Trotz fehlender zehn Zentimeter: Radweg bleibt Radweg

Die Straßenverkehrs-Ordnung schweigt teilweise sich darüber aus, wie die unterschiedlichen Straßenteile zu erkennen sind. Lediglich Seitenstreifen und Radfahrstreifen lassen sich anhand von Zeichen 295 identifizieren, wobei auch dort gleich wieder keine Eindeutigkeit gegeben ist, weil die Verwaltung regelmäßig beim Zeichen 237 schlampt, das den Seitenstreifen in einen Radfahrstreifen verwandelt. Den Rest, dachten sich wohl die Autoren der Straßenverkehrs-Ordnung, den Rest wird der verständige Verkehrsteilnehmer schon irgendwie erkennen.

Das klappt auch im Normalfall ganz gut, nur Radwege, ja, Radwege machen natürlich wieder Probleme. Da gibt’s dann plötzlich ganz große Zweifel, ob ein Radweg wirklich ein Radweg ist oder vielleicht doch nur ein Gehweg oder gar kein Gehweg, sondern ein Radweg, oder vielleicht doch beides? Das sorgt dann einerseits für jene Gehwegradler, die tatsächlich keine Ahnung haben, welchen Straßenteil sie gerade beradeln, andererseits für aufgebrachte Kraftfahrer, die angesichts eines Fahrbahnradlers vollkommen ausflippen, weil parallel zur Fahrbahn etwas verläuft, was sich vielleicht als Radweg klassifizieren ließe.

Der Gestaltung eines Radwegs sind dabei keine Grenzen gesetzt: Manche werden vom Gehweg mit einem weißen Strich getrennt, andere unterscheiden sich im Oberflächenbelag, hin und wieder werden aber auch Gehwege hellgrau und Radwege hellrot gepflastert, was nicht nur Senioren mit verminderter Sehfähigkeit die Differenzierung erschwert. Das macht die ganze Sache natürlich schwierig, man stelle sich vor, die Erkennbarkeit einer Fahrbahn würde mit unterschiedlicher Farbgebung und baulichen Besonderheiten erschwert: Da wäre aber was los!

Wie auch immer es sich aber mit Radwegen verhalten mag, es gibt entgegen der Gerüchte vieler Alltagsradler keine Regelung in der Straßenverkehrs-Ordnung über die Breite der Radwege, woraus andersherum resultiere, dass ein Sonderweg unterhalb dieser Breite kein Radweg mehr sein könnte oder seine Benutzungspflicht verliere. Es gibt zwar in den einschlägigen Vorschriften, unter anderem in den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung, entsprechende Mindestmaße, die aber den Verkehrsteilnehmer nichts angehen.

Für den Verkehrsteilnehmer gilt im Endeffekt: Wenn er einen Straßenteil als Radweg erkennt, dann handelt es sich wohl um einen Radweg. Das ist eine unbefriedigende Interpretation, gerade angesichts der mangelnden Erkennbarkeit von Radwegen, aber die Straßenverkehrs-Ordnung lässt da wohl keine Wahl.

Immerhin muss sich Ursula Werner keine Sorgen machen, denn das, was sie da befahren möchte, ist definitiv ein Radweg, wenn auch ohne Benutzungspflicht: Oberfeldstraße: Radfahrer sind verunsichert

Rote Pflastersteine am Fahrbahnrand signalisieren den meisten Menschen, dass hier ein Radweg verläuft. Doch das allein reicht nicht. Das zeigt ein Beispiel entlang der Oberfeldstraße.

Wie gesagt: Die fehlenden zehn Zentimeter ändern nichts an der Eigenschaft eines Radweges, der verwandelt sich dadurch nicht in einen Gehweg oder einen Parkstreifen. Es sollte eigentlich anerkennend erwähnt werden, dass die Behörde schon vor siebzehn Jahren offenbar allein aufgrund der fehlenden zehn Zentimeter die Benutzungspflicht an diesem Weg aufgab.

Leider wird’s ab der Stelle im Artikel etwas unsauber: Ein Radweg braucht, wie schon erwähnt, kein blaues Schild, um ein Radweg zu sein. Ein Radweg ist ein Radweg, wenn er ein Radweg ist und als solcher erkannt wird. Und das Befahren eines Gehweges stellt mitnichten eine Straftat dar, das ist „nur“ eine Ordnungswidrigkeit. Darauf herumzureiten mag nach Erbsenzählerei klingen, ist aber angesichts der Vergleichbarkeit von Verkehrsverstößen durchaus elementar. Und das Ordnungsamt ist auch nicht verpflichtet, die Gehwegradelei sofort zu ahnden — § 47 Abs. 1 OWiG sagt:

Die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten liegt im pflichtgemäßen Ermessen der Verfolgungsbehörde. Solange das Verfahren bei ihr anhängig ist, kann sie es einstellen.

Nebenbei erwähnt: Die Anwendung dieses Absatzes klappt bei Parkverstößen auf Rad- und Gehwegen in der Regel ganz hervorragend.

Abenteuer Leben und das Hin und Her im Straßenverkehr

Kabel1 hat für Abenteuer Leben die Fahrradstaffel der Hamburger Polizei bei ihrer Arbeit begleitet: Sendung vom 3. Dezember 2013

Naja.

Was soll man schon schreiben? Ärgerlich genug, dass im gesamten elfminütigen Beitrag nicht zwischen „Strafe“ und „Bußgeld“ differenziert wird. Das mag zwar erst einmal nach Erbsenzählerei klingen, aber das Radfahren auf der linken Straßenseite ist — sofern nicht kraft Beschilderung erlaubt — erst einmal nur eine Ordnungswidrigkeit und keine Straftat. Gleich zu Beginn werden die Hauptunfallursachen für Fahrradunfälle aufgezählt: Radfahren auf der falschen Straßenseite, okay, Missachtung roter Lichtzeichen, na gut, sowie die beiden Klassiker mit defekten Bremsen und kaputter Beleuchtung. Bei den beiden letzten fragt man sich hingegen schon, ob das tatsächlich zu den Hauptunfallursachen gehören mag, die Unfallstatistik sieht das nämlich anders und setzt da beispielsweise mit unachtsamen Kraftfahrern an, die mit der Konzentration abseits des Straßengeschehens beschäftigt sind und mal eben so einen Radfahrer mitnehmen.

Das wird im hinteren Teil des Fahrrad-Beitrages noch etwas seltsamer. Es geht wieder um rote Ampeln, deren Missachtung die Fahrradstaffel medienwirksam ahndet. Einer der Beamten erklärt einem Radfahrer, das Rotlicht wäre zu seiner eigenen Sicherheit zu beachten, er wüsste ja gar nicht, wie viele Radfahrer beim Abbiegen umgefahren werden. Der letzte Teil des Satzes mag zwar zutreffend sein, allerdings dürfte sich der weitaus größere Teil der Abbiege-Unfälle bei grünem Licht zugetragen haben — es heißt schließlich nicht umsonst mehr oder weniger ernstgemeint „Sicher fahre ich nur bei Rot“, denn dann hat man als umsichtiger Radfahrer wenigstens die konfliktträchtigen Verkehrsströme im Blick und muss nicht befürchten, dass von hinten links einer Schulterblickverweigerer angesaust kommt.

Und dann werden Plötzlich die Kraftfahrer als Hauptunfallverursacher dieser Abbiegeunfälle bezeichnet — mit immerhin soliden 93 Prozent. Garniert wird der Beitrag an dieser Stelle mit dem lustigen Versuch der Unfallforschung der Versicherer: Ein Kraftfahrzeug wird auf einen Fahrrad-Dummy losgelassen und einmal trägt die Versuchsperson einen Helm, einmal nicht. Bei der Kollision mit dem helmbewehrten Dummy rutscht der Plastikmensch beinahe schon locker-flockig über die Motorhaube, ohne dass der Helm überhaupt Kontakt mit Windschutzscheibe oder Boden verzeichnen muss, während sich der umbehelmte Dummy hoch in die Luft schraubt, um dann kopfüber auf den Asphalt zu stürzen. Dass der Versuchsaufbau nicht optimal war, stellt man da schon als Laie fest.

Gleichzeitig beteuert die Polizei weiterhin, wie gefährlich das Ignorieren der roten Lichtzeichen wäre und wie viele Unfälle es deswegen mit abbiegenden Kraftfahrzeugen gäbe. Leider stellt in diesem Augenblick niemand die Frage, warum denn angesichts der Sorge um die Sicherheit der Radfahrer nicht problematische Schulterblickverweigerer in ihren Kraftfahrzeugen Hops genommen werden, die bei Grünlicht querende Radfahrer beim Abbiegen umfahren.

Allerdings passt das auch zum Gesamtkonzept der Sendung, das eher einem Bußgeldkatalog in bewegten Bildern gleicht. Bei solchen Sendungen hat man immer das Gefühl, den Verkehrsteilnehmern ginge es tatsächlich bloß um die zu erwarteten Bußgelder im Sinne einer Kosten-Nutzen-Rechnung anstatt echter Sicherheit.

Siehe auch:

  • Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern

    Als so genannte „schwache Verkehrsteilnehmer“ sind Fußgänger und Radfahrer im innerstädtischen Verkehr besonders gefährdet. 2012 verunglückten in Deutschland innerorts insgesamt 97.941 Fußgänger und Radfahrer, 636 davon tödlich. Die hohe Anzahl verletzter und getöteter Fußgänger und Radfahrer hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Anlass genommen, Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern am Beispiel der Stadt Berlin genauer zu analysieren.