Internetweiter Glaubenskrieg um den Fahrradhelm

Ein Radfahrer mit Fahrradhelm fährt an einem Plakat mit der Aufschrift „587 Kopfverletzungen bei Radunfällen jährlich“ vorbei.

Das Plakat an sich ist ja schon der Knaller, bei dem wieder einmal das Ergebnis des so genannten Melonentests präsentiert wird. Ja, mit Helm wäre diese Melone sicher noch am Leben — aber vielleicht trotzdem an schweren Verletzungen gestorben. Das ist nämlich das tolle am Melonentest: Die behelmte Schale bleibt unbeschädigt, woraus die versammelten und staunenden Grundschüler messerscharf schließen, dass sie unverletzt aufgestanden und weitergeradelt wäre. Dass aber eine Melone kaum mit einem Schädel vergleichbar ist, wird in solchen fachgerechten Untersuchungen gerne ignoriert: Selbst wenn der Schädel noch intakt aus dem Helm kullert, kann das Gehirn derart starken Aufprallkräften ausgesetzt gewesen sein, die nicht mehr mit dem Leben zu vereinbaren sind. Zu dieser ganzen Logik passt dann auch, dass der Radfahrer im Hintergrund zwar artig seinen Helm trägt, aber trotzdem auf der falschen Straßenseite eines rein aus optischen Vermutungen bestimmt nicht für beide Richtungen freigegebenen Radweges unterwegs ist. Und dann trägt der ja noch nicht einmal seine Warnweste!

Zu dem großartigen Aufmacher-Foto schreibt die Rhein-Neckar-Zeitung: Glaubensfrage Fahrradhelm – Mit oder ohne Schutz radeln?

Fahrradhelme schützen vor Kopfverletzungen, gern getragen werden sie trotzdem nicht. Bei der Diskussion um Pro und Kontra wird es schnell hitzig.

Bei dem Artikel handelt es sich offenbar um einen vorgefertigten Agentur-Text, so dass sich diese wunderschöne Passage auf Dutzenden Nachrichtenportalen wiederfindet:

Für Polizei und Mediziner geht es nicht schnell genug. Sie wollen möglichst alle Unfälle, bei denen Radler ums Leben kommen oder schwere Schädel-Hirn-Verletzungen erleiden, mit Hilfe des Helms verhindern.

Ah, prima, der Fahrradhelm hilft also bei der Verhinderung von schweren Unfällen. Selbst wenn man über dieses sprachliche Detail hinwegsieht, wundert man sich noch über die heilsbringende Kraft des Fahrradhelmes: Ein Fahrradhelm kann schwere Verletzungen vermindern, aber sicherlich nicht im großen Stil verhindern. Beim direkten Feindkontakt zwischen Helm und Blech oder Helm und Straße treten im Extremfall derart große Kräfte auf, bei denen ein Helm nur noch wenig ausrichten kann. Die einzig sinnvolle Möglichkeit, derartige Verletzungen tatsächlich zu verhindern besteht aber nicht in der Etablierung einer Helmpflicht, sondern in der Verbesserung der Infrastruktur: Wer gar nicht erst vom Rad fällt, braucht auch keinen Helm.

Der weitere Verlauf des Artikels, der sich mit der Fahrradhelm-Studie aus Münster und den verschiedenen Argumentationen herumschlägt, wird flankiert von einem Informationskasten über die Fahrradhelm-Pflicht in anderen Ländern, der offenbar ebenfalls als internetweit zu findende Agenturmeldung daherkommt. Schon die Auswahl ist bezeichnend, denn Deutschland wäre neben Neuseeland eines der ersten Länder, bei denen tatsächlich eine Helmpflicht für Radfahrer jeglicher Altersstufen gilt. Und während der Text zu den niederländischen Verhältnissen erklärt, knapp 60 Prozent der Radfahrer würden angesichts einer Helmpflicht das Rad stehen lassen und es entstünde außerdem eine Art Schein-Sicherheit, wird der Anteil der behelmten Radfahrer in Kopenhagen mit einem Drittel beziffert — das dürfte allerdings glatt übertrieben sein: Meiner empirischen Untersuchung zufolge tragen in Kopenhagen eventuell fünf Prozent der Radfahrer einen Helm. Vielleicht auch eher drei. Aber wozu denn auch: In Dänemark verhindert man Unfälle nicht mit Fahrradhelmen, sondern einer ausgezeichneten Fahrradinfrastruktur und einem deutlich besseren Klima im Straßenverkehr.

Wenn der Radweg überquillt

Holger Dambeck schreibt im SPIEGEL ONLINE über die Probleme „echter“ Fahrradstädte: Hilfe, ich stehe im Fahrradstau!

Mehr Fahrräder sollen Metropolen lebenswerter machen – in manchen Städten Hollands und Dänemarks sorgt die Drahtesel-Flut aber schon für Frust. Und für Staus und Parkprobleme genau wie bei Autos.

Das Problem gibt’s, wie weiter unten beschrieben, natürlich auch jetzt schon in Deutschland: Die deutsche Radverkehrsinfrastruktur ist in der Regel für ein paar weniger Radfahrer auf dem sonntäglichen Weg zum Baggersee ausgelegt, aber genügt nicht einmal einem zweistelligen Radverkehrsanteil. Schade, dass die Platzprobleme des Fahrrades nicht andersherum betrachtet werden: Eine Gruppe von sechs, acht oder gar zehn Radfahrern benötigt schließlich sehr viel weniger Platz als im Auto sitzend.

Zwei Jahre Radverkehrspolitik, Teil 2

Kopenhagen Juni 2013 28

Auf der Fahrt nach Kopenhagen überlegte ich schon mal, wie ich meine zu erwartende Freude über die dortige Radverkehrsinfrastruktur in Worte fassen könnte.

Auf der Fahrt zurück nach Hamburg stellte ich ernüchtert fest: Ein Vergleich mit unseren so genannten Radwegen verbietet sich. Sicherlich ist nicht alles perfekt in Kopenhagen, aber Kopenhagen ist so weit von Hamburg entfernt, dass wir Radfahrer jede Hoffnung fahren lassen müssen, die Hansestadt würde irgendwann einmal in ferner Zukunft so etwas wie eine Fahrradstadt, die sich auch nur ein kleines bisschen an Kopenhagen messen könnte.

Ich will einmal kurz meinen Weg aus meiner Wohnung in Wedel zum Bureau an der Binnenalster schildern. In Wedel biege ich erst einmal in den Galgenberg ab. Dort muss ich kraft Zeichens 240 auf dem Gehweg fahren. Aber nur ein bisschen, denn an der Kreuzung werde ich auf die Fahrbahn geworfen, um auf der gegenüberliegenden Seite wieder auf dem Gehweg zu radeln, bis ich nach weiteren 200 Metern in Ermangelung eines wiederholenden Zeichens 240 nach der nächsten Kreuzung den Gehweg verlassen muss. Das kapieren die Kraftfahrer natürlich nicht, mit der Hupe wird das ordnungswidrige Beradeln des Gehweges gefordert.

Danach nach rechts auf die Feldstraße an meiner Alma Mater vorbei geht’s auf einem Schutzstreifen, der so gerade an den Mindestmaßen kratzt, aber natürlich permanent von mindestens zwei Kraftfahrzeugen okkupiert wird. Am Ende nach links in die Industriestraße, die zwar einen Radweg hat, der aber alle paar Meter endet und wieder beginnt und wieder endet und nur etwas für so genannte Kampfradler ist, die sich nicht um die Verkehrsregeln kümmern. Nach rechts auf die B431, gleich wieder nach links herunter, um im Rheingoldweg die Wedeler Landstraße zu umfahren. Dort war jahrzehntelang das Befahren der engen Gehwege vorgeschrieben, bis die Behörde nach mehreren Versuchen, die Benutzungspflicht aufzuheben, einen fortbestand derer mit albernen Zusatzzeichen zu suggerieren, schließlich alle Schilder abmontierte und mutmaßlich erfreut feststellte, dass der Verkehr auf der engen Fahrbahn nicht von Radfahrern beeinträchtigt wird: Die kampfradeln sich derweil alle ordnungswidrig auf dem Gehweg herum. Man kann es ihnen kaum verdenken, denn im Selbstversuch stellte ich fest, wie gefährlich die einzig legale Fahrtmöglichkeit mit dem Rad ist: Während mehrerer Fahrten wurde ich mehrmals durchs Beifahrerfenster mit dem Tode bedroht, angehupt, dicht überholt, ausgebremst, mit Scheibenwaschwasser besprüht. Die dortigen Kraftfahrer kennen kein Erbarmen und verteidigen ihr Revier mit allen Mitteln, obwohl ich mit 45 Kilometern pro Stunde locker am Berufsverkehr hätte vorbeiziehen können: Der kroch nämlich nicht meinetwegen so langsam dort entlang.

In Rissen überquere ich dann die B431 und fahre links durch den Rest der Wedeler Landstraße, die hier als Geschäftsstraße mit Einbahnstraßenregelung daherkommt. Die Hälfte der Straße fahre ich legal durch eine für Radfahrer freigegebene Landstraße, was außer mir natürlich niemand macht und versteht: Die anderen Radfahrer düsen auf dem für den Fußgängerverkehr vorgehaltenen Flächen umher und die Kraftfahrer tun ihr übriges, um mich von meinem vermeintlich ordnungswidrigen Vorhaben abzuhalten.

Dann darf ich endlich entlang der B431 Richtung Innenstadt fahren. Das geht allerdings nur mit knapp zwölf Kilometern pro Stunde, denn die verbeulte Oberfläche der dortigen Radwege gibt nicht mehr her, sofern ich mir nicht die Federgabel brechen möchte. Zu den Schlaglöchern gesellen sich Geisterradler und Mülltonnen, außerdem findet der Radweg als Multifunktionsfläche Verwendung, wenn Fußgänger nebeneinander laufen wollen oder jemand sein Kraftfahrzeug abstellen muss. An den Ampeln stehen mir Fußgänger und andere Radfahrer quer wartend im Wege, bei jeder Kreuzung, ja, bei jeder Einfahrt muss ich aufpassen, ob der Kraftfahrzeugführer links von mir beim Abbiegen aufpasst. Mindestens vier Mal pro Tour schlägt mein siebter Sinn Alarm und meldet mir zuverlässig einen blinden Kraftfahrzeugführer.

Derweil droht von der anderen Seite Ungemach, denn wer aus seiner Einfahrt ausfahren, stellt sich zum verkehrsbedingten Warten auf den Radweg. Als Radfahrer habe ich drei Möglichkeiten und kann es nur falsch machen. Entweder fahre ich vorne vorbei mit dem Risiko, dass sich das Kraftfahrzeug angesichts einer Lücke im Querverkehr plötzlich in Bewegung setzt und mich vollkommen ausblendet. Oder ich fahre hinten vorbei mit dem Risiko, dass der Kraftfahrzeugführer mir netterweise Platz machen möchte und mich dabei umfährt. Oder ich bleibe stehen und warte geduldig, womit ich den Kraftfahrzeugführer wiederum unter Druck setze und hin und wieder auch den Mittelfinger provoziere. Alles schon mal erlebt. Passiert aber auch regelmäßig alle paar Kilometer.

Dann irgendwann folgt die Stresemannstraße, über deren Bedingungen für Radfahrer man eigentlich keine Worte mehr formulieren muss. Im Ernst: Eigentlich müsste man das Radfahren in dieser Straße einfach verbieten, als den Radverkehr auf den engen Gehwegen an gefühlten dreihundert schlecht einsehbaren Einfahrten und Kreuzungen vorbeizuschicken und ihn dabei beinahe permanent in der Door-Zone zu verwahren. Das ist vollkommen schwachsinnig und ein erbärmliches Zeugnis, das Hamburg keine Ahnung hat, wo diese komischen Radfahrer denn hingehören.

Über die Fahrbahn biege ich nach links in die Feldstraße ab und lustigerweise hat mir den Abbiegevorgang noch niemand übel genommen. Das Fahrbahnradeln in der Feldstraße kommt hingegen weniger gut an, denn schließlich gibt’s dort die üblichen bestens ausgebauten und breiten Radwege, die zu Recht nicht mehr benutzungspflichtig sind. Über den Sievekingsplatz jagend ordne ich mich schonmal zum Abbiegen in den Valentinskamp ein, den ich glücklicherweise problemlos auf der Fahrbahn beradeln darf, bis am Gänsemarkt ein wahres Meisterwerk von Schutzstreifen auf mich wartet.

Mir ist bis heute unklar, wie man so einen Unsinn auf die Fahrbahn applizieren kann. Der Blödsinn beginnt bereits in der Dammstorstraße mit dem, was in Hamburg wohl ein Radfahrstreifen sein soll, in Ermangelung von Zeichen 237 aber nur ein Seitenstreifen ist, auf dem geparkt werden darf. Und obwohl ich kein Fan von diesen Sprüchen bin: Die Lieferwagen müssen nunmal irgendwo halten. Wenn deren drei kleine Parkbüchtchen auf dem Gehweg schon von anderen Kraftfahrzeugen belegt sind, bleibt denen ja kaum etwas anderes übrig. Ich habe tatsächlich vollstes Verständnis dafür, dass die Lieferanten nicht mit ihrem Handwagen mehrere hundert Meter hin und zurück fahren wollen, weil jemand meinte, eine Geschäftsstraße brauche keine vernünftigen Lieferbereiche.

Zurück zum Gänsemarkt, in dem sich das ganze Malheur in engen Schutzstreifen fortsetzt, die an der nächsten Ampel nach knapp dreißig Metern enden. Bevor es diese Schutzstreifen gab, konnte da problemlos geradelt werden. Jetzt suggeriert das Ende des Schutzstreifens dem Kraftfahrer, dass Radfahrer fortan nicht mehr auf der Fahrbahn fahren sollen. Hin und wieder erklärt mir das auch mal jemand durchs Beifahrerfenster, aber regelmäßig werde ich zur Seite abgedrängelt, weil anschließend gleich eine Verengung folgt.

Den Jungfernstieg befahre ich anschließend in der einigermaßen gefälligeren Richtung: Der Radweg befindet sich nur auf der linken Seite, ist aufgrund der fehlenden Beschilderung für mich tabu und auch in der erlaubten Gegenrichtung nicht gerade ein Geschenk, weil dort ständig Fußgänger flanieren, sich in der Summe wochenlang das Alstervergnügen, der Weihnachtsmarkt oder der Kirchentag breit machen und natürlich eine Sondernutzung als Parkfläche für höherwertigere Kraftfahrzeuge stattfindet. Weil sich der Radweg links befindet, kommt immerhin nicht jeder Kraftfahrer auf die Idee, mich auf dessen Existenz aufmerksam zu machen.

Nach insgesamt 21 Kilometern und knapp 80 Minuten komme ich endlich am Ziel an. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln bräuchte ich etwa eine Viertelstunde weniger. Und auf dem Rückweg am späten Abend gebe ich so richtig Gas und komme bereits nach einer Stunde zu Hause an.

Was ich eigentlich sagen wollte: Man kann in Hamburg mit dem Rad fahren — Spaß macht es allerdings eher selten. Und die erstaunten Blicke im Bureau, wenn ich mit dem Rad zur Arbeit komme, dürften allein der Distanz von 21 Kilometern zugerechnet werden. Berechtigt wäre es allerdings, die ganzen Unwegbarkeiten zu bestaunen, mit denen man sich als Radfahrer herumschlagen muss. Permanent muss zwischen den Straßenteilen gewechselt werden, rauf auf den Radweg, runter auf die Fahrbahn, plötzlich auf den Gehweg, dann muss links geradelt werden und hier wieder rechts. Und es ist vollkommen bescheuert, mit welchen qualitativ schlechten Wegen sich Radfahrer zufriedengeben müssen, teilweise kaum handtuchbreit, teilweise nicht nur wegen mangelhafter Oberflächensubstanz, sondern wegen der Door-Zone, schlechten Sichtbeziehungen und unmöglichen Auf- und Abfahrten an Kreuzungen.

Deutsche Radfahrer mögen so etwas als ordentlichen Radweg bezeichnen. Aus der gleichen Erkenntnisgruppe wächst vermutlich auch die Bereitschaft, Gefährdungen beim Radfahren als normal und gottgegeben hinzunehmen: Radfahrer müssen eben auch mal bremsen, absteigen und auf ihr Vorrecht verzichten, heißt es dann immer.

Mein Campingplatz in Kopenhagen ist knapp neun Kilometer vom Rathausplatz entfernt, der wohl das heimliche Zentrum der Stadt darstellt. Meine Tour auf dem Rad in die Innenstadt lief dann so: Vom Campingplatz nach rechts auf den Radweg, an der Kreuzung nach links indirekt auf den Radweg des Roskildevej abbiegen, geradeaus, noch länger geradeaus, immer noch geradeaus, leicht nach links, leicht nach rechts, in der Innenstadt dann tatsächlich mal links, mal rechts von parkenden Autos fahren, angekommen, fertig.

Dabei halte ich den Roskildevej für einigermaßen vergleichbar mit der Bundesstraße 431: Beide führen relativ direkt ins Stadtzentrum, beide sind relativ stark befahren und an beiden möchte ich mich eigentlich ins Stadtzentrum entlanghangeln. Während ich aber in Hamburg teilweise Umwege über Nebenstraßen fahren muss, weil die Wedeler Landstraße und die Stresemannstraße zum Radfahren ungeeignet sind — und ich die ganzen Faxen im Wedeler Bereich der Bundesstraße über die Wedeler Feldstraße umfahre — und zwischendurch der Rissener Canyon als Kraftfahrstraße angelegt ist, und selbst entlang der B431 zwischen benutzungspflichtigen Radwegen mangelhafter Qualität und benutzungspflichten Fuß- und Raddwegen ebenso mangelhafter Qualität wechseln muss, gleite ich am Roskildevej auf einem extra-breiten Radweg in die Innenstadt. Der ist zwar auch nicht immer makellos, aber — und das ist mein voller Ernst — selbst bei schadhaften Stellen noch besser als das Hamburger Pendant dazu. Und vor allem muss ich nicht ständig den Straßenteil wechseln, wenn man denn davon absieht, dass der Radweg hin und wieder stellenweise über die Fahrbahn geführt wird.

Kopenhagen Juni 2013 14

So kann es halt auch laufen. Neun Kilometer in Kopenhagen dauern keine halbe Stunde, gehen unfassbar leicht vom Pedal und machen richtig Spaß. Ich muss in der Regel nicht ständig den Straßenteil wechseln, sondern radle auf einem Radweg, der eher einem Prachtboulevard gleicht. Ich habe selten Radwege gesehen, auf denen ein Überholen nur schwierig möglich gewesen wäre.

Das ist nach meiner Erfahrung von 250 Kilometern Kopenhagen in dreieinhalb Tagen ein ganz wichtiger Aspekt dieser Stadt: Es gibt mit Ausnahme von weniger befahrenen Straßen wie in Wohn- oder Gewerbegebieten überall Radwege. Man kommt überall mit dem Rad hin und muss sich nicht erst hinsetzen und seine Route planen, um gefährliche oder schlecht zu befahrene Straßen zu meiden. Man fährt einfach drauflos. Einfach so.

Kopenhagen Juni 2013 22

Es mag für deutsche Alltagsradler wie Blasphemie klingen, stimme ich hier plötzlich ein Lob auf Radwege an, aber in Kopenhagen funktioniert dieses System. Das liegt einerseits daran, dass die Radwege außerordentlich großzügig angelegt werden. Nicht selten können drei, manchmal gar fünf oder sechs Radfahrer nebeneinander fahren. Radwege sind in der Regel mit einem Kantstein sowohl von der Fahrbahn als auch vom Gehweg mit Niveauunterschieden abgesetzt und den Verkehrsteilnehmern ist klar, dass es sich um einen Radweg handelt und er wird auch entsprechend respektiert. Fußgänger laufen nicht darauf herum, Kraftfahrzeuge werden nicht darauf geparkt, es gibt unfassbar wenige Geisterradler und die fahren dann tatsächlich auch nur zehn oder zwanzig Meter auf der falschen Seite bis zum Ziel. Aber kann sich in Deutschland jemand vorstellen, dass Fußgänger auf den Bus wartend nicht auf den Radweg stehen?

Kopenhagen Juni 2013 3

Insofern ist noch interessanter als das, was ich während meiner Tour gemacht habe, das, was ich nicht gemacht habe, beziehungsweise das, was nicht passiert ist. Es gab nur einen einzigen Konflikt mit einem Kraftfahrer, mehr dazu später. Es schaut sich bei Kreuzungen und Einmündungen kein Radfahrer ängstlich um, ob sich von hinten links jemand nähert und nach dem Leben trachtet. Wer mit seinem Auto abbiegt, der wartet, manchmal gezwungenermaßen eine ganze Weile, und hält nicht erst im allerletzten Moment an, so dass die Radlinge im Unklaren sind, ob der wohl noch hält oder nicht. Wer mit dem Auto aus einer Einfahrt ausfahren möchte, lässt beim Warten Rad- und Gehwege frei. Und der Hintermann des Ausfahrenden lässt sogar so viel Platz, dass der Vordermann wieder zurückrangieren kann, falls er sich verschätzt hat und sich Radfahrer nähern.

Und dann diese ganzen Erleichterungen des Radverkehrs, gegen die wir uns in Deutschland immer und immer noch wehren, weil nach vorherrschender Meinung der Bevölkerung der Radverkehr nicht weiter bevorzugt werden und um Gottes Willen keine Vorteile gegenüber dem Kraftverkehr genießen darf! In Kopenhagen biegen Radfahrer stets indirekt nach links ab, fahren also erst geradeaus zur gegenüberliegenden Seite und warten dort noch ein paar Sekunden, bis die Ampel umschaltet und es weitergeht. Das mag ungewohnt klingen für den deutschen Fahrbahnradler, funktioniert aber prima, weil es überall funktioniert: Es ist nicht so wie bei uns zu Hause, wo an manchen Kreuzungen das Linksabbiegen über mehrere kleine Verkehrsinseln und einen längeren Zeitraum stattfindet. Und wenn es die Verkehrsströme erforderlich machen, bauen die Dänen eine separate Linksabbiegespur für Radfahrer.

Kopenhagen Juni 2013 7

Gekippte Mülleimer würden bei uns längst als rausgeworfene Steuergelder kritisiert und diese Haltevorrichtungen an manchen Ampeln sowieso. Der Witz ist eigentlich, dass Rad- und Gehweg ohnehin nicht niveaugleich sind, der Radfahrer seinen Fuß also auch auf dem Bordstein abstellen könnte, aber noch leichter wird’s eben mit diesen Haltevorrichtungen. Solche baulichen Maßnahmen mögen lächerlich sein, machen aber unfassbar viel Spaß und erleichtern das Radfahren in einem Maße, das man sich aus der Ferne überhaupt nicht vorstellen kann.

Kopenhagen Juni 2013 23

Und vermutlich wäre es unmöglich, in Deutschland die Fahrbahnen in einem Maße umzubauen wie in der Nørrebrogade: schmale Fahrbahnen, breite Gehwege und noch breitere Radwege. Das ganze mündend dann in der mittlerweile weltbekannten Brücke, die wohl das optisch gelungenste Beispiel für eine kompromisslose Radverkehrsförderung ist.

Kopenhagen Juni 2013 20

Und vor allem: Man radelt nicht alleine. In Hamburg stehe ich auch während des so genannten Fahrradboomes noch immer alleine vor der roten Ampel, sofern nicht gerade die Ausflugsradler am warmen Sommer-Sonntag in Wedel einfallen (und beinahe ausnahmslos auf der falschen Straßenseite radeln, aber das ist eine andere Geschichte). In Kopenhagen war ich ständig am Quasseln, was einerseits daran lag, dass aufgrund des Radverkehrsanteiles auch ständig jemand zum Quatschen da ist, andererseits die Dänen nunmal ein entsprechend sonniges Gemüt haben und nicht wie wir Deutschen am liebsten unsere Ruhe haben wollen. Ich habe viele Belanglosigkeiten erfahren, viel Small-Talk, aber auch Tipps für gutes Essen, tolle Beispiele dänischer Radverkehrspolitik, wo kann man abends hingehen, was sollte man sich in Christiania ansehen, oh, du willst auch Lindsey Stirling heiraten, wo gibt’s kostenloses Internet?

Kopenhagen Juni 2013 25

Es war einfach großartig.

Und der Witz ist: Wir Deutschen kommen mit sowas natürlich nicht zurecht. Am besten hält man es wie immer im Urlaub und unterlässt alles, was auf die nationale Herkunft deuten könnte. Der Typ, der mich beim Rechtsabbiegen umfahren wollte und mir den Finger zeigte, weil er meinte, er käme schneller als ich von der Haltlinie weg, der hatte ein deutsches Kennzeichen — genau wie die beiden anderen Kraftfahrzeuge, die innerhalb von dreihundert Metern zwei Mal beim Ausfahren den Radweg blockierten. Die Geisterradler, die mir im Roskildevej entgegen kamen und überhaupt nichts mehr merkten, quasselten ebenfalls deutsch. Und mitten auf dem Radweg stehend im Stadtplan vergaben waren: Deutsche. Und die drei Helden mit ihren dicken Kisten, die im Bredgade auf dem Radweg parkten, um im Nyhavn zu speisen? Deutsch.

Aber es passt wenigstens in den Kontext der Erfahrung, dass Deutsche mit Fahrrädern einfach nicht umgehen können.

Um das jetzt nach zweitausend Wörtern zu beenden: Radfahren in Kopenhagen fühlt sich an wie eine Critical Mass in Hamburg: Nach vorne hin eine endlose Schlange Radfahrer, nach hinten auch. Und es ist einfach großartig.

Kopenhagen Juni 2013 19

Der neue Copenhagenize Index ist fertig

Copenhagenize Design hat den zweiten Copenhagenize Index veröffentlicht: Amsterdam und Kopenhagen sollen die fahrradfreundlichsten Städte sein

Wenn es darum geht, welche Städte weltweit am fahrradfreundlichsten sind, liegt Europa an der Spitze. Das mag auch deswegen kein Wunder sein, weil die Urbanisierung in Europa am weitesten fortgeschritten ist, aber auch daran, dass das Ranking von einer europäischen Beratungsfirma erstellt wird, der Copenhagenize Design, die aus einem Blog hervorgegangen ist und sich für die Ausweitung des Fahrradfahrens stark macht.

Die Ergebnisse sind zunächst wenig verwunderlich: Auf den ersten drei Plätzen hocken Amsterdam (83 Punkte), Kopenhagen (81 Punkte) und Utrecht (77 Punkte). Berlin hat es mit 62 Punkten auf den achten Platz geschafft, den elften Platz sicherte sich München mit 58 Punkten. Hamburg ist dort, wo es mit seiner Radverkehrsinfrastruktur hingehört, mit 54 Punkten auf dem letzten Platz, den es sich allerdings mit Paris teilt. Interessant wäre sicherlich die Positionierung der Kölner Infrastruktur gewesen, die allerdings offenbar nicht Teil der Untersuchung war oder es nicht in die Top-20-Städte geschafft hat.

Dass es Hamburg überhaupt auf den letzten Platz geschafft hat, überraschte wohl auch Copenhagenize Design:

The Index always offers up surprises. More often than not it is when cities show up on the list. To be honest, we were surprised that Hamburg made the cut and clung onto the last spot in the Top 20.

Die Bewertung erfolgte an 13 verschiedenen Kriterien, wobei natürlich fraglich ist, inwiefern deutsche Städte bezüglich der Radverkehrsinfrastruktur und der sozialen Akzeptanz des Fahrrades überhaupt einen Blumentopf gewinnen sollen. Es wird hier nunmal keine sicheren Radwege geben, die Copenhagenize so sehr feiert, zumindest nicht mehr in diesem Jahrzehnt — allein schon, weil dazu die Akzeptanz des Fahrrades erstmal steigen müsste.

Bei Zukunft Mobilität steht noch mehr: Die fahrradfreundlichsten Städte 2013

Schon wieder Kopenhagen

Es ist schon witzig, wie oft Kopenhagen als Beispiel für eine ordentliche Fahrradstadt herhalten muss. Obwohl eigentlich schon alles über Kopenhagen geschrieben wurde, schreibt man einfach noch mehr: Kopenhagen rollt voran

Die Stadt will fahrradfreundlichste Metropole der Welt werden – mit unkonventionellen Ideen.

Kopenhagen: neue Radschnellwege für Pendler

Man kann die so genannten Fahrradautobahnen in Kopenhagen kaum noch zählen: wird in der Presse seit Wochen über die gleichen Pläne berichtet? Oder sollen in der dänischen Hauptstadt Dutzende Radschnellwege gebaut werden?

Fahrradautobahnen für Pendler

Das Fahrrad-Vorbild Kopenhagen will seinen Radfahrer-Anteil weiter erhöhen. Neue Schnellwege sollen in den Vororten die Lust wecken, ins Zentrum zu radeln.

Andrea Reidl fasst in der ZEIT die aktuellen Planungen zusammen — während untendrunter in den Kommentaren die Deutschen wie gewohnt über die Kampfradler debattieren.

Siehe auch:

Highway ins Büro

Wer in Deutschland mit dem Rad eine längere Strecke zur Arbeit fährt, der gehört auch in Zeiten des Fahrradboomes zu den ganz harten Verkehrsteilnehmern. In Kopenhagen sind Strecken jenseits der drei oder vier Kilometer offensichtlich noch lange nicht der Rede wert, man erhofft sich sogar positive gesundheitliche Auswirkungen: Highway fürs Rad

Mehr als zehn Kilometer auf dem Fahrrad ins Büro? Was in deutschen Städten meist noch einer Zumutung gleicht, ist in Kopenhagen Fahrspaß pur. Die Stadt baut exzellente Schnellstraßen für Radfahrer, um Krankheiten vorzubeugen – und Gesundheitskosten zu senken.

Kopenhagen wird 2014 Umwelthauptstadt

Erinnert sich noch jemand an die Umwelthauptstadt Hamburg? Nicht? Kein Wunder: es gab auch nichts erinnerungswürdiges, es muss wohl schon freundlich darauf hingewiesen werden, dass nicht sogar die Fahrradsternfahrt abgesagt wurde zwischen den Bemühungen, eine möglichst geräuschlose Umwelthauptstadt abzugeben.

Kopenhagen wird es angesichts des gefühlten Radverkehrsanteils von 99 Prozent sicherlich leichter haben und wurde in der Begründung schon als Traum der Radfahrer bezeichnet.

Das Fahrrad ist mehr als nur ein Verkehrsmittel

Henrik Dam Kristensen, Minister für Transport des Königreichs Dänemark, schreibt im in der letzten Zeit fahrradfreundlichen Tagesspiegel über das Radfahren in Dänemark: „Lasst uns Europa vom Radfahren überzeugen!“

Nur mit dem Fahrrad kommt man in urbanen Räumen schnell ans Ziel, schont die Umwelt und stärkt die Gesundheit. Dänemark ist deshalb ein Land der Radfahrer und hat einen Transportminister, der anlässlich des Europatages aktiv für das grüne Verkehrsmittel wirbt.

In Dänemark ist das Fahrrad innerorts nicht nur das schnellste und praktischste Verkehrsmittel, sondern inzwischen auch ein Stück der dänischen Kultur — und vor allem so gegenwärtig, dass sich solche urdeutschen Debatten über Kampfradler überhaupt nicht vorstellbar sind.

Was kann Berlin von Kopenhagen lernen?

Hamburg braucht angeblich nur fünf Jahre zu Kopenhagener Zuständen, Frederik Bombosch von der Berliner Zeitung hat sich mal angesehen, wie es denn eigentlich in der Bundeshauptstadt im Vergleich zum dänischen Radfahrerparadies aussieht: Was Berlin von Kopenhagen lernen kann

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen gilt als vorbildlich in Sachen Radverkehr. Für unsere Serie schauten wir uns dort an, was Berlin besser machen kann.

Im Gegensatz zu jeder deutschen Stadt ist Kopenhagen radverkehrstechnisch ein vollkommener Gegensatz. Wenn sich in Deutschland die Blechmassen durch die Innenstädte zwängen, haben die Dänen eher ein Problem damit, aberhunderte Radfahrer binnen kürzester Zeit über eine Brücke zu schaffen, denn momentan staut es sich Minuten lang vor der Kreuzung. Und während in Deutschland jeder Autofahrer befähigt ist, durch die Windschutzscheibe hindurch einen bestens ausgebauten und breiten Radweg zu erkennen und eine Verkehrsschau ebenfalls nur mit dem Kraftfahrzeug durchgeführt wird, fährt in Kopenhagen das so genannte Comfortometer umher und kontrolliert die Beschaffenheit der Radwege.