„Rücksicht und Besonnenheit im Straßenverkehr“

W wie Wissen versucht sich ebenfalls an einer Interpretation des Krieges auf der Straße, obwohl man doch hoffen und meinen sollte, mit der Fahrradsaison endete auch der angebliche Kriegszustand auf der Straße: Kampfzone Verkehr

Mehr Radfahrer, mehr Autos – immer weniger Platz. Das wachsende Verkehrsaufkommen wird für alle Teilnehmer immer anstrengender: Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger, jeder pocht auf seine Rechte. Die Stimmung ist aggressiv geworden: Radfahrer fühlen sich von Autofahrern drangsaliert und umgekehrt, alle kritisieren die zunehmende Rücksichtslosigkeit. Von „Radler-Rambos“, „Krieg auf der Straße“ und „gnadenloser Verdrängung“ ist die Rede. Aber geraten wir auf der Straße tatsächlich in einen Kampfmodus? Psychologen warnen: je dichter der Verkehr, desto angespannter die Menschen.
Doch wann – und vor allem warum – verwandeln sich gemütliche Spaziergänger, brave Radler und verantwortungsvolle Familien-Papas in „Streetfighter“? „W wie Wissen“ sucht im Asphaltdschungel nach der Lösung.

Na, nach der Lösung wird gesucht. Das ist doch erst vor einer Woche gründlich schiefgegangen? Egal, denn dem Thema kann sich ja trotzdem, wie sagt man so schön, ergebnisoffen genähert werden. Das fällt allerdings schwer, denn der Beitrag beginnt mit Filmen aus der Konserve: sowohl die warnwestenbewehrte Radfahrerin aus Hamburg, den einigermaßen aggressiven Taxifahrer aus Kiel und Dieter Beck aus Osnabrück, der als Vorzeige-Fußgänger in keiner Kriegsberichterstattung fehlen darf, die kennt man doch schon vom Norddeutschen Rundfunk aus einer misslungenen Reportage.

Immerhin: es gibt inzwischen einen Verkehrspsychologen, der die bereits bekannten Sequenzen etwas auflockert. Viel mehr aus dem vorhandenen Material gemacht wurde allerdings nicht: Dieter Beck, inzwischen Vorsitzender einer Bürgerinitiative mit dem wohlklingenden Namen Fußgängerschutz gegen Falschradler. Auch unter dem neuen Namen findet er weiterhin die Kraft, jedem Radfahrer hinterher zu rennen, um ihn auf sein Fehlverhalten aufmerksam zu machen und ihn leicht oberlehrerhaft zu belehren, aber auch diese Reportage bleibt die angekündigte Lösung schuldig: warum denn nun Radfahrer auf dem Gehweg mitten durch die Eisdiele radeln wird nicht weiter ausgeführt.

Beck darf sich weiterhin in teuren Sendeminuten über die bösen Radfahrer echauffieren, es wird nicht hinterfragt, ob Radfahrer denn nun aus purer Boshaftigkeit auf dem Gehweg radeln, um dort möglichst viele Fußgänger zu gefährden und zur Seite zu klingeln, oder ob, was eigentlich viel wahrscheinlicher ist, der Grund nicht doch eine Mischung aus Unkenntnis der Verkehrsregeln, der jahrzehntelangen Propaganda, Radfahren auf der Fahrbahn sei tödlich, und vor allem schlechten Angewohnheiten ist. Denn auch fünfzehn Jahre nach Aufhebung der generellen Radwegbenutzungspflicht gilt in den Köpfen der Verkehrsteilnehmer die Fahrbahn immer noch als ein absolut tödlicher Straßenteil. Und weil den Radfahrern weiterhin erklärt wird, es sei auf dem Radweg so viel sicherer als auf der Fahrbahn, was im Übrigen mittlerweile als widerlegt gilt, landen viele Radfahrer aus reinem Sicherheitsbedürfnis plötzlich auf dem Gehweg, wenn es keinen Radweg gibt. Man sagt nicht umsonst: wer Radwege säht, wird Gehwegradler ernten.

Die Verwaltung tut derweil ihr übriges, um die Situation möglichst unscharf wirken zu lassen. Mal muss der rechte Radweg benutzt werden, mal der linke, mal darf auf dem Gehweg geradelt werden, mal wird die Gehwegradelei kraft Zeichen 240 vorgeschrieben, dann endet sie plötzlich an der nächsten Kreuzung, obwohl der folgende Gehweg genauso aussieht wie der vorige und die Verkehrsbelastung auf der Fahrbahn nicht nennenswert gesunken ist. Klar, informierte Radfahrer blicken da durch, aber wer nur hin und wieder unbehelligt vom Studium der Straßenverkehrs-Ordnung auf dem Sattel sitzt, wird sich die Sache möglichst einfach und vermeintlich sicher machen: er befährt einfach alles, was nicht der Fahrbahn angehört. Tatsächlich sind es empirischen Untersuchungen gemäß vor allem so genannte „Nur-Autofahrer“, die zwei oder drei Sonntage im Sommer für eine kleine Radtour auf dem Sattel sitzen, sonst aber nur im Auto unterwegs sind, die eine besonders lockere Auslegung der Verkehrsregeln beherzigen und links und rechts der Fahrbahn und über rot und entgegen der Einbahnstraße holpern, weil sie das Fahrradfahren überhaupt nicht gewohnt sind und tatsächlich überhaupt gar keine Ahnung haben, welche Verkehrsregeln ungefähr gelten könnten.

Ja, man hätte schon aus diesem kleinen Thema herausarbeiten können, dass die ständige Hetze auf Fahrradfahrer als Wurzel allen Übels verfehlt, ungerecht und nur mittelbar zutreffend ist, aber entweder mangelte es dazu an Lust oder Sendezeit oder beidem, jedenfalls bleibt der Radfahrer zurück als das, was er angeblich ist: der schlimmste aller Verkehrsteilnehmer.

Verkehrspsychologe Jörg-Michael Sohn bringt nun die Ellenbogenmentalität ins Spiel. Seine Erklärung ist einleuchtend: die Interaktionen im Straßenverkehr sind nicht vom Miteinander, sondern vom Gegeneinander geprägt. Man fährt nicht mehr zusammen mit anderen Verkehrsteilnehmern auf der Straße, sondern gegen sie. Und gerade andersartige Verkehrsteilnehmer, die sich etwa in der Anzahl der Räder unterscheiden, gelten da ganz schnell als Konkurrenz.

Schade, dass Sohn nur ein paar Sekunden reden darf, denn gleich drängt Otto Stark, der Taxifahrer, der weiß nämlich, wie unvernünftig die Radfahrer sind. Aha, schon wieder diese Differenzierung: es gibt also Radfahrer, die sind tendenziell ganz böse, und es gibt Autofahrer, die bekanntlich die Melkkühe der Nation sind, die unter den bösen Radfahrern zu leiden haben. Stark weiß auch, wie man als Radfahrer am sichersten ans Ziel kommt: einfach mal auf die Vorfahrt verzichten und Rücksicht gegenüber dem Autofahrer walten lassen. Denn bei einem Unfall habe der Radfahrer den größeren Schaden, der Kraftfahrer nur eine Delle im Fahrzeug. Ja, so ganz verkehrt ist diese Aussage gar nicht, doch führt so etwas unweigerlich dazu, dass Autofahrer allenfalls noch unbekümmerter ihre Schiffe durch die engen Gassen lenken: wenn’s brenzlig wird, dann werden die anderen Verkehrsteilnehmer schon im reinen Eigeninteresse beiseite springen. Nicht unerwähnt soll bleiben, dass diese Denkweise auch einigen Radfahrern anheim fiel: die fahren auch recht unbekümmert hier und dort lang, der Autofahrer wird schon aufpassen, der will schließlich niemanden totfahren.

Trotzdem war schon damals beim Norddeutschen Rundfunk diese Aussage ein ziemlicher Aufreger.

Und nun dass: „Der Stärkere hat Vorfahrt“, tönt es aus dem Off, „der Klügere sollte besser bremsen. Diese Egozentrik zeigen nicht nur Autofahrer, aber sie sind besonders anfällig dafür.“ Das klingt ganz ungewöhnlich, ein totaler Gegensatz zu Stark, der damals die Reportage des Norddeutschen Rundfunks mit seiner eigenwilligen Interpretation des Verkehrsgeschehens dominierte. Glatt möchte man hoffen, diese noch einmal aufgekochte Sendung nähme einen anderen Verlauf. Sohn erklärt, wie sich Autofahrer eigentlich in einem abgeschotteten Raum bewegen, der keinerlei Kommunikation mit der Außenwelt zulässt. Man muss das erst einmal sacken lassen: das Automobil gilt als Meisterleistung der Ingenieurskunst, als Quintessenz von Millionen Jahren der Evolution, aber im Kraftwagen ist der Mensch all seiner Kommunikationsfähigkeiten beraubt und kann sich mit zweideutigen Gesten, Hupe und Lichthupe kaum mehr ausdrücken als ein Kleinkind von vier Monaten.

Taxifahrer Stark behauptet, von sich aus häufig Kommunikation zu suchen. Sofern das in der Regel so geschickt abläuft wie im Intro, wo Stark aus dem Beifahrerfenster brüllt, braucht er sich über den ausbleibenden Erfolg seiner Kommunikationskünste eigentlich nicht zu wundern. Und wenn das Ignorieren der roten Ampel eines Radfahrers, der eigentlich nur einen Haltlinienverstoß begeht, um auf dem Radweg weiterzuradeln, als „ganz heiße Sache“ bezeichnet, lässt das gleichzeitig den Maßstab erahnen, mit denen er das Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer misst.

Gleich darauf kommen erstmals bislang unveröffentlichte Szenen in die Leitung. Vor Stark biegt ein schwer beladener Radfahrer links ab, während ein anderer Kraftfahrer Starks Taxi überholt. Dumme Situation, keine Frage, da hätte auch der Radfahrer besser aufpassen müssen, aber interessant, dass das eigentlich viel gefährlichere Fehlverhalten des überholenden Kraftfahrers überhaupt nicht zur Sprache kommt. Das ist offensichtlich ganz normal — genau wie die ablehnende Reaktion des Radfahrers, als Stark doch recht freundlich das Gespräch sucht. Wieder einmal blitzt das übliche Vorurteil der bösen Radfahrer durch, die nicht einmal zu ihrem Fehlverhalten stehen wollen. Man denke da an die vielen Autofahrer, die auf Knien rutschend gegenüber der Bußgeldstelle Besserung schwören, wenn sie beim Falschparken oder kultivierten Schnellfahren erwischt wurden. Nein: auch alle anderen Verkehrsteilnehmer lassen sich ungern auf ihr Fehlverhalten hinweisen. Schafft es ein Radfahrer, einen Autofahrer einzuholen, der ihm gerade die Vorfahrt nahm, dicht überholte oder sonst irgendwie beinahe über den Haufen fuhr, muss er schon froh sein, nicht direkt aufs Maul zu bekommen. Von Einsicht ist da ebenso wenig zu sehen.

Aber wie großartig die Neuauflage des alten Materials ist, zeigt wieder Verkehrspsychologe Sohn, der erklärt, warum es in der überhitzten Welt des Straßenverkehrs so schwer fällt, vernünftig mit seinen Mitmenschen zu agieren. Man muss Stark schon fast bemitleiden, weil er als Figur des offenbar typischen Autofahrers herhalten muss, der mit den Verkehrsregeln nur halbwegs klarkommt und sich berufen fühlt, im Verkehr für Recht und Ordnung zu sorgen, aber jedes Mal von Sohn belehrt wird. Allzu viel sollte man sich von dieser Reportage nicht versprechen, aber ein bisschen großartig ist das alles schon. Vor allem, weil mit dem bereits bekannten Material, das sich bloß am Krieg auf der Straße versuchte, eine gänzlich andere Reportage zusammengeschnitten wird.

Stadtbewohner können eher auf das Auto verzichten

Manchmal liest man Studien, deren Ergebnisse so selbstverständlich klingen, dass man nicht nur im ersten Moment über die eigentliche Ernsthaftigkeit der Studie zweifelt. Nun schreibt der SPIEGEL ONLINE: Landeier fahren dem Trend hinterher

Je größer die Stadt, umso weniger Autos gibt es pro Einwohner. Zu diesem Schluss kommen Experten in einer Untersuchung. Der Trend geht dabei zum Verzicht auf das eigene Automobil, sagen die Macher der Studie. Eine Liste zeigt, wo er am stärksten ist.

Es ist zwar nicht klar, welche Gedankengänge zur Wahl just jenes Aufmacherfotos führten, aber die Erkenntnis ist eigentlich ganz simpel: wer in Großstädten wohnt, in denen es tendenziell einen ordentlichen öffentlichen Personennahverkehr, verhältnismäßig kurze Wege und womöglich sogar vernünftige Carsharing-Angebote gibt, hat nicht allzu große Hemmungen, auf das eigene Auto zu verzichten. Ländlicher wohnende Menschen scheuen sich da verständlicherweise schon eher, denn von einem Dorf ins nächste bis zum ersten Supermarkt ist der Weg etwas weiter, da helfen weder Fahrrad noch der Bus, der zwei Mal am Tag vorfährt.

Österreicher wollen auf das Auto verzichten

Darüber wüsste man doch gerne mehr — die österreichische Kleine Zeitung berichtet: Hälfte will weniger mit Autos fahren

Aufgrund der hohen Spritpreise wollen bereits 51 Prozent der Österreicher in nächster Zeit weniger mit dem Auto fahren – Öffis, Fahrrad und die eigenen Beine sind die Alternativen. Erst am Montag sind die Ölpreise gestiegen.

Schade, dass der Artikel so kurz und oberflächlich ist.

Platzverbrauch von Auto, Bus und Fahrrad

Mindestens einmal pro Monat machen drei Fotos im Netz die Runde, auf denen der Platzverbrauch verschiedener Fahrzeuge dargestellt wird. Tom Schaffer hat dazu eine interessante Analyse geschrieben: Wie viel Platz brauchen Bus, Auto und Rad in der Stadt?

“Propaganda” und “Manipulation”, nennt ÖVP-Webmensch Gerhard Loub ein Bild, das derzeit zum wiederholten Male die Runde durch das Internet macht. Es soll darstellen, dass Autos Platzverschwendender erster Güte sind, und Menschen in der Stadt sinnvollerweise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Rad fahren sollen.

474 Milliarden Euro Subvention für den Kraftfahrzeugverkehr

Wenn ein Rad- und ein Autofahrer auf der Straße diskutieren, weil der Radfahrer auf der Fahrbahn fuhr und nicht auf dem nicht-benutzungspflichtigen Radweg nebenan, auf dem noch ein paar Autos parken und Mülltonnen stehen oder Bäume wachsen, dann werden, sofern man noch nicht bei Beleidigungen und Handgreiflichkeiten angekommen ist, auch kluge Weisheiten unterbreitet: zum Beispiel zahlt ein Fahrrad keine Kraftfahrzeugsteuer. Immer wieder wird von Autofahrern beklagt, dass Radfahrer die deutschen Straßen benutzen dürften, obschon sie keine Steuern zahlten — dass Radfahrer ihr Fahrrad mit einer Umsatzsteuer gekauft haben, von der womöglich auch der eine oder andere Euro in eine Autobahn gepumpt wird, die das Fahrrad in der Regel nicht befahren wird, geht dabei genauso unter wie die Tatsachen, dass Steuern nunmal nicht zweckgebunden sind, Fahrradfahrer durchaus Steuern wie Einkommenssteuern zahlen und womöglich zu Hause auch ein Kraftfahrzeug mit entsprechender Steuerbelastung stehen haben.

Die dann in der Regel folgende Forderung, dass Steuern in Deutschland zweckgebunden sein sollten, ist einigermaßen drollig. Die Öko-Steuer sollte für den Straßenbau verwendet werden, genauso sollte die Kraftfahrzeugsteuer komplett dem Verkehr zugute kommen, bleibt dann die Frage, was denn mit der Mehrwertsteuer passiert, die beim Kauf von Kraftstoffen, Fahrzeugen oder beim Verzehr an der Autobahnraststätte anfällt — auch in den Verkehr pumpen? Und welche Verwendung findet eigentlich die Einkommenssteuer? Und werden mit der Schaumweinsteuer dann Weinanbaugebiete unterstützt?

Es wäre ein ziemlich seltsamer Staat, der nach so einer Regelung entstünde: auf der einen Seite zu viel Geld, auf der anderen viel zu wenig. Aber es ist zu vermuten, dass die deutschen Straßen in einem ziemlich jämmerlichen Zustand wären. Die Autofahrer unterschätzen ihre Steuerleistung, obschon sie sich als Melkkuh der Nation fühlen, wird der europäische Kraftfahrzeugverkehr stark subventioniert, schreibt der Hamburger Kreisverband des ADFC: Was kostet der motorisierte Straßenverkehr?

Österreich: „Beim Thema Auto setzt die Vernunft aus“

Wenn sich ein Land als „Autonation“ bezeichnen durfte, so war das in der Vergangenheit Deutschland mit seiner Autoindustrie, seinen Autobahnen ohne Tempolimit und vielleicht auch mit seinen schlechten Radwegen. Tatsächlich sind allerdings in Österreich bezogen auf die Einwohnerzahl mehr Kraftfahrzeuge zugelassen als in Deutschland — und das Verhältnis der Österreicher zu ihren Autos scheint nicht minder bemerkenswert als das ihrer nördlichen Nachbarn. Eva Linsinger und Edith Beinhart haben einen sehr lesenswerten Artikel zu diesem Thema verfasst: Gefährlicher Wahnsinn Auto

Das Auto – es ist laut, stinkt, frisst Platz und zerstört Leben. Jedes Jahr sterben weltweit über drei Millionen Menschen am Verkehr. Autofahren ist kein Grundrecht, sondern oft einfach nur verrückt. Dennoch ist die Debatte darüber schrill und hysterisch. Besonders in Österreich.

Vieles davon ließe sich wohl problemlos auch auf Deutschland übertragen, insbesondere wenn Zitate fallen wie „Neue Radwege bitte erst dann, wenn wir das Problem der Parkplätze gelöst haben“ oder „In Österreich herrscht eine weitreichende, kaum hinterfragte Durchdringung des Alltags durch das Auto vor.“ Vermutlich dürften sogar die fahrradunfreundlichsten Städte Deutschlands mit ihrem Radverkehrsanteil über dem österreichischen Durchschnitt liegen, der in Graz gerade einmal 16 Prozent erreicht und ansonsten nicht einmal bei der Hälfte herumdümpelt.

Die Österreicher stehen übrigens auch bezogen auf ihre Diskussionskultur den Deutschen in nichts nach: die Kommentare zum Artikel sind wie immer sehr interessant.

Schweizer Jugendliche ohne Auto

Auch in der Schweiz scheint sich ein Umdenken in der Mobilität abzuzeichnen, schreibt der Tages-Azeiger: Jugend ohne Auto

Eine gross angelegte Befragung des Bundes zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung zeigt die Trends in einer mobilen Schweiz auf. Und die Meinungen zu Tunnel- und höheren Parkplatzgebühren.

Der Artikel enthält ein paar interessante Zahlen zur dortigen Mobilität, pro Tag werden durchschnittlich 37 Kilometer zurückgelegt, wovon 40 Prozent allerdings auf Freizeitaktivitäten zurückzuführen sind und lediglich 24 Prozent auf die Fahrt zur Arbeit oder zurück entfallen.

Der Unsinn des Führerscheins mit 16 Jahren

In den ländlicheren Gegenden hat man es als Jugendlicher mitunter schwer: der nächste Ort ist mehrere Kilometer weit entfernt, eine Busverbindung gibt es mit Glück zwei Mal, mit sehr viel Glück sogar vier Mal täglich und bei aller Liebe zum Fahrrad stößt der Drahtesel dort tatsächlich bald an seine praktischen Grenzen. Nun wird die Absenkung des Alters für die Führerscheinprüfung auf 16 Jahre diskutiert — prinzipiell überlegenswert, vor allem, weil die Idee dieses Mal nicht von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer stammt, ganz im Gegenteil: der ist sogar dagegen. Dafür gibt es durchaus gute Gründe, denn so soll etwa die maximale Höchstgeschwindigkeit auf 80 Kilometer pro Stunde für jugendliche Fahrer beschränkt werden.

Das ist natürlich einigermaßen witzlos, weil die Sanktionierung schwierig ist. Direkt an der Messstelle kann ein Blitzer überhaupt nicht erkennen, ob der Fahrer 80 oder 100 Kilometer pro Stunde oder gar noch schneller fahren darf, nicht einmal die Beamten mit ihren Lasermessgeräten können aus mehreren hundert Meter Entfernung das Alter der Fahrer bestimmen. Insofern ist es durchaus wahrscheinlich, dass sich niemand daran hält. Diejenigen, die sich daran halten, werden allerdings die volle Härte der LKW- und der Freie-Fahrt-für-freie-Bürger-Fraktion zu spüren bekommen: auf der Landstraße werden sie von so genannten kultivierten Schnellfahrern zum Gasgeben motiviert, auf der Autobahn von Lastkraftwagen bedrängt und gefährdet, die gerne ihre 89 Kilometer pro Stunde fahren wollen. Schon heute ist das Fahren mit einem auf 80 Kilometer pro Stunde beschränkten Anhänger kein echtes Vergnügen, im jugendlichen Alter dürften solche Ereignisse noch prägender sein. Insofern stellt sich natürlich auch die Frage, ob gerade jene Altersklasse, die überproportional an Unfällen beteiligt ist, noch weiter vergrößert werden sollte: Ramsauer nennt Führerschein mit 16 Unfug

Die Union will den ländlichen Raum fördern und Jugendliche schon mit 16 Jahren hinters Steuer lassen. Oder doch nicht? Nachdem Staatssekretär Bleser die Maßnahme befürwortet hatte, stellt sich nun Verkehrsminister Ramsauer gegen das Vorhaben.

Deutschland wird kein Autoland bleiben

Bislang war Deutschland ein Autoland, obschon es mehr Fahrräder als Kraftfahrzeuge gab. Das wird sicher allerdings langfristig ändern müssen, darum beschreibt die Süddeutsche Zeitung heute die Vorfahrt fürs Fahrrad:

In der Verkehrspolitik wird immer noch dem Auto der größte Stellenwert eingeräumt. Doch die urbane Mobiliät sieht mittlerweile anders aus – vor allem die Nutzung des Fahrrades nimmt zu. Dies könnte zum Kernstück einer neuen Verkehrspolitik werden.

Gehwegparken: Deutschlands autogerechte Städte

Immerzu wird gejammert, dass Parkplätze und Straßen und Radwege zurückgebaut würden und man mit dem Auto nirgendwo mehr hinkäme als in den Stau, der von den vielen Kampfradlern verursacht würde, die nämlich alle auf der Fahrbahn fahren, obschon es parallel einen angeblich bestens ausgebauten Radweg gibt. Wenigstens gilt noch freies Parken für freie Bürger, denn in Düsseldorf darf weiterhin das Auto beinahe überall abgestellt werden — vor allem auf Gehwegen, als Maxime gilt, dass der Autoverkehr auf gar keinen Fall behindert werden darf. Dass mitunter nicht einmal zwei Fußgänger aneinander vorbeikommen und Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen auf die Fahrbahn ausweichen müssen, weil der Gehweg zugeparkt wird, geschieht nun mit Billigung der Bezirksregierung: Bezirksregierung erlaubt Gehwegparken

Es ist nicht verboten, aber störend: Gehwegparken. In Düsseldorf parken viele Autos auf dem Gehweg und versperren ihn für Rollstuhl- oder Radfahrer. Dem ADFC ist dieses Verhalten ein Dorn im Auge.

Besonders toll ist natürlich der Verkehrsdezernent Stephan Keller:

„Ich freue mich, dass die Aufsichtsbehörde unsere Rechtsauffassung uneingeschränkt teilt“, erklärte Verkehrsdezernent Stephan Keller. „Betonen möchte ich, dass wir natürlich die Belange der Fußgänger, insbesondere der Mobilitätsbehinderten, bei all unseren Entscheidungen berücksichtigen.“ Daher sei es längst nicht auf allen Gehwegen erlaubt, Fahrzeuge abzustellen. Keller: „Gegen unberechtigtes Parken auf Geh- und Radwegen wird konsequent vorgegangen.“

Unberechtigtes Parken auf Geh- und Radwegen unterscheidet sich von den ausgeschilderten Parkflächen aber auch nur durch die entsprechenden Beschilderungen. Denn in der Regel wird das wilde Parken nicht weiter sanktioniert, selbst Beschwerden betroffener Radfahrer, die ihren Radweg wochenlang aufgrund dort parkender Autos nicht zu Gesicht bekommen, werden einfach ignoriert. Tatsächlich dürften einige Straßenverkehrsbehörden das Geh- und Radwegparken durchaus wohlwollend tolerieren, wenn dadurch tatsächlich der Verkehrsfluss erhalten bleibt, das Gehwegparken aufgrund entgegenstehender Vorschriften über die nutzbare Breite des Gehweges aber nicht erlaubt werden darf. Dass sich der Verkehrsdezernent allerdings freut, wenn weiterhin Rollstühle und Kinderwagen den Gehweg überhaupt nicht benutzen können und Fußgänger nicht nur hintereinander, sondern auch mit besonderer Vorsicht am heiligen Blech entlangschweben müssen, mutet tatsächlich sehr seltsam an.

In Hamburg sieht es natürlich nicht sehr viel besser aus: Die autogerechte Stadt – es gibt sie immer noch