Bitte nicht: Außerörtliche Schutzstreifen für Radfahrer

Innerorts gelten Schutzstreifen für Radfahrer als das nächste große Ding in der Radverkehrsförderung. Mit Zeichen 340 wird der Fahrbahn ein knapper Meter abgeknapst, um Radfahrer… ja, was denn eigentlich?

Zum Radfahren auf der Fahrbahn ermutigen? Okay, die weißen Streifen mit gelegentlich applizierten Fahrrad-Piktogrammen zeigen an, dass das Radfahren hier auf der Fahrbahn erlaubt ist. Dafür verziehen sich Radfahrer nebenan auf Straßen ohne Schutzstreifen plötzlich zurück auf den Gehweg in der Vermutung, auf der Fahrbahn wäre das Radeln ganz bestimmt verboten, sonst gäbe es da doch diese Schutzstreifen. Die Bedrohung geht dabei natürlich auch von der Mitte aus, wenn die aufgemalte Radverkehrsförderung nach hundertfünfzig Metern wieder endet und aufgebrachte Kraftfahrer durchs geöffnete Beifahrerfenster erklären, es wäre ab hier wieder der Radweg zu benutzen, den es aber gar nicht gibt.

Sicherheitsgründe? Kommen überhaupt gar nicht in Frage. Wenn eine Fahrbahn gemäß der Vorschriften für die Anlage von Schutzstreifen geeignet ist, dann ist sie automatisch viel zu schmal für vernünftige Schutzstreifen. Ist die Fahrbahnbreite ausreichend für ordentliche Schutzstreifen, dann kann man die lustigen Streifen auch gleich bleiben lassen und stattdessen beispielsweise einen Radfahrstreifen mit vernünftiger Breite anlegen. Für derartige Schlüsse müsste man sich allerdings erst einmal ein paar Gedanken vor der Planung des Straßenquerschnitts machen und weil das offenbar nicht passiert, ist die Lage wie sie ist: Auf ohnehin engen Straßen werden enge Fahrbahnen mit engen Schutzstreifen ausgestattet, die dann außerdem entweder im Bereich der Türen der parkenden Kraftfahrzeuge verlaufen oder aufgrund des Parkdruckes ohnehin direkt bekampfparkt werden. Mitunter findet sich ein Radfahrer, der seinen Sicherheitsabstand nach rechts einhält, plötzlich recht weit auf der linken Seite der Markierung wieder, weil der Streifen bloß handtuchbreit ausgeführt wurde. Das ist immer besonders drollig, wenn der Schutzstreifen so schmal ist, dass noch nicht einmal das Fahrradpiktogramm passt: Dann hat das Bike entweder nur einen halben Hinterreifen oder guckt fröhlich vorne zwischen der gestrichelten Markierung hervor.

Außerdem, und an dem Problem kranken freilich auch schmale Radfahrstreifen, schrumpft in einigen Gegenden der Sicherheitsabstand beim Überholen von Radfahrern auf ein paar lächerliche Dezimeter zusammen: Weil ja scheinbar jedes Fahrzeug auf seiner Fahrspur bleibt, bräuchte man ja nicht extra nach links ausscheren; macht man ja auf der Autobahn auch nicht. Zum Glück lassen sich Überholvorgänge von der Autobahn nicht ohne weiteres auf Schutzstreifen übertragen. Im Netz kursiert seit einiger Zeit ein Video, bei dem ein Fahrschulauto gezwungenermaßen diagonal hinter einem auf dem Schutzstreifen rollenden Fahrrad herfährt, weil der zum Überholen nötige Sicherheitsabstand nicht hergestellt werden kann — es handelt sich mutmaßlich um die Aufzeichnung des weltweit einzigen Überholvorganges mit vernünftigen Sicherheitsabstand.

Immerhin, und das dürfte auch der wesentliche Grund für die Applizierung von Schutzstreifen sein, erhöhen sie wenigstens teilweise den Radverkehrsanteil. Und glücklicherweise lässt sich der Kram relativ einfach wieder von der Fahrbahn kratzen, wenn man in ein paar Jahrzehnten feststellt, dass diese Schutzstreifen-Idee eigentlich genauso blöd war wie der jahrzehntelang vorangetriebene Bau von engen und buckeligen Hochbordradwegen.

Bislang verbieten die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung die Einrichtung von außerörtlichen Schutzstreifen:

Ein Schutzstreifen ist ein durch Zeichen 340 gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder“ markierter Teil der Fahrbahn. Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert.

Die Zeiten sind seit diesem Sommer zumindest für die nächsten anderthalb Jahre vorbei. Versuchsweise soll ermittelt werden, ob sich das Prinzip des Schutzstreifens auch auf außerörtliche Fahrbahnen übertragen lässt. Im Juli wurden auf mehreren speziell ausgesuchten Versuchsstrecken im Bundesgebiet auf beiden Seiten der Fahrbahn ein 1,2 bis 1,5 Meter breite Schutzstreifen aufgetragen. Die ursprünglichen Fahrbahnen maßen zwischen 5,2 und 7,5 Meter und wurden von einigen hundert bis maximal 3.800 Kraftfahrzeugen pro Tag befahren.

Auf diesen Strecken wird mit entsprechender Beschilderung ein Tempolimit von 70 Kilometern pro Stunde ausgeschildert. Es wird erwartet, dass die Kraftfahrzeugführer aufgrund der optisch verengten Fahrbahn primär in der Mitte der Straße unterwegs sind und „automatisch“ ihre Geschwindigkeit verringern. Die Schutzstreifen dürfen wie gewohnt nur bei Bedarf, beispielsweise beim Begegnungsverkehr befahren werden. Und obwohl es in den Medien nicht entsprechend kommuniziert wird, können Radfahrer auf den Seitenstreifen bei Gegenverkehr nicht überholt werden, zumindest nicht ohne Unterschreitung des notwendigen Sicherheitsabstandes.

Einige der Schutzstreifen wurden durchgängig rot eingefärbt, wobei von den örtlichen Radfahrern berichtet wird, dass sich das Material unter Nässe teilweise heimtückisch verhält. Ob diese Schutzstreifen funktionieren, sollen unter anderem Befragungen, Geschwindigkeitskontrollen und Querschnittszählungen zeigen, also quasi das volle Programm.

Als Radfahrer braucht man sich auf diesen Strecken gar nicht groß umgewöhnen. Die Schutzstreifen sind zwar anderthalb Meter breit, allerdings nach befruchtenden Regenfällen nur in der linken Hälfte zu befahren, weil von rechts das Straßenbegleitgrün in die Radverkehrsförderung drängt. Kraftfahrzeuge überholen gewohnt eng — schließlich bleibt ja jeder innerhalb seiner Fahrspur — und in der Nähe von so genannten Points of Interest wird der abmarkierte Streifen mit einem Parkplatz verwechselt. Überhaupt wundert man sich zunächst, warum es auf entlegenen Straßen diese Schutzstreifen braucht, wenn minutenlang kein Kraftfahrzeug zu sehen ist, das dann aber wiederum die Gelegenheit ergreift und besonders eng überholt.

Vereinzelt wird natürlich auch von den üblichen Phänomenen berichtet: Nach dem unvermittelten Ende der markierten Teststrecken mahnt mancher Kraftfahrer die Benutzung vermeintlich vorhandener Radwege an, einige ganz Ungeduldige können nicht einmal zwischendurch ihre Hupe unter Kontrolle halten, offenbar vollkommen überfordert mit der Gegenwart eines Radfahrers auf einer Straße, auf der sich bislang offenbar nicht allzu viele Fahrräder verirrten. Da fragt man sich wirklich langsam, warum so etwas in unseren Nachbarländern funktioniert, aber wir, die angeblich besten Kraftfahrer der Welt, noch nicht einmal mit ein paar Strichen auf der Fahrbahn umgehen können, von einem vernünftigen gegenseitigen Umgang mal ganz zu schweigen.

Ähnlich gut klappt die Sache mit dem Tempolimit: In Ermangelung einer eigenen Anlage zur Geschwindigkeitsmessung lassen sich zwar nur grobe Schätzungen anstellen, allerdings scheint ein wesentlicher Teil der Kraftfahrzeuge doch recht flott unterwegs zu sein. Interessant wird es immer dann, wenn die Begegnung zweier Kraftfahrzeuge wegen eines gegenwärtigen Radfahrers erschwert wird. Nur in seltenen Fällen wird von 70 Kilometern pro Stunde auf die 12 bis 30 Kilometer pro Stunde eines Fahrrades heruntergebremst, meistens weicht eines der Fahrzeuge auf den Schutzstreifen aus, während sich das andere ohne jeglichen Sicherheitsabstand am Radfahrer vorbeiquetscht. Was innerorts die Regel ist, wird eben auch außerorts praktiziert, allerdings sind hier die Geschwindigkeitsdifferenzen ungleich höher als innerorts.

Mit den Geschwindigkeitsunterschieden steigt natürlich auch die Ungeduld: Musste ein Kraftfahrer erst einmal eine Weile hinter einem Radfahrer herschleichen, tut er seinen Missmut anschließend mit einem etwas geräuschvolleren Beschleunigungsvorgang kund. Ohnehin fühlen sich insbesondere Nicht-Alltagsradler häufig unter Druck gesetzt, wenn ein Kraftfahrer in Ermangelung einer Überholmöglichkeit mehrere Sekunden hinter einem Fahrrad hinterherrollen muss — meistens endet das darin, dass der Radfahrer innerhalb seines Schutzstreifens weiter nach rechts wechselt und dem Kraftfahrer dadurch bei Gegenverkehr einen Überholvorgang ohne jeglichen Sicherheitsabstand ermöglicht.

Der Norddeutsche Rundfunk vertut sich noch währenddessen ein bisschen mit den Verkehrsregeln: Pilotversuch: Radstreifen auf der Landstraße

Bei Dömitz im Landkreis Ludwigslust-Parchim startet ein bundesweiter Pilotversuch, um Alternativen zum Radwegeausbau zu testen. Fahrradfahrer sollen außerhalb von Ortschaften auf markierten Schutzstreifen auf der Landstraße fahren. Für den Versuch wurden zwei wenig befahrene Kreisstraßen ausgewählt.

Da heißt es unter anderem:

Autofahrer sollen dort die komplette Fahrbahn nutzen, nur bei Gegenverkehr sowie vor Kurven und Kuppen dürfen sie auf die markierten Radfahrstreifen ausweichen.

Bislang hieß es doch, Kraftfahrzeuge sollten sich mit leicht reduzierter Geschwindigkeit in der Mitte aufhalten. Das Überfahren von Zeichen 340 ist, legt man die bisherigen Verkehrsregeln zugrunde, unter anderem bei Gegenverkehr erlaubt — dementsprechend kann natürlich auch vor Kurven und Kuppen ausgewichen werden, schließlich kann man ja nicht sehen, was da aus der Gegenrichtung im Anmarsch ist. Allerdings mäht man dann womöglich auf den Radfahrer um, der sich hinter der Kurve oder hinter der Kuppe auf dem Schutzstreifen befand. Die richtige Lösung wäre gewesen, die Geschwindigkeit schon vorher hinreichend weit zu reduzieren und rechtzeitig bremsen zu können. Das gilt übrigens nicht nur auf außerörtlichen Straßen mit eingerichteten Schutzstreifen, sondern jederzeit im Straßenverkehr — und zugegebenermaßen ist das Fahrverhalten mancher Kraftfahrer auch bei Straßen ohne Schutzstreifen in schwer einsehbaren Strecken geradezu selbstmörderisch, da möchte man auch nicht gerne mit dem Rad in die Quere kommen.

Im Endeffekt ist es ja durchaus vernünftig, so etwas auf speziell gewählten Teststrecken in verschiedenen Teilen der Bundesrepublik erst einmal auszuprobieren, anstatt mit dem Pinsel kilometerweit über die Landstraßen zu laufen. Allerdings steht das Ergebnis dieser Evaluierung im Prinzip doch bereits vorher fest: Es wäre ziemlich peinlich, funktionierten die außerörtlichen Schutzstreifen noch nicht einmal auf diesen sorgfältig und speziell zu diesem Zweck ausgesuchten Teststrecken.

Die Frage ist daher doch eigentlich nicht, um außerörtliche Schutzstreifen unter Laborbedingungen einen Sicherheitsgewinn und einen gewissen Mehrwert für den Radverkehr bieten, sondern ob diese Idee auch dann noch funktioniert, wenn die Behörden in Unkenntnis der Vorschriften mit dem weißen Pinsel herumschludern. Innerörtliche Schutzstreifen waren ja im Prinzip auch nicht von vornherein eine blöde Idee, wurden aber im Zuge einer vermeintlichen Radverkehrsförderung in den missratensten Formen an den Fahrbahnrand gepflanzt.

Es gibt zumindest aus heutiger Sicht keinen Grund zur Annahme, dass ausgerechnet diese Radverkehrsmaßnahmen plötzlich im Einklang mit Vernunft und Vorschriften umgesetzt würden. Viel mehr ist wohl davon auszugehen, dass nicht viele Jahre vergehen werden, bis aus Kostengründen ein außerörtlicher Radweg eingespart und stattdessen in minimaler Breite an den Fahrbahnrand einer vielbefahrenen Hauptstraße mit Tempo 100 gepinselt wird.

Mehr dazu:

  • Modellprojekt „Schutzstreifen außerorts“ in Mecklenburg-Vorpommern

    Sicheres Radfahren muss insbesondere dort gewährleistet sein, wo Außerortsstraßen eine direkte Verbindung zwischen Orten darstellen. Jedoch kommt an vielen Strecken der Bau straßenbegleitender Radwege nicht in Frage, sei es aus technischen oder umweltrechtlichen Gründen. Auch die finanzielle Ausstattung verzögert den Bau von straßenbegleitenden Radwegen.

  • Bundespilotprojekt Schutzstreifen außerorts

    Das Projekt Schutzstreifen außerorts wird im Rahmen des nationalen Radverkehrsplanes und mit Förderung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung von 2012 bis 2014 an sieben Standorten in fünf Bundesländern durchgeführt. Die Leitung hat das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung des Landes Mecklenburg-Vorpommern übernommen. An diesem Projekt beteiligen sich mit den Landkreisen Grafschaft Bentheim und Northeim zwei Landkreise aus dem Fahrradland Niedersachsen.

  • Bundesweiter Modellversuch „Schutzstreifen außerorts“

    Gemeinsam mit dem Rhein-Erft-Kreis und weiteren Regionen nehmen wir an dem bundesweiten „Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und die Attraktivität im Radverkehrsnetz“ teil. Das Projekt ist Teil des „Nationalen Radverkehrsplan 2020 – Den Radverkehr gemeinsam weiterentwickeln“.

  • Modellversuch Schutzstreifen außerorts

    Bundesweiter Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz


  • Markierung von Schutzstreifen außerorts

    Der Kreis Stormarn beteiligt sich an einem bundesweiten Forschungsprojekt zur Erhöhung der Sicherheit und Förderung der Attraktivität des Radverkehrs. In städtischen Bereichen ist das Abmarkieren von Schutzstreifen für den Radverkehr bereits eine verbreitete Praxis. Außerhalb von Ortschaften ist dies bisher nicht zulässig, da bisher keine Untersuchungsergebnisse zum Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer vorliegen.In einem bundesweiten Forschungsprojekt im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans werden diese Untersuchungen in den Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Brandenburg und Schleswig-Holstein in den Jahren 2013 und 2014 durchgeführt.

Mehr Radverkehr darf nichts kosten

Klaus Kurpjuweit und Matthias Schlegel beschreiben den aktuellen Zustand der Radverkehrsförderung: das Fahrrad wird inzwischen wohl als eine Art Fortbewegungsmittel in der Öffentlichkeit wahrgenommen und soll gefördert werden, weil das Radfahren momentan nunmal im Trend liegt, aber andererseits bleibt das Fahrrad eben nur ein Fahrrad und darum darf die Förderung nichts kosten: Mehr Radverkehr – darf aber nichts kosten

Peter Ramsauer will mehr Radler auf den Straßen, stockt aber die Investitionen nicht auf. Vielmehr denkt er an härtere Strafen. Sein neues Konzept bleibt vage.

Was macht eigentlich der Nationale Radverkehrsplan 2020?

Erinnert sich noch jemand an den Nationalen Radverkehrsplan? Nicht den alten, der kaum mehr als ein zahnloser Tiger war, nein, an den neuen? Nicht? Kein Wunder, denn der wurde zwar vor einem Monat vorgestellt, blieb aber weitestgehend unbemerkt: keine Pressekonferenz, keine Pressemitteilungen, eigentlich so gut wie gar nichts.

In zweierlei Hinsicht ist man beim neuen Radverkehrsplan außerordentlich konsequent: man will zwar den Radverkehr fördern, hält eine Pressekonferenz dann aber doch für zu viel des Guten und setzt die Unverbindlichkeiten des Vorgängerplanes ebenso konsequent fort. Tatsächlich ist im neuen Plan wenig enthalten, was irgendwie Grund zur Freude wäre.

Von einer Finanzierung ist nicht mehr die Rede, stattdessen will man den Radverkehr gemeinsam entwickeln — was auch immer das heißt, es bleibt vermutlich Interpretationssache der jeweiligen Behörden. Eigentlich ist es überhaupt nicht notwendig, sich länger mit diesem Blattwerk zu beschäftigen, sehr schnell stellt man fest, dass dieser Plan der momentanen Entwicklung des Radverkehres nicht einmal ansatzweise gerecht wird.

Das ist schon fast peinlich. Sofern man nicht in der Lage ist, einen einigermaßen vernünftigen Radverkehrsplan zu formulieren, sollte man es lieber bleiben lassen.

Was macht eigentlich der Nationale Radverkehrsplan?

Der Nationale Radverkehrsplan ist bei Radfahrern durchaus umstritten: er enthält zwar wohlklingende Ziele und vernünftige Ideen, ist aber leider weitestgehend unverbindlich und formuliert allenfalls im Konjunktiv. Andrea Reidl hat sich für DIE ZEIT nach dem aktuellen Stand erkundigt: Was Radler vom Nationalen Radverkehrsplan erwarten

Der Radverkehr in den Städten nimmt gewaltig zu, doch der Wege-Ausbau stockt. Der neue Radverkehrsplan der Bundesregierung könnte eine Initialzündung sein.