AutoBILD: Ein Blick hinter den Hass

Man kann zum Mobilitätswandel eine Menge Texte schreiben. Ein paar davon, leider viel zu lang und viel zu aufgeblubbert, stehen in diesem Blog, andere, in deutlich lesbarer und begreifbarer Länge, in anderen Weblogs, viele mittlerweile auch in „ganz normalen“ Tageszeitungen, Zeitschriften und Online-Magazinen.

Man mag das als Fortschritt erkennen: Der Mobilitätswandel ist in der Gesellschaft angekommen, er ist alltäglich, gegenwärtig, akzeptiert. Dass es dennoch immer wieder gegenteilige Veröffentlichungen gibt, dass sich Straßenverkehrsbehörden und Einwohner gegen Veränderungen des Straßenraumes aussprechen, das ist ein bisschen schade, aber gehört wohl dazu.

Und dann kam AutoBILD. Das, was die aktuelle Ausgabe der Autobild in den Straßenraum schmiss (oh, ich habe lange mit dem „M“ in „schmiss“ gerungen), war in dieser Form noch nie akzeptabel — und wirkt auf seine ganz besondere Weise in Hinblick der momentanen Diskussionen so unglaublich rückständig, aber doch so verheißungsvoll interessant, weil sich auf ganz deutliche Weise erkennen lässt, wie man den Hass auf eine bestimmte Art von Verkehrsteilnehmern schürt.

Eigentlich wurde alles relevante zur AutoBILD schon geschrieben. Einfach nicht kaufen, einfach nicht aufregen, einfach nicht beachten. Das wäre aber zu einfach: Erst mit dem wissen, wie dieser Hass funktioniert, kann vernünftig dagegen argumentiert werden.

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Radfahren: Düsseldorf ist eine Katastrophe

DIE WELT berichtet über die Düsseldorfer Radverkehrsinfrastruktur: „Fahrradroute ist eine Katastrophe“

„Fahrradfahrer-Hölle“, „Flickenteppich“ und „Katastrophe“: Radfahrer, die Grünen und der ADFC kritisieren das schlechte Radwegnetz in Düsseldorf. Doch die Stadt sieht kein akuten Handlungsbedarf.

Die Kritik an der Düsseldorfer Radverkehrspolitik ist allerdings nicht neu, schon im letzten Jahr wurden die Kürzungen beim Radweg-Etat bemängelt: Protest gegen massive Kürzungen bei Radweg-Etat

Siegfried Brockmann weiß es nicht so genau

Das waren noch Zeiten, als im Frühjahr oder zum so genannten Beginn der so genannten Fahrradsaison die Meldungen über impotente Radfahrer die Runde machten. Hurra, frohlockte da mancher Kraftfahrer, wenn sich die scheiß Radfahrer nicht mehr reproduzieren können, dann gehören die Straßen bald wieder uns allein. Das Thema wurde recht schnell langweilig, vermutlich fand man auch nicht gerade viele impotente Radfahrer, die sich auf dem Sattel den Nachwuchs zerrieben hatten, also befeuerte man den Krieg auf der Straße in bildgewaltigen Fernsehreportagen, ohne die Verkehrsregeln eigentlich so richtig zu kennen. Ein großer Spaß war das für den regelkonformen Alltagsradler, der sich mit den Auswirkungen dieser Beitrage auf der Straße im wahrsten Sinne des Wortes herumschlagen durfte.

Und nun? Dieses Frühjahr geht’s offenbar einzig und allein um die Helmpflicht für Radfahrer. Das Internetradio detektor.fm hat sich darüber mit Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer unterhalten: Helmpflicht für Radfahrer – sinnvoll oder unwirksam?

Wenn es draußen wärmer wird, steigen viele wieder auf ihr Fahrrad. Nur jeder Zehnte trägt dabei allerdings einen Helm. Ist es Zeit für eine Helmpflicht? Oder haben die Kritiker recht, die sagen: Helmpflicht hat keinen Nutzen.

In den ersten Minuten nichts neues: Brockmann lehnt eine generelle Helmpflicht ab, legt aber jedem Radfahrer den Helm ans Herz, weil damit erwiesenermaßen schwerste Kopfverletzungen verhindert werden könnten. Brockmann bezieht sich bei der Frage nach dem Sinn einer Helmpflicht auch nicht auf deren Gesamtauswirkungen, sondern allein auf den relativ kleinen Aspekt der Helmtragequote, die stagniere nämlich seit einiger Zeit auf einem Niveau, das dem Unfallforscher Unbehagen bereitet.

Dann wird Brockmann darauf angesprochen, dass Radfahrer mit Helm offenkundig risikofreudiger unterwegs wären — er kenne allerdings keine wissenschaftlich ernstzunehmende Studie, die darauf hinweist. Genauso verhalte es sich mit der von den Gegnern der Helmpflicht gerne angeführten Untersuchung, behelmte Radfahrer würden dichter und rücksichtsloser von Kraftfahrern überholt als unbehelmte. Man kann nicht leugnen: Brockmann hat Recht. Die Untersuchung mit dem Abstand der überholenden Kraftfahrer ist abenteuerlich und aus wissenschaftlicher Sicht vermutlich weitestgehend wertlos. Aber: So genau wisse man das eben nicht.

Und es gibt offenbar tatsächlich keine Studien zum Stichwort der so genannten Risikokompensation. Als Risikokompensation wird gemeinhin das Phänomen bezeichnet, dass sich Menschen, die bei bestimmten Tätigkeiten durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen geschützt werden, aufgrund des stärkeren Sicherheitsgefühls risikobereiter verhalten und damit den eigentlichen Sicherheitsgewinn kannibalisieren. Dass die Risikokompensation existiert ist unbestritten: Im Auto sorgen die unzähligen technischen Helferlein für ein gewisses Kann-ja-eh-nichts-passieren-Gefühl, was manchen erst einmal mental befähigt, mit Tempo 150 die dunkle Landstraße entlangzubrettern oder trotz anklopfenden Sekundenschlaf noch die letzten hundert Kilometer in Angriff zu nehmen, und mit Schutzkleidung ausgestattete Arbeiter gehen sorgloser zu Werke und verletzen sich nun deutlich häufiger an jenen Stellen, die von der Kleidung nicht geschützt werden. Angeblich ist nicht einmal die Ordnungsmacht vor der Risikokompensation geschützt: Polizeibeamte beklagen, dass einige Kollegen seit der Einführung der neongrellen Schutzkleidung im Straßenverkehr deutlich unbekümmerter bei der Absicherung von Unfallstellen zugange sind als vorher und sich unnötigen Risiken aussetzen. Und der Klassiker soll nicht unerwähnt bleiben: Nach Einführung einer Skihelmpflicht auf diversen Skipisten behaupten einige Touristen dort einen deutlich aggressiveren Fahrstil zu erkennen.

Wie gesagt: „Angeblich.“ Ob die Risikokompensation auch auf dem Sattel zuschlägt ist tatsächlich noch nicht von wissenschaftlichen Studien noch nicht erfasst worden. Andererseits: Warum sollte sie nicht zuschlagen? Wenn sich Kraftfahrer von ABS, ESP, Abbiege-, Spurhalte- und Abstandsassistenten in trügerischer Sicherheit wiegen lassen, soll ausgerechnet auf dem Fahrrad so etwas nicht gelten? Kaum ein Unfallbericht der Polizei kommt mittlerweile ohne den Hinweis aus, dass der Helm schwere Verletzungen verhindert hat, beziehungsweise die schweren Verletzungen allein dem fehlenden Fahrradhelm zuzuschreiben wären. Grundschülern wird mit behelmten Wassermelonen demonstriert, dass ihnen eigentlich mit einem Fahrradhelm gar nichts mehr passieren könnte. Und in Zeitungsberichten über die Unfallstatistik kommen immer wieder Experten zu Wort, die mit der Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer sämtliche Verkehrstote aus den Spalten der Statistik tilgen wollen? Es mag zwar keine Studien zu diesem Thema geben, aber doch hinreichend viele Anhaltspunkte, dass dem gemeinen Radfahrer mit ständigen Lobpreisungen der Sicherheit eines Sturzhelmes ein Verkehrsverhalten antrainiert wird, das sich nicht mit einem Rückgang der Unfallzahlen vereinbaren lässt. Zumindest gibt es zu viele derartige Anhaltspunkte, als dass man hier im Zweifel für den Angeklagten urteilen, also davon ausgehen könnte, es gäbe ausgerechnet auf dem Rad keine Risikokompensation, bis denn das Gegenteil bewiesen ist.

Brockmann bezieht sich auch auf die Einführung der Gurtpflicht vor vielen Jahren, mit deren Einführung ebenfalls eine ganze Reihe von Bedenken einhergingen, die sich nicht einmal im Ansatz bewahrheitet hatten. Dieser Vergleich wird auch gerne den Gegnern der Helmpflicht vorgehalten, obwohl er recht problematisch ist: Helm- und Gurtpflicht sind nicht direkt vergleichbar. Das fängt schon mal damit an, dass es entgegen Brockmanns Behauptung mit der Untersuchungslage bei der Wirksamkeit von Fahrradhelmen auch noch recht dürftig aussieht. Hört man Brockmann dort am Telefon reden, dann müssten sich gar Dutzende Studien finden lassen, die allesamt zu dem einen Ergebnis kommen: Ja, der Fahrradhelm hilft und kann selbst allerschwerste Kopfverletzungen mit knapp hundertprozentiger Sicherheit verhindern. Findet man aber nicht. Andersherum ist aber die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes hinlänglich bewiesen und bekannt, dem abgesehen davon ein vollkommen anderes Funktionsprinzip innewohnt: Bei einem Unfall ist der Kraftfahrzeuginsasse in der Regel im Fahrzeug besser aufgehoben als außerhalb, weil er nur innerhalb des Fahrzeuges vom Airbag und der Knautschzone geschützt werden kann; also gilt es zu vermeiden, dass die Insassen bei einem unfreiwilligen Stop den Abflug durch die Windschutzscheibe in Angriff nehmen.

Und der Vergleich hinkt an noch einer weiteren Stelle: Das eigene Kraftfahrzeug ist des Deutschen liebstes Verkehrsmittel, da braucht’s schon einiges mehr als eine Gurtpflicht, um ihm vom Autofahren abzuhalten. Nicht einmal die höheren Kraftstoffkosten oder der tägliche Stau im Berufsverkehr machen ihm die Fahrt madig. Das Fahrrad hingegen wird von einem Großteil der Verkehrsteilnehmer nur benutzt, wenn Ostern und Weihnachten auf den selben Tag fallen: Mal ist es zu windig, dann zu warm, dann zu kalt, dann zu weit, dann lohnt der Weg in den Keller nicht, dann ist der Einkauf zu groß oder der Fahrradkorb zu klein, dort gibt’s keine Radwege und da keine Abstellmöglichkeiten und hier wird’s geklaut — irgendwas ist immer. Wird dieses empfindliche Ökosystem dann noch mit einer Helmpflicht belastet, scheint es mehr als nur vorstellbar, dass sich die meisten potenziellen Radfahrer lieber wieder dem eigenen Kraftfahrzeug oder dem öffentlichen Personennahverkehr zuwenden.

Für die Unfallforscher der Versicherer sind solche Überlegungen allerdings tatsächlich irrelevant, denn die Einflussnahme auf die Radverkehrspolitik gehört nicht zu ihrem Aufgabengebiet, wohl aber die Vermeidung der Unfallzahlen. Soll heißen: Brockmann interessiert sich vollkommen zu Recht nicht primär dafür, wie viele Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind, sondern wie viele davon verunglückt sind. Brockmann erwähnt dann die Schwierigkeit bei der Untersuchung der Sicherheit des Fahrradhelmes, weil in Deutschland ein Großteil der Radfahrer ohne Helm unterwegs ist und dementsprechend statistische Beurteilungen schwerfallen. Allerdings erwähnt er auch gerade fertiggestellte Studien, die für eine Wirksamkeit des Fahrradhelmes sprächen, von denen sich allerdings im Netz wenig finden lässt, noch nicht einmal auf der Webseite der Unfallforscher.

Zum Schluss scheint’s auch Brockmann langsam auf die Nerven zu gehen, dass die Sicherheit des Radverkehrs in Deutschland momentan einzig und allein am Fahrradhelm-Thema aufgehängt wird. Es gibt eben noch andere Aspekte, nicht nur den klassischen Abbiege-Unfall im Zusammenhang mit dem Toten Winkel, sondern auch diverse Unzulänglichkeiten der Radverkehrsinfrastruktur. Dort versprechen Verbesserungen allerdings einen viel nachhaltigeren Effekt als die Einführung einer Fahrradhelm-Pflicht: Wer gar nicht erst in einen Unfall verwickelt wird, braucht auch keinen Fahrradhelm.

Nur gehen in Deutschland Verbesserungen in der Radverkehrsinfrastruktur noch nicht einmal schleppend voran.

Internetweiter Glaubenskrieg um den Fahrradhelm

Ein Radfahrer mit Fahrradhelm fährt an einem Plakat mit der Aufschrift „587 Kopfverletzungen bei Radunfällen jährlich“ vorbei.

Das Plakat an sich ist ja schon der Knaller, bei dem wieder einmal das Ergebnis des so genannten Melonentests präsentiert wird. Ja, mit Helm wäre diese Melone sicher noch am Leben — aber vielleicht trotzdem an schweren Verletzungen gestorben. Das ist nämlich das tolle am Melonentest: Die behelmte Schale bleibt unbeschädigt, woraus die versammelten und staunenden Grundschüler messerscharf schließen, dass sie unverletzt aufgestanden und weitergeradelt wäre. Dass aber eine Melone kaum mit einem Schädel vergleichbar ist, wird in solchen fachgerechten Untersuchungen gerne ignoriert: Selbst wenn der Schädel noch intakt aus dem Helm kullert, kann das Gehirn derart starken Aufprallkräften ausgesetzt gewesen sein, die nicht mehr mit dem Leben zu vereinbaren sind. Zu dieser ganzen Logik passt dann auch, dass der Radfahrer im Hintergrund zwar artig seinen Helm trägt, aber trotzdem auf der falschen Straßenseite eines rein aus optischen Vermutungen bestimmt nicht für beide Richtungen freigegebenen Radweges unterwegs ist. Und dann trägt der ja noch nicht einmal seine Warnweste!

Zu dem großartigen Aufmacher-Foto schreibt die Rhein-Neckar-Zeitung: Glaubensfrage Fahrradhelm – Mit oder ohne Schutz radeln?

Fahrradhelme schützen vor Kopfverletzungen, gern getragen werden sie trotzdem nicht. Bei der Diskussion um Pro und Kontra wird es schnell hitzig.

Bei dem Artikel handelt es sich offenbar um einen vorgefertigten Agentur-Text, so dass sich diese wunderschöne Passage auf Dutzenden Nachrichtenportalen wiederfindet:

Für Polizei und Mediziner geht es nicht schnell genug. Sie wollen möglichst alle Unfälle, bei denen Radler ums Leben kommen oder schwere Schädel-Hirn-Verletzungen erleiden, mit Hilfe des Helms verhindern.

Ah, prima, der Fahrradhelm hilft also bei der Verhinderung von schweren Unfällen. Selbst wenn man über dieses sprachliche Detail hinwegsieht, wundert man sich noch über die heilsbringende Kraft des Fahrradhelmes: Ein Fahrradhelm kann schwere Verletzungen vermindern, aber sicherlich nicht im großen Stil verhindern. Beim direkten Feindkontakt zwischen Helm und Blech oder Helm und Straße treten im Extremfall derart große Kräfte auf, bei denen ein Helm nur noch wenig ausrichten kann. Die einzig sinnvolle Möglichkeit, derartige Verletzungen tatsächlich zu verhindern besteht aber nicht in der Etablierung einer Helmpflicht, sondern in der Verbesserung der Infrastruktur: Wer gar nicht erst vom Rad fällt, braucht auch keinen Helm.

Der weitere Verlauf des Artikels, der sich mit der Fahrradhelm-Studie aus Münster und den verschiedenen Argumentationen herumschlägt, wird flankiert von einem Informationskasten über die Fahrradhelm-Pflicht in anderen Ländern, der offenbar ebenfalls als internetweit zu findende Agenturmeldung daherkommt. Schon die Auswahl ist bezeichnend, denn Deutschland wäre neben Neuseeland eines der ersten Länder, bei denen tatsächlich eine Helmpflicht für Radfahrer jeglicher Altersstufen gilt. Und während der Text zu den niederländischen Verhältnissen erklärt, knapp 60 Prozent der Radfahrer würden angesichts einer Helmpflicht das Rad stehen lassen und es entstünde außerdem eine Art Schein-Sicherheit, wird der Anteil der behelmten Radfahrer in Kopenhagen mit einem Drittel beziffert — das dürfte allerdings glatt übertrieben sein: Meiner empirischen Untersuchung zufolge tragen in Kopenhagen eventuell fünf Prozent der Radfahrer einen Helm. Vielleicht auch eher drei. Aber wozu denn auch: In Dänemark verhindert man Unfälle nicht mit Fahrradhelmen, sondern einer ausgezeichneten Fahrradinfrastruktur und einem deutlich besseren Klima im Straßenverkehr.

Fahrradhelm-Studie: Hannelore-Kohl-Stiftung ist entsetzt

Die ZNS-Hannelore-Kohl-Stiftung gilt als eine der größten Befürworterinnen des Fahrradhelmes. In der Vergangenheit fiel die Stiftung, die Unfallopfern mit Schäden des Zentralen Nervensystems hilft, immer wieder mit Äußerungen auf, dass man dort den Fahrradhelm als universelles Mittel im Kampf gegen Schädel-Hirn-Verletzungen sieht — tatsächlich ist aus wissenschaftlicher Sicht die Schutzwirkung so eindeutig und umfassend, wie es häufig dargestellt wird. Zu der so genannten Helmpflicht-Studie aus Münster schreibt die Stiftung: Warum Helm? – Kopfverletzungen lassen sich nicht in Euro berechnen

Und was die Stiftung dort schreibt, ist sicher nicht komplett verkehrt: Menschenleben und Gesundheit lassen sich nur schwer finanziell aufrechnen — und solche Rechnungen bekommen stets einen recht unappetitlichen Beigeschmack. Was sich aber berechnen lässt, und das nennt die ZNS-Hannelore-Kohl-Stiftung trotzdem noch ein „zynisches Ergebnis“, sind die gesundheitlichen Auswirkungen: Während sich die positiven Auswirkungen Fahrradhelm-Pflicht nur im überschaubaren Maße in der Unfallstatistik niederschlagen werden, dürften sich der Radverkehrsanteil je nach Studie merklich bis ganz erheblich reduzieren — und zwar immerhin soweit, dass der zusätzliche Mangel an körperlicher Bewegung, der mit der Nutzung von Kraftfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln einhergeht, direkte Auswirkungen zeigt.

Recht schwer tut sich die Stiftung allerdings mit ihrer Positionierung gegenüber einer Fahrradhelm-Pflicht: Angesichts der unklaren Rechtsprechung befürchtet die Stiftung eine generelle Mitschuld bei Unfallopfern, die ohne Helm unterwegs waren.

Vision Zero kommt nicht besonders gut an

DER SPIEGEL berichtet: Null Verkehrstote sind möglich

Das Ziel von null Verkehrstoten lässt sich erreichen: Laut einer Dekra-Untersuchung hatten mehrere Großstädte innerhalb eines Jahres kein einziges Unfallopfer zu beklagen. Wie geht das?

Eine Dekra-Untersuchung stellte offenbar fest, dass in vielen deutschen bereits heute die so genannte Vision Zero Wirklichkeit geworden ist und innerhalb des Untersuchungszeitraumes kein Verkehrsteilnehmer bei einem Unfall starb. Zurückzuführen sei dieses einerseits auf eine verbesserte Infrastruktur, insbesondere Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkte würden immer häufiger mit entsprechenden Maßnahmen entschärft, sowie dem technischen Fortschritt in Gestalt von mitdenkenden Kraftfahrzeugen, die mittlerweile bei Gefahr selbstständig bremsen. Wie häufig solche technisch hochgerüsteten Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr anzutreffen sind, wird leider nicht erwähnt; mutmaßlich dürfen viele Kraftfahrzeugführer die Zusatzkosten für derartige Sicherheitsmaßnahmen scheuen.

Obwohl es schwerfiele, lautet der banalste Vorschlag zur Vermeidung tödlicher Unfälle:

„Bei Autofahrten wird in den meisten Fällen eine Strecke von unter fünf Kilometern zurückgelegt – einfach mal das Fahrrad zu nehmen oder zu Fuß zu gehen.“

An diesem Satz hängen sich natürlich sofort wieder viele Teilnehmer des Diskussionsforums auf, die darin eine Bevormundung des deutschen Kraftfahrers sehen. Man mag über den Sinn von solchen Aufforderungen streiten, über den Sinn derart kurzer Autofahrten noch viel mehr, aber wenn man aus einigen Diskussionsbeiträgen herausliest, dass Risiko tödlicher Unfälle sei ein Grundrecht deutscher Kraftfahrer, dann schwurbelt’s aber schon ganz arg im Schädel. Puh.

Andererseits lässt sich nicht in Abrede stellen, dass die Diskussionsteilnehmer teilweise Recht haben mit der Argumentation, der einseitige Fokus auf den Straßenverkehr wäre übertrieben. Aufgrund verschiedener Maßnahmen wurde die Zahl getöteter Verkehrsteilnehmer in den letzten vierzig Jahren auf knapp ein Sechstel reduziert, während bei andersartigen Unfällen im Alltag nach wie vor abertausende Menschen ums Leben kommen.

Wilhelmsburger LOOP: „Fahrradhighway der Luxusklasse“

Fahrradhighway der Luxusklasse? Freizeitrundweg vor allem für Fahrradfahrer? Einer der besten Radwege der Stadt? Welchen LOOP hat denn das Hamburg Journal des Norddeutschen Rundfunks dort besucht? Der Loop – ein Vorzeigeprojekt für Radwege?

Der Radweg ist kürzlich mit dem Deutschen Fahrradpreis prämiert worden. Wir haben den Loop genauer unter die Lupe genommen und auch einige Stolperfallen entdeckt.

Nach knapp einer Minute wird der Beitrag dann doch noch kritischer: Innerhalb Wilhelmsburgs wird der LOOP regelmäßig unterbrochen, die Kreuzung mit der „eingebauten Vorfahrt“ ist zwar cool, aber nur dort, wo eh kaum ein Kraftfahrzeug kreuzt, und an anderen Kreuzungen steht man mit seinem Bike mal so richtig lange. Noch eine Minute länger dauert es, bis dem Sprecher aus dem Off der richtige Begriff einfällt: Der LOOP sei ein so genannter Toleranzweg! Und obwohl sich das Hamburg Journal sich nicht weiter mit den teilweise eklatanten Fehlern dieses Rundkurses beschäftigt, ist das womöglich genau der richtige Begriff: Jeder Verkehrsteilnehmer passt auf den anderen auf — und es nörgelt niemand herum, dass die Radfahrer diesen Fahrradhighway Rundkurs benutzen, obwohl sie auf weiten Strecken nur mit Schrittgeschwindigkeit oder gar überhaupt nicht radeln dürfen.

Ja, bitte: Vertragen wir uns endlich

Die B.Z. hat ausgerechnet das Fahrrad zum Thema der Woche erhoben und widmete dem Radverkehr in der Ausgabe des gestrigen Sonntages gleich zwei große Doppelseiten: „Vertragt euch endlich“, heißt es da in großen Lettern. Inhaltlich war zwischen großzügigen Bildern und gespielter Empörung nicht so ganz viel zu reißen: Den meisten Platz nahm etwas ein, was die B.Z. aus unerfindlichen Gründen als „große Vorfahrt Diskussion über Radwege, rote Ampeln, Helm- und Kennzeichenpflicht“ bezeichnete und daraus bestand, dass Taxi-Fahrerin Angelika Warnecke, ADFC-Vertreter Philipp Poll, Fahrlehrer Matthias Preuß und Fahrrad-Kurier Valeriy Leibert zu jedem Thema ein paar Sätze aufsagen durften. Eine Diskussion sieht definitiv anders aus, das war allenfalls die leidliche Bekanntmachung der meist festgefahrenen eigenen Standpunkte.

Und obwohl ein wie auch immer gearteter Erkenntnisgewinn nicht zu verzeichnen war, ergab sich beim Lesen doch der eine oder andere Lacher. Da war beispielsweise Fahrlehrer Preuß, den an der roten Ampel ständig Radfahrer überholen und mit der Tasche den Spiegel abbrechen, was ihn jedes Mal 150 Euro kostet. Soll nun wirklich jemand glauben, der Mann reparierte mehrmals im Monat oder, wie er sagt, „ständig“ seinen rechten Außenspiegel für 150 Euro? Fahrradkurier Leibert spielt ebenfalls mit den Zahlen und beklagt sich über Fahrradkontrollen, von denen an sonnigen Tagen mindestens zehn gleichzeitig stattfänden. Ansonsten? Keine Überraschungen. Die so genannte Diskussion dümpelt eng eingezwängt zwischen Bildern und Großbuchstaben-Überschriften auf zweieinhalb Seiten herum.

Zwischendurch eingestreut wurde so eine Art Ratgeber für den nächsten Fahrradkauf, der mit einer großzügigen Überschrift angekündigt wird („Zu einem sicheren Fahrrad gehört auch die richtige Größe“), während der eigentliche Artikel nur ein paar Zeilen länger als die Einleitung ist. Selbst die Beratung bei Baumarkt-Fahrrädern dürfte umfassender sein. Und dann bildet die B.Z. noch ein altes Holland-Rad ab, um die vorgeschriebenen Einrichtungen am Fahrrad zu erklären, erzählt da was von der „wirkungsvollen Klingel“ und „zwei unabhängig wirkenden Bremsen“, während das Holland-Rad noch so einen verdächtig nach Stempel-Bremse wirkenden Griff am Lenker hat. Das hält man ja im Kopf nicht aus.

Der stimmungsvolle Teil darf ja auch nicht fehlen, irgendwie muss der Blutdruck schließlich auf Kurs gebracht werden, also ging die B.Z. mit der Polizei auf Rotlicht-Radler-Jagd. „In drei Stunden erweichte die Polizei 29 Rot-Radler“ klingt natürlich dramatisch, immer diese Kampfradler, das kennt man ja. Natürlich ist ein Rotlichtverstoß pro sechs Minuten noch immer zuviel, aber wieder einmal wird der Eindruck geschürt, nur diese blöden Radfahrer hielten sich nicht an die Verkehrsregeln. Wie viele Kraftfahrer wohl an der Straße des 17. Juni in dem dreistündigen Zeitraum Probleme mit der Farbwahrnehmung hatten?

Und dann dieser Auszug aus dem Bußgeldkatalog, der bar seiner Unbrauchbarkeit gar nicht groß auffällt. Da gibt’s beispielsweise das „Fahren ohne Licht“ und das ebenso teure „Fahrrad ohne Lampen“, das beliebte „Straße entgegengesetzt befahren“ und, natürlich, der Klassiker darf nicht fehlen, das „Nichtsnutzen des vorhandenen Radweges“. Hmm, gerade eben wurde aufwändig noch die mangelnde Regelkenntnis am Fahrradlenker reklamiert, aber jetzt sorgt die B.Z. mit ihrem tollen Auszug aus dem Bußgeldkatalog gleich noch mal für mehr Verwirrung? Und überhaupt: Wenn man sich doch über diese ganze Kampfradelei echauffiert, warum unternimmt die B.Z. nicht mal was dagegen und druckt einen Auszug mit den wichtigsten Verkehrsregeln für Radfahrer ab? So spiegelt das Thema der Woche nur die allgemeine Mentalität im deutschen Straßenverkehr wider: Verkehrsregeln interessieren nicht, aber wie viel kostet’s denn, wenn’s die Rennleitung sieht?

So wird das nicht mit dem Vertragen.

„Radfahren in Frankfurt generell verbieten!“

Die Frankfurter Rundschau berichtet über Falträder und die Fahrradmitnahme im öffentlichen Nahverkehr: Faltrad zu Sonderkonditionen

Fahrräder in öffentlichen Verkehrsmitteln sind meistens ein Ärgernis: Sperrig und im schlimmsten Fall sogar ein Sicherheitsrisiko. Das Faltrad soll dieses Problem lösen. ADFC und RMV wollen die platzsparende Alternative fördern, denn das Faltrad kann als Handgepäck mitreisen.

In dem lustigen Kasten in der Mitte kommen — leider? — auch einige Leser zu Wort, die dem Rad nicht besonders freundlich eingestellt sind. Das mag freilich auch anderen Erfahrungen liegen, die offenkundig ja alles andere als positiv waren, das Radfahren in Frankfurt allerdings komplett zu verbieten, um damit die Radfahrer als Reinkarnation des Leibhaftigen aus der Stadt zu vertreiben, das dürfte dann doch etwas zuviel des Guten sein.

Wenigstens sitzt der Helm

Das ist ja mal wieder hoffentlich nicht ernst gemeint. Der NDR-Reporter Carl Georg Salzwedel soll herausfinden, ob das Radfahren in Hamburg gefährlich ist, wagt einen Selbstversuch und aus irgendeinem Grunde, vermutlich musste er ja seine GoPro Hero irgendwo befestigen, um Sicherheit ging es ihm offenbar nicht, setzt er dazu einen Fahrradhelm auf. Einen Fahrradhelm, der wahrscheinlich einem Grundschüler gepasst hätte und in Ermangelung des korrekten Kopfumfanges so hoch auf der Stirn hockt, dass Salzwedel seinen Helm besser im NDR-Studio gelassen hätte. Bei einem Unfall hätte dieser Helm weder die Stirn noch sonst irgendetwas von seinem Kopf geschützt, aber ohne Helm hätte er wenigstens den Vorteil, nicht ganz so peinlich auszusehen: Selbstversuch: So gefährlich ist Radfahren

Wie sicher ist das Radfahren in der Hansestadt? NDR Reporter Carl Georg Salzwedel hat den Selbstversuch gewagt und unterwegs mit Experten gesprochen.

Nach knapp einer Viertelminute hat Salzwedel den Siemersplatz erreicht, berühmt-berüchtigt und als Beispiel für eine nicht besonders gelungene Verkehrsführung gern genommen. Wie das mit dem Radfahren am Siemersplatz und sowieso in ganz Hamburg funktioniert, lässt sich beispielsweise in Sekunde 17 bestaunen. In der Hansestadt werden so genannte Radfahrstreifen generell ohne das dazugehörige Zeichen 237 aufgestellt — das klingt zunächst nach einer Kleinigkeit, hat aber ganz drastische Auswirkungen: Ohne Zeichen 237 handelt es sich rechts der dicken Linie nicht um einen Radfahrstreifen, sondern um einen Seitenstreifen, der von der Straßenverkehrs-Ordnung primär zum Abstellen von Kraftfahrzeugen vorgesehen ist und nebenbei innerorts noch von Radfahrern benutzt werden darf. Bloß gut, dass niemand so genau in die Verkehrsregeln schaut, sonst wäre das Chaos glatt perfekt. Und damit es sich auch am Siemersplatz ganz klar und auf jeden Fall nicht um einen Radfahrstreifen handelt, wurde am Übergang von Radweg auf den Radfahrstreifen Seitenstreifen die Kombination aus Zeichen 237 und dem Zusatzzeichen „Ende“ aufgestellt: Jeder einigermaßen regelkundige Verkehrsteilnehmer soll also wissen, dass es sich hier ganz bestimmt nicht um einen Radfahrstreifen handelt.

Auch sonst macht die Verkehrsführung am Siemersplatz nicht unbedingt den besten Eindruck: Während man offenbar in absehbarer Zeit in den kreuzenden Straßen auf der Fahrbahn fahren soll, weil jemand im Begriff ist, die blauen Schilder beiseite zu klagen, werden Radfahrer just bei diesem unübersichtlichen Kreuzungsbauwerk auf Radwege gezwungen, die entgegen jeglicher Mindeststandards durch die wartenden oder aussteigenden Busfahrgäste geführt werden. Das hätte sich definitiv besser lösen lassen können.

Es geht weiter die Hoheluftchaussee nach unten, während der Sprecher im Off über die Unfallzahlen der letzten Jahre referiert. „So richtig in Schuss sind die Radwege nicht“, bemerkt er, während Salzwedel ordnungswidrig auf dem Gehweg um eine Arbeitsstelle herumfährt. Gerade jener Radweg gehört mit zu den grässlichsten blau beschilderten Sonderwegen, die Hamburg so zu bieten hat — bloß gut, dass der Radfahrer seinen Helm trägt.

Ordnungswidrig über den Gehweg geht’s zur Polizei. Karsten Witt sagt dort: „Er (der Autofahrer) muss akzeptieren, dass der Radfahrer auf die Straße gehört (…) und er muss sich der Rechte der Radfahrer bewusst sein.“ Das hört man gern von der Polizei, die sich ansonsten auch in Hamburg im Jahre 2014 noch immer etwas schwertut mit diesen Radfahrern, obschon sich nicht in Abrede stellen lässt, dass die Elbmetropole mittlerweile deutlich fahrradfreundlicher geworden ist als noch vor ein paar Jahren.

Weiter geht’s, „Das wünscht sich der ADFC“, bekundet der Sprecher zu einem Radfahrstreifen Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen, neben dem gerade die Müllabfuhr hält, hinter der der Radfahrer kurz verschwindet. Sowas wünscht sich allerdings weder der ADFC noch irgendein Radfahrer, denn von links der Schutz- oder Radfahrstreifen haltenden oder parkenden Kraftfahrzeuge geht eigentlich immer eine Gefahr aus. Entweder hüpft dann doch noch mal schnell jemand aus der Beifahrertür oder einer der Müllwerker schiebt gedankenverloren die Mülltonne über den Streifen.

Wieder wird offenbar ordnungswidrig auf einer eigentlich dem Fußgängerverkehr vorgehaltenen Fläche geradelt, dann kommt Dirk Lau vom Hamburger ADFC zu Wort und kritisiert, dass es in Hamburg noch immer eine zu starke Ausrichtung auf das Automobil gäbe.

Noch einmal ordnungswidrig rauf auf den Gehweg, dann wird Helma Krstanoski, Pressesprecherin der Verkehrsbehörde, zur Sicherheit der Radwege befragt: Was tut denn die Hansestadt eigentlich gegen unebene und vollkommen marode Radverkehrsanlagen? Krstanoski erklärt, dass bei Sanierungen einer Straße künftig überprüft werde, ob der Radverkehr auf die Fahrbahn oder auf einen Radfahrstreifen Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen verlegt werden kann. Das übrige Radverkehrsnetz werde allerdings ebenfalls saniert — davon merkt man meistens recht wenig.

Das man als Radfahrer nicht besonders viel von den Sanierungen bemerkt, liegt womöglich auch an der schieren Länge des Hamburger Radwegenetzes. Alleine schon entlang der Hauptverkehrsachsen schlängeln sich Radwege, die ihren Namen schon seit Jahren nicht mehr verdienen und aufgrund schlechter Oberflächensubstanz, Unebenheiten aufgrund von Wurzelaufbrüchen, billigen Baumaterialien oder kampfparkenden Kraftfahrzeugen, sowie den üblichen Gefahrenstellen mit schlecht einsehbaren Kreuzungen. Diese Radwege werden aber offenbar nur angefasst, wenn nebenan auch die Fahrbahn saniert wird — unabhängig von der den Radweg anzufassen scheint in Hamburg keine Priorität zu genießen, zumindest deutet der häufige Wechsel der Oberflächenstruktur, die stellenweise alle zehn Meter zwischen Asphalt, Pflasterung, Sand, Kopfsteinpflaster und grobem Schotter wechselt, dem eigentlich nur die permanente Strapazierung des Fahrradrahmens gemein ist, nicht auf einen sonderlich durchdachten Plan hin. Wenn die Verkehrsbehörde die Radwege schon nicht aufgeben will, dann wäre es tatsächlich angesagt, die einzelnen Wege einmal komplett zu sanieren, und zwar nicht nur für ein paar Meter.

Das Fazit des im Endeffekt dreiminütigen Selbstversuches: Die Fahrbahnradelei ist ungewohnt, aber sicherer, und die Radwege möchten bitte schnellstmöglich saniert werden. Warum das nun allerdings unter dem Label „Selbstversuch“ abgebildet wurde, erschließt sich nicht so richtig.