Melonen- und Glasschädeltests sind out: Hier kommt der Eierhelm

Man sollte ja meinen, dass nach diesen lustigen Melonentests oder wenigstens nach diesem behelmten Glasschädel alles Unsinnige zu Boden geworfen wurde, was sich irgendwie zu Boden werfen lässt.

Der mucradblogger ringt sichtbar um Fassung beim Versuch, seinen neusten Fund aus dem Netz zu beschreiben: Verkehrswacht verkauft “Eierhelm”

Die Abteilung “Helmpropaganda” meldet einen neuen Höhepunkt der Versachlichung der leidigen Helmdiskussion.

Gesehen im Webshop der “deutschen Verkehrswacht”:

Der original Eierhelm!

Velo 2010: die Keksrunde bröckelt

„Wer vom Auto auf das Fahrrad umsteigt, fördert nicht nur die eigene Gesundheit, sondern leistet auch einen wichtigen Beitrag für die Umwelt und für die Entlastung des innerstädtischen Verkehrs“, begrüßt der Kölner Polizeipräsident Wolfgang Albers die Besucher der Velo-2010-Webseite und man mag sich gar nicht so richtig vorstellen, dass der Präsident, der auf dem Foto doch recht ernst schaut, selbst regelmäßig auf dem Rad sitzt.

Eigentlich war Velo 2010 gar keine schlechte Idee: verschiedene Institutionen berieten miteinander, wie der Radverkehr in Köln gesichert und gefördert werden könne. So richtig funktioniert hat das allerdings nie, präsent war innerhalb der Runde vor allem die Polizei, die Velo 2010 offenbar mehr als Sprachrohr verstand, um geradezu gebetsmühlenartig für Fahrradhelme zu werben und Radfahrer indirekt in die Opferrolle zu drängen. Die Unfallberichte, mittlerweile zwangsläufig von der Polizei geschrieben, denn Fahrradvertreter finden sich kaum noch in der Runde, sind für den radfahrenden Leser schwer zu verdauen, weniger wegen der dort dargestellten Unfallhergänge als viel mehr der Schlüsse wegen, die die Autoren aus dem Unfallgeschehen ziehen.

Trägt der Radfahrer einen Helm, so heißt es:

Dank des getragenen Fahrradhelmes konnten schwerere Verletzungen vermieden werden.

Wenn der Helm fehlt, steht stattdessen dort:

Das Kind trug zum Unfallzeitpunkt keinen Fahrradhelm.

Manchmal gibt es auch kluge Ratschläge wie:

Fahrzeugführer sind vor Einfahrt in Kreisverkehre verpflichtet, die Vorfahrt zu beachten.

Oder allgemeiner:

Fahrzeugführer sind verpflichtet, vorfahrtberechtigte Radfahrer zu beachten.

Schön — wer das bislang nicht wusste, sollte wohl keinesfalls am Straßenverkehr teilnehmen. Fährt ein Radfahrer nicht auf dem Radweg um einen Kreisverkehrs herum, weil Radwege an Kreisverkehren fast immer eine außerordentliche Gefahrenstelle darstellen, heißt es lapidar:

Vollständig um den Kreisverkehr herum befindet sich ein benutzungspflichtiger und entsprechend ausgeschilderter Radweg. Gleichwohl gilt die Vorfahrtregel unabhängig von der eventuellen Benutzung eines vorhandenen Radweges.

Und immer wieder der Klassiker:

Auch Radfahrer sollten an Kreuzungen auf abbiegende Fahrzeuge achten und zu ihrer eigenen Sicherheit auf ihren Vorrang verzichten!

Natürlich sind die Unfallberichte samt der Schlussfolgerungen nicht vollkommener Unsinn, allein schon weil sich dank des umfangreichen Archives ganz objektiv erkennen lässt, welche Unfallursachen in Köln dominieren. Augenschmerzen bereitet hingegen die Aufbereitung der Unfallmeldungen, denn allzu oft steht dort zwischen den Zeilen: Selber Schuld! Velo 2010 ist kein ehrliches Bündnis. Wäre Velo 2010 ehrlich, hieße es Auto 2010. Den Unfallberichten mangelt es an der Erfassung der eigentlichen Komplexität der Situationen. Es bringt nichts, sich neben den verwundeten Fahrbahnradler zu stellen, der wegen eines misslungenen Überholmanövers eines Kraftfahrzeugführers auf dem Asphalt liegt und mit dem Zeigefinger auf den Radweg zu zeigen, auf dem das angeblich alles nicht passiert wäre; denn schließlich sind nicht nur in Köln Radwege in der Regel nicht unbedingt ungefährlicher als das Radfahren auf der Fahrbahn. Das weiß der Gesetzgeber spätestens seit 1997, das weiß die Wissenschaft schon sehr viel länger und engagierte Radfahrer ohnehin schon immer, nur Velo 2010 weiß das noch nicht. So ist es nicht verwunderlich, dass in den zehn goldenen Regeln die Benutzungspflicht zwar Erwähnung findet, aber keine weiteren Details preisgegeben werden, warum ein Radweg denn nicht benutzt werden muss — für viele Radfahrer gilt der Radweg nunmal als lebensrettendes Bollwerk gegenüber der lebensgefährlichen Fahrbahn, da wäre es angebracht gewesen, den Sachverhalt etwas zu verdeutlichen.

Auch ansonsten gibt die Homepage des Bündnisses nicht gerade viel her. Ein paar goldene Regeln, ein paar bauchpinselnde Worte über große Pläne und wie toll und wichtig das Radfahren ist, dafür aber seitenweise Unfallberichte und das in Massen. Nach einem ausführlichen Studium der Homepage bleibt im Kopf vor allem eines hängen: Radfahren in Köln muss ganz schön gefährlich sein, dass lassen wir mal lieber bleiben.

Velo 2010 trägt seinen Namen allerdings spätestens jetzt zu Unrecht, denn Fahrradvertreter finden sich in der Runde kaum noch. Die Studentenvertretung ist schon vor Ewigkeiten ausgetreten, die Mülheimer Fahrradgruppe ebenfalls, der ADFC hat seine Mitgliedschaft ausgesetzt, der VCD hat ebenfalls keine große Lust mehr. Anstatt Unfallstellen zu analysieren und gegebenenfalls umzubauen habe sich das Bündnis zu lange auf einen unentschlossenen Meinungsaustausch bei Kaffee und Kuchen beschränkt, der obendrein noch von der autofreundlichen Polizei dominiert worden sei.

Theoretisch mag man drüber traurig sein, denn wenigstens in der Theorie ist ein solches Bündnis zwischen den Institutionen keine schlechte Idee. Praktisch hingegen wird man Velo 2010 nicht allzu sehr vermissen.

Mehr dazu:

Die Verkehrswacht findet keine Argumente für Fahrradhelme

Die Deutsche Verkehrswacht will erklären, warum ein Fahrradhelm eine gute Idee ist: Zehn Argumente für den Fahrradhelm

Ein Fahrradhelm ist die Knautschzone des Radlers – er kann bei einem Sturz die Aufprallenergie auf den Kopf abmildern. Obwohl in Deutschland im letzten Jahr 76.655 Radfahrer bei einem Unfall verletzt oder getötet wurden, tragen nur elf Prozent der Radler einen Helm. Die Deutsche Verkehrswacht nennt zehn gute Gründe, künftig einen Helm aufzusetzen.

Eine solche Liste lässt sich nicht objektiv und ohne Unfug aufbauen.

399 Radfahrer wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes im letzten Jahr getötet, 14.436 wurden schwer verletzt. Ein Helm kann dabei helfen, Kopfverletzungen mit schwerwiegenden Folgen zu verhindern.

Gut, das ist naheliegend, das ist nicht zwangsläufig falsch, das ist ein Argument.

Die glatte Oberfläche des Helms sorgt bei einem Sturz für ein Abgleiten vom Untergrund. Der Hartschaum verformt sich und die Aufprallenergie wird gedämpft.

Die grundsätzliche Funktionsweise eines Fahrradhelmes ist nun allerdings nicht unbedingt ein gutes Argument.

Sichtbarkeit: Mit integriertem Rücklicht und reflektierenden Streifen sorgt ein Helm für bessere Sichtbarkeit bei Dämmerung und Dunkelheit.

Kann man wohl so stehen lassen.

Wer mit Helm fährt, sieht sportlich aus und beweist Stil, ob in Rennkluft oder Bürooutfit.

Das ist zwar auch ein Argument, aber dürfte wohl kaum die Mehrheit der Radfahrer überzeugen.

Frisurschutz: Besser mit Helm die Frisur ruinieren, als ohne Helm nach einem Unfall keine Frisur mehr zu haben.

Damit kann man ja weitermachen: lieber mit dem Helm die Ohren plattknicken als nach einem Unfall keine Ohren mehr zu haben. Schnell im Lexikon noch ein paar Körperstellen nachschlagen und schon sind die zehn Argumente voll.

Ein Helm schützt den Träger. An heißen Tagen sorgen Belüftungsöffnungen für Frischluftzufuhr.

Das wiederum ist durchaus eine sehr sinnvolle Anwendung für Fahrradhelme.

Regenschutz: Mit Helmüberzug bleibt der Kopf trocken. Winddichte Unterziehmützen schützen vor kalter Zugluft.

Die Verkehrswacht übersieht allerdings, dass Mützen auch auf einen unbehelmten Kopf passen, allerdings nicht unter einen Helm: die meisten Unterziehmützen heben den Helm so weit an, dass er überhaupt nicht mehr sicher sitzt.

Was Radprofis können, können Freizeitradler auch: Helm tragen – und das ganz ohne Doping.

Man merkt, langsam gehen tatsächlich die Argumente aus.

Vorbild: Ihre Kinder tragen Helm, Sie aber nicht? Gehen Sie mit gutem Beispiel voran.

Ein Hinweis auf die Vorbildfunktion darf nie fehlen.

Seien Sie individuell – Tragen Sie einen Helm, der zu Ihnen passt!

Puh, die zehn Argumente wurden offenbar gerade so noch geschafft.

Die Deutsche Verkehrswacht scheitert an den Radverkehrsregeln

Die Deutsche Verkehrswacht und der Radverkehr: das passt einfach nicht zusammen. Zwar ist die Verkehrswacht durchaus bemüht, unter anderem Grundschülern in den Sattel zu helfen, aber so richtig objektiv geht der Verein, dessen Mitglieder sich vor allem aus dem Bereich der Automobilindustrie rekrutieren, nicht an das Thema heran. Für die Verkehrswacht scheint es eine unumstößliche Tatsache, dass ein Radfahrer nur mit Fahrradhelmen und nur auf Radwegen sicher fahren kann.

Weil aber auch die Verkehrswacht hin und wieder die mangelnde Regeltreue der Radfahrer kritisiert, sollte man meinen, dass die Verkehrswacht in der Lage ist, die Verkehrsregeln kurz und verständlich wiederzugeben. Um die Spannung nicht allzu sehr zu steigern: sie kann es nicht.

Gut, die Seite heißt auch bloß „Die wichtigsten Regeln für ihre Sicherheit im Straßenverkehr“. Da steht nicht „alle Regeln“, sondern eben nur die wichtigsten. Das ist bei der Lektüre des Textes wichtig.

Fahrradwege:

Sind mit einem Verkehrsschild gekennzeichnete Fahrradwege vorhanden, müssen diese von allen Radfahrern benutzt werden. Auf den Radwegen gilt wie auf der Fahrbahn das Rechtsfahrgebot. Grundsätzlich gilt auf Radwegen auch das Gebot des vorausschauenden und rücksichtsvollen Fahrens, damit andere Radfahrer nicht behindert oder gar gefährdet werden. Dies ist insbesondere auf kombinierten Radwegen wichtig, wo sich Radfahrer den Raum zum Beispiel auch mit Kindern oder Skatern teilen. Hier müssen alle Beteiligten Vorsicht üben, um Konflikte zu vermeiden.

Besondere Aufmerksamkeit fordern auch Radwege, die links an der Straße geführt werden, oder Radwege an Kreisverkehren. Radfahrer werden an Kreuzungen oder Einmündungen von Autofahrern oft nur schwer wahrgenommen; diese sind daher bei Mischverkehr mit Radfahrern und bei unübersichtlichen Radweg-Führungen zu defensivem Fahren mit reduzierter Geschwindigkeit aufgefordert.

Leider weist die Verkehrswacht nicht darauf hin, außer dass soll im Wort „Rechtsfahrgebot“ versteckt sein, dass linksseitige Radwege nur unter bestimmten Umständen befahren werden dürfen, nämlich in Gegenwart des eingangs erwähnten Schildes auf der linken Straßenseite und bei linksseitigen Radwegen mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“. Das diese Regelung keineswegs geläufig ist, zeigt der Blick in die Unfallstatistik: Geisterradeln rangiert dort seit Jahren auf einem Logenplatz. Fairerweise muss darauf hingewiesen werden, dass zum Zeitpunkt der Aufstellung der Verkehrswacht-Liste noch keine optionale Freigabe linksseitiger Radwege möglich war. Man darf durchaus vermuten, dass das Mantra der Verkehrswacht, Radwege müssten immer und unter jeglichen Umständen befahren werden, wie es unter anderem Grundschülern erklärt wird, durchaus dafür sorgt, dass jene Radfahranfänger auch später alles befahren, was da links und rechts der Fahrbahn nach einem Radweg aussieht.

Es geht aber auch noch kruder:

Straßennutzung:

Ist kein Radweg vorhanden, müssen jugendliche und erwachsene Radfahrer die Fahrbahn benutzen. Dies erhöht ihre Unfallgefahr mit motorisierten Verkehrsteilnehmern. Gerade an Ampelanlagen oder anderen Wegepunkten, wo der Verkehrsfluss zeitweilig stoppt, besteht die Gefahr, dass Radfahrer in den toten Winkel eines PKW oder LKW geraten und nicht wahrgenommen werden. Ein angemessener Sicherheitsabstand zu anderen Fahrzeugen und Blickkontakt mit den Fahrern sind Möglichkeiten, diese Gefahren zu verringern.

Eine Ausnahme bei der Straßennutzung durch Radfahrer macht der Gesetzgeber bei Kindern: Bis zum Alter von acht Jahren müssen sie auf dem Gehweg fahren; bei Kindern bis zehn Jahren ist es der persönlichen Entscheidung überlassen, ob der Gehweg oder die Straße benutzt wird.

Im Gegensatz zu PKW-Fahrern haben Radfahrer das Recht, in „unechte“ Einbahnstraßen einzufahren. Auch in vielen Fußgängerzonen ist das Radfahren durch ein entsprechendes Verkehrsschild erlaubt. In solchen Situationen ist es ratsam, dass Radfahrer mit erhöhter Aufmerksamkeit fahren und ihre Geschwindigkeit anpassen.

Die drei Absätze sind vor lauter Kopfschüttelei schon beinahe unleserlich. Auch wenn die Verkehrswacht seit Ewigkeiten vehement das Gegenteil behauptet: das Fahren auf der Fahrbahn ist nicht gefährlicher als die Nutzung eines Radweges, ganz im Gegenteil. Insbesondere im Kreuzungsbereich ist die Fahrbahnradelei zu empfehlen, denn von unachtsamen Rechtsabbiegern wird der Pedalritter doch ganz gerne vom Sattel gestoßen. Und gerade auf der Fahrbahn besteht kaum die Möglichkeit, in den Toten Winkel zu geraten, sofern man sich nicht in die engsten Lücken zwischen rechtsabbiegenden Fahrzeugen quetscht. Ganz im Gegensatz zum Radweg: dort soll der Radverkehr in der Regel just da warten, wo der Lastkraftwagen-Fahrer nicht hinsehen kann.

Es fehlen weiterhin die Besonderheiten bei den Kindern auf dem Gehweg, schließlich müssen sie beim Überqueren einer Fahrbahn absteigen und dürfen Gehwege in beide Richtungen befahren, weil Gehwege nunmal keine Fahrtrichtung kennen. Gleiches dürfte auch für ältere Radfahrer auf freigegebenen Gehwegen gelten.

Vollkommen abstrus sind die Ausführungen zu den so genannten unechten Einbahnstraßen. Mitnichten dürfen Radfahrer dort einfach einfahren, zumal sich ohne Kenntnis der anderen Seite der Straße überhaupt nicht erkennen lässt, ob eine echte oder eine unechte Einbahnstraße vorliegt. Eine echte Einbahnstraße beginnt mit Zeichen 220 und endet mit Zeichen 267, eine unechte Einbahnstraße verbietet lediglich die Einfahrt von einer Richtung, indem dort Zeichen 267 aufgestellt wird — und das gilt selbstverständlich auch für Radfahrer, sofern nicht mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ die Durchfahrt erlaubt wird. Aber entweder war diese Regelung zu kompliziert oder die Verkehrswacht versteht oder unechten Einbahnstraßen etwas anderes als der Gesetzgeber.

Der nächste Kriegsschauplatz wird unter Beleuchtung ausgetragen:

Beleuchtung:

Die Beleuchtung gehört zu den gesetzlich vorgeschriebenen, unerlässlichen Sicherheitsstandards an einem Fahrrad, zu denen auch Bremsen, Reflektoren und eine Klingel gehören. Die Beleuchtung muss auch am Tag funktionsfähig sein. Sie muss eingeschaltet werden, wenn es dämmert oder die Sichtverhältnisse es erfordern – selbstredend ist ihre Benutzung bei Dunkelheit.

Nun gut: hier fehlt allerdings die Ausnahme für Rennräder mit einem Gewicht unter elf Kilogramm und vor allem der Umkehrschluss, nämlich dass Juniors Rahmen, der womöglich unter elf Kilogramm wiegt, nur wegen seines geringen Gewichtes noch kein Rennrad wird.

Telefonieren:

Genau wie beim Fahren mit dem PKW ist es auch beim Radfahren verboten mit dem Handy zu telefonieren oder gar eine SMS zu schreiben.

Sowohl am Steuer als auch auf dem Sattel ist es nicht grundsätzlich verboten, mit moderator Lautstärke und Kopfhörern Musik zu hören. Das wissen allerdings auch bloß die wenigsten Ordnungshüter, die da gerne Bußgelder verteilen.

Ampel:

Lichtzeichenanlagen gelten grundsätzlich für alle Autofahrer, auch für Radfahrer. Wer eine rote Ampel missachtet, muss mit einem Bußgeld rechnen – wer eine Ampel überfährt, die schon länger als eine Sekunde „Rot“ zeigt, erhält zusätzlich einen Punkt im zentralen Verkehrsregister in Flensburg.

Spätestens beim Thema Ampel muss jeder Erklärungsversuch für den normalen Radfahrer scheitern — die inzwischen recht bekannte Tabelle ist ungleich umfangreicher als die zwei Sätze der Verkehrswacht, von denen der zweite und sehr viel längere vor allem die Strafen erklärt.

Nun ist es leider keineswegs so, dass es sich bei dem Ampelthema lediglich um Spezialwissen handelt, mit dem der normale Radfahrer nicht in Berührung kommt. Und sieht man sich dennoch außerstande, die komplexen Regelungen herunterzubrechen, so sollte wenigstens der Vergleich mit der Ampel für Autofahrer gestrichen werden, denn der stiftet nun wirklich nur noch mehr Verwirrung. Und gerade bei Fahrrädern besteht unter anderem an T-Kreuzungen die Schwierigkeit, dass dann doch plötzlich eine Ampel gilt, obwohl die Fahrbahn gar nicht überquert wurde, weil sich der geschützte Bereich unter Umständen auch auf den Radweg erstreckt.

Ja, das sind Dinge, mit denen sich ein Radfahrer an der Kreuzung herumschlagen muss: welche Ampel gilt für mich, wo verläuft der geschützte Bereich, wo muss ich warten. Das muss man alles nicht erklären, sofern man die Prämisse hat, nur die wichtigsten Regeln zu erläutern. Dann sollte allerdings nicht der Fehler begangen werden, mit schwammigen Formulierungen und nur der Hälfte des Inhaltes der Straßenverkehrs-Ordnung eine Regelempfehlung für Radfahrer auszusprechen, die just dafür sorgt, dass auch in Zukunft Radfahrer auf der linken Straßenseite oder gegen die Einbahnstraße radeln.

Entweder gibt man sich Mühe oder man lässt es bleiben. Aber dann darf auch nicht auf die mangelnde Regelkenntnis der Radfahrer geschimpft werden.

Verkehrswacht Brandenburg: Gegen Unfälle helfen nur Helme

Es ist ja schon schwer zu fassen, die deutschen Verkehrswachten stellen sich mit jeder einzelnen Pressemitteilung weiter ins Abseits und ob ihres Argumentationstalentes wird Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer bestimmt schon ganz neidisch. Was gibt’s nun wieder?

Mehr Radunfälle – Verkehrswacht fordert Helmpflicht

Angesichts des dramatischen Anstiegs von Verkehrsunfällen mit Radfahrern in Brandenburg hat die Landesverkehrswacht für eine Helmpflicht plädiert.

Man mag sich den Rest schon gar nicht mehr durchlesen. Ein Fahrradhelm mag bei Unfällen schlimmeres verhindern, ja, obwohl seine Wirkung beschränkt ist und ab bestimmten Geschwindigkeiten vermutlich gegen Null konvergiert. Besser ist es, auf den Gedanken sollte auch die Verkehrswacht mal kommen, das Unfallrisiko zu senken. Dazu gehört definitiv die Abschaffung von Benutzungspflichten auf gefährlichen Radwegen, was die Verkehrswacht überhaupt nicht leiden kann und womöglich eine verbesserte Ausbildung der Verkehrsteilnehmer.

Es gibt beinahe unendlich viele Möglichkeiten, den Sicherheitsstandard im Straßenverkehr zu erhöhen — aber die Einführung einer Helmpflicht gehört definitiv nicht dazu.

Aufhebung der Radwegbenutzungspflichten: die Verkehrswacht hat Angst

Jürgen Maresch hat Angst. Der Präsident der Landesverkehrswacht Brandenburg sorgt sich nämlich um die Sicherheit der Radfahrer im Straßenverkehr und wenn sich die Verkehrswacht sorgt und Angst hat, dann fordert man weiterhin benutzungspflichtige Radwege: Benutzung von Radwegen soll Pflicht bleiben

Denn:

Die Verkehrswacht Brandenburg warnt davor, die Pflicht zur Benutzung von Radwegen zu lockern. Hintergrund ist eine Aufforderung des Infrastrukturministeriums an die Kommunen. Diese sollen prüfen, ob innerorts das Fahren auf separaten Radwegen zwingend ausgewiesen werden muss. „Das lehnen wir ab“, sagte Jürgen Maresch, Präsident der Landesverkehrswacht, am Donnerstag.

„Das lehnen wir ab“, aha, hat Jürgen Maresch dabei noch mit dem Fuß aufgestampft oder wenigstens die Arme trotzig verschränkt? Seine Aussage, die hoffentlich nicht ob der journalistischen Sorgfaltspflicht gekürzt wurde, ist an Unsinnigkeit nur schwer zu übertreffen. Schlimm genug, dass die Kommunen überhaupt angehalten werden mussten, die Radwegbenutzungspflichten zu überprüfen, denn dabei handelt es sich eigentlich um eine simple Rechtslage, die sogar in § 45 StVO zu finden ist: eine Radwegbenutzungspflicht darf nur angeordnet werden, wenn tatsächlich eine erhebliche Gefährdung von Radfahrern zu erwarten ist.

„Das haben wir immer so gemacht“, „Radfahrer gehören auf den Radweg“ oder „Jürgen Maresch“ sind also keine hinreichenden Begründungen für eine Radwegbenutzungspflicht. Wenn sich die Verkehrswacht nun sogar dagegen sperrt, die Radwegbenutzungspflichten zu untersuchen, dann ist das wirklich bemerkenswert:

Es sei nicht zu erkennen, dass es für Radfahrer sicherer sei, auf der Straße zu fahren. Er habe Angst, „dass lediglich aus Sparzwängen Radwege aufgegeben werden“.

Es ist definitiv zu erkennen, dass es für Radfahrer in der Regel auf der Fahrbahn sicherer ist. Das wurde nun schon häufig genug dargelegt und mit entsprechenden Statistiken untermauert, das braucht nun wirklich nicht mehr ausgeführt zu werden. Die Verkehrswacht sollte das inzwischen mitbekommen haben.

Doch stattdessen hält sie weiter an ihrer verqueren Argumentation fest. Benutzungspflichtige Radwege sollen also nicht auf ihre Sicherheit untersucht werden, weil dabei herauskommen könnte, dass es auf der Fahrbahn sicherer ist, was wiederum zu einer Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht führt, was aber nicht sein könne, weil es nicht sein dürfe, denn schließlich hat in den letzten fünfzehn Jahren noch niemand der Verkehrswacht die aktuelle Rechtslage erklärt oder entsprechende Statistiken vorgelegt? Dass sogar der Gesetzgeber 1997 gemerkt hat, dass Radwege sicherheitstechnisch ein glatter Fehlschlag war und die generelle Radwegbenutzungspflicht aufhob, das hat dort offensichtlich niemand gemerkt bei der Verkehrswacht.

Resultiert allerdings aus einer solchen Untersuchung, dass es tatsächlich auf der Fahrbahn zu gefährlich ist, wird die Benutzungspflicht natürlich beibehalten — ganz im Sinne der einschlägigen Vorschriften, da braucht sich die Verkehrswacht nicht zu sorgen. Und auch das Argument mit den Sparzwängen ist immerhin zur Hälfte Unsinn, denn jegliche Straßenteile, also auch Radwege mit und ohne blaue Schilder, müssen gepflegt werden. Tatsächlich drücken sich die Kommunen nicht nur um die Sanierung der Fahrbahnen, sondern insbesondere auch um die entsprechenden Radwege — bislang war allerdings kein Unterschied bezüglich des Sanierungsaufwandes zwischen benutzungspflichtigen und unbeschilderten Radwegen zu erkennen: beide Arten verlotterten zusehends.

Wovor hat Maresch also nun Angst? Dass Radwegbenutzungspflichten aufgehoben werden und Radfahrer sicher auf der Fahrbahn radeln dürfen, weil er sich in den Unfallstatistiken nicht zurechtfindet? Will er lieber die Radfahrer weiterhin auf die im Regelfall unsicheren Sonderwege zwingen, wo sie mit höchster Vorsicht radeln müssen, falls wieder ein rechtsabbiegender Kraftfahrzeugführer unachtsam am Lenkrad kurbelt?

Radwegbenutzungspflichten in Brandenburg sollen fallen

Bei der Umsetzung von Verordnungen marschiert Brandenburg vorneweg: zwar immer noch mit 15 Jahren Verspätung, aber nachdem der Gesetzgeber 1997 forderte, benutzungspflichtige Fahrradwege nur noch in besonderen Gefahrenlagen zuzulassen, sollen 2012 die Brandenburger Radwege auf ebenjene Gefahrenlage überprüft werden: Brandenburg kippt Radwegpflicht Gerichtsurteil wird schrittweise umgesetzt

Radfahrer sollen in Dörfern und Städten nicht mehr auf Radwege gezwungen werden. „In Innerortslagen wird die Aufhebung der Benutzungspflicht spürbar ansteigen“, teilte Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger (SPD) auf eine Anfrage der CDU mit. Bislang zwingen viele Gemeinden Radfahrer selbst auf schmale und baufällige Wege. Laut Straßenverkehrsordnung müssen Radwege nur benutzt werden, wenn sie mit einem blauen Schild „Radweg“ oder „Gemeinsamer Geh- und Radweg“ versehen sind. Wo keine Schilder stehen, haben Radler seit 1998 freie Wahl.

Die so genannte Leichtigkeit des Verkehres, mit der in der Regel gemeint ist, dass Autofahrer auf der Fahrbahn keinen Radfahrern begegnen sollen, darf künftig keine Rolle mehr spielen, es soll nur noch die tatsächliche Sicherheit berücksichtigt werden — und da sieht es auf den allermeisten Radwegen in der Regel ganz mau aus.

Ihre übliche Rolle spielt derweilen noch die Deutsche Verkehrswacht, die traditionell gegen den Radverkehr auf der Fahrbahn argumentiert und leider an Schulen und Kindergarten nicht nur die ständige Benutzung des Radweges empfiehlt, sondern sogar Gehwege für einen sicheren Ort zum Radfahren hält.

Verkehrswacht und Polizei wollen jugendliche Radfahrer vergrämen

So mancher unfreiwilliger Schreibfehler offenbarte schon die wahre Absicht. Die NWZonline schreibt: Polizei bittet Schüler zur Alkoholkontrolle

Schon der erste Absatz ist ganz erstaunlich:

Das Thema Sicherheit im Straßenverkehr stand am Mittwoch auf dem Stundenplan von Schülern der Klassen sieben bis zehn des Schulzentrums Saterland. Im Rahmen des Comenius-Regio-Projektes fand dort erstmals eine praktische Verkehrspräventionsübung statt, an der auch die Polizeiinspektion Cloppenburg/Vechta und die Kreisverkehrswacht mitbeteiligt waren.

Gemeint ist sicherlich eine Verkehrsunfallpräventionsübung, aber der Platz auf der Seite reichte wohl nur für eine Verkehrspräventionsübung — als eine Übung, die eine Teilnahme der Jugendlichen am Straßenverkehr aktiv verhindern soll. Das ist zwar nur ein Schreibfehler, aber der trifft ganz gut, was da auf dem Pausenhof abgelaufen ist.

Denn zu den Stationen, aus denen der Übungsparcous bestand, gehörte auch ein Unfall, bei dem ein Radfahrer-Dummy von einem fünfzig Kilometern pro Stunde schnellen Auto angefahren wurde — und offenbar wurde an diesem Beispiel erläutert, warum denn ein Fahrradhelm so unerlässlich sei. Über die Wirksamkeit von Fahrradhelmen kann man sicher trefflich streiten, wobei einige Radfahrer aufgrund der physikalischen Regeln davon ausgehen, dass die Schutzwirkung schon bei einer Geschwindigkeit von fünfzehn Kilometern pro Stunde kaum noch messbar ist. Es dürfte aber klar sein, dass ein Radfahrer, der von einem so schnellen Kraftfahrzeug erfasst wird, ganz sicher andere Sorgen hat als sich über die Styroporschale auf dem Kopf zu freuen. Hoffentlich handelt es sich bei diesem Satz lediglich um eine kleine Ungenauigkeit im so genannten Qualitätsjournalismus, denn so eine Vorführung wäre schon deutlich realitätsferner als die üblichen sturzhelmbewehrten Wassermelonen. Damit wird nicht das Sicherheitsbewusstsein der Kinder geschärft, mit diesen irrationalen Beispielen werden sie vom Radfahren abgehalten.

Das Prinzip wurde an weiteren Stationen fortgeführt, an denen sich Schockbilder von verunfallten Verkehrsteilnehmern in die jugendlichen Gehirne brennen sollten. So läuft Unfallprävention in Deutschland: man gibt sch erst gar keine Mühe, sicheres Verhalten im Straßenverkehr zu trainieren sondern sorgt mit einer Schocktherapie dafür, dass sich die Jugendlichen nach Möglichkeit wenigstens auf dem Fahrrad vom Straßenverkehr fernhalten.

Solche Schockvideos gehören zwar auch in anderen Ländern zur Verkehrsausbildung, werden da aber vornehmlich den Führerscheinanwärtern gezeigt. In Deutschland wiederum lässt man diese Zielgruppe, die statistisch viel häufiger in relativ schwererere Unfälle verwickelt sein wird, mit solchen Eindrücken unbehelligt — stattdessen wird weiterhin die Gleichung propagiert, nach der das Radfahren ganz gefährlich und das Autofahren auch bei aller Unaufmerksamkeit allenfalls im Blechschaden endet.

Immerhin gibt es am Ende des Artikels noch etwas zu lachen, wenn es heißt:

Auch das Thema Alkohol und Rauschmittel wurde thematisch aufgegriffen. Die Schüler konnten an einer Station „austesten“, wie es ist, mit einem Alkoholgehalt von 0,8 Promille im Straßenverkehr teilzunehmen.

Man könnte ja glatt mutmaßen, dort sei hochprozentiger Schnaps ausgeschenkt worden. Tatsächlich dürfte der Versuch allerdings mit einer speziellen Brille realisiert worden sein, die für den beschwummerten Eindruck sorgt.

„Verkehrswacht fordert Tempo 10 für Radfahrer!“

Nein, so schlimm, wie es die ausrufezeichenbewehrte Überschrift suggeriert ist es zum Glück nicht: Verkehrswacht fordert Tempo 10 für Radfahrer!

Hannovers Rad-Rambos fahren harten Zeiten entgegen! Jetzt fordert die erste Verkehrsexpertin ein Tempolimit für Fahrräder in der City!

Cornelia Zieseniß fordert gar kein generelles Tempolimit für Radfahrer, sondern immerhin nur eines in bestimmten Situationen. In Bereichen mit starkem Fußgängeraufkommen soll nach ihrem Willen ein Tempolimit zwischen 30 und zehn Kilometern pro Stunde angeordnet werden. Ob das rechtlich möglich ist, scheint wenigstens fraglich, allerdings ist der Vorschlag gar nicht so abwägig wie er auf dem ersten Blick scheint: in Bereichen, in denen Radfahrer und Fußgänger aufeinander losgelassen werden, ist in Ermangelung von Platz eine hohe Geschwindigkeit tatsächlich halsbrecherisch.

Die Lösung sollte allerdings nicht ein Tempolimit sein, dass einerseits nicht eingehalten wird, weil man mit zehn Kilometern pro Stunde schon fast vom Rad fällt, und andererseits schlecht kontrolliert werden kann. Viel mehr sollten Fußgänger und Fahrradfahrer voneinander getrennt werden: vom Bewegungscharakter her passen die Fahrräder eher auf die Fahrbahn als auf gemeinsame Fuß- und Radwege. Allenfalls in gemeinsamen Flächen, die gar nicht in der Nähe von Fahrbahnen verlaufen, wären Tempolimitierungen notwendig: allerdings handelt es sich dabei meistens um Fußgängerzonen, in denen je nach gültiger Straßenverkehrs-Ordnung etwas zwischen Schritt- und angepasster Geschwindigkeit gilt.

Für die Einführung eines solchen Tempolimits wird mit den Unfallzahlen des Radverkehres argumentiert — obschon die dortigen Zahlen eher von Unfällen mit Kraftfahrzeugen stammen, denn es scheint unwahrscheinlich, dass im letzten Jahr sieben Radfahrer nach Unfällen mit Fußgängern starben. Das ist so sinnvoll, als würde mit der Unfallwahrscheinlichkeit auf Landstraßen für ein Tempolimit vor dem örtlichen Kindergarten argumentiert.

Zieseniß fordert außerdem ein Überholverbot auf schmalen Wegen, obwohl das bislang noch gar nicht als besonders gefährlich genannt wurde und sicherlich eine interessante rechtliche Umsetzung mit sich brächte — insbesondere weil auf schmalen Fahrbahnen sicherlich kein Überholverbot für Kraftfahrzeuge gelten würde, bliebe von der Fahrbahn abzüglich des Fahrrades und seiner Sicherheitsabstände nicht genügend Platz. Und natürlich fordert Zieseniß auch Fahrradkennzeichen, die gemeinhin als kompletter Unsinn gelten.

Es ist schon überraschend, dass die Deutsche Verkehrswacht mit Händen und Füßen gegen vernünftige Radverkehrsbedingungen wehrt. Vermutlich möchte man unbedingt Peter Ramsauer seine Medienpräsenz streitig machen und verzichtet noch nicht einmal auf die stumpfsten Forderungen.

Und abgesehen davon ist bei BILD das Kampfradler inzwischen schon synonym für jeden beliebigen Radfahrer geworden. Aber ein solches Verhalten wundert bei der BILD immerhin nicht mehr.

Lustiges Regel-Raten mit Cornelia Zieseniß

Alles, was der regelkundige Radfahrer braucht, findet sich im Internet. Gesetze im Internet gehört zum Beispiel zu den interessanteren Seiten: dort gibt es die Straßenverkehrs-Ordnung und Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Natürlich spricht nichts gegen das Studium weiterer Quellen, etwa der Verwaltungsvorschriften, der ERA, der PLAST 9 und so weiter und so fort. Aber prinzipiell sind Straßenverkehrs-Ordnung und Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung alles, was man wissen muss. In letzterer steht in Teil 3, wie das verkehrssichere Fahrrad aussehen muss.

Die Hannoversche Allgemeine Zeitung schreibt nun: Cornelia Zieseniß: „Fahrradhelme können Leben retten“

Cornelia Zieseniß, Geschäftsführerin der Landesverkehrswacht Niedersachsen, spricht im Interview über verkehrssichere Fahrräder und Helme.

Der Artikel ist eigentlich mehr ein kleiner Fragenkatalog — und nun gucken wir mal, wie viele der Antworten von Frau Zieseniß denn wenigstens einigermaßen richtig sind. Es geht los mit:

Was gehört zu einem verkehrssicheren Fahrrad?

Zu einem verkehrssicheren Rad gehören eine Handbremse für das Vorderrad und eine Rücktrittbremse, eine Klingel sowie je eine dynamobetriebene Leuchte. Elektrische Lampen sind zwar eine hilfreiche Ergänzung, sie ersetzen die dynamobetriebenen Lampen aber rein rechtlich nicht.

Uiuiui, nicht so schnell, da steht ja schon viel Blödsinn drin. Das geht schon mit der Handbremse für das Vorderrad und der Rücktrittbremse los: die sind natürlich nicht gefordert. § 65 Abs. 1 StVZO verlangt einem Fahrrad zwei voneinander unabhängige Bremsen ab. Eine davon wird in der Regel eine Handbremse für das Vorderrad sein, eine zweite wird in der Regel das Hinterrad bremsen. Ob die zweite Bremse eine Rücktrittbremse ist, wie sie bei Nabenschaltungen häufig anzutreffen ist, oder ebenfalls vorne am Lenker betätigt wird oder sogar beides kombiniert das Hinterrad zu bremsen vermag ist dabei egal: Vorgeschrieben sind zwei voneinander unabhängige Bremsen. Eine vorgeschriebene Rücktrittbremse wäre auch zu witzig, denn dann wäre über die Hälfte der Fahrräder in Deutschland nicht verkehrssicher, schließlich bieten die weit verbreiteten Kettenschaltungen in der Regel keine Rücktrittbremse.

„Die Klingel“ ist eigentlich die einzige Phrase, die der Rotstift in diesem Satz überspringen darf, denn schon die dynamobetriebene Beleuchtung verunglückt schon wieder phänomenal: im nächsten Satz werden elektrische Lampen als hilfreiche, aber rechtlich unzulängliche Ergänzung genannt und obwohl schon klar ist, was sich dahinter verbergen soll — sind denn dynamobetriebene Leuchten nicht elektrisch?

Weiter geht es:

Ein funktionstüchtiges Licht am Rad ist enorm wichtig – viele Fahrradunfälle entstehen dadurch, dass Autofahrer Radler im Dunkeln nicht sehen können.

Vielleicht könnte der Autofahrer an dieser Stelle an das so genannte Sichtfahrgebot aus § 3 Abs. 1 StVO erinnert werden, wonach ein Fahrzeug nur so schnell bewegt werden darf, dass es rechtzeitig gebremst werden kann. Natürlich sind unbeleuchtete Fahrzeuge im Verkehr eine sowohl ärgerliche als auch gefährliche Angelegenheit, aber trotzdem offenbart jeder Autofahrer, der sich über unbeleuchtete Radfahrer aufregt, zunächst einmal, dass er gegen § 3 Abs. 1 StVO verstößt. Das verwundert nicht, denn ein wesentlicher Teil der Kraftfahrzeugführer ist nachts in der Stadt und auf den Landstraßen viel zu schnell unterwegs. Das geht so lange gut, bis plötzlich der Wildunfall, das Pannenfahrzeug oder ein langsamerer Radfahrer hinter der nächsten Kurve auftauchen — eine funktionierende Beleuchtung spielt in solchen Fällen, die in der Regel entweder unter oder auf dem Auto enden, keine Rolle mehr.

Nicht fehlen darf natürlich der Fahrradhelm:

Besonders wichtig für Kinder, aber auch für Erwachsene ist es, einen Helm zu tragen.

Warum ist das so wichtig?

Bei Fahrradunfällen, bei denen es zu Stürzen kommt, schlägt der Radfahrer meistens mit dem Kopf auf. Dabei kann er sterben oder aber Verletzungen davontragen, die ihn ein Leben lang begleiten. Trägt er jedoch einen Helm, fungiert dieser als Schutzhaube, die den gesamten Aufprall abfängt. Wem die Sicherheit seines Kindes am Herzen liegt, der sollte es also nur mit einem Helm Fahrrad fahren lassen. Zur eigenen Sicherheit und als Vorbild sollten aber auch die Eltern einen Fahrradhelm tragen. Leider sind Radfahrer noch viel zu häufig ohne Helm unterwegs, weil sie beispielsweise Angst um ihre Frisur haben. Dabei retten Helme Leben!

Ja, womöglich retten Fahrradhelme Leben. Und womöglich wird die Schutzwirkung eines Fahrradhelmes gnadenlos überzeichnet. Der momentane Stand der Diskussion unter Radfahrern lautet in etwa, dass Helme wohl durchaus einen Schutz bieten, der allerdings nur minimal ausfällt und jenseits einer bestimmten Geschwindigkeit zwischen 15 und 25 Kilometern pro Stunde bei einem Unfall nicht mehr schützend wirkt. Das spielt allerdings keine Rolle, denn in der Gesellschaft sind Fahrradhelme als geradezu ultimatives Schutzwerkzeug akzeptiert. Der Glaube an den Helm führt einerseits so weit, dass die Wirksamkeit überhaupt nicht in Frage gestellt wird und der Helm andererseits teilweise enorme Risiken kompensieren muss. Da gibt es zum Beispiel den Bundesverkehrsminister, der eine Helmpflicht etablieren will, anstatt sich um die Beseitigung gefährlicher Radverkehrsanlagen zu kümmern und somit Unfälle tatsächlich zu verhindern, anstatt nur potenzielle Folgen zu verringern, und es gibt Radfahrer, die angesichts ihres Helmes problemlos ohne vernünftige Bremsen und Beleuchtungen unterwegs sind, denn schließlich tragen sie ja einen Helm, da könne doch gar nichts passieren. Das ist natürlich Unfug von vorne bis hinten. Wird dann noch wie bei Frau Zieseniß so unheimlich emotional argumentiert, fällt es schon ein wenig schwer, die Diskussion überhaupt sachlich zu führen, wenn wieder das unsägliche Argument mit der kaputten Frisur angeführt wird.

Das war es allerdings noch nicht mit dem Unfug:

Ab wann darf ein Kind denn überhaupt alleine Rad fahren?

Erst wenn es die Fahrradprüfung in der vierten Klasse bestanden hat. Vorher kann man noch nicht davon ausgehen, dass es kognitiv in der Lage ist, mit den komplexen Anforderungen im Straßenverkehr zurechtzukommen, also etwa gleichzeitig die Geschwindigkeit der Fahrzeuge und ihre Entfernung einzuschätzen. Denn Kinder sind spontan, verspielt, unberechenbar – auch wenn sie motorisch schon in der Lage sind, Fahrrad zu fahren. Vor dem achten Lebensjahr sollten Kinder nach Möglichkeit auch nicht in Begleitung ihrer Eltern mit dem Rad im Straßenverkehr unterwegs sein, denn bis zu diesem Alter müssen sie noch auf dem Fußweg fahren, die Eltern aber auf der Straße. Da fällt die Kontrolle und das Eingreifen im Ernstfall schwer. Um den Gleichgewichtssinn schon im frühen Kindesalter zu trainieren, empfehlen wir kleineren Kindern das Fahren mit dem Tretroller.

Ein Kind darf auch schon vor der Fahrradprüfung alleine Fahrrad fahren — ob das im Sinne des Kindes sinnvoll ist, sei mal dahingestellt. Im Gegensatz zu der praktischen Führerscheinprüfung ist die Fahrradprüfung in der Regel ein Service, der unter anderem von der Deutschen Verkehrswacht angeboten wird, ohne rechtliche Bedeutung. Es gibt keine rechtliche Grundlage, einem Kind ohne bestandene Fahrradprüfung die Radelei zu untersagen und es gibt keine rechtliche Grundlage, Kindern den Schulweg mit dem Fahrrad zu verbieten, auch wenn die Schulleitungen und insbesondere die Verkehrswacht das gerne anders hätten. Es ist allerdings verwegen zu glauben, ein Kind hätte nach ein paar Stunden Verkehrsunterricht in der vierten Klasse plötzlich einen Evolutionssprung erfahren von einem Kind, das nach drei Metern vom Rad fällt, hin zu einem vollwertigen Verkehrsteilnehmer, der jederzeit Herr der Lage ist.

Schön, dass die relativ sinnlose Regelung aus § 2 Abs. 5 StVO Erwähnung findet, die Kinder unter acht Jahren auf den Gehweg verbannt. Die Reaktion von Cornelia Zieseniß ist allerdings in doppelter Hinsicht unverständlich: einerseits sollen Kinder nach Möglichkeit nicht einmal in Begleitung ihrer Eltern im Straßenverkehr radeln, andererseits sollen sie plötzlich nach der Fahrradprüfung brauchbare Verkehrsteilnehmer sein, obschon sie bis dahin kaum Erfahrung auf dem Sattel sammeln konnten — wo kann man denn schon außerhalb des Straßenverkehres radeln? Im Stadtpark vielleicht, oder im Wald, oder irgendwo draußen auf dem Land. Auf diese Weise werden Kinder allerdings eher zu begeisterten Kraftfahrzeugnutzern erzogen, für die es anschließend ganz selbstverständlich ist, dass der Weg zur Schule, zum Einkaufen, zum Sportverein und zu Freunden komplett im so genannten Mamataxi zurückgelegt wird. Obschon § 2 Abs. 5 StVO definitiv einer Überarbeitung bedarf ist die Sache längst nicht so schlimm: sofern nicht gerade ein breiter Grünstreifen zwischen Kind und den Eltern verläuft, ist die Einflussnahme durchaus möglich. Die Eltern müssen schließlich nicht ständig die Hand am Lenker halten und fahren in der Regel nicht weiter als ein oder zwei Meter vom Kind entfernt auf dem Radweg oder auf der Fahrbahn.

Es ist aber wirklich haarsträubend, stattdessen vom Fahrradfahren abzuraten. Die Deutsche Verkehrswacht tritt ja relativ häufig mit seltsamen Forderungen auf, aber die Vergrämung von Radfahrern von der Fahrbahn ist selbst für einen Verein, dessen Mitglieder zum Großteil aus dem Automobilbereich stammen, nicht mehr zeitgemäß.

Wer jetzt noch nicht genug hat, kann ja einen Blick in das dazugehörige Forum werfen, wo sich ein Kraftfahrzeugführer beschwert, dass Radfahrer auf ihre „eingebaute Vorfahrt“ bestünden, wenn er an einer Kreuzung ohne Schulterblick nach rechts abbiegen möchte.