Krieg in den Kommentaren

Es wird ja mittlerweile davon abgeraten, die Kommentare unter fahrradrelevanten Artikeln in Online-Medien zu lesen, das bereitet mitunter allerschlimmste Kopfschmerzen. Die nächste Runde wurde beim Tagesspiegel eingeläutet: Verkehrsverwaltung gibt Kaiserdamm für Radfahrer frei

Die Strecke zwischen Theodor-Heuss- und Ernst-Reuter-Platz ist für Radler ein Graus – aber ohne brauchbare Alternative. Jetzt wird die Benutzungspflicht für den von Gefahrenstellen gesäumten Radweg aufgehoben.

Mancher Kommentator argumentiert so stumpf, dass es nicht nur verwunderlich scheint, wie er wohl seine Fahrerlaubnis bekommen hat, sondern auch, wie er wohl sonst den ganzen Tag lang so durchs Leben kommt, geschweigedenn sich die Schuhe bindet. Auf diesem Niveau zu diskutieren ist mutmaßlich nur noch bloße Zeitverschwendung.

Schranken für die FDP

Total großartig — Klaus-Peter von Lüdeke von der FDP fordert die Beschrankung von Radwegen, um Rotlichtverstöße zu verhindern:

Kann eine Schranke Rot-Radler stoppen?

179 Unfälle gab es 2011, weil Radfahrer Ampeln missachteten. FDP-Politiker von Lüdeke will daher durchgreifen.

Aber ob gerade Schranken das Mittel der Wahl darstellen? Wer kühn genug ist, über eine rote Ampel in den Querverkehr zu hüpfen, wird sich von einer rot-weißen Sperre wohl kaum aufhalten lassen.

Leider ist sowohl der Artikel als auch die Fotomontage falsch: die Schranke müsste, so sie denn die Unfallzahlen der Radfahrer senken soll, parallel zur Fahrtrichtung angebracht sein, um rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge zurückzuhalten. Auch wenn die B.Z. prominent die „7376 Unfälle mit Radfahrern“ anführt, sind offenbar nur 179 aufgrund der Missachtung roter Lichtzeichen verursacht worden: das sind nicht einmal 2,5 Prozent. Von den verbleibenden 97,5 Prozent hingegen dürfte ein wesentlicher Teil von unaufmerksamen Kraftfahrern beim Rechtsabbiegevorgang ohne Vorsicht und Schulterblick umgemäht worden sein.

Aber dagegen möchte in der Politik natürlich niemand angehen — wie sähe es denn aus, stünde die Vermutung im Raum, deutsche Kraftfahrer könnten aus Unachtsamkeit andere Verkehrsteilnehmer gefährden? Nein, die Not ist offenbar gar so groß, dass die FDP sogar vor blödsinnigen Vorschlägen wie der Schranke nicht zurückschreckt. Primär dürfte es hier wohl kaum um Sicherheit gehen, eher liegt hier offensichtlich der verzweifelte Versuch her, den Kampfradler in den Medien zu positionieren.

Deutschlands Städte am Limit

Beinahe zeitgleich berichten das Hamburger Abendblatt und der Berliner Tagesspiegel über den Kollaps ihrer jeweiligen Innenstädte. Im Tagesspiegel schreibt Stefan Jacobs: Es wird eng in Berlin

Die Autos werden größer, die Radler anspruchsvoller, die Fußgänger mehr. Man müsste die Häuser auseinander schieben, um es allen recht zu machen. Eine Geschichte über den Kampf um den Platz in der Stadt.

Erfrischenderweise arbeitet sich Jacobs nicht bloß an dem so genannten Kampf auf der Straße ab, sondern zeigt auf, wie sich im Wandel der Jahrzehnte die Verkehrswege innerhalb Berlins änderten, beginnend mit einem heute handelsüblichen Kraftfahrzeug, das aufgrund seiner ausladenden Dimensionen kaum noch in eine handelsübliche Parklücke passt.

In Hamburg geht’s auch nicht so recht voran, allerdings liegt der Fokus beim Abendblatt eher bei Baustellen und Radfahrern: Verkehr in Hamburg – eine Stadt am Limit

Straßen stoßen an Grenze ihrer Kapazität. FDP kritisiert „Chaos“ durch Baustellen. Abendblatt zeigt, wo Radler und Autos künftig die Fahrbahn teilen.

Und immerhin: es gibt einen erstaunlich sachlichen und informativen Zusatzbeitrag, auf welchen Routen künftig vermehrt mit Radfahrern auf der Fahrbahn zu rechnen ist: Radwege in Hamburg

Auf welchen Straßen fällt die Benutzungspflicht für Radwege? Das Abendblatt nennt die wichtigsten Routen.

Schön wäre natürlich ein Hinweis gewesen, dass es keineswegs erst seit dem angesprochenen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes von vor zwei Jahren die blauen Schilder abmontiert werden dürfen, sondern dass es seit nunmehr fünfzehn Jahren eigentlich verpflichtend ist, Fahrbahn und Radwege auf ihre potenzielle Gefährlichkeit zu überprüfen und gegebenenfalls eine Benutzungspflicht anzuordnen, was im Umkehrschluss eben bedeutet, anschließend in Ermangelung einer vorliegenden Gefahr die Schilder abzuschrauben.

Diese Aspekte betont Axel Tiedemann in seinem Kommentar: Radler sind auf der Straße richtig

Das Ende der Radwegpflicht erfordert aber Tempolimits

Man mag von der so genannten Springerpresse halten was man will, aber für eine zudem eher autofreundlich eingestellte Zeitung sind das ziemlich harte und überraschend ehrliche Worte. Eigentlich war ein Kommentar, der sich für die Fahrbahnradelei stark macht und außerdem noch gleichzeitig ein Tempolimit erwähnt, bis vor wenigen Wochen undenkbar. Allgegenwärtig war in den Medien der Kampfradler, der sich rücksichtslos und ohne Kraftfahrzeugsteuer durch den Verkehr bewegt, so dass Kraftfahrer beim Rechtsabbiegen den Schulterblick praktizieren mussten, obschon sie doch ein Auto fuhren.

Was aber wirklich überflüssig war und den ganzen Eindruck dann doch etwas mildert, ist die dazugehörige Umfrage, die ganz frech fragt: „Finden Sie es richtig, dass Radfahrer auf der Straße fahren dürfen, statt den Radweg benutzen zu müssen?“

Das muss man sich mal vorstellen: insgesamt drei Mitarbeiter werden für drei Artikel abgestellt und befassen sich wirklich und überraschend objektiv mit dem Thema Radverkehr, bringen sogar das Tabuthema eines niedriger angesetzten Tempolimits ins Gespräch, es werden die Gründe für die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht benannt, Sicherheit, Unfälle, abbiegende Kraftfahrzeuge, es werden die entsprechenden Vorschriften zitiert und ADAC und ADFC befragt und dann kommt man da an und sagt, hier, zack, wir machen noch eine Umfrage. Und die Umfrage zeigt eigentlich, dass momentan etwa jedem zweiten Leser nicht nur die Belange der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer egal sind, sondern dass er entweder die dazugehörigen Artikel nicht gelesen hat oder aber dass ihm die Belange der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer so egal sind, dass er jene lieber in regelmäßiger Gefährdung sieht als sich als Kraftfahrer ein paar Gedanken zum sicheren und gleichberechtigten Straßenverkehr zu machen. Da bricht wieder das alte Motto durch: bevor ich am Steuer auf andere aufpasse, sollen die sich erstmal an die Verkehrsregeln halten. Das ist schade, das ist traurig, gerade weil die Umfrage vor der Intervention der Radfahrer sehr viel deutlicher in Richtung Radwegbenutzungspflicht ausfiel.

„30er-Zonen sind eine Verkehrsgefährdung“

Über Tempo 30 innerhalb geschlossener Ortschaften lässt sich gewiss diskutieren. Man braucht auch keineswegs unbedingt ein Freund von einer Absenkung der innerörtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 auf 30 Kilometern pro Stunde sein, man braucht auch von den üblichen Argumentationen, was Lärmemissionen und Kraftstoffverbrauch angeht, nicht zu folgen, doch eines galt sogar auf dem Stammtischniveau als anerkannt: Tempo 30 bedeutet zunächst einmal eine Steigerung der Sicherheit im Straßenverkehr.

Das galt aber nur bis heute, denn ab heute wissen wir: Tempolimitierungen sind eine Verkehrsgefährdung! Das schreibt zumindest die B.Z.: Wie irrsinnig ist Tempo 30 in Berlin?

Auf immer mehr Haupt- und Nebenstraßen werden Tempo-30-Zonen eingerichtet. Nicht alle machen Sinn.

Ja, keine Frage: nicht alle Verkehrsbeschränkungen sind sinnvoll. Das gilt allerdings nicht nur für Geschwindigkeitsbegrenzungen, sondern auch für Radwegbenutzungspflichten. Was soll’s, hier geht’s nun erst einmal um Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Die auf dem Foto dargestellte Situation lässt sich bei Google Streetview noch nicht nachvollziehen, da auf dem vier Jahre alten Bildmaterial noch nicht alle Verkehrsschilder existent sind. Trotzdem ist erkennbar, dass diese Geschwindigkeitsbegrenzungen, anders als im Artikel behauptet, keineswegs lediglich ein paar Meter in der Länge messen, sondern in diesem Fall beispielsweise das Ende der Limitierung von 30 Kilometern pro Stunde aus Lärmschutzgründen zu erkennen ist, die sich vermutlich nach rechts hin eine ganze Weile fortsetzt.

So unscharf das Foto beschrieben wird, so ungenau geht der Artikel weiter. Die Straßenverkehrs-Ordnung unterscheidet explizit zwischen einer Tempo-30-Zone und denen auf einer Strecke wirkenden Geschwindigkeitsbegrenzungen, auch wenn das Netz voll von Klagen ist, in denen jemand „mit 150 in der 120er Zone“ geblitzt wurde. Und dieser Unterschied ist durchaus wichtig: eine Tempo-30-Zone gilt flächendeckend und hüllt beispielsweise ein Wohngebiet ein, während andere Geschwindigkeitsbegrenzungen kraft Zeichen 274 erst einmal bloß auf einer Strecke gelten. Biegt ein Fahrzeug ab, verlässt es die Strecke und somit auch das Tempolimit. Außerdem sind anders als im Artikel angedeutet bei Tempo-30-Zonen keine zeitlichen oder wie auch immer gearteten Einschränkungen der Geltungsdauer möglich.

Ja, man weiß doch, was gemeint ist. Trotzdem ist ein Artikel schwer zu lesen, steckt er von vorne bis hinten voller fachlicher Fehler. Anders als der Artikel suggeriert ist beispielsweise das Aufstellen von solchen Verkehrsschildern durchaus an Anforderungen gebunden, auch wenn das bereits erwähnte Beispiel der Radwegbenutzungspflichten verdeutlicht, dass Anforderungen auch bloß Anforderungen sind, sofern sie denn gelesen werden. Ein umgrenzendes Wohngebiet kann bei einer insgesamt sechsspurigen Straße allerdings schon einen hinreichender Grund für eine wenigstens nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung darstellen.

Die Expertenmeinungen zum Schluss des Artikels sind hingegen wieder ganz interessant. ADAC und CDU sehen einen flüssigen Verkehr lediglich bei Tempo 50 gewährleistet, obwohl mutmaßlich noch nicht beobachtet werden konnte, dass es sich nachts innerhalb der bemängelten Straßen besonders staut. IHK und ein Vertreter der FDP sehen in Geschwindigkeitsbegrenzungen gar eine Verkehrsgefährdung, weil ältere Verkehrsteilnehmer die Zusatzzeichen nicht mehr lesen könnten. Dort ist wenigstens das Argument mit den Zusatzzeichen plausibel, denn mitunter sind diese Zusatzschilder aufgrund ihrer mangelhaften Beschaffenheit tatsächlich erst im letzten Moment zu erkennen. Eine Gefährdung mag daraus durchaus entstehen, wenn der Fahrzeugführer nur noch mit den Zusatzschildern und nicht mehr mit dem restlichen Verkehrsgeschehen beschäftigt ist und ungeduldige Kraftfahrer sich zu gewagten Überholmanövern genötigt sehen.

Das ist aber alles eher ein Problem der mangelnden Regeltreue der Verkehrsteilnehmer und nicht der Tempolimitierungen an sich. Das wird allein schon daran deutlich, dass das Argument der Verkehrsgefährdung zwar angeführt, aber nicht weiter ausgeführt wird: es bleibt bei populistischen Ausrufezeichen. Wer allerdings ein Tempolimit von 50 Kilometern pro Stunde als sichere Reisegeschwindigkeit innerhalb der Stadt oder gar innerhalb von Wohngebieten hält, hat vermutlich noch nie einen Blick in die Unfallstatistiken geworfen.

Ein Netz von roten und grünen Radwegen

Berlin gilt eigentlich, naja, vielleicht nicht als fahrradfreundliche Stadt, aber wenigstens als deutlich brauchbarer als etwa Hamburg oder Köln. Radwege sind, sofern vorhanden, zwar meistens in einem bedauerlichen Zustand, aber wenigstens außerhalb der Hauptverkehrsachsen nicht benutzungspflichtig. Trotzdem ist die Situation noch reichlich unbefriedigend, gerade auch für „normale“ Radfahrer, die womöglich nicht auf Fahrbahnexperimente stehen.

Seit einiger Zeit gibt’s sozusagen eine Karte mit Bewertungen über Radwege, auf der Radfahrer ihre Erfahrungen über bestimmte Strecken kategorisieren können: Fahrradkarte per Crowdsourcing

Wie fahrradtauglich sind Berlins Straßen? Das können Radler jetzt im Internet auf einer Karte eintragen. Es ist das weltweit erste Rad-Projekt dieser Art.

Berlin will zugeparkte Radwege räumen

Radfahrer haben es schon nicht leicht: einerseits legen Kraftfahrer großen Wert darauf, dass alles Radweg-ähnliche auch beradelt wird, andererseits solle man sich doch bitteschön nicht so doll anstellen, wenn Kraftfahrzeuge auf dem Radweg parken, schließlich sei es nur für ein paar Minuten und man könne doch über den Gehweg ausweichen und überhaupt, man wolle ja nicht den Verkehr behindern und außerdem zahlen Radfahrer eh keine Kraftfahrzeugsteuer und haben ja noch nicht einmal ein Nummernschild. Es macht manchmal gar keinen Spaß mehr.

Dummerweise regiert in solchen Fällen das Gewohnheitsrecht — unvergessen sind beispielsweise konzentrierte Bemühungen der Hamburger Polizei in den vergangenen Jahren, das konsequent angewöhnte Radwegparken in bestimmten Straßen der Hansestadt abzustellen. Neben allerhand Missmut, Morddrohungen und einem im Aufbau begriffenen Lynchmob mussten die Beamten vor allem gegen die Presse angehen, die in großen Lettern die Tränendüse des Lesers bearbeitete: die armen Kraftfahrer müssten doch schließlich irgendwo parken. Man stelle sich vor, las man dort, man käme abends nach Hause und es sei weit und breit kein Parkplatz frei, weil die undankbaren Radfahrer ihre Radwege, die ja, so wurde man nicht müde zu behaupten, alleine von der Kraftfahrzeugsteuer gebaut worden wären, nicht zum Parken hergeben wollten und stattdessen die Ordnungsmacht samt des ubiquitären Abschleppdienstes auf den Plan riefen.

Es gab wahrlich schönere Zeiten für Radfahrer.

In Berlin, der Stadt der, vorsichtig formuliert, durchaus durchdachteren Radverkehrsanlagen, will man nun wieder gegen so genannte Kampfparker angehen; schreibt Stefan Jacobs im Tagesspiegel: Berlin schafft freie Bahn fürs Fahrrad

Die Berliner Behörden gehen in diesem Jahr massiv gegen Falschparker vor allem in Ladezonen und auf Fahrradspuren vor. Der nächste Schwerpunkt ist das gefährliche Abbiegen.

Verkehrspolizeichef van Stegen skizziert dabei ein recht abenteuerliches Szenario: Streifenwagen sollen, wenn sie Radwegparker entdecken, umgehend zur Tat schreiten, sofern sie nicht gerade auf dem Weg zu einen wichtigen Einsatz düsen. Das wäre sicherlich traumhaft, aber etwas unrealistisch: in bestimmten Straßen wären die Polizeibeamten geradezu gefangen, müssten sie jeden einzelnen Kampfparker vom Radweg entfernen.

Etwas ähnliches hat auch Hamburg vor, aber im Artikel der taz klingt es eher so, als mache man sich in der Hansestadt sorgen um entgangene Parkgebühren: Falsch parken – richtig blechen

Der Senat will Falschparker verstärkt zur Kasse bitten. Mit einem Landesbetrieb könnten Kontrollen intensiviert und die Einnahmen erhöht werden.

Berlin: Mehr Respekt im Straßenverkehr

Tiemo Rink schreibt im Tagesspiegel über neue Ideen für ein fahrradfreundliches Berlin: Mehr treten – aber bitte fair

Verkehrssenator Müller zeichnet vorbildliche Fahrradprojekte aus und will Parkplätze durch Radstellflächen ersetzen.

Fahrräder statt Verkehrsberuhigung

In Berlin soll endlich Ruhe einkehren: Um den Nollendorfplatz soll es ruhiger werden

Im Kiez zwischen Nollendorf- und Winterfeldtplatz soll es ruhiger werden. Motzstraße und Nollendorfstraße werden zu „unechten“ Einbahnstraßen, der Bezirk erlaubt weniger Kneipen und Restaurants.

Eine Idee war, den Radverkehr vom Hochbord auf die Fahrbahn zu verfrachten. Nicht primär, weil es dort sicherer sei oder weil man damit in anderen Gegenden Berlins gute Erfahrungen gemacht hätte, nein, während sich an anderen Kreuzungen der Bundeshauptstadt reihenweise die Radfahrer von Rechtsabbiegern über den Haufen fahren lassen müssen, sollen hier die Radfahrer explizit den Kraftfahrzeugverkehr ausbremsen. Da bleibt doch ein fader Beigeschmack.

Die neue Ordnung soll erst einmal ein Vierteljahr ausprobiert werden. Insbesondere scheint es momentan noch fragwürdig zu sein, ob die Anwohner beim Ausparken überhaupt auf Radfahrer achten.

Solche Sachen sollten allerdings unbedingt vorher geklärt werden. Alles andere ist schon mehr als fahrlässig.

Fahrradstadt ohne Fahrradbeauftragten

Berlin ist — wer hätte es gedacht — natürlich eine Fahrradstadt. Für einen Fahrradbeauftragten hat man in der Bundeshauptstadt allerdings keine Verwendung mehr, der Radverkehr sei nunmehr in der täglichen Arbeit der Mitarbeiter präsent und müsse nicht explizit mit einem einzelnen Mitarbeiter vertreten werden.

Senat will keinen Fahrradbeauftragten

Berlin nennt sich offiziell Fahrradstadt. Trotzdem verzichtet der Senat auf einen Radverkehrsbeauftragten. Weil der Fahrradverkehr in anderen Verwaltungsteilen an Bedeutung gewonnen habe, werde ein Fahrradbeauftragter nicht mehr gebraucht, meint Stadtentwicklungssenator Michael Müller (SPD).

Die Erfahrung zeigt allerdings, dass Berlin einige Fahrradbeauftragte wohl auch weiterhin nötig hätte — und zwar nicht bloß als ehrenamtliche Stelle, die sowieso nicht ernstgenommen wird, sondern als vollwertigen Posten. Um den Stellenwert des Berliner Radverkehres zu berücksichtigten, wären gleich mehrere Vollzeitmitarbeiter sicher nicht verkehrt.

Siehe auch:

Rüpelzone Straßenverkehr

Thore Schröder beschreibt in der B.Z., warum sich der Straßenverkehr mitunter doch als Kampfzone anfühlt: Die Vorfahrt habe: Ich, ich, ich

Rad gegen Auto, Fußgänger gegen Rad. Jeder gegen jeden. Berlins Verkehr wird immer ruppiger und gefährlicher.