteur auf dem Weg zur Arbeit plötzlich Verhaltensweisen beobachtet, die nicht mit seinem Wissen über die Straßenverkehrs-Ordnung in Einklang zu bringen sind.

Besonders unschön ist hingegen, dass diese einfache Regelung für Radfahrer nur ein paar Monate gilt: mit Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung wird der ursprüngliche Zustand bis zum 31. Dezember 2015 wieder hergestellt. Im Herbst und Winter gelten in Deutschland für Radfahrer auf einmal andere Signalgeber, die plötzlich wieder von der alten Regelung abgelöst werden. Man möge sich ein ähnliches Chaos bei einer Regelung vorstellen, die den Kraftfahrzeugverkehr betrifft, da wäre das Geschrei von ADAC und den Tageszeitungen kaum noch zu ertragen. Beim Radverkehr fällt das alles offenbar nicht so sehr auf, zumindest scheint noch niemand Notiz von dieser Problematik zu nehmen.

Es spricht allerdings ohnehin nicht mehr sehr viel für das angebliche Fahrradland Deutschland, wenn Radfahrer bei elementaren Regelungen wie die Frage nach der richtigen Ampel dermaßen verkohlt werden. Wie schlecht soll es denn um die so genannte Radverkehrsförderung bestellt sein, wenn sich der Gesetzgeber außerstande sieht, eine eindeutige Regelung zu formulieren?