Wilhelmsburger LOOP: „Fahrradhighway der Luxusklasse“

Fahrradhighway der Luxusklasse? Freizeitrundweg vor allem für Fahrradfahrer? Einer der besten Radwege der Stadt? Welchen LOOP hat denn das Hamburg Journal des Norddeutschen Rundfunks dort besucht? Der Loop – ein Vorzeigeprojekt für Radwege?

Der Radweg ist kürzlich mit dem Deutschen Fahrradpreis prämiert worden. Wir haben den Loop genauer unter die Lupe genommen und auch einige Stolperfallen entdeckt.

Nach knapp einer Minute wird der Beitrag dann doch noch kritischer: Innerhalb Wilhelmsburgs wird der LOOP regelmäßig unterbrochen, die Kreuzung mit der „eingebauten Vorfahrt“ ist zwar cool, aber nur dort, wo eh kaum ein Kraftfahrzeug kreuzt, und an anderen Kreuzungen steht man mit seinem Bike mal so richtig lange. Noch eine Minute länger dauert es, bis dem Sprecher aus dem Off der richtige Begriff einfällt: Der LOOP sei ein so genannter Toleranzweg! Und obwohl sich das Hamburg Journal sich nicht weiter mit den teilweise eklatanten Fehlern dieses Rundkurses beschäftigt, ist das womöglich genau der richtige Begriff: Jeder Verkehrsteilnehmer passt auf den anderen auf — und es nörgelt niemand herum, dass die Radfahrer diesen Fahrradhighway Rundkurs benutzen, obwohl sie auf weiten Strecken nur mit Schrittgeschwindigkeit oder gar überhaupt nicht radeln dürfen.

Wenigstens sitzt der Helm

Das ist ja mal wieder hoffentlich nicht ernst gemeint. Der NDR-Reporter Carl Georg Salzwedel soll herausfinden, ob das Radfahren in Hamburg gefährlich ist, wagt einen Selbstversuch und aus irgendeinem Grunde, vermutlich musste er ja seine GoPro Hero irgendwo befestigen, um Sicherheit ging es ihm offenbar nicht, setzt er dazu einen Fahrradhelm auf. Einen Fahrradhelm, der wahrscheinlich einem Grundschüler gepasst hätte und in Ermangelung des korrekten Kopfumfanges so hoch auf der Stirn hockt, dass Salzwedel seinen Helm besser im NDR-Studio gelassen hätte. Bei einem Unfall hätte dieser Helm weder die Stirn noch sonst irgendetwas von seinem Kopf geschützt, aber ohne Helm hätte er wenigstens den Vorteil, nicht ganz so peinlich auszusehen: Selbstversuch: So gefährlich ist Radfahren

Wie sicher ist das Radfahren in der Hansestadt? NDR Reporter Carl Georg Salzwedel hat den Selbstversuch gewagt und unterwegs mit Experten gesprochen.

Nach knapp einer Viertelminute hat Salzwedel den Siemersplatz erreicht, berühmt-berüchtigt und als Beispiel für eine nicht besonders gelungene Verkehrsführung gern genommen. Wie das mit dem Radfahren am Siemersplatz und sowieso in ganz Hamburg funktioniert, lässt sich beispielsweise in Sekunde 17 bestaunen. In der Hansestadt werden so genannte Radfahrstreifen generell ohne das dazugehörige Zeichen 237 aufgestellt — das klingt zunächst nach einer Kleinigkeit, hat aber ganz drastische Auswirkungen: Ohne Zeichen 237 handelt es sich rechts der dicken Linie nicht um einen Radfahrstreifen, sondern um einen Seitenstreifen, der von der Straßenverkehrs-Ordnung primär zum Abstellen von Kraftfahrzeugen vorgesehen ist und nebenbei innerorts noch von Radfahrern benutzt werden darf. Bloß gut, dass niemand so genau in die Verkehrsregeln schaut, sonst wäre das Chaos glatt perfekt. Und damit es sich auch am Siemersplatz ganz klar und auf jeden Fall nicht um einen Radfahrstreifen handelt, wurde am Übergang von Radweg auf den Radfahrstreifen Seitenstreifen die Kombination aus Zeichen 237 und dem Zusatzzeichen „Ende“ aufgestellt: Jeder einigermaßen regelkundige Verkehrsteilnehmer soll also wissen, dass es sich hier ganz bestimmt nicht um einen Radfahrstreifen handelt.

Auch sonst macht die Verkehrsführung am Siemersplatz nicht unbedingt den besten Eindruck: Während man offenbar in absehbarer Zeit in den kreuzenden Straßen auf der Fahrbahn fahren soll, weil jemand im Begriff ist, die blauen Schilder beiseite zu klagen, werden Radfahrer just bei diesem unübersichtlichen Kreuzungsbauwerk auf Radwege gezwungen, die entgegen jeglicher Mindeststandards durch die wartenden oder aussteigenden Busfahrgäste geführt werden. Das hätte sich definitiv besser lösen lassen können.

Es geht weiter die Hoheluftchaussee nach unten, während der Sprecher im Off über die Unfallzahlen der letzten Jahre referiert. „So richtig in Schuss sind die Radwege nicht“, bemerkt er, während Salzwedel ordnungswidrig auf dem Gehweg um eine Arbeitsstelle herumfährt. Gerade jener Radweg gehört mit zu den grässlichsten blau beschilderten Sonderwegen, die Hamburg so zu bieten hat — bloß gut, dass der Radfahrer seinen Helm trägt.

Ordnungswidrig über den Gehweg geht’s zur Polizei. Karsten Witt sagt dort: „Er (der Autofahrer) muss akzeptieren, dass der Radfahrer auf die Straße gehört (…) und er muss sich der Rechte der Radfahrer bewusst sein.“ Das hört man gern von der Polizei, die sich ansonsten auch in Hamburg im Jahre 2014 noch immer etwas schwertut mit diesen Radfahrern, obschon sich nicht in Abrede stellen lässt, dass die Elbmetropole mittlerweile deutlich fahrradfreundlicher geworden ist als noch vor ein paar Jahren.

Weiter geht’s, „Das wünscht sich der ADFC“, bekundet der Sprecher zu einem Radfahrstreifen Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen, neben dem gerade die Müllabfuhr hält, hinter der der Radfahrer kurz verschwindet. Sowas wünscht sich allerdings weder der ADFC noch irgendein Radfahrer, denn von links der Schutz- oder Radfahrstreifen haltenden oder parkenden Kraftfahrzeuge geht eigentlich immer eine Gefahr aus. Entweder hüpft dann doch noch mal schnell jemand aus der Beifahrertür oder einer der Müllwerker schiebt gedankenverloren die Mülltonne über den Streifen.

Wieder wird offenbar ordnungswidrig auf einer eigentlich dem Fußgängerverkehr vorgehaltenen Fläche geradelt, dann kommt Dirk Lau vom Hamburger ADFC zu Wort und kritisiert, dass es in Hamburg noch immer eine zu starke Ausrichtung auf das Automobil gäbe.

Noch einmal ordnungswidrig rauf auf den Gehweg, dann wird Helma Krstanoski, Pressesprecherin der Verkehrsbehörde, zur Sicherheit der Radwege befragt: Was tut denn die Hansestadt eigentlich gegen unebene und vollkommen marode Radverkehrsanlagen? Krstanoski erklärt, dass bei Sanierungen einer Straße künftig überprüft werde, ob der Radverkehr auf die Fahrbahn oder auf einen Radfahrstreifen Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen verlegt werden kann. Das übrige Radverkehrsnetz werde allerdings ebenfalls saniert — davon merkt man meistens recht wenig.

Das man als Radfahrer nicht besonders viel von den Sanierungen bemerkt, liegt womöglich auch an der schieren Länge des Hamburger Radwegenetzes. Alleine schon entlang der Hauptverkehrsachsen schlängeln sich Radwege, die ihren Namen schon seit Jahren nicht mehr verdienen und aufgrund schlechter Oberflächensubstanz, Unebenheiten aufgrund von Wurzelaufbrüchen, billigen Baumaterialien oder kampfparkenden Kraftfahrzeugen, sowie den üblichen Gefahrenstellen mit schlecht einsehbaren Kreuzungen. Diese Radwege werden aber offenbar nur angefasst, wenn nebenan auch die Fahrbahn saniert wird — unabhängig von der den Radweg anzufassen scheint in Hamburg keine Priorität zu genießen, zumindest deutet der häufige Wechsel der Oberflächenstruktur, die stellenweise alle zehn Meter zwischen Asphalt, Pflasterung, Sand, Kopfsteinpflaster und grobem Schotter wechselt, dem eigentlich nur die permanente Strapazierung des Fahrradrahmens gemein ist, nicht auf einen sonderlich durchdachten Plan hin. Wenn die Verkehrsbehörde die Radwege schon nicht aufgeben will, dann wäre es tatsächlich angesagt, die einzelnen Wege einmal komplett zu sanieren, und zwar nicht nur für ein paar Meter.

Das Fazit des im Endeffekt dreiminütigen Selbstversuches: Die Fahrbahnradelei ist ungewohnt, aber sicherer, und die Radwege möchten bitte schnellstmöglich saniert werden. Warum das nun allerdings unter dem Label „Selbstversuch“ abgebildet wurde, erschließt sich nicht so richtig.

Fahrradampeln: Irgendwie kracht’s immer

Im Herbst 2009, irgendwann im ersten Semester, überquerte ich als Fußgänger eine Kreuzung auf der linken Straßenseite. Das Wetter war noch recht schön, es war warm, sonnig und die Vöglein zwitscherten aus den Bäumen ein Lied. Ich hatte gerade die Querungsfurt bis zur Mittelinsel bewältigt und nahm gerade die zweite Querung in Angriff, als aus der entgegengerichteten Fahrtrichtung ein Kraftfahrer nach rechts abbiegen wollte, theatralisch und laut hupend kurz vor mir zum Stehen kam, am Steuer den sterbenden Schwan aus Schwanensee aufführte und auf den auf der Mittelinsel stehenden Signalgeber für Fußgänger und Radfahrer zeigte. Dort leuchtete tatsächlich rotes Licht, also deutete ich auf den Signalgeber in meiner Richtung, der noch Grün zeigte, da schaute er aber gar nicht hin, führte noch ein paar Takte aus Schwanensee auf und fuhr schließlich mit quietschenden Reifen weiter. Worüber er sich aufregte, war mir klar: Er dachte, ich ginge ganz dreist bei rotem Licht über die Kreuzung und wollte mich dafür maßregeln, dabei übersah er in seinem Wutanfall allerdings, dass der für mich relevante Signalgeber noch Grün zeigte.

Rissen Kreuzung Mittelinsel

Wie man’s macht, man macht’s verkehrt. Die abweichende Schaltung der verschiedenen Signalgeber passiert natürlich nicht grundlos, sondern soll Fußgängern und Radfahrern ermöglichen, den bereits begonnenen Querungsvorgang zu beenden, ohne bis zum nächsten Umlauf auf der Mittelinsel verhungern zu müssen. Das entspricht nicht mehr dem Mantra der autogerechten Stadt, sondern ist eher als kleines Zugeständnis an die Existenz nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer zu werten.

Nur dummerweise kommen Kraftfahrer damit teilweise gar nicht zurecht. Aus der Windschutzscheiben-Perspektive ist meistens nur der Signalgeber auf der Mittelinsel im Blickfeld, nicht aber die Farbe der Gegenrichtung. So mancher Kraftfahrer meint ja, er könne drum bei rotem Licht auf der Mittelinsel gefahrlos und ohne Schulterblick abbiegen, weil dann ja eh nichts mehr kommen könnte und wenn noch jemand auf der Fahrbahn tritt, wäre er ja bei einem Unfall selbst schuld. Dumm nur, wenn der nicht motorisierte Verkehr aus der Gegenrichtung teilweise noch grünes Licht hat und aufgrund ähnlich kluger Überlegungen gefährdet wird. Da staunt man wieder einmal, dass einige Kraftfahrer offenbar bereits seit Jahrzehnten auf deutschen Straßen unterwegs sind ohne zu merken, dass Fußgängerampeln teilweise unterschiedlich geschaltet werden.

Wenn man so will, war das bis vor wenigen Jahren noch unproblematisch. Obwohl, nein, eigentlich war es noch nie unproblematisch, denn auch wenn man natürlich eigentlich nicht mehr bei rotem Licht mit der Überquerung der Kreuzung beginnt, ist das noch keinen Grund, jemanden vorsätzlich über den Haufen zu fahren. Und es ist sowas von überhaupt gar kein Grund, beim Abbiegen weniger Sorgfalt walten zu lassen, denn tatsächlich ist der Kraftfahrer hinter der Windschutzscheibe nie vollkommen sicher, ob nicht doch noch irgendwo ein grünes Licht zu sehen sein könnte, das abseits seines Aufmerksamkeitbereiches angebracht wurde.

Aber es war bis vor wenigen Jahren noch einigermaßen unproblematisch, weil sich die konflikträchtigen Verkehrsströme in die Augen sehen konnten. Da war in der einen Fahrtrichtung der abbiegende Fahrzeugführer, der wenigstens die Signalgeber in seiner Fahrtrichtung im Blick hatte, also sehen konnte, dass in seiner Fahrtrichtung eigentlich niemand mehr passieren kann. Es kam also nur der Gegenverkehr für Kalamitäten in Frage, denn dessen Signalgeber konnte er nicht einsehen. Aber trotzdem hatte man sich im Blick. Dann wurde zwar gehupt und der sterbende Schwan zum Besten gegeben, aber beide Konfliktparteien kamen noch lebend aus der Sache heraus.

Das hat sich mittlerweile geändert.

Nachdem sich in den deutschen Straßenverkehrsbehörden so langsam herumgesprochen hatte, dass außer Fußgängern und Kraftfahrern auch noch so genannte Radfahrer die Kreuzungen überqueren wollten, wurde schließlich einer lange gepflegten Tradition nachgegeben: Radfahrer bekommen an immer mehr Kreuzungen eigene Signalgeber installiert und brauchen sich nicht mehr an die Fußgängerampel halten. Die Überlegung dahinter ist relativ simpel: Wenn sich Radfahrer etwa drei bis zehn Mal so schnell wie ein Fußgänger bewegen, ein Kraftfahrzeug allerdings nur vier bis zwei Mal so schnell wie ein Radfahrer über die Kreuzung rollt, warum müssen Radfahrer dann eine gefühlte Ewigkeit vor der roten Fußgängerampel warten, wenn sie teilweise noch eine halbe Minute lang Zeit hätten, die Kreuzung locker mehrfach zu überqueren?

Dahinter versteckt sich auch ein Grund für einige Rotlichtverstöße am Fahrradlenker. Wenn man alle paar hundert Meter an der roten Fußgängerampel steht, obwohl der Kraftverkehr noch stellenweise eine ganze Minute länger fließen kann, denkt man sich halt auch irgendwann: Eigentlich warte ich hier nur, weil die Fußgänger länger für die Überquerung der Kreuzung brauchen als ich. Die speziellen Eigenheiten des Radverkehrs fanden, wie an vielen Stellen, keine gesonderte Berücksichtigung, man meinte, das würde schon irgendwie so klappen. Natürlich bleibt ganz unbenommen von dieser Überlegung die rote Ampel eine rote Ampel, die man nicht einfach so überquert und schon gar nicht, wenn für den Kraftverkehr spezielle Ampelphasen eingerichtet wurden, die beispielsweise konfliktfreies Abbiegen nach rechts signalisieren — dummerweise sind ausgerechnet große Differenzen zwischen den Umlaufzeiten für Fußgänger und für Kraftfahrer, die zur Missachtung des Rotlichts animieren, ein Indiz dafür, dass an der Kreuzung solche konfliktfreien Abbiegevorgänge signalisiert werden.

Trotzdem, man kann ja nicht in Abrede stellen, dass der Radverkehr inzwischen mehr Berücksichtigung findet, trotzdem werden an immer mehr Kreuzungen immer häufiger solche kleinen Baby-Ampeln installiert, die für Radfahrer eine separate Signalisierung anbieten. Auf diese Weise lassen sich für alle drei Verkehrsarten, also Fußgänger, Radfahrer und Kraftfahrer, eigene Räumzeiten signalisieren, die auf deren durchschnittlicher Geschwindigkeit basieren. Das ist eigentlich ziemlich cool und eine der wesentlichen Forderungen vieler Radfahrer, um nicht ständig mehr oder weniger grundlos an roten Ampeln warten zu müssen.

Und alles wäre cool und perfekt, wenn, ja, wenn es nicht wieder einige Kraftfahrer mit klugen Überlegungen gäbe. Während Fußgängerampeln in der Regel auf der anderen Seite der zu querenden Fläche stehen, also entweder auf der anderen Straßenseite oder auf der Mittelinsel, werden Fahrradampeln in der Regel vor jener zu querenden Fläche angebracht — und damit meistens abseits des Sichtbereiches des abbiegenden Kraftverkehrs. Wenn die Fußgängerampel auf rotes Licht schaltet, entwickelt sich am Steuer wieder eine Idee, die bereits oben beschrieben wurde: Jetzt könne doch gefahrlos abgebogen werden, jetzt darf ja nichts mehr kommen. Dass an dieser Kreuzung eine separate Fahrradampel existiert, die sogar noch Grün hat, das wird hinter dem Steuerrad einfach wegrationalisiert. Stattdessen wird wütend gehupt und Krawall geschlagen, wenn sich entgegen der Überlegungen noch ein Radfahrer erdreistet, die Kreuzung zu queren.

Kreuzung Dammtor 1

Eines lässt sich vielen Kraftfahrern sicherlich nicht vorwerfen: Sie finden immer wieder einen Weg, Radfahrer in Gefahr zu bringen.

Einige Zeit lang ließ sich dieses gefährliche Abbiegeverhalten auch an vielen Hamburger Kreuzungen beobachten: Die Fußgängerampel schaltet auf rotes Licht um, die Kraftfahrer wähnen sich in der Gewissheit, jetzt gefahrlos abbiegen zu können aber dummerweise gibt’s dann irgendwo noch eine grüne Baby-Ampel. Es gab jetzt verschiedene Möglichkeiten, wie die Behörden auf dieses nicht ungefährliche Problem reagieren konnten: Entweder erklärt man den Radfahrern, sie sollten langsamer auf Kreuzungen zufahren und Rücksicht auf die Kraftfahrer nehmen, die sich mit den Regeln nicht so genau auskennen. Oder man baut die kleinen Signalgeber wieder ab.

Oder: Man baut die Kreuzungen so um, dass es selbst der blödeste Autofahrer kapiert.

In Hamburg wird das erreicht, indem der Signalgeber für Fußgänger mit Abschirmblenden soweit abgedeckt wird, dass er nur von der Fußgängerfurt zu sehen ist. Zusätzlich wird der Signalgeber für Radfahrer auf der Mittelinsel wiederholt. Das sieht dann etwa so aus:

Kreuzung Dammtor 3

Wohlgemerkt sollen sich nicht Radfahrer an der kleinen Fahrrad-Ampel auf der Mittelinsel orientieren, sondern die Kraftfahrern: Die sollen dort ablesen können, dass von hinten rechts noch Radverkehr im Anmarsch sein könnte:

Kreuzung Dammtor 2

Das verlagerte das Problem allerdings nur in ein anderes Gebiet: Nun blieben plötzlich Radfahrer bei roter Fahrradampel auf der Mittelinsel stehen. An einigen Kreuzungen wird offenbar aus diesem Grunde eine andere Bauform der Fahrradampel angeschraubt, bei denen klar ersichtlich ist, dass Radfahrer nicht mitten auf der Kreuzung stehen bleiben sollen:

Kreuzung Ballindamm 1

So richtig weitergeholfen hat dieser neue Signalgeber allerdings auch nicht: Die abbiegenden Kraftfahrzeuge stellen gerade im Feierabendverkehr beinahe bei jeder Ampelphase die Fahrradfurt dicht und schieben sich langsam durch die querenden Radfahrer. Wahrscheinlich hat ein Großteil der Kraftfahrzeugführer den Fahrrad-Signalgeber in der Mitte noch überhaupt nicht bemerkt und stellt erstaunt fest, ach, da kommen noch Radfahrer? Die habe ich ja überhaupt nicht gesehen!

Kreuzung Ballindamm 3

Wie viel Prozent der „Radfahrer fahren eh immer über Rot“-Berichte wohl darauf basieren, dass der Radfahrer bei roter Fußgängerampel noch grünes „Fahrrad-Licht“ hatte, das der Kraftfahrer aber nicht sehen konnte?

Unverdiente Auszeichnung für den Hamburger LOOP

Jetzt also tatsächlich der LOOP. Der LOOP, ein Rundweg Halbrundweg in Hamburg-Wilhelmsburg hat einen Preis gewonnen: Der Fahrradpreis 2014 geht an…

… zwei Bewerbungen aus Hamburg! Der Freizeitrundkurs LOOP Wilhemsburg ist in der Rubrik „Fahrradfreundlichste Entscheidung – Alltagsmobilität“ ausgezeichnet worden. Auch der erste Platz in der Rubrik „Freizeit / Tourismus“ ging in die Hansestadt: Das Projekt „KonzertKultour Fahrradgarderobe“ überzeugte.

Als Radfahrer hat man leider manchmal das Problem, ziemlich viele Dinge ziemlich scheiße zu finden. Kraftfahrzeuge doof, Gegenwind doof, rote Ampel doof, Wetter sowieso. Und damit wir uns nicht falsch verstehen zu Beginn dieses langen Bilderbuch-Eintrages: Der LOOP ist nicht scheiße. Er gehört sicherlich zu den etwas besseren Ideen, die man in Hamburg für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer in letzter Zeit hatte. Aber er ist auch nicht wirklich gut. Und auf gar keinen Fall verdient der LOOP einen Fahrradpreis.

Das beginnt schon mal damit an, dass der LOOP weder ein Radschnellweg noch überhaupt ein Radweg ist, sondern irgendsoein Zwischending, das sich rechtlich nicht so einwandfrei verorten lässt. Der Webauftritt des LOOP bezeichnet das Ding als „die erste Route in Wilhelmsburg für alle, die sich mit eigener Kraft bewegen“, genauer gesagt „Fußgänger, Radfahrer, Jogger oder Inlineskater“. Und, ganz wichtig: „der LOOP ist eine Vielzweckstrecke“. Vielzweckstrecke ist also der Begriff — und dafür einen Fahrradpreis?

Fangen wir mal vorsichtig an. Wie der LOOP verläuft, hat der Kollege von hamburgize schön in einer Karte zusammengefasst. Momentan handelt es sich um einen beinahe geschlossenen Rundkurs, der durch das südliche Wilhelmsburg verläuft, dabei allerdings das Gebiet der Internationalen Gartenschau aus dem letzten Sommer ausspart. Dort wird wohl noch gebaut, der Rundkurs soll hier irgendwann einmal geschlossen werden, allerdings macht die Strecke momentan noch nicht so ganz den Eindruck, als käme man diesem Ziel in absehbarer Zeit näher.

Ein recht langer Abzweig des LOOP führt unten aus der Verbindung von Wilhelmsburg und dem S-Bahnhof Wilhelmsburg Richtung Norden bis zum S-Bahnhof Veddel. Das ist der Teil, der als relativ kreuzungsfreie Fahrradstraße prima zu befahren ist. Der Rest ist, naja, so lala.

Das geht erstmal damit los, dass man sich angesichts eines Fahrradpreises fragt, wer denn eigentlich auf dem LOOP radeln soll. Klar, auf der Strecke zwischen den beiden S-Bahnhöfen freuen sich die Radpendler, die dort eine Art Radschnellweg bekommen haben und abseits der üblichen Hamburger Hochbordradwege schnell von A nach B und zurück kommen. Innerhalb von Wilhelmsburg ist aber nur der Teil vom S-Bahnhof Wilhelmsburg bis zu der Kreuzung interessant, an der auf der hamburgize-Karte die Veloroute 11 nach Norden abzweigt. Bei der restlichen Strecke, die gegen den Uhrzeigersinn bis vor das Eingangstor der ehemaligen Internationalen Gartenschau führt, wird man sicherlich keine nennenswerte Zahl an Radpendlern treffen (zumal das Radfahren auf dem Großteil der westlichen und östlichen Strecke versehentlich verboten ist).

Man darf sich nicht davon irritieren lassen, dass der Preis in der Kategorie „Fahrradfreundlichste Entscheidung — Alltagsmobilität“ gewonnen wurde. Das ist keine Strecke für Alltagsradler, sondern eher für Freizeitradler und eben außerdem für Fußgänger, Jogger und Inlineskater. Sicherlich macht es trotzdem Spaß, mit dem Bike dort eine (größtenteils ordnungswidrige) Runde zu drehen und sich vom postindustriellen Charme des Hafengebietes einfangen zu lassen — aber dafür gleich einen Fahrradpreis ausloben?

Okay, wir setzen uns mal aufs Rad und fahren los. Innerhalb von Wilhelmsburg, also auf der für den Alltagsradverkehr interessanten Strecke, sieht der LOOP ungefähr so aus:

Wilhelmsburg LOOP 1

Am wichtigsten ist wahrscheinlich das Schild „Kein Winterdienst“. Die Beschilderung ist tatsächlich ubiquitär entlang der Strecke, man scheint also sehr viel Wert darauf zu legen, dass der LOOP nicht alltagstauglich, weil im Winter nicht befahrbar ist. In Hamburg liegt ja durchaus mal Schnee und wenn der nicht weggeräumt wird, bleibt er auch mal etwas länger liegen. Dass an einigen Stellen dieses Schild nicht angeschraubt wurde, wird vermutlich nicht bedeuten, dass hier und dort für ein paar hundert Meter plötzlich ein Räumfahrzeug eingesetzt wird, schließlich ist der Hamburger Winterdienst dafür bekannt, dass er auf Radverkehrsinfrastruktur gemeinhin nicht stattfindet. Tatsächlich sorgt ja bereits die Einrichtung eines Fahrrad- oder Schutzstreifens dafür, dass das Räumfahrzeug plötzlich aus unerklärlichen Gründen nur noch in der Straßenmitte räumen kann. Vermutlich wollte man nur darauf hinweisen, dass auf dieser Strecke wirklich und ganz sicherlich und überhaupt gar kein Winterdienst stattfinden wird. Und dafür ein Fahrradpreis in der Kategorie Alltagsmobilität?

Was bedeutet eigentlich an dieser Stelle „Radfahrer frei“? Man kann natürlich erst einmal den Witz machen, dass für Radfahrer das Schild „Kein Winterdienst“ nicht gilt, also für Radfahrer geräumt wird. Ha ha ha. Tatsächlich ergibt „Radfahrer frei“ rechtlich an dieser Stelle keinen Sinn: Mit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung darf dieses Zusatzzeichen auf linksseitigen Radwegen alleine aufgestellt werden, um diesen Radweg für Radfahrer in der Gegenrichtung uneingeschränkt freizugeben. Es handelt sich hierbei aber ganz offenbar nicht um einen linksseitigen Radweg in diesem Sinne, also muss es wohl ein Ergebnis der so genannten „Hamburger Servicelösung“ sein.

Diese „Servicelösung“ besteht darin, dieses Zusatzzeichen an alle möglichen Gehwege zu schrauben, um sie für den Radverkehr freizugeben. Eigentlich wäre dafür die Kombination aus dem blauen Zeichen 239 und ebenjenem Zusatzzeichen vorgesehen, aber das ist wohl zu aufwändig oder zu teuer oder beides, also hängt man „Radfahrer frei“ einfach dorthin, wo es passt — ganz egal, ob darüber bereits ein Haltverbot-, Tempolimit- oder Einbahnstraßen-Schild hängt. Das gibt immer ganz drollige Kombinationen und ist, soviel sei hier schon mal erwähnt, ganz sicher nicht im Sinne der Vorschriften. Insgesamt bleibt das ein Gehweg, an dem irgendein Spaßvogel wohl ein einsames Zusatzzeichen angeschraubt haben muss — zumindest kennt die Straßenverkehrs-Ordnung diese Art der Beschilderung nicht. Aber gut, freunden wir uns beim LOOP mal mit etwas gutem Willen mit der „Servicelösung“ an.

Irgendetwas soll hier also als freigegebener Gehweg ausgeschildert werden. Handelt es sich also um eine Art Fahrbahn für den Radverkehr sowie einem rechtsseitigen Gehweg, auf dem ebenfalls Radverkehr stattfinden darf? Ergibt an dieser Stelle Sinn, an vielen anderen im Verlauf des LOOP aber nicht: Mutmaßlich soll der gesamte Querschnitt, also beide Flächen, als Gehweg mit Fahrradfreigabe gehandhabt werden. Das hat für den Radverkehr aber ganz weitreichende Konsequenzen, denn je nach Interpretation der Straßenverkehrs-Ordnung darf hier entweder permanent nur mit Schrittgeschwindigkeit oder nur in Gegenwart von Fußgängern mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden. In warmen Sommertagen, an denen viele Fußgänger diesen Weg bevölkern werden, läuft das aber auf das Gleiche hinaus. Und dafür ein Fahrradpreis?

Eine typische Kreuzung innerhalb von Wilhelmsburg sieht dann so aus:

Wilhelmsburg LOOP 2

Interessanter sind hingegen solche Kreuzungen mit so genannter Sprunginsel. Die sollen den nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern beim Überqueren stark befahrener Fahrbahnen helfen:

Wilhelmsburg LOOP 3

Wer glaubt, dass eine relativ eng bemessene Sprunginsel bei einer so genannten Mischstrecke funktioniert?

Wie schief das gehen kann, zeigten mir gleich vor Ort acht Heranwachsende, die mit ihren Rädern unterwegs waren. Dummerweise passten aufgrund einer nicht optimierten Aufstellung auf der Sprunginsel nur sechs Räder herauf, zwei Jugendliche mussten angesichts eines bedrohlich hupenden Kraftfahrzeuges wieder umkehren. Solche Szenen dürften sich im Sommer ja häufiger abspielen, man sollte also im Auge behalten, ob sich für solche Kreuzungen zwischen einer vielbefahrenen Straße und einer viel genutzten Vielzweckstrecke nicht eine Ampelanlage lohnen könnte.

Na gut. Das Highlight dieser Strecke ist das hier:

Wilhelmsburg LOOP 4

Das ist mal wieder so total gut gelöst, dass man sich nur noch an den Kopf fassen mag.

Fahrzeuge, in diesem Fall die Radfahrer auf dem LOOP, haben also an dieser Kreuzung Vorfahrt gegenüber dem Verkehr auf der Fahrbahn. Wer hält das grundsätzlich für eine gute Idee und glaubt, dass das funktioniert?

Wilhelmsburg LOOP 5

Optisch macht die „Kreuzung“ aus der Windschutzscheiben-Perspektive nur bedingt den Eindruck, als wäre der LOOP-Querverkehr bevorrechtigt. Auch wenn die Beschilderung eindeutig ist, sieht das erst einmal nach einer der üblichen Kreuzungen aus, an denen man auf Fußgänger und Radfahrer achten soll. Vor allem darf man nicht vergessen, dass es sich beim LOOP um eine Vielzweckstrecke handelt, dort also „Fußgänger, Radfahrer, Jogger oder Inlineskater“ unterwegs sind, von denen aber nur Radfahrer ein Fahrzeug führen — alle anderen sind an dieser Stelle also nicht bevorrechtigt: Für jene hätte man einen Fußgängerüberweg anlegen müssen. Andererseits handelt es sich bei dieser Straße um eine relativ schwach frequentierte Sackgasse in einer Tempo-30-Zone, in der also nicht so viel Konfliktpotenzial zu erwarten ist. Ansonsten hätte man sich das Experiment mit dem vorfahrtsberechtigten Radverkehr wohl auch nicht getraut. Rechtfertigt diese Idee einen Fahrradpreis?

Manchmal wechselt sich der freigegebene Gehweg mit einem gemeinsamen Fuß- und Radweg ab, man darf dann für fünfzig oder hundert oder gar noch mehr Meter mal schneller als mit Schrittgeschwindigkeit pedalieren:

Wilhelmsburg LOOP 9

Total gut ist auch diese Stelle. Man beachte die Glasscherben, die sich zwischen den Pfosten verstecken, von denen sich immerhin zwei zusätzlich in dunkler Tarnfarbe verstecken. An der linken Seite steht die übliche Beschilderung mit ohne Winterdienst und der Freigabe für den Radverkehr, rechts eine Einbahnstraße, ein Zeichen 239, die obligatorische Freigabe für den Gehweg und ein Pfeil nach links. Man kann nur mutmaßen, dass entgegen § 39 Abs. 2 StVO dieses Mal vom Grundsatz abgewichen wird, Verkehrszeichen stünden in der Regel rechts. Hier soll wohl angezeigt werden, dass der Gehweg entlang der Fahrbahn für Fahrräder freigegeben ist — man mag auch an dieser Stelle trefflich darüber streiten, ob das angesichts der Breite des Radweges sinnvoll ist. Immerhin ist in dieser Gegend kaum mit Fußgängern zu rechnen.

Wilhelmsburg LOOP 10

Blick in die andere Richtung, plötzlich als gemeinsamer Fuß- und Radweg ohne Winterdienst ausgewiesen. Ob es eine Art Konzept oder Überlegungen gab, welche Teile der Strecke als gemeinsamer Fuß- und Radweg ausgewiesen wurden und welche alternierend dazu lediglich als freigegebener Gehweg?

Wilhelmsburg LOOP 11

Normalerweise dienen ja unter anderem diese lustigen blauen Quadrate, die immer als Quartett an einer Seite des Weges auftauchen, als Orientierungshilfe — nur sind die leider aus größerer Entfernung nicht zu erkennen. Hier muss man die roten Wegweiser auf der anderen Straßenseite genauer untersuchen, ob dort unten drunter das Zeichen für den LOOP angebracht ist. Gar nicht mal so einfach bei breiten Straßen:

Wilhelmsburg LOOP 12

Bei dem linksseitigen Sonderweg handelt es sich um einen beidseitigen benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg. Das Schild „Kein Winterdienst“ hat man sich dieses Mal gespart, offenbar fand hier ja tatsächlich mal eine Art Winterdienst statt, denn irgendwo muss der ganze Streusand auf dem Sonderweg ja herstammen:

Wilhelmsburg LOOP 13

Keine Frage: Breit ist dieser Weg, da könnte er ungefähr den Verwaltungsvorschriften genügen. Joggen und Spazierengehen mag auf dieser Strecke trotz des Streugutes funktionieren, Radfahren wird wegen der vielen Glasscherben schon lästiger, aber wo sollen bitte Inlineskater fahren?

Wilhelmsburg LOOP 14

Angesichts der vielen Glasscherben auf diesem Weg noch einmal die Frage: Dafür gibt’s einen Fahrradpreis?

Wilhelmsburg LOOP 15

Hier geht es irgendwie rüber, aber leider nicht auf die andere Straßenseite:

Wilhelmsburg LOOP 17

Auch wenn da die lustigen blauen Quadrat-Quartette locken und ein Schild auf querende Radfahrer hinweist, bleibt das ein reiner Gehweg — hier gibt’s ja noch nicht einmal das ansonsten so präsente „Radfahrer frei“. Hier darf nur auf der Fahrbahn geradelt werden:

Wilhelmsburg LOOP 18

Ein kurzer Blick zurück in die Gegenrichtung: Fahrbahnradelei ist immerhin ganz anständig möglich, weil der Kraftverkehr an dieser Kreuzung sofort abbiegt und der Rest der Straße unbehelligt bleibt. Besonders schön: Mit Zeichen 240 lockt eine Benutzungspflicht für den rechtsseitigen Sonderweg, links bietet ein einsames „Radfahrer frei“ das Befahren des linksseitigen Radweges an, der aber nicht befahren werden darf, weil es ja schon rechtsseitig einen benutzungspflichtigen Radweg gibt. Naja.

Wilhelmsburg LOOP 20

Na gut, nach ein paar hundert Metern Fahrbahnradelei geht es ab hier wieder zurück in Richtung Osten, allerdings ist ab hier Schieben angesagt:

Wilhelmsburg LOOP 21

Und sowieso ist das schon so eine Sache mit dieser Zuwegung: Mit Kinderanhänger hintendran wird’s an diesen Pfosten doch ziemlich eng, da muss man wohl über die steile Böschung im Hintergrund ausweichen. Rollstühle und Kinderwagen werden wohl gerade noch so passen, wenigstens werden mit diesem Gatter auch die Bollerwagen am Vatertag an der Durchfahrt gehindert, was sich dann hoffentlich in einem verminderten Scherbenbild auf dem restlichen Weg auswirkt. Und, das soll ja nicht unterschlagen werden, hier hat man endlich mal in die Verkehrsregeln geguckt und festgestellt, dass derartige Verkehrseinrichtungen in rot-weiß zu streichen sind!

Man hat wohl übersehen, dass Fahrräder den Fahrzeugen angehören und damit vom Verkehrsverbot eines Zeichen 250 betroffen sind. Und dass mit diesem Schild nicht zu spaßen ist, das macht der Zusatztext mit einer Androhung von Ordnungswidrigkeiten ja ziemlich deutlich. Donnerwetter! Es hat schon lange niemand mehr gefragt, warum es dafür einen Fahrradpreis gibt.

Wilhelmsburg LOOP 22

Kurzer Blick zurück in die Gegenrichtung: Auch dieser linksseitige Gehweg ist für Radfahrer tabu.

Wilhelmsburg LOOP 23

Von der Rückseite her ist dieser Weg allerdings wiederum als freigegebener Gehweg ausgeschildert, sofern man sich denn mit der Hamburger Idee einer so genannten „Servicelösung“ anfreunden möchte. Besonders kritisch sind natürlich auch die klappbaren Pfosten im Vordergrund:

Wilhelmsburg LOOP 28

Die sind nämlich notwendig, weil der Weg gleichzeitig noch als Grundstückszufahrt dient. Wir gehen mal davon aus, dass die Kraftfahrzeuge eine Art Sondergenehmigung besitzen, denn eigentlich ist dieser Weg für Kraftfahrzeuge nicht vorgesehen (eigentlich auch nicht für Radfahrer, aber das hatten wir ja schon zu Genüge). Und auch wenn es nur zu menschlich ist, dass die Kraftfahrer keine Lust haben, beim Aus- und Einparken jeweils zwei Mal zum Pfosten zu laufen, um die Dinger herunter- und anschließend wieder hochzuklappen, ist es äußerst unfair, die so auf dem Boden liegen zu lassen.

Natürlich gilt auch für Radfahrer das so genannte und hier im Blog schon hinreichend häufig gepredigte Sichtfahrgebot, aber dennoch handelt es sich hier eigentlich um Hindernisse im Verkehrsraum. Gerade in der Nähe dieser Kreuzung sind Radfahrer womöglich noch mit der Beobachtung des Querverkehrs beschäftigt und achten nicht auf kleine Hindernisse vor der Kreuzung. Angenehmer wäre es gewesen, die Pfosten einfach dreißig Meter weiter hinten anzubringen, wo dann sowieso keine Kraftfahrzeuge mehr verkehren. Die Frage mit dem Fahrradpreis sei hier einmal ausgespart — man muss sich wohl schon freuen, dass niemand solche lustigen Drängelgitter wie im Hintergrund an dem Bahnübergang installiert hat.

Wilhelmsburg LOOP 25

Entlang des LOOP gibt’s dann natürlich auch endlich mal eine Ampelanlage. Sowas kann sinnvoll sein, ist hier aber mal wieder äußerst unglücklich gelöst. Natürlich handelt es sich hier um eine Bettelampel, weil momentan das Verhältnis zwischen dem Fahrzeugverkehr auf der Fahrbahn und auf dem LOOP sicherlich keine mit Umlaufphasen gesteuerte Anlage rechtfertigt; okay, das sieht man noch ein.

Wilhelmsburg LOOP 26

Warum man aber nach Druck auf dem Taster zwischen 15 und 60 Sekunden warten muss, erschließt sich nicht unmittelbar; das sind für eine reine Fußgängerampel abseits einer Kreuzung ungewöhnliche Wartezeiten. Womöglich ist diese Anlage noch an einen Verbund weiterer Kreuzungen angeschlossen und versucht sich in irgendeinerweise einer grünen Welle anzuschließen, aber da braucht man sich ja wiederum nicht zu wundern, wenn Fußgänger und Radfahrer in Ermangelung des Querverkehrs nach einer halben Minute über rotes Licht marschieren, wenn sie das Gefühl haben, dass sich da nichts tut. Ah, die Grünphase für Fußgänger und Radfahrer dauert insgesamt immerhin knapp über sechs Sekunden, damit ist der LOOP insbesondere für Senioren und Familien mit Kindern bestimmt total gut geeignet. Die Frage mit dem Fahrradpreis sparen wir uns erstmal auf, das wird nämlich noch lustiger: Im Hintergrund gibt’s ja noch den Bahnübergang.

Der sieht von der anderen Seite so aus:

Wilhelmsburg LOOP 31

Wer glaubt, dass diese Konstruktion eine besonders gute Idee ist?

Wilhelmsburg LOOP 29

Man stelle sich vor, mit seinem Rad wartet man an der roten Fußgängerampel, das kann ja auch mal eine Minute lang dauern, währenddessen senken sich die Schranken und, tja, wohin denn mit dem Bike? Zwischen den Schranken und der Fahrbahn ist kein Platz für ein Fahrrad, das wird man dann parallel zur Fahrbahn aufstellen müssen. Hinreichend Platz für so ein Wendemanöver hat man aber auch nur dann, wenn keine Fußgänger oder andere Fahrräder im Weg herumstehen. Hat man dann aber noch einen Anhänger hinten am Rad dran, wird’s richtig eng, dann bleibt nur noch die Flucht nach vorne über die rote Ampel und durch den fließenden Verkehr. Am sichersten fährt man also, wenn man vor dem Bahnübergang absteigt, zum Taster tapert und anschließend vor dem Bahnübergang auf grünes Licht wartet. Es wäre eigentlich gar keine schlechte Idee gewesen, vor dem Bahnübergang einen zusätzlichen Anforderungsschalter für die Fußgängerampel anzubringen. Und natürlich funktionieren diese hochmodernen Taster nicht mit Handschuhen und wollen bei Regen oder Schnee oder Eis noch ein paar zusätzliche Streicheleinheiten. Womöglich spekuliert man darauf, dass in Ermangelung des Winterdienstes bei der problematischen Witterung ohnehin niemand diesen Weg befährt.

Ah, und für sowas einen Fahrradpreis ernten?

Kurz darauf endet dann der LOOP am Gelände der Internationalen Gartenschau:

Wilhelmsburg LOOP 33

Hier gibt’s zwar auch eine Ampelanlage, die sich aber als umlauffreudiger erweist als ihr Kollege ein paar hundert Meter entfernt. Dumm nur: Man kriegt nicht so richtig raus, ob man hier mit dem Rad durchfahren darf. Man sollte allerdings darauf achten, dass der mittlere Eingang mit Bauzäunen versperrt wurde — eigentlich, wenn man sich denn an die Vorschriften hält, wären hier zusätzliche Markierungen wie rot-weiße Absperrgitter notwendig, ansonsten besteht, Sichtfahrgebot hin oder her, durchaus die Möglichkeit, dass hier mal ein Radfahrer einschlägt:

Wilhelmsburg LOOP 35

An dieser Kreuzung in der Nähe des S-Bahnhofs Wilhelmsburg wird der LOOP womöglich eventuell mal wieder zusammengeführt werden, so genau scheint man das noch nicht geplant zu haben. Nach rechts geht’s hier zum S-Bahnhof Veddel, links beginnt die Strecke, die wir gerade durch Wilhelmsburg zurückgelegt haben:

Wilhelmsburg LOOP 40

Dort hinten rechts hinter dem Teich purzelt man raus, wenn man das Gelände der ehemaligen Internationalen Gartenschau durchquert. Das ist als Schiebestrecke durchaus machbar, wenn auch lästig:

Wilhelmsburg LOOP 41

Da links durch die Unterführung…

Wilhelmsburg LOOP 42

… geht’s zum S-Bahnhof Wilhelmsburg, immer ziemlich geradeaus an den Bürogebäuden vorbei. Die Strecke gehört auch noch zum LOOP, das habe ich gar nicht so richtig mitbekommen, weil die blauen Quadrate an dem Weg fehlen. Ja, so schnell wird man konditioniert.

Wilhelmsburg LOOP 39

Über den Abzweig zwischen Veddel und Wilhelmsburg kann man eigentlich nicht klagen. Es gibt zwar keinen Winterdienst und die Problematik mit der Schrittgeschwindigkeit lastet auf der ganzen Strecke, aber prinzipiell ist das eine schöne Strecke mit Beleuchtung und nur wenigen Unterbrechungen:

Wilhelmsburg LOOP 43

An dieser Kreuzung könnte man sich auch Vorrechte für die Verkehrsteilnehmer auf dem LOOP vorstellen, aber dazu konnte man sich leider nicht durchringen. In Anbetracht der Seltenheit solcher Konstellationen geht damit vermutlich auch ein recht hohes Konfliktpotenzial einher, so dass diese Vorrechte tatsächlich nur dort möglich sind, wo ohnehin kaum Verkehr herrscht und der zum Großteil noch aus Anliegerverkehr besteht, der sich mit der Situation schnell arrangieren kann:

Wilhelmsburg LOOP 44

Auf der anderen Seite beginnt sogar eine Fahrradstraße, die auch von Anliegern der Kleingärten genutzt werden kann. Man beachte das alte Zeichen 240, das dort am rechten Rand quasi aus dem letzten Loch pfeift:

Wilhelmsburg LOOP 45

Zur Erinnerung: In einer Fahrradstraße darf unter anderem zu zweit nebeneinander geradelt werden. Gestern bewies allerdings ein Anlieger der Kleingartensiedlung, dass er die Verkehrsregeln nicht so richtig beherrscht, sauste erst an mir mit überhöhter Geschwindigkeit und nicht nennenswerten Sicherheitsabstand vorbei und legte angesichts der zwei nebeneinander fahrenden Radfahrer vor mir eine Vollbremsung mit Hupkonzert hin. Obwohl er es offenbar eilig hatte, fand er noch genügend Zeit, einen der Radfahrer mit beiden Händen am Lenker an der Flucht zu hindern und mit „Nächstes Mal bremse ich nicht“ über seine Interpretation der Straßenverkehrs-Ordnung zu unterrichten. Ob es sich bei solchen Vorfällen tatsächlich nur um Einzelfälle handelt, wird wohl der kommende Sommer zeigen, der sowohl im Kleingarten als auch auf dem LOOP für mehr Geschäftigkeit sorgen wird. Allgemein tut man sich in Hamburg ja eher schwer mit Fahrradstraßen, unten in Blankenese an der Elbe haben noch nicht einmal die Anwohner begriffen, dass man sich als Autofahrer im sonntäglichen Getümmel nicht mit der Hupe freie Bahn schafft.

Die andere Seite der Fahrradstraße sieht dann so aus:

Wilhelmsburg LOOP 48

Noch interessanter ist die Rückseite von der anderen Seite der Fahrradstraße, denn die Fahrradstraße endet überhaupt nicht, sondern geht direkt in eine Tempo-30-Zone über. Okay, man kann sich denken, was gemeint ist. Und es wurde sogar daran gedacht, dass Inline-Skating auf der Fahrbahn zu erlauben, weil das Rollen auf dem engen Gehweg wohl nicht ganz so viel Spaß macht:

Wilhelmsburg LOOP 49

Die andere Seite der Sackgasse ist auch ganz witzig. Die dort ausgeschilderten Sackgassen beziehen sich darauf, dass in der Mitte der Fahrradstraße ein Poller herumsteht, man hat sogar gedacht, mit den kleinen Zeichen 240 über der Sackgasse anzudeuten, dass Radfahrer dort durchfahren können. Das linke Sackgassen-Schild wurde zusätzlich mit einem „Radfahrer frei“ erweitert — stattdessen hätte man im Zuge der Einrichtung des LOOP auch einfach beide Schilder gegen die seit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung vorgesehen Schilder austauschen können. Das hätte zwar noch ein paar Euro mehr gekostet, hätte aber den Vorteil, dass diese durchlässigen Sackgassen auch aus weiter Entfernung bereits erkennbar sind, was ja bezüglich der Entscheidung, hier einzufahren oder vorher abzubiegen nicht ganz unerheblich ist.

Wilhelmsburg LOOP 50

Nach dieser Brücke geht’s weiter Richtung Veddel:

Wilhelmsburg LOOP 54

Dabei handelt es sich auch wieder um eine Fahrradstraße mit Beleuchtung und gutem Belag, das ist jetzt alles nicht sooo interessant:

Wilhelmsburg LOOP 57

Irgendwann kurz vor Veddel landet man dann hier und wird noch einmal darauf hingewiesen, dass es nach Veddel wirklich geradeaus geht. Hier ist auch eines der Kraftfahrzeuge zu sehen, die an der Fahrradstraße ebenfalls Gefallen gefunden haben:

Wilhelmsburg LOOP 62

Dann landet man allerdings in dieser Baustelle. Von hier aus dürfen kraft Zeichen 250 mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ also keine Kraftfahrzeuge passieren, was dann gleich wieder die Frage aufwirft, ob man nun allen Ernstes mit dem Rad da vorne nach rechts auf den Autobahnzubringer abbiegen soll (natürlich soll man nicht), denn das Schild muss ja für Fahrräder aufgestellt worden sein, denn Kraftfahrzeuge dürfen ja eh nicht hier entlangfahren.

Wilhelmsburg LOOP 63

Noch witziger ist dann eigentlich das Ende beziehungsweise der Anfang des LOOP, der nämlich noch gar nicht so richtig als Fahrradstraße ausgewiesen ist. Das hat in diesem Fall eine ganz interessante Nebenwirkung, die man bestimmt nicht beabsichtigt hatte: Als Radfahrer kann man die Baustelle da hinten umgehen, indem man hier auf der Fahrbahn weiterradelt und erst später in den LOOP einschwenkt.

Wilhelmsburg LOOP 69

Genug lamentiert jetzt.

Ja, der LOOP ist nicht schlecht. Er ist aber auch nicht besonders gut. Aber er ist im jetzigen Zustand auf gar keinen Fall auch nur ein Kandidat, geschweige denn ein verdienter Gewinner für einen Fahrradpreis.

Das beginnt schon damit, dass man als erbsenzählender Radfahrer einen Großteil der mit einem Fahrradpreis ausgezeichneten Vielzweckstrecke nicht befahren kann, weil der Fahrzeugverkehr mit Zeichen 250 ausgeschlossen wird, es sich um einen Gehweg handelt oder die so genannte „Hamburger Servicelösung“ eben keine rechtssichere Beschilderung einer auch für den Radverkehr freigegebenen Fläche ermöglicht. Lässt man sich auf das Experiment mit der „Servicelösung“ ein, bleibt immer noch die Frage, ob nun permanent oder nur in Gegenwart von Fußgängern mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden muss.

Dabei ist die Verbindung zwischen den beiden S-Bahnhöfen, die ja größtenteils als Fahrradstraße ausgeschildert und damit immerhin vernünftig zu befahren ist, gar keine schlechte Idee. Die Oberflächenqualität ist über jeden Zweifel erhaben, nachts wird die Strecke beleuchtet und auch wenn die Beschilderung beteuert, dass dort bestimmt gar kein Winterdienst stattfinde, hat offenbar ja jemand mal die Zeit gefunden, den ganzen Sand von der Fahrbahn zu fegen. Als Baustein einer schnellen Radverbindung in sternförmiger Richtung in die Innenstadt ist das bestimmt ganz brauchbar.

Was man als Alltagsradler — dass es um Alltagsradler geht, suggeriert ja wenigstens die Kategorie „Alltagsmobilität“ — allerdings mit dem Rest des LOOP anfangen soll, erschließt sich nicht so richtig. Natürlich mag eine nette Runde an einem lauen Sommerabend Laune machen, wenn man den LOOP denn komplett befahren dürfte und könnte, aber das Dürfen verhindert die renitente Beschilderung, das Können das Sand-Glasscherben-Gemisch auf den Radwegen; abgesehen davon klafft noch immer eine Wunde ungeklärter Heilungschancen auf dem Gelände der ehemaligen Internationalen Gartenschau. Solche Experimente wie die winzige Aufstellfläche an der Ampelanlage zwischen Fahrbahn und Bahnübergang dürfen dann aber auch einfach nicht passieren.

Und dafür einen Fahrradpreis?

Naja, beim LOOP ist wohl noch Luft nach oben. Beschilderungen kann man ändern, den Winterdienst einführen, Gefahrenstellen entschärfen. Mit einer konsequenten Ausstattung mit Zeichen 240 hätte man einen durchaus brauchbaren Rundweg und einen hervorragenden Radschnellweg zwischen Wilhelmsburg und Veddel. Dann könnte man auch durchaus mal über einen Preis nachdenken, denn wenigstens mit der durchgängigen Beleuchtung und der breiten und wenigstens im Moment noch einwandfreien Oberflächenbeschaffenheit wurden durchaus auch im bundesweiten Vergleich Maßstäbe gesetzt.

Ja, man schafft es ja sogar, die eigentlich tolle Idee mit der üblichen hanseatischen Einstellung gegenüber dem Radverkehr zu versauen. Hamburg will keinen Winterdienst leisten, Hamburg reinigt nicht mal im Frühjahr die Oberfläche, Hamburg hängt diese komischen „Radfahrer frei“-Schilder auf. Da mag die Oberfläche noch so gut beschaffen und der Weg durchgängig beleuchtet sein, dass man an vielen Stellen Details findet, bei denen man sich sofort wundert, ob und warum das denn wohl so sein muss, das ist doch eigentlich ein Desaster für einen preisgekrönten LOOP. Das man an einer einzigen Stelle Vorfahrt vor dem Fahrbahnverkehr in einer vermutlich nur von Anwohnern frequentierten Sackgasse hat, ist zwar nett, aber auch nicht unbedingt der totale preiswürdige Hit, zumal man die restlichen Nutzer der Vielzweckstrecke in Ermangelung eines Fußgängerüberweges einfach unterschlagen hat.

Allerdings braucht man sich wohl wenig Hoffnungen machen, dass der LOOP nennenswert erweitert oder sich gar als Erfolgsmodell innerhalb der Hansestadt ausbreitet. Ein Teil des LOOP entstand auf der Trasse einer ehemaligen Gütereisenbahnstrecke, für den restlichen Teil wurden freie Flächen genutzt oder bereits vorhandene Strecken ausgebaut und umgewidmet. Schon oben in Veddel geht’s ja nicht so richtig weiter, einerseits endete dort wohl der prestigeträchtige Einflussbereich der Internationalen Gartenschau, andererseits wird’s dort schon wieder zu eng, als dass man einen mehrere Meter breiten Radschnellweg dort hindurch legen könnte. Und spätestens jenseits der Elbe ist Hamburg dann so dicht bebaut, dass es noch nicht einmal für eine Radverkehrsinfrastruktur vernünftiger Breite reicht, von einem abseits des Straßenverkehrs verlaufenden Radschnellweg mal ganz zu schweigen.

Momentan wirkt das eher wie der damalige Friedensnobelpreis für Barack Obama.

Irgendwie muss Käthe doch mitschuldig sein

Ghostbike Critical Mass Hamburg 1

Am Donnerstagmorgen wurde in Hamburg die 18-jährige Käthe auf dem Weg zur Schule von einem abbiegenden Lastkraftwagen getötet: Käthe (18) von Laster überrollt – tot

Vom Mundsburger Damm will ein Lkw-Fahrer (45) in die Armgartstraße (Hohenfelde) abbiegen – übersieht dabei die Schülerin Käthe W. Der tonnenschwere Laster überrollt die 18-jährige Radfahrerin.

Nach einem solchen Unfall stellen sich meistens mehrere Fragen, unter anderem: Wie ist das passiert und was kann man unternehmen, damit das nicht noch mal passiert? Diskutiert wird meistens leider nur: Wer ist eigentlich Schuld daran?

Bei den Hamburger Radfahrern ist wenigstens in den einschlägigen Diskussionsforen der Fall bereits klar: Lastkraftwagen hätten in der Stadt nichts verloren, ein Tempolimit von 30 Kilometern pro Stunde muss her, ohne Radwege und auf der Fahrbahn wäre das nicht passiert, alle Lastkraftwagen müssten mit Spiegeln ausgerüstet werden, bis die rechte Fahrzeugseite einem Spiegelkabinett gleicht. Ob das nun sinnvoll ist, sei mal dahingestellt: Auch die heutigen Spiegel decken eigentlich einen recht großen Bereich neben der Fahrbahn ab, helfen aber nur, wenn der Fahrer auch reinguckt und vor allem im richtigen Moment reinguckt. Eine Radfahrerin, die auf dem Radweg an einem abbremsenden Lastkraftwagen vorbeifährt, dürfte nur für ein oder zwei Sekunden den Wahrnehmungsbereich des Fahrers berühren und während der Zeit ist der Kraftfahrzeugführer während eines Abbremsvorganges auch noch mit anderen Dingen beschäftigt, etwa dem Abstand zum Vordermann. Zudem ist es an der Hamburger Unglücksstelle nicht unwahrscheinlich, dass die Radfahrerin nicht auf dem Radweg, sondern zwei Meter weiter rechts auf dem Gehweg radelte und damit den durch die Spiegel sichtbaren Bereich bereits verlassen hatte — gestern Abend ließ sich noch erkennen, dass der Radweg am Tag des Unglücks im Gegensatz zum benachbarten Gehweg vermutlich nicht geräumt gewesen war.

Richtig ist allerdings: Ohne Radwege hätte sich der Unfall sicherlich nicht in dieser Form ereignet. Ohne Radwege wäre Käthe vermutlich nicht dem Rad zur Schule gekommen, sondern hätte den öffentlichen Nahverkehr oder die eigene Fahrerlaubnis genutzt: Die wenigsten Schülerinnen in dem Alter trauen sich mit einem Fahrrad auf eine derart stark befahrene Straße wie den Mundsburger Damm.

Während man bei den Radfahrer-Diskussionen auf facebook, Twitter oder anderswo im Internet nur hin und wieder den Kopf schütteln muss, geht’s im Lager der Kraftfahrer deutlich härter, geradezu menschenverachtender zu. Ein Teil der Kommentare und Meinungen reduziert sich auf das relativ anteilnahmelose „R.I.P. und alles gute für die family“ und die Bestürzung, wie denn so etwas passieren konnte, während andere Kommentatoren sofort die Generalabrechnung mit dem Radverkehr einläuten. Überraschend unverblümt wird bemängelt, dass es immer noch zu viele Radfahrer gäbe, wenngleich das eigentliche Highlight die Kommentare auf der Seite der Hamburger Morgenpost auf facebook sind. Addiert man die restlichen Wortmeldungen aus anderen facebook-Gruppen oder Internetforen dort drauf, die teilweise nicht öffentlich zugänglich oder bereits gelöscht sind, packt einen glatt die Wut, wie viele Verkehrsteilnehmer einfach drauflos schwurbeln, ohne wenigstens die mit drei kurzen Absätzen doch recht leicht zu verarbeitende Meldung zum Unfallhergang zu lesen. Da wird beispielsweise folgendes reklamiert:

  • Das wäre nicht passiert, wäre die Schülerin auf der richtigen Straßenseite gefahren. Man kennt ja diese Radfahrer, die fahren immer falsch. (Die Schülerin war in der richtigen Fahrtrichtung unterwegs.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Man lernt doch schon in der Grundschule, nur bei Grün zu fahren. Fazit: Selbst schuld. (Es gab an dieser Stelle keine Lichtzeichenanlage, die Schülerin hatte Vorrecht gegenüber dem abbiegenden Kraftfahrzeug.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Das wäre nicht passiert, gäbe es ein Verbot für iPhones am Lenker. (Es gibt keine Hinweise, dass die Schülerin mit einem Telefon beschäftigt war — und das wäre übrigens genauso verboten wie die Handy-Nutzung am Steuerrad.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Das wäre nicht passiert, hätte sie nicht ihre Vorfahrt erzwungen. (Gut, darüber kann man diskutieren. Viel wichtiger wäre allerdings, warum denn der abbiegende Lastkraftwagen nicht angehalten hat.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Mit Helm wäre sie noch am Leben. (Standardargument, angesichts der Zwillingsreifen und der beeindruckenden Masse des Lastkraftwagens ist das aber eher unwahrscheinlich. Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass die Hamburger Morgenpost erst noch prominent zu berichten wusste, dass die Radfahrerin keinen Helm trug, den Satz dann allerdings nach Beschwerden der Leser gestrichen hat.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Das kommt davon, mitten auf der Straße anstatt auf dem sicheren Radweg zu fahren. (Die Schülerin fuhr auf dem Radweg.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Sie war bestimmt in den modischen Trendfarben Schwarz, Dunkelgrau und Grau gekleidet. (Darüber schweigt sich die Polizei aus.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Ein Kommentator weiß aus eigener Erfahrung zu berichten, dass Schülerinnen in dem Alter meistens betrunken zur Schule fahren. (Auch dafür gibt es keine Indizien — abgesehen davon kann sich auch nüchtern totfahren lassen.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Das Fahrrad hatte bestimmt keine funktionierende Lichtanlage. (Man darf davon ausgesehen, dass die Polizei so etwas erwähnt hätte. Außerdem war es zu dem Zeitpunkt zwar noch nicht „tageshell“, aber schon „hell“.)
  • Radfahrer halten sich eh nie an die Verkehrsregeln.
  • Ein Kommentator weiß zwar nicht genau, gegen welche Regeln die Schülerin verstoßen hat, aber irgendetwas wird sie sich ja zu Schulden kommen lassen haben, sonst wäre sie ja nicht überfahren worden. (Alles klar.)

Man mag diesen menschenverachtenden Unfug überhaupt nicht mehr lesen. Wenn auch nur die zehn Prozent, die solchen Schwachsinn schreiben, mit diesem Selbstbewusstsein im Straßenverkehr unterwegs sind, wundert man sich gar, warum nicht noch mehr tote Radfahrer und Fußgänger in der Unfallstatistik auftauchen. Das ist ja kaum noch zum Aushalten. Ganz krude wird’s dann, wenn das Beileid nicht den Verwandten und Freunden der Schülerin ausgesprochen wird, sondern dem Lastkraftwagenfahrer. Nicht, dass wir uns falsch verstehen: Der ist definitiv alles andere als froh über seinen Unfall am Donnerstag und man kann auch ihm nur jegliche Kräfte bei der Verarbeitung der Geschehnisse wünschen. Aber sich jetzt mit ihm zu solidarisieren, weil er womöglich wegen einer „scheiss radfahrerin“ seine Arbeitsstelle los ist und „wgen dieser Scheiß Kampf Radler“ für den Rest seines Lebens traumarisiert sein könnte, deutet doch auf eine arg komplizierte Interpretation des Unfallherganges. Bei einigen Kommentaren fragt man sich ernsthaft, ob das nicht schon für § 189 StGB reichen könnte.

Ghostbike Critical Mass Hamburg 16

Am gestrigen Freitag stellen die Teilnehmer der Critical Mass Hamburg ein so genanntes Ghost-Bike am Unfallort auf: Radfahrer trauern: Ein „Ghostbike“ für Käthe (†18)

Mahnmal für Käthe: Ein weißes Fahrrad steht seit Freitagabend in der Armgartstraße, umringt von brennenden Kerzen. Das „Ghostbike“ soll an die Schülerin erinnern, die nur 18 Jahre alt wurde.

Erwähnenswert, weil besonders bitter ist der folgende Absatz:

Die Idee der „Ghostbikes“ stammt aus den USA. Die weiß gestrichenen Räder sollen als Mahnmale für verunglückte Radfahrer dienen – und gleichzeitg auf mögliche Gefahrenpunkte hinweisen.

Damit sich solch schrecklicke Unfälle nicht wiederholen.

Der Treffpunkt der Critical Mass Hamburg im Januar lag nur etwa fünfhundert Meter entfernt vom Unfallort an einer Wiese an der Außenalster. Zwischen 19 Uhr und 19.40 Uhr, die Critical Mass braucht traditionell etwa eine halbe Stunde, bis sich die Masse zum Losfahren entscheidet, während noch einige Nachzügler an der Unfallstelle vorbei bis zum Treffpunkt sausten, gab es insgesamt neun Zwischenfälle an dieser Einmündung, die schon in die Kategorie „gerade noch mal gutgegangen“ fallen. Drei Mal wurden Radfahrer, die ordnungswidrig, aber angesichts des Unfalls wohl vernünftigerweise auf der Fahrbahn radelten, äußerst dicht überholt, vier Mal stoppte ein abbiegendes Kraftfahrzeug gerade noch rechtzeitig, um geradeaus fahrende Radfahrer nicht auf die Hörner zu nehmen, zwei Mal konnte ein Unfall nur noch mit einer Gefahrenbremsung der Radfahrer vermieden werden.

Ghostbike Critical Mass Hamburg 4

Das Schlimme daran: Trotz der Dunkelheit ließ sich erkennen, dass einige Kraftfahrer beim Abbiegen im Begriff waren, den Schulterblick zu praktizieren, dann aber von den leuchtenden Kerzen abgelenkt wurden und erst Momente später auffiel, ob denn nicht vielleicht Radfahrer im Anmarsch sein könnten. Problematisch in dem Zusammenhang ist auch sicherlich die Verkehrsführung: Der Radweg wird zwar nicht vom Straßenbegleitgrün oder parkenden Kraftfahrzeugen verdeckt, sondern nur mit einem Gitter von der Fahrbahn abgetrennt, doch sind die meisten Kraftfahrer auf der benachbarten Kreuzung noch mit Spurwechseln oder Abbiegevorgängen beschäftigt und finden nur wenig Zeit, um den konfliktträchtigen Verkehr auf dem Radweg in Augenschein zu nehmen.

Siehe auch:

  • Fahrraddemo zum Gedenken an verstorbene 18-Jährige

    Trauer und Bestürzung herrscht nach dem Tod der erst 18 Jahre alten Käthe W. unter den Mitschülern und Lehrern. Schulgemeinschaft kündigt Trauergottesdienst im „Kleinen Michel“ an.

  • So gefährlich sind Hamburgs Radwege

    Todesfalle Radweg: Immer wieder übersehen Autofahrer beim Abbiegen an Kreuzungen oder Einmündungen Radfahrer. Oft mit fatalen Folgen – wie beim schrecklichen Unfall am Mundsburger Damm (Hohenfelde), als ein Lkw Schülerin Käthe W. (✝18) überrollte. Die MOPO erklärt, warum Radwege so riskant sind.

  • Radfahrer warnte vor der Gefahr

    Der Tod der Schülerin Käthe W. (✝18) – hätte er verhindert werden können? Ein 40-Jähriger aus Altona kritisiert Verkehrsbehörde und Polizei.

Fördert Hamburg das Radfahren?

Falls jemand während der Feiertage Langeweile hat — Was und wie viel von dem, was die Freie und Hansestadt Hamburg auf ihrer Internetseite schreibt, wird eigentlich tatsächlich umgesetzt?

Warum fördert Hamburg das Radfahren?

Es gibt gute Gründe, warum Hamburg den Radverkehr fördert. Einer davon lautet: Radfahren ist gesund und macht Spaß. Viele weitere Argumente sprechen für das Zweirad.

Hamburgs gestrichelte Kreuzungen

Der Norddeutsche Rundfunk hat in einer netten Bildergalerie einige der neuen Hamburger Radverkehrsführungen kommentiert: Neue Kreuzungen in Hamburg: Radler in Gefahr

Dort sind einige Prachtexemplare dabei, an denen man wohl auch als erfahrener Alltagsradler einen Moment lang überlegen muss.

Siehe auch:

  • Bezirk Altona: Radfahrer auf die Straße

    Fahrradwege auf die Straße verlegen – das fordert jetzt die Bezirksversammlung Altona. Sie will auf der vielbefahrenen Ebertallee zwischen Bahrenfeld und Othmarschen Fahrradstreifen einrichten, wie NDR 90,3 berichtete.

Kreisverkehr Ochsenzoll: Ein Drama in Bildern

Ich muss zugeben: Ich habe mich geirrt.

Während der neue Kreisverkehr am so genannten Ochsenzoll-Knoten im schleswig-holsteinischen Norderstedt gebaut wurde, schaute ich mal spaßeshalber an der Arbeitsstelle vorbei und dachte mir, naja, das wird ja mal wieder nicht so richtig der Hit. Als letzte Woche die Arbeiten abgeschlossen wurden und in den einschlägigen Radfahrer-Treffpunkten im Netz die Emotionen hochkochten, ging ich davon aus, die Sache wäre schon nicht so ganz wild, wir Radfahrer haben da etwas zu lamentieren und gefallen uns in der Opferrolle ganz gut gegenüber der fahrradfeindlichen Verkehrsplanung. Und wenn da Radwege fehlen, wäre das eben blöd gelaufen, das würde schon irgendwie so funktionieren.

Ich habe mich tatsächlich geirrt. Insgesamt betrachtet ist der Kreisverkehr am Ochsenzoll-Knoten das mit Abstand schlechteste Bauwerk im Straßenverkehr, das ich seit langer Zeit gesehen habe. Ich halte mich ja eigentlich zurück mit ausgefallenen Schriftgrößen, aber:

Der Ochsenzoll-Knoten ist für Radfahrer und Fußgänger ausgesprochen missraten und gefährlich.

Es ist vollkommen unverständlich, wie im Jahre 2013 angesichts eindeutiger Verwaltungsvorschriften, verbindlichen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen und dem gesunden Menschenverstand der Verkehrsplaner eine so unfassbar verrückte und den Radverkehr ignorierende Verkehrsführung aufgebaut werden kann. Das ist insgesamt so unfassbar, dass man gar nicht weiß, wo man überhaupt mit der Kritik anfangen soll, weil sich keiner der Beteiligten auch nur ansatzweise Mühe gibt, sich mit fragwürdigen Äußerungen zurückzuhalten. Stattdessen wird nach Lust und Laune argumentativ herumgegrätscht und der an diesem Kreisverkehr zweifelsohne benachteiligte nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer als Übeltäter hingestellt, da kann man sich nur noch an den Kopf fassen. Kampfradlerdebatte galore!

Fangen wir mal ganz sachlich und vorsichtig an: Der Verkehrsknoten Ochsenzoll befindet sich direkt an der nördlichen Landesgrenze Hamburgs an der Kreuzung zwischen der in Ost-West-Richtung verlaufenden Bundesstraße 432, der Schleswig-Holstein-Straße in Richtung Norden und der wegen ihrer ebenfalls brandgefährlichen Radwege bekannten Langenhorner Chaussee in Richtung Süden. Historisch verlief hier eine Route des Ochsenweges, ungefähr in der Gegend des Kreisverkehres wurde damals die Hand aufgehalten, die reisenden Händler mussten hier ihre Ochsen verzollen. Einige Jahrhunderte später stehen anstelle der Ochsen motorisierte Fahrzeuge Stoßstange an Stoßstange: Die Kreuzung gehörte zu den am stärksten befahrenen Wegen im Hamburger Umland.

Vierzig Jahre lang wurde geplant, vier Jahre gebaut, rausgekommen ist ein sagenhaftes Kreuzungsbauwerk, das den nicht-motorisierten Verkehr mit beeindruckender Ehrlichkeit ignoriert. Während der Kraftverkehr mit einem Unterführungsbauwerk und drei Bypässen auf Maximalgeschwindigkeit beschleunigt wird, werden Fußgänger und Radfahrer, man kann es kaum anders formulieren, verarscht. Zugegebenermaßen kommen Fußgänger noch besser dabei weg als Radfahrer, denn letzteren wird eine vollkommen undurchsichtige und vor allem brandgefährliche Verkehrsführung kredenzt, die ihresgleichen sucht.

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In Nord-Süd-Richtung kann der Kraftverkehr zwischen Norderstedt und Hamburg eine Unterführung in Anspruch nehmen, die direkt unter dem Kreisverkehr hindurchführt und die Schleswig-Holstein-Straße mit der Langenhorner Chaussee verbindet. Alle anderen Verkehrsströme werden über einen großzügig bemessenen Kreisverkehr geleitet, wobei für rechtsabbiegende Kraftfahrer jeweils ein separater Bypass angeboten wird; lediglich die von Osten nach Norden abbiegenden Fahrzeuge müssen kurzzeitig die Kreisfahrbahn benutzen. Der Kreisverkehr muss außerdem zum Linksabbiegen und zum Geradeausfahren auf der Bundesstraße 432 befahren werden. Eine Luftaufnahme findet sich in diesem Artikel: Fehlplanung? Fahrrad-Streit am Ochsenzoll-Kreisel. Außerdem gibt es drüben bei hamburgize viele Darstellungen der möglichen Wegführungen für Radfahrer — am besten parallel zu diesem Artikel öffnen und die hier beschriebenen Routen nachverfolgen.

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Soweit, so gut, das klingt jetzt am Bildschirm vielleicht nicht so ganz einleuchtend, ist aber nach Meinung von Anwohnern, Kommentatoren und Leserbrief-Autoren eine ausgesprochene gelungene und schnelle Verkehrsführung. Der Witz ist natürlich, dass sich Kraftfahrer mit dem neuen Kreisverkehr erst einmal außerordentlich schwertun. Um mal gleich ein bisschen Stimmung in den Artikel zu bringen: Während des vom ADFC organisierten Ortstermins ließen sich brenzlige Situationen beinahe im Minutentakt bestaunen. Ich lief dort knappe anderthalb Stunden umher und habe schließlich bei vierzig Beinahe-Unfällen aufgehört zu zählen.

Das geht los mit Leuten, die einfach die falsche Ausfahrt nehmen, mutmaßlich weil das Navigationsgerät noch keine Bekanntschaft mit der veränderten Verkehrsführung geschlossen hat. Die fahren dann aus dem Kreisverkehr aus, machen sofort eine Kehrtwende und fahren wieder rein, wobei der Platzbedarf beim Wenden — was sich natürlich auf Sperrflächen und durchgezogenen Linien abspielt — regelmäßig falsch kalkuliert wird, so dass das Fahrzeug entweder auf das Hochbord raufknattert, wo womöglich schon ein Fußgänger oder Radfahrer unterwegs ist, oder aber abrupt vor dem Hindernis stoppt, so dass der nachfolgende Verkehr hupend eine Vollbremsung hinlegt.

Ein Fahrzeugführer löste das Problem ganz elegant und fuhr vor den Augen der anwesenden Polizei einfach falsch herum durch den Kreisverkehr, die Hand natürlich permanent auf der Hupe, um die vermeintlichen Falschfahrer zu vertreiben. Abgesehen davon fanden noch einige weniger spektakuläre Manöver statt: Die großzügig bemessene Kreisfahrbahn lässt sich zweispurig befahren und mitunter merkt ein innen fahrender Kraftfahrer zu spät, dass er hier eigentlich abbiegen möchte und zieht dann einfach nach rechts in die Ausfahrt, obwohl da gerade jemand anders unterwegs war. Teilweise scheinen die Kraftfahrer auch einfach überfordert zu sein mit der Gegenwart eines Kreisverkehres, fahren geradeaus in den Kreisverkehr ein, merken, hmm, da steht ja ein kleiner Hügel, bleiben aber während ihrer Denkpause mitten auf der Kreisfahrbahn stehen. Soviel zum vorausschauenden Fahren. Und manchmal möchte jemand auf der Kreisfahrbahn von innen nach außen wechseln, während gleichzeitig ein anderer Kraftfahrer in den Kreisverkehr einfahren möchte und schon ist gleich wieder Malheur.

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Man kann als interessierter Zuschauer also durchaus ein oder zwei Stunden mit dem Klappstuhl an dieser Kreuzung zubringen, ohne dass es langweilig wird.

Jetzt zum Radverkehr. Das ist vollkommen schwierig zu beschreiben, weil die Sache einfach vollkommen vermurkst ist. Wir fangen einfach im Norden an und wollen abbiegen nach Westen, das klappt ganz gut, da bleiben wir einfach auf dem Radweg und biegen nach rechts ab. Das einzige Problem ist eigentlich, dass da von links ein Fußgängerweg anlandet, mit dem wir uns später noch genauer auseinandersetzen müssen, der aber direkt vor dem Radweg endet, obwohl laut den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung Fußgänger in solchen Situationen auch auf dem Radweg bevorrechtigt sein sollten:

In der Regel sollen Fußgängerüberwege zum Schutz der Fußgänger auch über Radwege hinweg angelegt werden.

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Naja, okay, von Regeln kann man ja mal abweichen und am Ochsenzoll-Knoten wurden die einschlägigen Vorschriften ohnehin nicht konsultiert.

Jetzt geradeaus von Norden nach Süden. Weil es am Kreisverkehr keine direkte Querungsmöglichkeit für Fußgänger und Radfahrer über die Bundesstraße 432 gibt, müssen wir mit dem Rad nach rechts abbiegen, nach knapp 150 Metern gegen den Uhrzeigersinn drei Mal Furt für Furt über eine für Fußgänger und Radfahrer miserabel geschaltete Kreuzungsanlage bummeln, um dann 150 Meter auf dem Radweg zurückzufahren und am Kreisverkehr ein weiteres Mal nach rechts abzubiegen, um dann auf der Langenhorner Chaussee mit ihren fürchterlichen Radwegen zu landen.

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Die Fahrt von Norden nach Süden, die für den Kraftverkehr dank der Unterführung in ein paar Sekunden erledigt ist, stiehlt dem Radfahrer ungefähr fünf bis sieben Minuten. Um die Sache zu beschleunigen, schließlich hat man ja bei der Verwaltung und im Planungsbureau ein Herz für Radfahrer, höhöhö, wurde noch eine zweite Unterführung angelegt, die aus Richtung Norden in einer Rampe abzweigt. Fälschlicherweise ist in den Medien immer wieder von einem „Fußgänger- und Radfahrer-Tunnel“ die Rede, obwohl Radfahrer hier gar nicht fahren dürfen — bei der Rampe handelt es sich schließlich zweifelsohne um einen für Fußgänger vorbehaltenen Weg, ansonsten bräuchte es dort mindestens ein Zeichen 240 oder ein Zeichen 239 mit dem Zusatz „Radfahrer frei“:

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Schon die Bemessungen und nicht vorhandenen Sichtbeziehungen des Tunnels machen deutlich, dass hier sicherlich kein Radverkehr eingeplant wurde:

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Links führt eine Treppe zurück zur Oberfläche, rechts ein Aufzug. Auf der anderen Seite sieht die Sache schlechter aus: Dort gibt es keine Rampe nach oben, auf der man sein Bike wenigstens schieben könnte, es stehen nur Treppe und Aufzug zur Auswahl:

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Es gibt zwar Planungen, die hier bereits von der abgeschrägten Wand angedeutete Rampe irgendwann einmal zu bauen, die wird dann aber trotzdem nicht an die Langenhorner Chaussee anschließen, sondern irgendwo anders landen, wo man als Radfahrer eigentlich gar nicht hinwill. So hat man eben auch in Zukunft die Wahl zwischen dem Umweg über die benachbarte Kreuzung oder der Treppe oder dem Aufzug, wobei sich weder Aufzug noch Treppe mit größeren Fahrrädern oder gar mit Anhänger bestreiten lassen und wenigstens der Aufzug die Kapazität des Radverkehrs in Nord-Süd-Richtung stark begrenzen wird. Und kaputtgehen darf der Aufzug natürlich auch nicht, obwohl Aufzüge zu sowas gemeinhin neigen.

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Jetzt soll es von Westen nach Osten gehen. Das wird ein Spaß! Wir stehen also dort, wo unser voriger Versuch am Aufzug endete, anschließend steht man am Bypass und hier geht’s jetzt richtig ab:

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Erst einmal fehlt auch hier das bereits auf der gegenüberliegenden Seite bemängelte Zeichen 293 auf dem Radweg. Hier muss man aber als Radfahrer irgendwie rüber und wie das funktionieren soll, das ist überhaupt gar nicht klar. Theoretisch darf man den Radweg ja gar nicht verlassen, andererseits lockt ja auf der größeren Mittelinsel ein Zeichen 240, also scheint hier Radverkehr durchaus vorgesehen zu sein.

Diese Situation passt natürlich herzallerbest zu der momentanen Informationskampagne des Auto Club Europa, der mit Vehemenz verbreiten lässt, Radfahrer dürften niemals und unter keinen Umständen über einen Fußgängerüberweg fahren. Die Polizei hat beim ADFC-Ortstermin wohl mit Berufung auf den ACE dieses Verbot noch einmal betont, während der ADFC selbst offenbar eine recht seltsame Begründung des Fußgängerüberweg-Verbotes für Radfahrer vertrat, die sich nach der Position der einzelnen Verkehrszeichen richtete und auch früher oder später darauf hinauslief, dass das Radfahren dort streng verboten wäre.

Im Endeffekt kreisten während des Ortstermins Dutzende Legenden zu dieser Thematik um den Kreisverkehr, denen gemein jedoch war, dass das Radfahren dort streng verboten wäre. Jeder Radfahrer scheint da seine eigene Begründung zu pflegen und jeder kennt jemanden, der jemanden kennt, der schon mal auf dem Fußgängerüberweg angefahren wurde oder wenigstens ein Knöllchen wegen verbotener Zebrastreifen-Radelei bekommen hat. Insofern war man glatt versucht, sich mit ausgebreiteten Armen auf die erhöhte Mittelinsel des Kreisverkehr zu stellen und laut zu verkünden: Nein, das stimmt nicht, ihr dürft über den Fußgängerüberweg fahren, ihr habt da lediglich keine Vorfahrt.

Oder etwa doch?

Das ist nämlich bei diesem Kreisverkehr ausgesprochen trickreich und erfordert Kenntnisse der Straßenverkehrs-Ordnung, die in der Fahrschule nicht ansatzweise sichergestellt werden. Beginnen wir mit einem Blick in § 26 Abs. 1 StVO, der erstmal klarstellt, wer auf einem Fußgängerüberweg besondere Vorrechte genießt:

An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.

Noch mal zu deutsch: Fahrzeuge, die Schienenfahrzeuge lassen wir mal außer Acht, weil die hier am Ochsenzoll nicht fahren, müssen Fußgänger am Überweg hinüberlassen. Radfahrer muss das Queren nicht ermöglicht werden, allerdings enthalten weder die übrigen drei Absätze des Paragraphen noch die restliche Straßenverkehrs-Ordnung ein Verbot, den Fußgängerüberweg mit dem Rad zu benutzen. Auch wenn es Polizei, ACE und Medien immer wieder behaupten und sogar angebliche Tatbestände aus dem Bußgeldkatalog zitieren: Es ist nicht grundsätzlich verboten, mit dem Rad einen Fußgängerüberweg zu benutzen.

Im Gegenteil: Wenn ein Radfahrer auf einem Sonderweg unterwegs ist, den er mit dem Rad befahren darf, steht ihm natürlich auch die Benutzung des Fußgängerüberweges frei. Bei diesen Sonderwegen kann es sich einerseits um freigegebene Gehwege handeln, die mit Zeichen 239 und dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ gekennzeichnet werden, als auch um gemeinsame Fuß- und Radwege mit Zeichen 240. Radfahrer partizipieren allerdings nicht am Schutz des Fußgängerüberweges, denn der gilt laut § 26 Abs. 1 StVO schließlich nur für Fußgänger. Es soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen solche Zeichen 293 im Zusammenhang mit gemeinsamen Fuß- und Radwegen als unzulässig klassifizieren, was aber einige Behörden nicht davon abhält, trotzdem munter den Pinsel zu schwingen.

Andererseits: Wenn Radfahrer an einer solchen Stelle ohne Fußgängerüberweg Vorfahrt gegenüber den übrigen Fahrzeugen haben, dann verlieren sie ihn auch nicht aufgrund des Fußgängerüberweges, denn der Fußgängerüberweg ist für einen Radfahrer, der ihn quer zu den Streifen überfährt, quasi überhaupt nicht existent. Vorfahrt auf einem Fußgängerüberweg genießen Radfahrer beispielsweise, wenn sie an der Vorfahrtsregelung des Fahrbahnverkehrs teilnehmen — praktischerweise hat der Verkehr auf einer Fahrbahn im Kreisverkehr Vorfahrt und normalerweise erstreckt sich diese Vorfahrtsregelung auch über den Radweg, sofern man dort nicht mit Zeichen 205 oder baulichen Tricks hantiert, um Radfahrer aus vermeintlichen Sicherheitsgründen ihre Vorfahrt zu klauen.

Außerdem kennt die Straßenverkehrs-Ordnung noch § 9 Abs. 3 StVO:

Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor und Fahrräder auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen; wenn nötig, ist zu warten.

Da das Ausfahren aus einem Kreisverkehr einen Abbiegevorgang darstellt, weswegen auch der Fahrtrichtungsanzeiger zu betätigen ist, müssen parallel fahrende Radfahrer zunächst vorbeigelassen werden — selbst dann, wenn sich unter dem Fahrrad ein Fußgängerüberweg befindet, denn der spielt für Radfahrer wie bereits erwähnt überhaupt gar keine Rolle.

Leider sind diese einigermaßen eindeutigen Regelungen am Ochsenzoll-Knoten nur mit besonderer Vorsicht anzuwenden. Die Behörden haben das Kunststück vollbracht, in Norderstedt eine Verkehrsführung zu installieren, für dessen Benutzung sich keine der Regelungen aus der Straßenverkehrs-Ordnung anwenden lassen. Ich habe in zwei Fachforen im Internet nachgefragt, mehrere befreundete Fachanwälte für Verkehrsrecht um ihre Meinung gebeten und eine ganze Weile im Netz herumgestöbert, aber herausgekommen sind so unterschiedliche Meinungen zu den vorliegenden Verkehrswegen und den gültigen Regelungen, dass sich nicht feststellen lässt, was hier eigentlich Sache ist.

Das ist durchaus ein Problem, gerade im Straßenverkehr und vor allem an so sensiblen Bereichen wie dem Fußgängerüberweg, bei dessen Benutzung durch Radfahrer ohnehin reichlich viele Falschinformationen hinter der Windschutzscheibe kursieren. Zusätzlich geben Polizei, Behörden und Medien ihre Meinung kund und geben ihr bestes, das auch wirklich niemand mehr weiß, wer eigentlich zuerst fahren darf.

Letztlich wird auch hier früher oder später ein Gericht diskutieren müssen, wer in welcher Situation Vorfahrt hatte, was die Sache aber immer noch nicht besser macht, denn ein Gericht mag ja kluge Urteile sprechen, der Verkehrsteilnehmer ist aber auch weiterhin an die Straßenverkehrs-Ordnung gebunden und nicht an Dutzende Urteile verschiedener Gerichte. Insofern hilft beim Ochsenzoll-Kreisverkehr eigentlich nur eines: Sofort mit baulichen Veränderungen Klarheit schaffen, bevor der erste Tote zu beklagen ist.

Nochmal kurz zusammengefasst: Es darf durchaus auf einem Fußgängerüberweg geradelt werden, ein Radfahrer gewinnt dort keine Vorfahrt, denn der Schutz eines Fußgängerüberweges gilt nur für Fußgänger, allerdings verliert er seine Vorfahrt auch nicht, weil für den Radfahrer der Fußgängerüberweg quasi überhaupt nicht existent ist.

Nachdem wir nun eine ganze Weile mit dem Rad auf dem rot eingezeichneten Radweg gewartet haben, wollen wir die Überquerung wagen, wenn, ja, wenn denn überhaupt mal jemand wüsste, ob Radfahrer in dieser Situation Vorfahrt haben oder nicht. Im Ernst: Ich kenne nicht jeden Paragraphen der Straßenverkehrs-Ordnung auswendig und will auch nicht in Abrede stellen, mich hin und wieder mal zu vertun, aber wenn sich zwei Dutzend Fachexperten, die wirklich auch noch den unbekanntesten Kniff aus den Verkehrsregeln kennen, sich nicht einig werden können, welche Vorfahrtsregeln hier denn anzuwenden sind, dann ist das ein ganz eindeutiges Zeichen dafür, dass dieses Verkehrsbauwerk einfach nichts taugt; ja, sogar vollkommen gefährlich ist. Wie sollen sich denn die möglicherweise auf Kollisionskurs befindlichen Kraft- und Radfahrer über ihre Vorfahrt verständigen, wenn es denn schon offenbar keine eindeutige Interpretation der Regeln gibt? Baut man so einen Kreisverkehr dahin und denkt sich, naja, § 1 StVO wird die Sache ja schon regeln und im Zweifelsfall wird der Radfahrer zurückstecken und verzichten, denn schließlich ist er ja der Dumme, wenn’s knallt?

Okay, wir versuchen jetzt mal die Querung über die insgesamt vier einzelnen Fußgängerüberwege auf der Südseite des Kreisverkehrs. Wir sollten einen Fahrradhelm aufsetzen, wer weiß, vielleicht hilft’s ja.

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Zuerst einmal setzen wir uns darüber hinweg, dass es für den Radverkehr eigentlich keine Verbindung auf dem fehlenden Meter zwischen Fußgängerüberweg und Radweg gibt. Mit solchen fehlenden Verbindungen müssen sich Radfahrer im Straßenverkehr so häufig herumschlagen, dass davon auszugehen ist, dieser fehlende Meter werde im Falle des Falles das geringste Problem sein. Tatsächlich lockt ja von der anderen Seite noch das Zeichen 240, also scheint man ja irgendwie mit dem Rad da hinüber zu dürfen.

Der erste Fußgängerüberweg führt über den Bypass, der den Verkehr von Westen nach Süden unter Umfahrung des eigentlichen Kreisverkehrs auf die Langenhorner Chaussee leitet. Dort einen Fußgängerüberweg zu installieren und dabei auf spezielle Beleuchtungselemente zu verzichten ist schon eine gewagte Leistung, denn dieser Bypass wird natürlich mit überhöhter Geschwindigkeit befahren, dazu ist ein Bypass schließlich da. Hat man bei der Planung geglaubt, einen Hochgeschwindigkeits-Bypass mit angenehmen Kurvenradius bauen zu können, auf dem die Kraftfahrzeuge dann mit mäßigem Tempo nach rechts abbiegen? Unfug. Stattdessen biegen die Kraftfahrer mit ambitionierter Geschwindigkeit in den Bypass ein und merken kurz vor dessen Ende, oh, Mist, da ist ja ein Fußgängerüberweg. Es war beim ADFC-Ortstermin beinahe im Minutentakt zu bemerken, dass Kraftfahrer deutlich stärker auf die Bremse treten mussten, um ihr Vehikel vor dem vollkommen überraschend auftauchenden Fußgängerüberweg und vor allem vor den querenden Fußgängern und Radfahrern zum Stehen zu bringen, wenngleich hin und wieder genügend Zeit blieb, um die Hupe ausgiebig zu malträtieren.

Wie bereits erwähnt ist unklar, ob hier der Radverkehr Vorfahrt hat. Die Entfernung zur Kreisfahrbahn, von der der Radweg noch mit dem Bypass abgetrennt wird, spricht jedenfalls gegen eine Teilnahme des Radfahrers an der Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn; mit dem Trick wird man hier also nichts. Bleibt die Frage, ob ein Kraftfahrer auf dem Bypass tatsächlich in einem Abbiegevorgang begriffen ist, wobei er nach § 9 Abs. 3 StVO unter anderem Fußgänger und Radfahrer queren lassen müsste, oder ob er einfach einem kurvigen Straßenverlauf folgt. Der Fußgängerüberweg spricht eigentlich dafür, dass es sich nicht um einen Abbiegevorgang im Sinne von § 9 Abs. 3 StVO handelt, schließlich hielten es die Planer für notwendig, dem Fußverkehr mit einem Fußgängerüberweg über den Bypass zu helfen, anstatt einfach eine Querungsfurt einzuzeichnen. Andererseits: Warum sollte man sich ausgerechnet hier auf das Talent der Planer verlassen? Womöglich dient der Fußgängerüberweg auch nur zur Klarstellung, dass hier abersowasvon § 9 Abs. 3 StVO gilt, womit wir dann wieder bei der Frage wären, warum denn auf eine ähnliche Klarstellung für den Radverkehr verzichtet wurde. Tendenziell haben Radfahrer hier keine Vorfahrt.

Okay, es geht weiter, der nächste Fußgängerüberweg wartet auf uns. Der ist jetzt nah genug an der Kreisfahrbahn, so dass die ausfahrenden Fahrzeuge uns wegen § 9 Abs. 3 StVO passieren lassen müssen, vielleicht gilt an dieser Stelle auch schon die Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn für uns, wer weiß das schon so genau? Vielleicht ist aber aufgrund der Entfernung noch immer keine Teilnahme an der Vorfahrt der Kreisfahrbahn möglich und außerdem mutet es etwas seltsam an, dass plötzlich ein zehn Meter langes Stück Radweg fahrbahnbegleitend sein soll. Eventuell haben Radfahrer hier Vorfahrt, weil aus dem Kreisverkehr ausfahrende Fahrzeuge sie hindurchlassen müssen.

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Jetzt sind wir immerhin auf dieser größeren Mittelinsel angelangt, auf der wir dank Zeichen 240 mit dem Rad fahren dürfen. Wir haben nun Gelegenheit, uns erst noch einmal zu erinnern, dass Fußgängerüberwege im Zusammenhang mit Zeichen 240 eigentlich laut den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen unzulässig sind und uns anschließend zu wundern, was eigentlich diese weiße Trennlinie auf einem gemeinsamen Fuß- und Radweg verloren hat. Radverkehr links, Fußgänger rechts? Kann ja nicht sein, das wäre dann ja ein getrennter Fuß- und Radweg. Soll hier das Rechtsfahrgebot gelten und auf der linken Seite soll in der Gegenrichtung geradelt werden? Kann auch nicht sein, denn das Radfahren ist am Ochsenzoll nur gegen den Uhrzeigersinn erlaubt. Da es so etwas wie ein Rechtsgehgebot eigentlich nicht gibt, bleibt wohl nur die Interpretation als so genannte Kunst am Bau, mit der man sehbehinderten Verkehrsteilnehmern das Überqueren erleichtern möchte. Ob man denen angesichts der vielen Unzulänglichkeiten des Kreisverkehrs, die sämtliche Sinne in Anspruch nehmen, einen Gefallen getan hat, sei mal dahingestellt.

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Weiter geht’s auf der anderen Seite. Hier fällt schon wieder die fehlende Markierung von Zeichen 293 auf dem Radweg auf, aber da müssen wir ja erst einmal hinkommen. Auf dem links im Bild zu sehenden Fußgängerüberweg haben wir mit dem Rad eventuell noch Vorfahrt, weil wir uns nah genug an der Kreisfahrbahn befinden. Das ist allerdings nicht so richtig klar, eventuell partizipieren wir nicht mehr an dessen Vorfahrt und weil das Einfahren in einen Kreisverkehr kein Abbiegen darstellt und wir uns auch nicht parallel zu den einfahrenden Fahrzeugen gewesen, ist eine Vorfahrt für uns hier eher nicht gegeben.

Auf dem rechten gilt das ganz sicher nicht mehr und hier kommt auch § 9 Abs. 3 StVO nicht mehr in Frage, weil sich Radfahrer senkrecht zu den Fahrzeugen auf dem Bypass bewegen, der genannte Absatz aber eine Bewegung in Fahrtrichtung fordert. Hier haben wir keine Vorfahrt mehr, müssen also die Fahrzeuge auf dem Bypass durchlassen oder alternativ absteigen und schieben. Man beachte auf dem obigen Foto auch noch die überhaupt nicht vorhandene Sichtbeziehung zwischen von links auf den Fußgängerüberweg zusteuernden Verkehrsteilnehmern und den an den Fußgängerüberweg heranfahrenden Fahrzeugen. Da muss es ja schon zwangsläufig knallen, wenn da ein Radfahrer seine möglicherweise vorhandene Vorfahrt wahrnehmen möchte.

Ganz schön kompliziert, oder?

Und damit das auch ja nicht zu langweilig wird, nehmen wir uns gleich im Anschluss die Fahrt von Osten nach Westen vor. Das geht hier los:

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Hier verwirrt auch schon mal das Zeichen 240 auf einem optisch abgetrennten Radweg, bis wieder einfällt, dass es sich bei der weißen Linie nicht um ein Zeichen 295 handelt, sondern um ein Blindenleitsystem. Zusätzlich überrascht der Radweg mit seinen handtuchbreiten Abmessungen, die ja wenigstens hinter dem Zeichen 240 auf die doppelte Breite anwachsen.

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Hier wird der Platz noch etwas großzügiger…

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… uuuund Action! Hier ist eigentlich auch schon die Frage, ob für abbiegende, also aus dem Kreisverkehr ausfahrende Fahrzeuge noch § 9 Abs. 3 StVO gilt, denn der Fußgängerüberweg ist ja deutlich von der Kreisfahrbahn abgesetzt, da passen ja locker anderthalb Kraftfahrzeuge rein. Außerdem irritiert die Verschwenkung um neunzig Grad, die dafür sorgt, dass Radfahrer zwar lange Zeit direkt neben dem Kreisverkehr radelten, im entscheidenden Moment nicht mehr parallel, sondern senkrecht zum abbiegenden Fahrzeug unterwegs sind und somit nicht durchgelassen werden müssen. Eventuell nimmt der Radfahrer noch an der Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn teil, aber so genau weiß man das eben nicht. Rüberfahren darf er ganz sicher, Vorfahrt hat er vielleicht, vielleicht aber auch nicht.

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Immerhin müssen wir aber nur einen einzigen Fußgängerüberweg überqueren, dann sind wir schon auf der Mittelinsel. Dank des vorigen Zeichens 240 dürfen wir hier auch ganz ordnungsgemäß über den Fußgängerüberweg radeln, da stellt sich nicht die Frage des fehlenden Meters wie auf der Südseite. Allerdings gilt auch hier: Die Kombination aus Fußgängerüberweg und Zeichen 240 ist eigentlich strikt unzulässig.

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Auf dem Weg hinüber stellt sich noch ein ganz besonderes Problem: Aus dem Norden fahren recht viele Lastkraftwagen nach Hamburg hinein und wollen über den Kreisverkehr abbiegen. Die stehen aber leider beim Warten ordnungswidrig auf dem Fußgängerüberweg herum und das eine ganze Weile, weil der Kreisverkehr normalerweise recht voll ist und so ein großes Fahrzeug Platz und Zeit braucht.

Prinzipiell gilt auf der restlichen Strecke, was schon auf der südlichen Seite galt:

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Es gibt erstmal keine Sichtbeziehungen, na gut, das kennen wir schon. Auf dem linken Fußgängerüberweg gibt es eventuell noch Vorfahrt für Radfahrer aufgrund der Nähe zur Kreisfahrbahn, tendenziell eher nicht, auf der rechten Seite sicherlich nicht mehr, weil hier weder die Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn noch § 9 Abs. 3 StVO greifen.

Einen haben wir noch: Von Richtung Süden nach Norden wird es ganz speziell, weil es auf der Schleswig-Holstein-Straße lediglich auf einer Seite einen gemeinsamen Fuß- und Radweg gibt. Auf der Südseite kann man entweder dem bereits bekannten Radweg in Richtung Osten folgen und dann nach knapp 150 Metern eine Fußgängerampel überqueren. Die hat vielleicht lange Wartezeiten, Donnerwetter, da steht man auch eine ganze Weile:

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Dann führt der Weg zurück über die drei eben besprochenen Fußgängerüberwege, so dass man sich mit dem Rad hier wiederfindet:

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Spätestens hier muss nun allerdings abgestiegen und geschoben werden, denn erst dort hinten am Horizont erlaubt ein blaues Verkehrszeichen die Geisterradelei. Wer etwas besser zu Fuß ist, kann auch auf der Südseite des Kreisverkehrs die vier Fußgängerüberwege schiebend im Uhrzeigersinn überqueren, das Rad entweder über die Treppe oder den Aufzug nach unten in die Fußgänger-Unterführung transportieren, auf der andere Seite die Rampe hochschieben und bei ebenjenem Verkehrszeichen wieder aufsatteln. Schneller geht das vermutlich nicht.

Nun besteht das Radverkehrspolitik-Publikum zum wesentlichen Teil aus unerschrockenen Alltagsradlern, die sich auch auf die Fahrbahn trauen. Die Behörden haben zwar versucht, mit vielen blauen Verkehrszeichen den Radverkehr auf die Radwege zu zwingen, aber ein benutzungspflichtiger Radweg muss grundsätzlich nur dann geradelt werden, wenn er auch dorthin führt, wo denn der Radfahrer auch hinradeln möchte. Wenn er erstmal einen Umweg von dreihundert Metern über eine Bettelampel in Kauf nehmen muss, um sich anschließend bei jedem Fußgängerüberweg aufs Neue zu überlegen, was er hier darf und was nicht, fällt das sicherlich nicht mehr unter „Führt dorthin, wo ich hin will“.

Da es sich nicht um eine Kraftfahrstraße oder gar um eine Autobahn handelt und auch keine Zeichen 254 den Spielverderber machen, spricht eigentlich erst einmal wenig gegen die Fahrbahnradelei. Die Frage ist nur, Alltagsradler hin oder her, ob man sich das antun möchte, schließlich sind die Kraftfahrer im Kreisverkehr schon hinreichend beschäftigt, sich nicht gegenseitig über den Haufen zu fahren — ob man da wirklich mit dem Rad dazwischen möchte, naja, ist zumindest mal nicht die allerbeste Idee.

Außerdem sind längst nicht alle Ausfahrten aus dem Kreisverkehr für Radfahrer geeignet. In Richtung Norden zum Beispiel landet man auf dem rechten Fahrstreifen der dort insgesamt vierstreifigen Schleswig-Holstein-Straße, muss also, sofern man denn auf den Radweg zurück möchte, den Fahrstreifen aus dem Tunnel queren sowie die beiden Fahrstreifen des Gegenverkehrs. Und wenn man sich dann ein bisschen verschätzt und die Lücke in der Schutzplanke verpasst, muss noch das Bike hinübergetragen werden.

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An der Ausfahrt Richtung Süden findet man sich hingegen plötzlich vor das Problem gestellt, quasi mehr oder weniger aus dem Stand hinüber auf den Bypass wechseln zu müssen, der ja vermutlich nicht gerade mit fünfzig Kilometern pro Stunde, sondern gerne etwas schneller befahren wird. Hier bleiben auch Lastkraftwagen gerne hängen und blockieren mit ihren Anhängern nicht nur den Fußgängerüberweg, sondern auch noch einen Teil der Kreisfahrbahn:

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Ob man sich denn zur Nord-Süd-Passage mit dem Rad in den Tunnel trauen möchte? Das ist vielleicht ebenfalls nicht gerade die allerbeste Idee.

Was soll man da eigentlich für ein Fazit ziehen? Fällt das noch unter „komplett schiefgegangen“? Mal im Ernst: Das kann so gar nicht funktionieren. Never ever. Bei der Planung und beim Bau dieses Kreisverkehres zeigen die Verantwortlichen derart grobe Fehler, dass der Duden kaum noch Synonyme für „schiefgegangen“ anbietet, die auch nur ansatzweise der Qualität dieses Versagens gerecht werden.

Klar, den Kraftfahrer freut’s, der kommt jetzt offenbar mit deutlich weniger Zeit im Stau ans Ziel und kann auf den Bypässen so richtig Gas geben. Aber schon für Fußgänger ist dieser Kreisverkehr eine Frechheit, wenngleich man zu Fuß ja wenigstens hundertprozentig eindeutig mit Vorrechten über die Fußgängerüberwege marschieren darf — und sogar in beide Richtungen! Für Fußgänger ist bei bestimmten Wegrelationen vielleicht sogar die schmale Unterführung ein tolles Angebot, wenn sie zufällig dorthin führt, wo man ohnehin gerne hin möchte. Schon in diesem Tunnel treffen allerdings gleich wieder Fußgänger und potenzielle Kampfradler aufeinander, wobei letztere hier gar nicht radeln dürfen, aber immer wieder zu hören oder lesen bekommen, es handle sich um einen Fußgänger- und Radfahrer-Tunnel.

Der Radverkehr, der ist an diesem Bauwerk neuerdings aber sowas von am Arsch, da finden sich kaum noch die passenden Worte. Offenbar glaubt man im Norderstedt, Radfahrer würden bei Bedarf einfach zu Fußgängern mutieren, ihr Bike schultern und lustig ihre Wege über 150 Meter entfernte Lichtzeichenanlagen, womöglich defekte Aufzüge und Treppen in Angriff nehmen. Man stelle sich vor, das als grandiose Verkehrsführung gefeierte Beispiel aus Norderstedt mache Schule und in zehn Jahren müssen Radfahrer in Schleswig-Holstein alle dreihundert Meter absteigen und ihr Rad um irgendeine Kreuzungskonstellation herumtragen, um dann wieder aufzusteigen und bis zur nächsten Schiebestrecke zu radeln.

Man hätte ja darüber diskutieren können, dass aus Platz- oder Sicherheitsgründen oder warum auch immer ausnahmsweise der Radweg unterbrochen wird und Radfahrer absteigen und schieben müssen. Hand aufs Herz: Die Fähigkeit, einfach aus dem Fahrzeug zu steigen und als Fußgänger ein Hindernis zu überwinden, das gehört nunmal auch zu den Vorteilen eines schmalen und flexiblen Fahrzeuges wie es ein Fahrrad nunmal ist. Und wenn dann mal in einer Arbeitsstelle für ein paar Wochen der Radverkehr unterbrochen wird, dann ist das vermutlich ein Planungsproblem, weil Fahrräder wie allzu oft einfach nicht mit bedacht wurden, aber noch immer kein richtiger Weltuntergang. Aber an einem zentralen Verkehrsknoten den Radverkehr einfach auszusparen, das ist dreist.

Diese Dreistigkeit wird eigentlich nur noch übertroffen mit den insgesamt sieben Fahrrad-Fallen, bei denen sich Radfahrer über den Haufen ins Jenseits fahren lassen können. Noch einmal kurz rekapituliert: Es hält sich im deutschen Straßenverkehr hartnäckig das Gerücht, Radfahrer dürften Fußgängerüberwege nicht benutzen und müssten absteigen, alles andere wäre eine furchtbare Ordnungswidrigkeit. Dieses Gerücht wird sowohl von der Polizei und den Medien immer wieder bestätigt als auch ganz aktuell vom Auto Club Europa über seltsame Pressemitteilungen verbreitet. Es ist aber falsch: Die Straßenverkehrs-Ordnung verbietet Radfahrern nicht die Benutzung eines Fußgängerüberweges, sie genießen lediglich nicht den Schutz, an dem ein Fußgänger partizipiert. Und hier in Norderstedt gibt es nun einige konkrete Verkehrskonstellationen, an denen Radfahrer nicht nur über den Fußgängerüberweg fahren dürfen, sondern eventuell und unter Umständen auch noch Vorfahrt haben. Zu deutsch: Radfahrer dürfen hier über den Fußgängerüberweg fahren und möglicherweise haben sie sogar Vorfahrt. Will sagen: Autofahrer müssten in solchen Fällen anhalten und haben gefälligst die Finger von der Hupe oder dem Kampfradler-Vokabular zu lassen.

Und über jedem Fußgängerüberweg schwebt ein gewisser Konjunktiv, weil man ja gar nicht genau weiß, welche Regeln hier gelten. An dem einen Fußgängerüberweg hat ein Radfahrer vermutlich Vorfahrt, fünf Meter später aber auf gar keinen Fall, auf der anderen Seite letztlich wegen irgendeiner Kleinigkeit dann doch nicht, jenseits der Mittelinsel dann vielleicht doch und auf dem letzten Fußgängerüberweg dann wieder nicht und so genau weiß man das auch nicht.

Aha, ja, klar, Radfahrer sollen einfach absteigen und schieben, das hat man sich wohl als Notlösung gedacht, als absehbar war, dass dieses Desaster nicht mit dem Leben eines Radfahrers zu vereinbaren war. Ja, schiebend hat man mit seinem Rad eindeutig Vorrecht auf dem Fußgängerüberweg, wenngleich es noch immer einige Profis hinter dem Steuer gibt, die einen Fußgänger mit einem Rad mit einem Radfahrer verwechseln und die üblichen Kampfradler-Klagelieder mit untermalender Hupe anstimmen.

Aber wenn die Idee bei den Behörden war, den Radfahrer über die Fußgängerüberwege schieben zu lassen, warum stellt man ihm denn noch jeweils ein Zeichen 240 auf die breiten Mittelinseln? Glaubt man denn wirklich, dass da jemand durchblickt? Glaubt man denn wirklich, dass Radfahrer auf dem Radweg absteigen, über zwei Fußgängerüberwege schieben, für zehn Meter wieder aufsatteln, wieder über zwei Fußgängerüberwege schieben und ihre Fahrt anschließend auf dem gegenüberliegenden Radweg fortsetzen? Im Ernst?

Das hat auch gar nichts mehr mit der immerzu angeklagten Kampfradelei zu tun, dieses Durcheinander aus möglicherweise tödlichen Interpretationen der Straßenverkehrs-Ordnung kann man als Normalsterblicher überhaupt nicht durchblicken. Und das muss eigentlich schiefgehen, wenn zusätzlich noch das Märchen vom Fahrrad-Verbot auf Fußgängerüberwegen die Runde macht. Vielleicht hätte man anstelle der Zeichen 240 auf der Mittelinsel schon mal ein paar Holzkreuze basteln können, bei den vielen Zebrastreifen war doch bestimmt ein bisschen Farbe übrig, die könnte man schon mal als Dekoration auf der großen Mittelinsel der Kreisfahrbahn aufstellen, dann hat man nachher nicht mehr so viel Arbeit, dann kommt am Wochenende mal einer vorbei und schraubt ein paar Namensschilder an.

Okay, okay, der Blutdruck meldet sich. Hier standen jetzt eigentlich noch ein paar mehr Absätze, die sich darüber ausließen, wie man den Radverkehr eigentlich sehenden Auges in tödliche Konfliktsituationen schickt.

Es wird Zeit für einen kleinen Blick in die Zeitungsmeldungen der letzten Tage, das wird dem strapazierten Radfahrer-Herz ganz gut tun: Fehlplanung? Fahrrad-Streit am Ochsenzoll-Kreisel

Im Streit um den Radverkehr auf dem neuen Kreisel am Ochsenzoll wehrt sich die Stadt nun gegen den Vorwurf des ADFC, wonach die Planung fehl gelaufen sei. Absteigen sei zumutbar.

Die Stadt Norderstedt reagiert ziemlich gelassen auf die Kritik des ADFC:

Die Stadt lehnt die Kritik des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) an der Radwege-Situation am Verkehrsknotenpunkt Ochsenzoll als „absolut unzutreffend“ ab, wie Baudezernent Thomas Bosse sich gegenüber dem Abendblatt ausdrückte. „Es ist völliger Blödsinn zu behaupten, der Kreisel verstoße gegen die Straßenverkehrsordnung.“

Zu dieser Aussage fallen einem nun wirklich keine Worte mehr ein.

Da fällt einem wirklich nichts mehr zu ein.

Vielleicht doch: Der Kreisverkehr verstößt natürlich nicht gegen die Straßenverkehrs-Ordnung, der Kreisverkehr nimmt schließlich noch nicht einmal am Straßenverkehr teil. Aber die Ausführung dieses Kreisverkehrs verstößt nicht nur gegen sämtliche Vorschriften, Empfehlungen und Richtlinien, sondern letztlich auch noch gegen den gesunden Menschenverstand. Wie das Baudezernat so cool behaupten kann, das wäre ja alles gar kein Problem, tja, das ist wohl ein Hinweis darauf, dass er es mit dem Radverkehr nicht so ganz genau nimmt. Vielleicht erklärt er uns ja bei Gelegenheit, wie er sich die Überquerung des Kreisverkehrs vorstellt — absteigen und schieben gilt nicht, schließlich hat man sich bei den vielen Zeichen 240 sicherlich etwas gedacht. Oder auch nicht. Weiß man nicht genau.

Na gut, der ADFC kommt natürlich gleich wieder mit einem dicken Paket an Maximalforderungen, die aber sicherlich nicht umgesetzt werden und das Desaster am Kreisverkehr auch unwesentlich verbessern. Schutzstreifen in Kreisverkehren verstoßen nämlich ebenfalls gegen die einschlägigen Vorschriften und nur die wenigsten Radfahrer dürften dafür zu begeistern sein, sich mit den Kraftfahrzeugen diesen Mega-Kreisverkehr zu teilen.

Dann der nächste Streich:

Bosse widerspricht diesem Urteil. „Herr Jungbluth begeht eine Ordnungswidrigkeit, wenn er sich mit der Rad in den Kreisverkehr am Ochsenzoll begibt. Dort herrscht die Radwegebenutzungspflicht.“

Selbstverständlich gilt innerhalb des Kreisverkehrs keine Radwegbenutzungspflicht, da gibt es ja gar keine Radwege. Und auch die Radwege drumherum sind zwar benutzungspflichtig, aber natürlich nur benutzbar, wenn sie denn auch wenigstens grob in die Richtung des angedachten Fahrziels führen. Für ein Fahrradverbot innerhalb des Kreisverkehrs müsste das Baudezernat noch einige Zeichen 254 spendieren, erst dann ist die Kreisfahrbahn wirklich tabu.

Die Situation am Ochsenzoll habe sich im Vergleich zur ursprünglichen Situation für die Radfahrer sogar verbessert. „Vor dem Umbau hatten wir eine voll beampelte Kreuzung. Da mussten Radfahrer anhalten und absteigen. Jetzt ist es komfortabler, weil man unter Achtung des Verkehrs gleich über die Zebrastreifen gehen kann. Der Kreisverkehr läuft doch prima“, sagt der Baudezernent.

Ja, herzlichen Glückwunsch, das klappt aber wieder nur in Ost-West-Relationen. Alle anderen müssen entweder über eine weit entfernte und schlecht geschaltete Lichtzeichenanlage bummeln, am westlichen Ende des Kreisverkehrs sogar drei Kreuzungsarme einzeln überqueren, oder den komischen Fußgängertunnel benutzen, der am Ende in einem Fahrstuhl oder einer Treppe endet. Vermutlich sind die meisten Radfahrer jetzt deutlich länger unterwegs als früher.

Bosse empfiehlt allen Radfahrern sich an die Radwegenutzungspflicht am Ochsenzoll zu halten und sich von der Fahrbahn fern zu halten. „Das kann dort wirklich gefährlich werden.“ Dass die Polizei die Einhaltung dieser Regeln für den Radfahrer demnächst prüfen könnte, das hält Bosse für möglich.

Na gut, das mit der Fahrbahn, das lässt sich nicht in Abrede stellen, das ist wirklich gefährlich. Aber warum das Baudezernat das so locker-flockig zu Papier bringt, anstatt die Situation zu entschärfen, bleibt leider ungeklärt.

Sowieso ist fraglich, warum die ursprünglich geplanten Radwege schließlich nicht gebaut wurden. Angeblich, so erzählt man sich unter Radfahrern, wollten die Norderstedter eine Beteiligung der Hamburger Nachbarn vermeiden, weil Hamburg dieses Bauwerk überhaupt nicht wollte. Womöglich aus Platzgründen fielen dann zuerst die Radwege an der Seite herunter, weil man schon mit ein oder zwei Metern mehr schließlich auf Hamburger Boden gelandet wäre — darum endet die erneuerte Fahrbahn auch relativ genau an der Landesgrenze:

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Einer geht noch: Radler protestieren gegen die neue Verkehrsführung

Vor den Augen der Polizei nahmen sie Kurs auf den neuen Kreisverkehr am Ochsenzoll und radelten über die Fahrbahn. Der Ausflug über den Asphalt ist zwar verboten, doch die Polizisten schritten nicht ein.

Schon die Einleitung enthält gleich zwei grobe Fehler: Erstens ist der Ausflug über den Asphalt nicht verboten, das wurde schon weiter oben dargelegt. Und davon abgesehen verzichtete die Polizei nicht nur auf ein Einschreiten, sondern sicherte auch noch die eine Einfahrt für den Fahrradverband mit Sondersignalen ab.

Der Brüller folgt zwei Absätze später:

Doch langfristig können die Radfahrer nicht auf Nachsicht setzen. Der Verkehrsexperte des Norderstedter Polizeireviers, Kai Hädicke-Schories, kündigte an, dass seine Kollegen einschreiten werden, wenn sie auf dem Kreisel erwischt werden. „Die Regeln sind eindeutig“, sagt er. Da der Kreisel noch neu und gewöhnungsbedürftig sei, werde man es zunächst bei einem „erzieherischen Gespräch“ belassen.

Hier am Ochsenzoll ist ja nun mal wirklich nichts an den Regeln eindeutig. Klar, im Kreisverkehr geht’s rechts herum, aber das war’s dann auch schon mal gleich mit der Klarheit. Wer hier zwischen Fahrrädern auf dem Fußgängerüberweg und den ausfahrenden Fahrzeugen Vorfahrt hat, ist alles andere als klar. Okay, natürlich bezieht sich die Aussage nur auf die Radwegbenutzungspflichten und trifft dort sogar ganz gut zu, denn die Regelung ist wirklich ganz eindeutig: Zum Linksabbieger oder Geradeausfahren darf der blaubeschilderte Radweg verlassen haben.

Es spricht ja schon für sich, dass die Polizei keine anderen Sorgen hat als dass Radfahrer womöglich auf der Fahrbahn radeln könnten. Womöglich treffen Kreisfahrbahnradler die empfindliche Flüssigkeit des Kraftverkehrs! Eigentlich sollte der Polizei doch daran gelegen sein, nicht auch nur einen einzigen Radfahrer vom Fußgängerweg abkratzen zu müssen, weil sich Rad- und Kraftfahrer nicht über die korrekte Anwendung der Straßenverkehrs-Ordnung einig werden konnten.

Es ist ja schon fast schade, dass man es am Anfang bei einem erzieherischen Gespräch belassen möchte. Gegen ein Bußgeld könnte jedenfalls der Rechtsweg angegangen werden. Jene Bußgelder werden zum Glück bereits in Aussicht gestellt:

Auf Dauer kommen jedoch Strafen in Betracht, die zwischen 15 und 25 Euro liegen werden. Kommt es zu gefährlichen Situation oder wird ein Radler immer wieder auf dem Kreisverkehr gesichtet, seien auch Bußgelder von 60 Euro und sogar Punkte in Flensburg denkbar. „Die Radwege sind benutzungspflichtig – trotz aller Hindernisse“, betont der Leiter des Polizeireviers, Jochen Drews.

Ja, die Radwege sind benutzungspflichtig. Aber nur die Radwege. Herrje, ist das denn so schwer zu verstehen? Wenn ich zum Supermarkt fahren möchte und der benutzungspflichtige Radweg leider eine Kreuzung vorher nach rechts abbiegt, der restliche Weg nicht mit einem Radweg ausgestattet ist, dann darf natürlich die Fahrbahn zum Einkaufen beradelt werden; da muss man sich nicht von hinten über große Umwege anschleichen. Und nochmal: Wenn ein Radfahrer irgendwo langfahren möchte, wo der Radweg gar nicht hinführt, in diesem Fall also nach links oder geradeaus, dann darf natürlich der Kreisverkehr befahren werden. Wenn die Polizei das nicht möchte, soll sie gefälligst Zeichen 254 aufstellen lassen — das ist übrigens auch nicht ganz so leicht und an bestimmte Voraussetzungen geknüpft.

Entlarvend, dass die eben noch als eindeutig bezeichneten Regelungen offenbar doch so eindeutig nicht sind. Oder haben Radfahrer einfach generell keine Ahnung von den Verkehrsregeln, weil sie sich ja angeblich eh nie an die Straßenverkehrs-Ordnung halten und sowieso nur Radfahrer sind, weil es nicht zur Fahrerlaubnis gereicht hat?

Dass die „Verkehrsbeziehungen“ am Kreisel und andere Details nicht nur den Radl-Profis, sondern Alltagsfahrern unklar sind, belegen die zahlreichen Fragen an die Polizisten, die die ADFC-Tour am Sonnabend beobachteten und teilweise mit Blaulicht absicherten. „Darf ich hier fahren?“ fragte eine ältere Frau und zeigte auf den Zebrastreifen. „Nein, Sie müssen absteigen“, sagte der Polizist. „Das ist ein Fußgängerüberweg.“ Hat der Radler über diesen Zebrastreifen den Fahrbahn in Richtung Langenhorn überquert, trifft er auf ein Schild, dass ihm das Radfahren erlaubt. Aber nur für wenige Meter, dann folgt der Zebrastreifen auf der Fahrbahn aus Richtung Langenhorn.

Nein, man muss nicht am Fußgängerüberweg absteigen. Das wird auch bei der fünftausendsten Wiederholung nicht wahrer. Wahnsinn.

Eigentlich fällt einem gar nichts mehr zu diesem Kreisverkehr ein. Darum gibt’s dieses Mal auch kein rundes, lustiges Fazit, sondern nur die Feststellung:

Das ist doch alles nicht zu fassen.

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  • Fehlplanung: Norderstedt bremst den Radverkehr aus

    Fehlplanung Kreisverkehr: Die Stadt Noderstedt weihte vor einer Woche ein neues innerstädtisches Kreuzungsbauwerk ohne Berücksichtigung des Radverkehrs ein. Die vorgesehenen Radverkehrsführungen entsprechen keinen gültigen Regelwerken und führen ins Nichts. Radfahrer verstehen die Wegeführungen nicht, begehen unbeabsichtigt Regelverstöße und begeben sich dabei in gefährliche Situationen. Der Autoverkehr geniesst absoluten Vorrang gegenüber Radfahrern und Fußgängern.

  • Freie Fahrt im Kreisel

    Ochsenzoll-Kreuzung nach fast fünfjähriger Bauzeit eröffnet

  • Leserbriefe des Hamburger Abendblattes zum Thema

Hamburg soll grüner werden

Aufgemerkt: Hamburg, gescheiterte Umwelthauptstadt und Vorzeigeprojekt einer nicht ganz so großartigen Radverkehrspolitik will grüner werden. Und die Sache klingt durchaus ambitioniert: Metropolen: Hamburg will Hauptstadt der Radler und Fußgänger werden

Es wird noch eine Weile dauern, aber wenn es Realität wird, wäre es eines der spektakulärsten Stadtentwicklungsprojekte in Deutschland: Mit dem sogenannten „grünen Netz“ will Hamburg das eigene Stadtbild bis 2030 radikal verändern. Rund 40 Prozent der Stadt sollen schon bald aus Grünflächen, Spielplätzen, Gärten und Erholungsgebieten bestehen.

Solche Pläne klingen ja leider immer ein bisschen gruselig: Man darf gespannt sein, was daraus wird.

Hamburgs Fahrräder sollen auf die Straße

Hamburgs Politik scheint etwas unschlüssig, wie mit diesem komischen Zweiradfahrern umzugehen ist. Okay, ja, in diesem Sommer wurden vielen buckeligen und engen und unzumutbaren und gefährlichen Radwegen ihre blauen Beschilderungen geklaut, so dass wenigstens geübte Radfahrer mehr oder weniger stressfrei auf der Fahrbahn rollen durften. Das Hamburger Leihradsystem will man dann doch lieber nicht ausbauen, denn Geld, tja, wer hat denn schon Geld?

In den letzten Tagen wurde es hingegen etwas gruselig, denn plötzlich hieß es: Bürgerschaft beschließt: Radfahrer sollen auf die Straße

Die Fahrstreifen auf dem Gehweg sollen möglichst ersetzt werden. Die Politik reagiert damit auf den seit Jahren kontinuierlich steigenden Radverkehr in Hamburg.

Bei der Sanierung von Straßen soll künftig geprüft werden, ob der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt werden kann — auf diese Weise sollen Gefahrenstellen umgangen werden, beispielsweise die üblichen Beinahe-Unfälle beim Rechtsabbiegen, weil der Radfahrer hinter dem Straßenbegleitgrün oder einer Armada parkender Kraftfahrzeuge verborgen oder ohne den lästigen Schulterblick sowieso nicht zu sehen war. Das Problem dürfte die Unverbindlichkeit des Wortes „soll“ sein: Prinzipiell wurden auch der Vergangenheit derartige Prüfungen angestellt, die dann meistens nach dem „Gut-gemeint-schlecht-gemacht“-Prinzip in handtuchbreiten Schutzstreifen oder aus vermeintlichen Sicherheitsgründen in gemeinsamen Fuß- und Radwegen resultierten.

Auch wenn diese Meldung momentan geradezu euphorisch durchs Netz getragen wird, ist durchaus Skepsis angebracht, ob die Hamburger Behörden künftig tatsächlich den Willen und vor allem den nötigen Mut zeigen, vernünftige Radverkehrsinfrastrukturen zu installieren, die nicht nach dreihundert Metern wieder in einen Hochbordradweg endet, die nicht direkt in der Door-Zone verläuft und nicht just vor der Kreuzung als eigentliche Gefahrenstelle in einen im toten Winkel verlaufenden Radweg wechselt — und womöglich sogar hier und dort mal einen Parkplatz kostet oder auch zwei.

Der Norddeutsche Rundfunk meldet hingegen direkt in der Überschrift Sicherheitsbedenken an: Radfahrer auf die Straße: Wie sicher ist das?

Seit vielen Jahren fordern Radfahrer in Hamburg den Ausbau der Radwege. Doch die Lage ist immer noch schlecht. Dort, wo jetzt neue Radwege entstanden sind, sind zudem noch neue Gefahrenstellen entstanden. Dazu gehören der Siemersplatz und die Kreuzung Grindelallee/Hallerstraße. Radwege kreuzen dort an einigen Stellen die Abbiegespuren der Autos und Lastwagen.

Die Einleitung klingt erst einmal so, als wäre das alte Konzept der Hochbordradwege in irgendeiner Art „sicher“ gewesen. De Fahrspuren der Kraftfahrzeuge werden sich zwangsläufig an verschiedenen Stellen mit Rad- und Gehwegen kreuzen, genau wie sich verschiedene Fahrspuren nunmal untereinander kreuzen. Das ließe sich noch nicht einmal vermeiden, würde der Radverkehr direkt auf der Fahrbahn geführt, sondern nur, baute man für Radwege kreuzungsfreie Brückenbauwerke über jede Kreuzung und jede Einmündung.

Zugegeben: Die nett gemeinte Überleitung auf die Fahrbahn am Siemersplatz ist für den Radfahrer gar nicht mal so ungefährlich. Der Radweg endet dort direkt zu Beginn der Rechtsabbiegespur und es bleibt zu befürchten, dass die Aufmerksamkeit hinter dem Lenkrad beim Wechsel auf die Rechtsabbiegespur noch geringer ist als beim eigentlichen Abbiegevorgang. Martina Koeppen von der SPD findet das alles gar nicht so wild: „Ich sehe da keine Gefährdung. Das sind Fachleute, die das geplant haben.“ Ja, Fachleute planen Dinge, die von Nicht-Fachleuten benutzt werden. Die handtuchbreiten Schutzstreifen, die sich momentan wie eine Krankheit in Hamburg ausbreiten, wurden vermutlich auch von Fachleuten geplant, zumindest wäre es ein Skandal, wenn da jemand heimlich nach Feierabend den Pinsel schwingt.

Übrigens ist der Begriff „Straße“ im Titel durchaus beabsichtigt: Radfahrstreifen sind beispielsweise im Gegensatz zu den Schutzstreifen kein Teil der Fahrbahn. Zur Straße gehört allerdings alles von Hauswand zur Hauswand, insofern macht man damit erstmal nicht allzu viel verkehrt.