Christine Richter ist es leid

Es ist ganz interessant festzustellen, dass sich Meinungen gegen Radverkehrsförderungen in der Regel absätzelang darum drehen, dass nun dort, wo früher ein Auto fuhr, heutzutage ein Fahrrad fahren darf. Und überhaupt hielten sich Fahrradfahrer bekanntlich nicht an die Regeln und früher sei eh alles besser gewesen und so weiter und so fort und noch ein paar empörte Adjektive dazu und fertig ist der Kommentar: Das Leid der Autofahrer

Christine Richter über die Senatspläne für noch mehr Radspuren

Ach, es ist eigentlich gar nicht die drei Minuten Zeit, die einem der Text abzuringen versucht. Ja, es gibt sicherlich Menschen, die auf das Auto angewiesen sind und ja, es gibt natürlich auch Menschen, die gerne Auto fahren. Aber die Richters Argumentation hängt im beleidigten Fußaufstampfen fest. Darf der Radverkehr, der auch immer mehr wächst, keine weitere Förderung erfahren, weil es Menschen gibt, die gerne Auto fahren?

Und es ist so unglaublich verlogen, von den Radfahrern eine bessere Kenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung zu fordern, wenn gleichzeitig für den Autofahrer die Straßenverkehrs-Ordnung nur zur rechthaberischen Argumentation „Das steht in der Es-Teh-Fau-Oh“ gegenüber Fahrradfahrern taugt, aber kaum jemand die Verordnung wenigstens bis zu § 2 Abs. 4 StVO kennt, geschweigedenn dass der aggressiv argumentierende Autofahrer seine Interpretation der Straßenverkehrs-Ordnung denn irgendwie belegen könnte:

Dringlich ist außerdem eine Initiative, den Radfahrern die Straßenverkehrsordnung beizubringen.

Tatsächlich scheint das Ziel einer deutschen Fahrschule nunmal zu sein, den Fahrschüler heil durch die praktische Prüfung zu navigieren. Von der Straßenverkehrs-Ordnung bekommt er in der Regel allenfalls § 1 StVO zu Gesicht, der in schönen Lettern im Vorwort seines Fahrschul-Lehrbuches rezitiert wird. Aber tiefere Grundlagen oder die Zusammenhänge zwischen einzelnen Regelungen sind sowohl am Lenker als auch am Steuer nicht präsent. Kaum ein Verkehrsteilnehmer könnte benennen, in welchen Situationen ein Fußgänger Vorrang hat, kaum jemand kennt die Feinheiten bei abknickenden Vorfahrtstraßen, kaum ein Autofahrer weiß, dass keinesfalls jeder Radweg benutzt werden muss.

Die generelle Regelunkenntnis im Straßenverkehr ist definitiv ein großes Problem, aber es ist vollkommen unsinnig, mit dem Finger empört auf die Radfahrer zu zeigen — gerade dann, wenn die Autorin selbst nicht so ganz im Verordnungswirrwarr zu Hause ist:

Warum es wichtig ist, dass man bei Rot an der Ampel anhält. Warum man ein an der Kreuzung wartendes Auto nicht mal links oder mal rechts überholt.

Es ist doch stark davon auszugehen, dass Christine Richter die unsäglich komplizierten Ampelregelungen für Radfahrer nicht kennt, aber sich gerne im Auto über Radfahrer empört, die sich mit der Materie auskennen und einen Signalgeber wählen, den Richter nicht versteht. Und wenn sie nicht einmal weiß, dass an wartenden Fahrzeuge durchaus rechts vorbeigefahren werden darf, na, dann ist auch schnell klar, wer hier eigentlich ein Fall für die Fahrschule ist. Denn ob Christine Richter es glauben mag oder nicht: in den Zeiten des Internets braucht sich der interessierte Verkehrsteilnehmer noch nicht einmal ein Buch besorgen, sondern kann die Straßenverkehrs-Ordnung auch im Netz nachschlagen. Die Ampelregeln sind sicherlich komplex und schwer zu verstehen, aber wenigstens das Vorbeifahren rechts von wartenden Fahrzeugen sollte niemanden vor intellektuelle Höchstleistungen stellen.

Vielleicht hätte man es auch einfach gar nicht lesen sollen.

Der Siegeszug der Berliner Fahrradfahrer

Mathias Raabe schreibt in der Berliner Zeitung über die Geschichte der Berliner Fahrradfahrer: Die Geschichte des Fahrradfahrens in Berlin

Einst galten Radfahrer als so große Gefahr, dass sie sich und ihr Gefährt kennzeichnen mussten. Und eigentlich war es eine Naturkatastrophe, die den Siegeszug des Fahrrades einleitete.

Berlin soll eine Fahrradstadt werden

Radverkehrsförderung ist auch in heutigen Zeiten ein schwieriges Thema — aus „gut gemeint“ wird noch lange nicht „gut gemacht“. Für viele Verkehrsteilnehmer ist Radverkehrsförderung immer mit dem Bau neuer Radwege verbunden, obschon die das Problem gar nicht primär zu lösen vermögen. Mitunter hängt der Bürgermeister persönlich das Zeichen 240 an einem engen Gehweg an einer verlassenen Straße auf und behauptet stolz gegenüber der Presse, den Fahrradfahrern damit einen großen Gefallen getan zu haben.

Berlin will bis 2017 pro Jahr 17 Millionen Euro für Radverkehrsanlagen investieren — und damit den Radverkehrsanteil auf zwanzig Prozent erhöhen, schreibt Peter Neumann in der Berliner Zeitung: Was der Senat dafür tut, dass Berlin Fahrradstadt wird

Berlin soll eine Fahrradstadt werden. Mehr als 1000 Kilometer Radwege und -streifen ziehen sich bereits durch die Stadt. Was der Senat dafür tut.

Warum schimpfen alle über Radfahrer?

Trotz oder gerade wegen des anhaltenden Fahrradboomes gelten Fahrradfahrer noch immer als Bösewichte im Straßenverkehr. Nicht nur auf dieser Webseite wird allerdings die Meinung vertreten, dass es deutlich leichter fällt, alle Verkehrsteilnehmer erst einmal unabhängig von ihrem Fahrzeug zu betrachten, um anschließend festzustellen, dass sich eben nicht jeder gerne an die Verkehrsregeln hält — ganz egal, ob im Auto, auf dem Fahrrad oder zu Fuß. Vor allem geschieht der Rollenwechsel vollkommen unbemerkt: als Autofahrer ärgert man sich über die vogelfreien Radfahrer, als Radfahrer ärgert man sich über die rücksichtslosen Autofahrer. Noch lustiger wird es, wenn ein Autofahrer einen Radfahrer auf den Gehweg drängelt, damit auf der Fahrbahn endlich wieder freie Bahn herrsche, sich aber fünf Minuten früher über jene Gehwegradler ärgerte, die das Ausparken aus der unübersichtlichen Grundstückszufahrt zu einem Glücksspiel machen.

Claudia Fuchs sprach mit Klaus-Peter Kalwitzki über Konflikte im Straßenverkehr: Konflikte im Straßenverkehr

Er fährt Fahrrad und Auto, zu Fuß ist er auch oft unterwegs – Klaus-Peter Kalwitzki kennt sich aus mit den verschiedenen Perspektiven im Straßenverkehr. Wichtiger noch: Der 59-Jährige ist Psychologe und hat sich auf Verkehr spezialisiert.

Die schwierige Kunst des Radwegebaus

Mitunter ist ein Radweg schnell gebaut: auf einer Sitzung im Rathaus will man endlich den Radverkehr wieder fördern, plant einen neuen Radweg und gleich am nächsten Tag fährt der Bauhof vor und trotzt dem Gehweg mit einem dicken weißen Streifen ein kleines Stück Radweg ab. Toll ist der meistens nicht, in der Regel fahren Radfahrer auf solchen Wegen deutlich unsicherer als auf der benachbarten Fahrbahn, aber weil das leider nicht jeder weiß, wird gerne schnell ein Verkehrszeichen für die obligatorische Benutzungspflicht aufgestellt.

Uwe Aulich hat sich für die Berliner Zeitung angesehen, wie ein Radweg in der Bundeshauptstadt geplant und gebaut wird: Rote Farbe nur auf Wunsch

Bis ein neuer Radweg gebaut wird, können Jahre vergehen. Es gibt zwar Grundregeln, aber die Planung muss zwischen vielen Behörden abgestimmt werden.

Eines sei schon mal verraten: im Gegensatz zu anderen deutschen Straßenverkehrsbehörden machen die Berliner ihre Sache im Durchschnitt ziemlich gründlich.

Was kann Berlin von Kopenhagen lernen?

Hamburg braucht angeblich nur fünf Jahre zu Kopenhagener Zuständen, Frederik Bombosch von der Berliner Zeitung hat sich mal angesehen, wie es denn eigentlich in der Bundeshauptstadt im Vergleich zum dänischen Radfahrerparadies aussieht: Was Berlin von Kopenhagen lernen kann

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen gilt als vorbildlich in Sachen Radverkehr. Für unsere Serie schauten wir uns dort an, was Berlin besser machen kann.

Im Gegensatz zu jeder deutschen Stadt ist Kopenhagen radverkehrstechnisch ein vollkommener Gegensatz. Wenn sich in Deutschland die Blechmassen durch die Innenstädte zwängen, haben die Dänen eher ein Problem damit, aberhunderte Radfahrer binnen kürzester Zeit über eine Brücke zu schaffen, denn momentan staut es sich Minuten lang vor der Kreuzung. Und während in Deutschland jeder Autofahrer befähigt ist, durch die Windschutzscheibe hindurch einen bestens ausgebauten und breiten Radweg zu erkennen und eine Verkehrsschau ebenfalls nur mit dem Kraftfahrzeug durchgeführt wird, fährt in Kopenhagen das so genannte Comfortometer umher und kontrolliert die Beschaffenheit der Radwege.

Sieben Rotlichtverstöße in vier Minuten

Oh je, der Berliner Kurier macht Jagd auf die so genannten Kampfradler: KURIER erwischt Kamikaze-Radler

Und das klingt ja erst einmal ganz eindrucksvoll:

Sieben Rotlicht-Verstöße in vier Minuten: Das war der absolute Negativ-Rekord beim großen KURIER-Radfahr-Test. Kein Wunder, dass die Politik nun Videojagd auf Rad-Rambos und Kamikaze-Biker machen will.

Das Problem ist nur — schon der nächste Satz stimmt nicht mehr und weiter braucht man gar nicht mehr lesen:

Wenn Autos und Fußgänger brav stoppen, ist für Berlins Radler noch lange nicht Schluss.

Hätte man Zeit und Lust, die Rotlichtverstöße von Radfahrern und Fußgängern aufzunehmen, käme man gerade in Berlin sicherlich auf viel höhere Werte. Und wenn zusätzlich Berücksichtigung findet, dass Autofahrer bei gelber Ampel gerne Gas- und Bremspedal verwechseln, sieht die Bilanz womöglich noch schlechter aus. Aber das wäre langweilig — und freilich ist es was anderes, kurz noch über eine rote Ampel zu fahren oder mit dem Fahrrad den Weg mitten durch den Querverkehr zu nehmen.

Nur leider sieht man von den Verstößen der Radfahrer in der Regel nichts. Die dazugehörige Fotostrecke zeigt zu empörten Bildbeschreibungen relativ entspannte Situationen und die Rotlichtverstöße, sofern denn die Radfahrer nicht noch bei grünem Licht in die Kreuzung eingefahren sind, bleiben zwar tatsächlich Rotlichtverstöße, sind aber in Wirklichkeit nur halb so drastisch, wie der Kurier behauptet: meistens fahren die Radfahrer auf ihrem Radfahrstreifen an den Autos vorbei, ohne dass es Konfliktflächen gäbe.

Soll heißen: man könnte tatsächlich einmal die Verstöße der Radfahrer dokumentieren. Aber der Kurier beschränkt sich leider auf populistische Stimmungsmache innerhalb der Kampfradler-Debatte.

„Dramatische Gefährdungssituationen“ im rücksichtslosen Berlin

Die Berliner Zeitung schreibt: Berliner fahren rücksichtslos

Die schwächsten Verkehrsteilnehmer leben in Berlin am gefährlichsten. Laut einer Dekra-Studie starben allein 40 Fußgänger und Radfahrer im vergangenen Jahr durch Unfälle. Das sind zehn Personen mehr als 2010 und zwölf getötete Radfahrer und Fußgänger mehr als 2009.

Keine Frühlingsgefühle auf Berlins Straßen

Der Frühling kommt, da muss natürlich auch wieder der so genannte Krieg auf der Straße insziniert werden: Radfahren im Berliner Frühling

Wer nicht den ganzen Winter tapfer durchgefahren ist, der zieht vermutlich spätestens jetzt sein Fahrrad aus dem Keller oder aus der Garage. Reifen aufpumpen, Kette ölen – und ab in den Kleinkrieg auf Berliner Straßen zwischen Radfahrern und Autofahrern.

Wie gefährlich das Radfahren im Frühling ist, das wollte unser Reporter Simon Brauer herausfinden… mit dem Fahrrad natürlich.

Besonders interessant sind wie immer die Argumente der Kraftfahrzeugführer.