Abbiegeunfälle: Radfahrer sollen aufpassen

Die Berliner Morgenpost berichtet über die Unfallzahlen aus der Bundeshauptstadt: 684 Radler in Berlin verunglückt und schwer verletzt

In Berlin vergeht kaum ein Tag, an dem nicht ein Radfahrer im Straßenverkehr verunglückt. Die Zahl der Unfälle ist nach ADAC-Angaben im Jahr 2012 deutlich gestiegen.

Die Zahlen stimmen zwar traurig, aber das eigentlich interessante folgt am Ende des Artikels:

Radler sollten besonders an Kreuzungen vorsichtig fahren, sagte der Verkehrsvorstand des ADAC Berlin-Brandenburg, Volker Krane. (…) Es gebe Situationen, in denen Lkw-Fahrer zudem einfach keine Chance hätten, einen Radfahrer zu sehen.

Es verwundert nicht, dass der ADAC die Problematik aus der Kraftfahrer-Perspektive betrachtet: Der Lastkraftwagen-Fahrer habe mitunter gar keine Chance, einen Radfahrer zu sehen. Und überhaupt sollen Radfahrer gerade an Kreuzungen vorsichtig fahren. Es wäre zu schön, hätte Krane seine eigenen Mitglieder adressiert und darauf hingewiesen, den Abbiegevorgang mit dem Schulterblick abzusichern, denn der wird auch heutzutage noch recht spärlich eingesetzt. Und auch wenn so ein Vorschlag immer radikal klingt: Wenn ein Lastkraftwagen-Fahrer seinen Abbiegevorgang nicht optisch kontrollieren kann, sollte er womöglich lieber woanders abbiegen, sofern man nicht sagt, hmm, okay, alle zwei Wochen ein getöteter Radfahrer ist noch im Rahmen, das ist uns der reibungslose Lastverkehr wert.

Vielleicht hätte eine Nachfrage beim ADFC den Sachverhalt aus einem gesünderen Blickwinkel beleuchtet.

Mit Vollgas vor der Berliner Fahrradstaffel flüchten

Gefunden im Radspannerei-Blog — Berlin bekommt bald seine eigene Fahrradstaffel: Kampfradler: Berliner Polizei rüstet auf

Die Berliner Polizei rüstet gegen „Kampfradler“ auf: Wegen der vielen Unfälle mit Radfahrern soll 2014 eine eigene Staffel mit Polizisten auf Elektrorädern aufgestellt werden.

Drei Dinge fallen unangenehm auf: Der Kampfradler wird bereits in der Überschrift aufgeknüpft, trotz der „nur“ zur Hälfte von den Radfahrern verursachten Unfälle werden sich die Kontrollen mutmaßlich nicht auf den motorisierten Kraftverkehr erstrecken, und: Die Beamten radeln in der „klassischen Uniform“ auf Elektrorädern.

Die Hamburger Kollegen sind ja wenigstens etwas sportlich drauf, aber hier müsste man es ja glatt drauf anlegen, den müßigen Diskussionen über § 2 Abs. 4 StVO mit einem lockeren Sprint zu umgehen. Wenn den Beamten jenseits der 25 Kilometer pro Stunde die Elektrounterstützung wegbricht, ist ein einigermaßen trainierter Radfahrer gerade mal auf seiner Reisegeschwindigkeit angekommen.

Freie Bahn auf dem Kaiserdamm

Auf dem Berliner Kaiserdamm wurde die Benutzungspflicht der fahrbahnbegleitenden Radwege aufgehoben — an einer Hauptstraße ist ein solcher Vorgang immer von Emotionen begleitet, denn einerseits hadern gerade dort Radfahrer mit der Fahrbahnradlerei, weil andererseits Kraftfahrer äußert empfindlich auf Störungen in ihrem bisherigen Revier reagieren. Stefan Jacobs wagt für den Berliner Tagesspiegel den Selbstversuch und fährt Mit dem Fahrrad über den Kaiserdamm

Auf dem Kaiserdamm darf man jetzt radfahren. Aber kaum einer tut es, weil es zu gefährlich ist. Oder etwa nicht? Ein Selbstversuch auf der Ost-West-Achse.

Eines vorweg: Unbedingt gefährlich ist das Radeln selbst auf mehrstreifigen Fahrbahn nicht, sofern man einigermaßen weiß, was man tut, wenngleich es sich sicherlich im ersten Moment recht gewöhnungsbedürftig anfühlt, „mitten auf der Straße“ zu flitzen, anstatt über die im Artikel beschriebenen holperigen fahrbahnbegleitenden Radwege zu navigieren.

Trotzdem: Man muss die Fahrbahnradelei nicht gut finden, die Nähe zu Kraftfahrzeugen ist sicherlich nicht jedermanns Sache, womöglich tatsächlich auch wegen der anerzogenen Angst der Radfahrer vor dem Kraftverkehr. Aber gerade deswegen wirkt die Empörung in den Kommentaren so seltsam: Obwohl es dem deutschen Straßenverkehr noch lange an vernünftigen Radverkehrsanlagen fehlen wird, gelten in den Kommentaren eine langsame Fahrweise und häufiges Absteigen als Mittel der Wahl, um auf den Radwegen, die aus Steuergeldern für den Schutz des Radverkehrs gebaut wurden, zu bestehen — die Logik ist etwas verquer, aber wenn es um den Radverkehr geht, ist wohl in absehbarer Zeit nicht mit Vernunft zu rechnen.

Der neue Copenhagenize Index ist fertig

Copenhagenize Design hat den zweiten Copenhagenize Index veröffentlicht: Amsterdam und Kopenhagen sollen die fahrradfreundlichsten Städte sein

Wenn es darum geht, welche Städte weltweit am fahrradfreundlichsten sind, liegt Europa an der Spitze. Das mag auch deswegen kein Wunder sein, weil die Urbanisierung in Europa am weitesten fortgeschritten ist, aber auch daran, dass das Ranking von einer europäischen Beratungsfirma erstellt wird, der Copenhagenize Design, die aus einem Blog hervorgegangen ist und sich für die Ausweitung des Fahrradfahrens stark macht.

Die Ergebnisse sind zunächst wenig verwunderlich: Auf den ersten drei Plätzen hocken Amsterdam (83 Punkte), Kopenhagen (81 Punkte) und Utrecht (77 Punkte). Berlin hat es mit 62 Punkten auf den achten Platz geschafft, den elften Platz sicherte sich München mit 58 Punkten. Hamburg ist dort, wo es mit seiner Radverkehrsinfrastruktur hingehört, mit 54 Punkten auf dem letzten Platz, den es sich allerdings mit Paris teilt. Interessant wäre sicherlich die Positionierung der Kölner Infrastruktur gewesen, die allerdings offenbar nicht Teil der Untersuchung war oder es nicht in die Top-20-Städte geschafft hat.

Dass es Hamburg überhaupt auf den letzten Platz geschafft hat, überraschte wohl auch Copenhagenize Design:

The Index always offers up surprises. More often than not it is when cities show up on the list. To be honest, we were surprised that Hamburg made the cut and clung onto the last spot in the Top 20.

Die Bewertung erfolgte an 13 verschiedenen Kriterien, wobei natürlich fraglich ist, inwiefern deutsche Städte bezüglich der Radverkehrsinfrastruktur und der sozialen Akzeptanz des Fahrrades überhaupt einen Blumentopf gewinnen sollen. Es wird hier nunmal keine sicheren Radwege geben, die Copenhagenize so sehr feiert, zumindest nicht mehr in diesem Jahrzehnt — allein schon, weil dazu die Akzeptanz des Fahrrades erstmal steigen müsste.

Bei Zukunft Mobilität steht noch mehr: Die fahrradfreundlichsten Städte 2013

29 Prozent wussten mehr als die Anwältin

Ein Glück, dass dieser Beitrag des ProSieben-Boulevard-Magazins taff schon über ein Jahr alt ist — das erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass dessen mitunter gänzlich falscher Inhalt inzwischen in Vergessenheit geraten ist: Service extrem: Radfahren

Gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Radfahrer? Darf man auf dem Fahrrad Musik hören? Und ist es erlaubt, über einen Zebrastreifen zu fahren? taff klärt auf.

Der folgende Service ist in der Tat extrem, nämlich stellenweise extrem falsch. Von der versprochenen Aufklärung kann da wohl kaum die Rede sein, denn anstatt harter Fakten kommen wieder die gefürchteten Passanten zu Wort, die mit einem Mikrofon im Einkaufszentrum überfallen nach ihrer Meinung gefragt werden. Es ist sowieso seltsam, was hinter diesem Konzept der Sendebeiträge steckt oder umgekehrt: Warum denn Menschen, die offenbar ja keine Ahnung von den jeweiligen Verkehrsregeln haben, überhaupt ihr Gesicht für ihre blamablen Aussagen hergeben. Womöglich ein Zeichen dafür, dass die Unkenntnis von Verkehrsregeln in unserer Gesellschaft kein Makel, sondern schick ist?

Es geht los mit dem vollbeladenen Rad nach dem Wocheneinkauf, der beidseitig am Lenker platziert wurde und dessen Funktionalität einschränkt. Die erste Dame glaubt, man dürfe zwei Gepäcktaschen pro Seite anhängen, die zweite Befragte hat irgendwann mal was von zehn Kilogramm Zuladung gehört, der dritte Passant tippt „Soviel ich will“. 59 Prozent der Berliner glauben, verkündet der Sprecher aus dem Off, die Menge des mitzuführenden Gepäcks sei begrenzt. Ein Glück, dass raff Rechtsanwältin Alicia von Rosenberg befragen konnte, die weiß nämlich Bescheid: man darf sogar das Gepäckstück mit einer Hand festhalten und mit der anderen lenken.

Der zweite Teil des Beitrages haut leider nicht so ganz hin, da geht’s um Radwege und mit Radwegen haben es die deutschen Medien nicht erst seit der dpa-Falschmeldung vom Anfang April nicht so richtig. Das fahren auf der Fahrbahn sei für Fahrradfahrer verboten, will eine Kollegin ihren Protagonisten belehren und die Wortwahl des Sprechers lässt gar keinen Zweifel: Hier folgt gleich handfeste Aufklärung, dass keineswegs jeder Radweg beradelt werden muss. Noch schöner lässt sich so eine Vorlage doch kaum aufbauen.

Sogar die armen Passanten aus dem Einkaufszentrum sind sich beinahe einig, dass es keine generelle Radwegbenutzungspflicht gibt, nur die junge Dame, die im letzten Jahr ihre Fahrerlaubnis bekommen hat, die hat das so verstanden, dass jeder Radweg benutzt werden müsse — das lässt ja gleich tief in die Qualität ihrer Fahrschulausbildung blicken. Hui, im Gegensatz zu den drei Shopping-Menschen wissen allerdings nur 29 Prozent der Berliner, dass die generelle Radwegbenutzungspflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung gekippt wurde.

„Alicia von Rosenberg weiß es aber besser“, tönt es aus dem Off. Hä? Die 29 Prozent haben doch recht? Stattdessen erklärt die Frau Anwältin: „Wenn es einen Radweg gibt, dann muss ich diesen auch benutzen. Das heißt: Verstoße ich gegen die Benutzungspflicht, begehe ich eine Ordnungswidrigkeit und ein Bußgeld kann gegen mich verhängt werden.“

Und das stimmt nicht. Nur die Radwege mit den blauen Verkehrszeichen 237, 240 und 241 müssen benutzt werden — und davon dürfte es schon vor einem Jahr erfrischend wenige in Berlin gegeben haben. Noch doofer ist nur noch der Hinweis, den ProSieben dazu einblendet: „Hinweis! Ein Fahrradfahrer der einen Radweg nicht benutzt und stattdessen auf der Straße fährt, trägt bei einem Unfall möglicherweise eine Mitschuld. Zudem kann ein Bußgeld verhängt werden.“

Den Hinweis rettet das Wörtchen „möglicherweise“, denn bei einem Unfall wird es bezüglich der Mitschuld auf den genauen Unfallhergang ankommen. Nur wegen der Benutzung der Fahrbahn kassiert der verunfallte Radfahrer noch längst keine Mitschuld — die lässt sich seit 1997 schließlich gar nicht mehr aus der Straßenverkehrs-Ordnung herleiten und dementsprechend sind derartige Urteile nach 1997 nicht mehr zu finden. Von 28. Oktober 1993 stammt beispielsweise das Urteil 6 U 91/93 des Oberlandesgerichts Hamm:

Wird ein Radfahrer, der statt des vorhandenen Radwegs grundlos die Fahrbahn benutzt, von einem überholenden Pkw angefahren und verletzt, muss er wegen mitwirkenden Verschuldens eine Mithaftungsquote von 25 % hinnehmen.

Dann hat bei taff wohl doch jemand gemerkt, dass das nicht so ganz stimmt, was Alicia von Rosenberg da behauptet und korrigiert sie klammheimlich — als die Kamera wieder auf die Straße schwenkt, ist plötzlich nur noch von benutzungspflichtigen Radwegen die Rede. Wie man die erkennt erklärt taff lieber nicht — und es ist auch äußerst zweifelhaft, dass vor dem Interview im Einkaufszentrum den drei Passanten bewusst war, dass die Straßenverkehrs-Ordnung überhaupt verschiedene Arten von Radwegen kennt.

Das nächste Unglück folgt auf dem Fußgängerüberweg, dort verunfallt schon die Fragestellung, die armen Shopping-Wütigen können gar nicht richtig antworten. Radfahrer dürfen über einen Fußgängerüberweg radeln, genießen dort allerdings keinen Vorrang. Im Beitrag wird das allerdings nicht weiter differenziert, so dass sich die angesprochenen 18 Prozent der Befragten durchaus im Recht fühlen dürfen, wenn sie über einen Fußgängerüberweg radeln — vorausgesetzt es naht kein Kraftfahrzeug.

Alicia von Rosenberg erklärt: „Fahrradfahrer, die mit ihrem Fahrrad über einen Zebrastreifen oder Fußgängerüberweg fahren, handeln verbotswidrig.“ Das stimmt in dieser verkürzten Darstellung eben nicht — oder vielleicht versehentlich doch, denn „verbotswidrig“ ist ja schließlich wieder „erlaubt“, auch wenn von Rosenberg das sicherlich nicht formulieren wollte. „Und das richtig gefährliche ist: Wenn ein Unfall passiert, kann es sein, dass ich allein für den Unfall hafte“ — man möchte doch meinen, dass ein Radfahrer bei der beschriebenen Unfallkonstellation andere Sorgen als seine Haftung hat.

Sogar das lustige Thema mit den Geschwindigkeitsbegrenzungen gibt Alicia von Rosenberg nur unvollständig und damit leider falsch wider. Ja, Fahrradfahrer unterliegen grundsätzlich keinen Geschwindigkeitsbegrenzungen: Laut § 3 Abs. 3 StVO gilt sowohl das innerörtliche Tempolimit von 50 Kilometern pro Stunde als auch die 100 Kilometer pro Stunde außerorts nur für Kraftfahrzeuge, wobei ein Großteil der Radfahrer konditionelle Probleme haben dürfte, derartige Geschwindigkeiten auf Dauer zu halten. Alle anderen Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten allerdings auch für Fahrräder: Sowohl die üblichen Tempolimits kraft Zeichen 274 als auch implizite angemessene Geschwindigkeiten auf freigegebenen Gehwegen oder in freigegebenen Fußgängerzonen. Und dann gilt auch noch § 3 Abs. 1 StVO, nach dem Fahrzeuge nur so schnell bewegt werden dürfen, wie sie der Fahrzeugführer beherrschen kann — letzteres weiß dann auch von Rosenberg wieder.

Bleibt noch die Frage, warum sich so viele Menschen freiwillig hergeben, um ihr Unwissen über die Verkehrsregeln einem Millionenpublikum zu offenbaren. Und warum sich der Sprecher in seinem Off nicht ein einziges Mal darüber wundert: ganz so, als wäre es das normalste der Welt, sich ohne Ahnung im Verkehr zu bewegen.

Auch in Berlin: Sicher radeln nur bei Rot

Es wurde schon mehrfach hier im Blog und in anderen Diskussionen behauptet: Sicher radelt man nur bei Rot.

Insofern ist ganz interessant, was Stefan Jacobs drüben im Tagesspiegel schreibt: Warum Radler unter die Räder geraten

Experten vermuten, dass blindes Vertrauen für Radfahrer gefährlicher sein kann als aggressives Fahren. Polizei und Verbände haben unterschiedliche Vorschläge, um den Verkehr sicherer zu machen.

Jacobs stellt fest, dass ein zu großes Vertrauen auf die Verkehrsregeln der eigenen Sicherheit eher abträglich ist. Wer eine grüne Ampel mit der Vermutung überquert, ihm könne bei grünem Licht nichts passieren, hat ein höheres Risiko, irgendwann einmal unter dem Zwillingsreifen eines Lastkraftwagens zu verenden. So genannte Kampfradler, die sich täglich auf dem Rad im Straßenverkehr bewegen, kennen sich hingegen mit dem Sinn und Unsinn einiger Regelungen und Örtlichkeiten besser aus als der gemeine Gelegenheitsradler, der nur hin und wieder halbwegs nach den Verkehrsregeln auf dem Rad sitzt. Mit einem großzügigen Sicherheitsabstand zum rechten Fahrbahnrand bringt man zwar manchen Kraftfahrer zur Weißglut und zur Hupe, sichert aber die eigenen Überlebenschancen, wenn es plötzlich enger wird zwischen Lenker und Beifahrertür.

Interessant, dass die Polizei sich dem Vorwurf ausgesetzt sieht, lieber mit möglichst vielen Kontrollen den Radverkehr zu gänglen, anstatt die tatsächlichen Unfallverursacher aus dem Verkehr zu ziehen. Das scheint in Berlin eine ebenso beliebte Beschäftigung für Polizeibeamte zu sein wie in Hamburg.

Und das alles bekommen wir für unsere Gebühren

Es ist immer ganz witzig, wenn die deutsche Fußballnationalmannschaft aufläuft und mehrere Millionen verkannte Bundestrainer vor den Fernsehgeräten genau wissen, wie man unsere Elf zum Sieg führen könnte. Oder wenn am Stammtisch über die Lösung der Finanzkrise diskutiert wird, obschon keiner der Bierglashalter etwas von der Europäischen Zentralbank gehört hat. Oder, noch viel schlimmer, wenn über den Klimawandel sinniert wird und ganz furchtbar abstruse Theorien entstehen, die darin enden, dass es ja keinen Klimawandel geben könne, weil vor ein paar Wochen drei Zentimeter Schnee auf der Garagenauffahrt lagen.

Insofern ist es natürlich auch fraglich, ob ein Student der Medieninformatik fernab seines Fachgebietes über Radverkehrspolitik bloggen sollte. Ehrlich gesagt traue ich mir allerdings etwas Fachwissen zu und wenigstens kann ich die Straßenverkehrs-Ordnung beinahe auswendig rezitieren. Personen, die sich zu diesem Thema zurückhalten sollten, wären beispielsweise jegliche Verkehrsteilnehmer, die sich über das Thema noch niemals Gedanken gemacht haben und stattdessen den bereits hinlänglich bekannten Stammtischweisheiten hinterhertrauern.

Leider lässt die rbb-Abendschau ausgerechnet jene ihre Meinung über Berlin als Fahrradstadt kundtun: Pro und Contra Fahrradhauptstadt

Mit dem bevorstehenden Frühling nutzen wieder mehr Berliner ihr Fahrrad. Die stetig wachsende Radler-Gemeinde fordert noch mehr Unterstützung und vor allem mehr Radwege in der Hauptstadt. Doch diese Initiative findet auch Kritiker.

Das geht auch schon ganz verquer mit der Anmoderation los, die eine beeindruckende Zahl von 500.000 Berliner Radfahrern pro Tag nennt, die sich ganz offenkundig 700 Kilometer Radwege teilen müssen. Hinter dem Thema „Pro und Contra Fahrradhauptstadt“ verstecken sich hingegen keine tiefergehenden Überlegungen über das Fahrrad als Verkehrsmittel und Alternative zum Kraftfahrzeug, sondern lediglich ein dreiminütiger Beitrag, der im rasenden Tempo kreuz und quer alle niederen Empfindungen der Kraftfahrer bedient. Interessanterweise vermag noch nicht einmal der Pro-Fahrradstadt-Beitrag zu überzeugen, obschon er gut die Hälfte der Sendezeit belegte. Schuld daran ist die bereits genannte Konzeptlosigkeit, denen jegliche positive Argumentationen zum Opfer gefallen sind.

Okay, wir setzen lieber einen Sturzhelm auf, denn schon bei den letzten Worten der Anmoderation gerät der radfahrende Zuschauer ins Straucheln: Soll es nun um „Pro und Contra Fahrradstadt“ gehen? Oder um „Pro und Contra Radverkehrsförderung“? Oder um „Pro und Contra Fahrradweg“? Oder doch letztlich um „Pro und Contra Fahrradfahrer“? Die Moderation vermag das Thema nicht so richtig zu klären, denn sie fragt, ob für Radfahrer mehr getan werden müsste — oder ob schon viel zu viel getan wurde.

Letztere Frage stößt dem Alltagsradler natürlich sauer auf, wie kann den schon zu viel für Radfahrer getan worden sein? Dabei ist die Fragestellung durchaus berechtigt, mancherorts wurde beispielsweise subjektiv gesehen zu viel für den Kraftverkehr getan, als nach dem Krieg autobahnähnliche Trassen quer und ohne Rücksicht auf die Stadt als Lebensraum durch die im Aufbau begriffenen Städte geschlagen wurden. Teilweise stand nicht einmal zwei Jahrzehnte später die nächste Generation der Stadtplaner fassungslos am Straßenrand und fragte sich, warum um alles in der Welt die Chance auf eine lebenswerte Stadt gegen eine autogerechte, aber vernabte Betonlandschaft eingetauscht wurde. Und noch nicht einmal fünfzig Jahre später zeigt man sich ehrlich bemüht, wenigstens die größten Sünden der Automobilnation unter Schutzstreifen und Fahrradstaßen zu kaschieren.

Ja, es besteht durchaus die Möglichkeit, es mit den Maßnahmen zur Radverkehrsförderung zu übertreiben, wenngleich sich davor momentan wohl noch niemand fürchten braucht. Das liegt nicht nur an den Verwaltungen, die sich mit dem unbekannten Fahrrad als Verkehrsmittel nur schwer anfreunden können als auch die Tatsache, dass, wenn denn Planungen stattfinden, in der Regel mit mehr Weitblick geplant wird als zu Zeiten des Wirtschaftswunders, als es bloß galt, mit möglichst breiten Straßen und möglichst vielen Parkplätzen möglichst viele Kraftfahrzeuge in möglichst kurzer Zeit von A nach B zu drücken, was, wie man ja heute weiß, verkehrstechnisch überhaupt nicht so richtig funktionieren konnte. Hingegen kann natürlich argumentiert werden, Maßnahmen wie Schutzstreifen, die sich in einigen Städten wie ein Organismus quer durch die Stadtteile verbreiten, seien „zu viel“ für den Radverkehr, gerade wenn sie in mangelhaften Breiten und zu dicht an parkenden Kraftfahrzeugen geführt werden, woran solche Streifen nunmal in der Regel kranken.

Die letzten vier Absätze enthalten ganz schön viele Überlegungen angesichts der Tatsache, dass der eigentliche Beitrag noch gar nicht begonnen hat — ein sicheres Zeichen dafür, dass allein schon an der Formulierung „zu viel für den Radverkehr tun“ stundenlang und durchaus auch mit Berechtigung diskutiert werden könnte, was aber in der Abendschau natürlich gar nicht stattfindet.

Christian Titze beginnt als Fürsprecher der Fahrradstadt und schießt sich binnen Sekunden darauf ein, wie gefährlich das Radfahren doch sei, gerade in Ermangelung von Radwegen. Dazu gibt‘s ein paar Szenen aus dem Berliner Verkehrsalltag, die angesichts des vielen Blechs zwar bedrohlich aussehen, mitunter so schlimm aber gar nicht schienen, wenn nicht der Kommentator dem Zuschauer seine Meinung souffliert hätte. Christian Meier, der seit ein paar Jahren als Fahrradkurier, pardon, als Messenger unterwegs ist, fordert weitere Schutzstreifen. Als Gegenbeispiel werden die so genannten Hochbordradwege angeführt, die gerne mit Hindernissen zugestellt oder von Fußgängern zum Flanieren missbraucht werden.

Der ADFC fordert gleich noch mal Schutzstreifen, weil die bisherige Infrastruktur nicht ausreiche. Die mangelhaften Radverkehrsanlagen werden sicherlich ganz zu Recht kritisiert, aber warum gilt nun plötzlich der Schutzstreifen als Lösung sämtlicher Probleme? Immerhin besteht durchaus die Möglichkeit, dass der Schutzstreifen aufgrund der mangelhaften Ausführung in ein paar Jahren das ist, was die Hochbordradwege in den letzten Jahrzehnten geworden sind: Eine Infrastruktur für Radfahrer, die Sicherheit suggeriert und auf dem Papier auch Sicherheit bieten könnte, aufgrund der eklatanten Unterschreitung sämtlicher Sicherheitsabstände und der Ignoranz jeglicher Vorschriften im Zusammenspiel mit einigen Kraftfahrern die Unfallwahrscheinlichkeit ganz drastisch erhöht.

Immerhin ist langsam klar geworden, in welche Richtung hier denn mit Pro und Contra argumentiert werden soll: Wenigstens im Pro-Fahrradhauptstadt-Teil geht es nicht um Hochbordradwege, nicht um Kampfradler, sondern um weitere Schutzstreifen für Radfahrer. Na gut, das hätte man auch einfacher haben können. Das Resume lautet erwartungsgemäß, dass für die hunderttausenden Radfahrer mehr und sichererer Platz möglich sein sollte.

Agnes Taegener beginnt ihre Argumentation gegen eine Fahrradhauptstadt passenderweise mit den Worten: „Damit die noch gemütlicher fahren können?“ Sofort fragt sich der Zuschauer, ob dieser Zusammenhang nun Absicht oder ein Versehen ist, gerade weil zeitgleich zwei Radfahrerinnen auf einem einigermaßen breiten Schutzstreifen eingeblendet werden. Was der erste Beitrag an Niveau und argumentativer Sicherheit noch einigermaßen einhalten konnte, macht der zweite Teil mit einer geradezu herabwürdigenden Sichtweise auf den Radfahrer wieder zunichte. Taegener hat kaum sechs Wörter in ihren Beitrag gesprochen und schon ausgedrückt, dass sie das Fahrrad nicht als Verkehrsmittel begreift, sondern lediglich als störendes Verkehrshindernis, dass sich in den Städten ausbreitet. Man stelle sich vor, wie sehr die Rassismus-Keule in der rbb-Redaktion gewütet und wer alles seinen Job verloren hätte, ginge es hier nicht um Fahrradfahrer, sondern um mit ähnlichen Worten kommentierte Einwanderungspolitik.

Taegener stellt ihre Unwissenheit über die Verkehrsregeln auch gleich noch weiter zur Schau, als sie kommentiert: „Völlig daneben ist das Fahren auf der Straße, wenn es da auch noch sowas wie einen Fahrradweg gibt“. Das dazu eingeblendete Beispiel ist natürlich nicht benutzungspflichtig und zu allem Überfluss auch noch exakt jene Stelle, an der dreißig Sekunden zuvor die plötzlich auf den Radweg tretenden Fußgänger reklamiert wurden. Das mit den Verkehrsregeln ist peinlich, den selben Radweg zur Argumentation zu verwenden durchaus legitim: Der Radfahrer sieht den Radweg womöglich als niemals versiegenden Quell eines steten Fußgängerstromes, der plötzlich vom Trottoir auf den Radweg wechselt, der Kraftfahrer sieht in selben Streifen durch die Windschutzscheibe bloß einen bestens ausgebauten und breiten Radweg, den es doch bitteschön zu benutzen gäbe, schließlich halten sich Radfahrer eh nie an die Verkehrsregeln und zahlen gar keine Steuern!

Nun kommt natürlich kein Beitrag dieses Schlages ohne den empörten Kraftfahrer aus, der durch die heruntergekurbelte Scheibe befragt wird. „Weil die überhaupt nicht aufpassen und glauben, dass sie die Helden der Straße sind“, sagt der erste und merkt vermutlich gar nicht, dass seine Beschreibung genauso gut auf einen wesentlichen Teil der Kraftfahrer passt. Die nächste Wortmeldung ist allerdings mal wieder der Knaller: „Die sind doch schon sehr dreist, ich finde, die sind ein schwächeres Glied in dem Verkehr, aber die nehmen sich so einiges raus.“ Es wird nun nicht so ganz klar, was sich die Radfahrer nun rausnehmen, ob es nun um die üblichen roten Ampeln geht oder um das zuvor besprochene Fahrbahnradeln trotz des bestens ausgebauten und breiten Radweges, aber gemeint war sicherlich, dass Radfahrer nicht dem Kraftverkehr im Wege sein sollten und vor allem an den üblichen Konfliktpunkten, beispielsweise an Kreuzungen unbedingt bremsen sollten, um den unaufmerksamen Kraftfahrern das ungestörte und schulterblicklose Rechtsabbiegen zu ermöglichen. Okay, fairerweise muss man anerkennen, dass sie letzteres nicht gesagt hat, aber alle Argumentationen mit dem Radfahrer als schwaches Glied enden früher oder später unter dem abbiegenden Lastkraftwagen. Es ist schon ein Rätsel, wie es ein solch inhaltsleerer Kommentar in den fertigen Beitrag schaffen konnte.

So, einer hat noch was zu sagen: „Die fahren dann bei rot, wenn am rotesten ist.“ Das alles hätte auch weiter ausgeführt werden können, sogar über die Rotlichtverstöße ließe sich lange und trefflich diskutieren, stattdessen beließ man es bei plakativen Sprüchen.

Der viele unverhoffte Platz für Radfahrer stelle vor allem Taxifahrer vor Probleme. Komisch, Lastkraftwagen, Lieferanten und normale Kraftfahrer kommen demnach bestens mit der neuen Situation zurecht? Uwe Gawehn von der örtlichen Taxi-Innung hält gar nichts von Fahrradwegen auf der Fahrbahn, dadurch werde das Unfallrisiko erhöht, solche Fahrradwege führten zu Stress, sie erhöhten den Straßenverkehr und das Stauaufkommen.

Das meiste stellt sich nach einem Blick in die einschlägigen Studien als Unfug heraus. Das Unfallrisiko ist, auch wenn Schutzstreifen keineswegs die beste Lösung darstellen, auf Hochbordradwegen abseits der Fahrbahn deutlich erhöht. Der Stresspegel steigt bei den traditionellen Radwegen ohnehin auf beiden Seiten, weil die einen schauen müssen, den anderen nicht beim Abbiegen zu überfahren und die anderen schauen müssen, nicht plötzlich überfahren zu werden. Die Sache mit dem erhöhten Straßenverkehr ist natürlich auch ganz plausibel, denn genau wie breite Straßen noch mehr Kraftverkehr generieren, werden bessere Radverkehrsanlagen auf Dauer auch mehr Radverkehr verursachen — das war aber sicherlich nicht gemeint, Gawehn sorgt sich eher um den verbleibenden Platz auf der Fahrbahn, der, je nachdem, welcher Studie man nun glaubt, tatsächlich für Kraftfahrer problematisch sein könnte. Es gäbe also durchaus Diskussionsbedarf für dieses Thema… aber: Wer hat denn schon Zeit? Und vor allem: Wer hat Lust, sich damit zu befassen, wenn die Redaktion auch mit solch seichten, aber leicht kommunizierbaren Argumenten zufrieden ist?

Über die Hälfte der Unfälle von Radfahrer werde von den Radfahrern selbst verursacht, rechnet Taegener vor, gibt aber leider nicht an, in welcher Spalte sie diesen Wert gefunden hat. Gemeinhin lässt sich überschlage, dass etwas weniger als die Hälfte der Unfälle zwischen Rad- und Kraftfahrern von den unmotorisierten Verkehrsteilnehmern verursacht wird, was aber umgekehrt auch bedeutet, dass Kraftfahrer in mehr als der Hälfte aller Unfälle als Unfallverursacher geführt werden. Außen vor blieben offensichtlich die vielen Alleinunfälle, die, das ist ja nunmal der Witz an einem Alleinunfall, vom Verunfallten persönlich verursacht wurden, wobei dort meistens auch noch weitere Einflüsse ursächlich sind — beispielsweise schlechte Radverkehrsanlagen, die mehr einer Buckelpiste als einem Straßenteil gleichen.

Schon fast zynisch klingt es da, wenn Taegener resümiert, mehr Sicherheit im Radverkehr gäbe es vor allem durch sicheres Fahren, aber mutmaßlich meint, Radfahrer sollten gefälligst von der Fahrbahn fernbleiben, an Kreuzungen selbst aufpassen, nicht überfahren zu werden und ihre Geschwindigkeit soweit verringern, dass auch der schlechteste Radweg noch befahren werden kann.

Hatte das eigentlich noch etwas mit dem Thema zu tun? Im Endeffekt ging es offensichtlich darum, ob es noch mehr Schutzstreifen geben solle oder nicht. Das ist, wie oben erwähnt, durchaus ein vollkommen legitimes Thema für eine Diskussion, denn obwohl der Schutzstreifen durchaus zum Zwecke der Radverkehrsförderung taugt, ist er leider mit einer ganzen Reihe von Nebenwirkungen gestraft, deren Ausführung schon einen mehrstündigen Fernsehbeitrag rechtfertigen könnte. Natürlich lässt sich zu diesem Thema auch eine Befragung der Verkehrsteilnehmer senden, aber so richtig ergiebig wird das nie, dürfte doch den allermeisten jegliches Hintergrundwissen, geschweigedenn eine Kenntnis von § 2 Abs. 4 StVO fehlen, sofern sie nicht ihren Vorstellungen des Kampfradlers verhaftet sind, der sich bei roter Ampel in den fließenden Querverkehr stürzt.

Vielleicht ist das auch eine Besonderheit im Berlin-Brandenburger Rundfunk: Argumentationen werden hier sinnlos an die Mattscheibe geprügelt, die angekündigte Diskussion findet — zum Glück? — überhaupt nicht statt. Für eine Diskussion wäre es für beide Parteien notwendig, sich auf die Thematik einzulassen, sich mit der Materie zu beschäftigen und anschließend wohldurchdachte Argumentationsstränge auszuführen, gerne gewürzt mit ein paar markigen Sprüchen. Diese Unart, sich vollkommen stumpf an den Kampfradler-Zug anzuhängen und mal zu gucken, wen man mit der Argumentation denn am besten treffen kann, sollte endlich beendet werden.

Immerhin fiel nicht der Begriff des Kampfradlers. Dafür zahlt man doch gerne die neue Rundfunkgebühr.

Neues Berliner Sicherheitskonzept: Alles bleibt anders

An diesen Meldungen stoßen gleich zwei Punkte lästig auf: Einerseits den Kram, den die Polizei da erzählt, andererseits das, was die Medien daraus machen. Davon unbenommen sind natürlich die Kommentare zu den Artikeln, aber die schmerzen mittlerweile überhaupt nicht mehr, obschon sie vor kraftfahrzeugzentrierter Menschenverachtung nur so triefen.

Man weiß gar nicht, an welchem Thema man sich zuerst abarbeiten soll. Fangen wir mal mit dem Tagesspiegel an, denn dort scheinen die Autoren wenigstens zu wissen, wie viele Räder so ein Fahrrad eigentlich hat. Jörn Hasselmann schreibt dort: Neues Sicherheitskonzept soll Fußgänger und Radler schützen

Die offiziellen Zahlen sind noch nicht bekannt, aber schon jetzt ist klar: Im vergangenen Jahr gab es einen deutlichen Anstieg bei der Zahl der Schwerverletzten auf Berlins Straßen, besonders Radfahrer leben hier gefährlich. Die Polizei legt ein neues Sicherheitsprogramm auf.

Gleich das erste Foto ist natürlich wieder der Knaller, denn dort wurde offenbar ein Radfahrer im falschen Glauben angefahren, auf dem Fußgängerüberweg auch hoch zu Ross Vorrang zu genießen. Das lenkt den Artikel leider gleich wieder in die obligatorische Radfahrer-sind-eh-doof-Richtung.

Der Berliner Senat hat offensichtlich festgestellt, dass der Radverkehrsanteil stärker gestiegen ist als angenommen und es um die Sicherheit der Radfahrer in der Bundeshauptstadt nicht unbedingt gut bestellt ist. Ähnlich schlecht bestellt scheint es allerdings um den Plan zur Steigerung der Verkehrssicherheit zu sein, denn mehr als bloßer Aktionismus lässt sich dort kaum erkennen.

Zuerst möchte man sich eine Fahrradstaffel leisten. Die soll offensichtlich unter anderem damit betraut werden, die Verkehrsmoral anzuheben und als Beispiel wird ausgerechnet die Hamburger Fahrradstaffel genannt, die bekanntlich wichtige Kontrollen an strategisch eher unwichtigen Kreuzungen veranstaltet und mit zehn Fahrrädern bei mehreren zehntausend Radfahrern nicht gerade präsent ist. Bleibt ja auch die Frage, was die Fahrradstaffel eigentlich unternehmen soll. Die Einhaltung roter Ampeln überwachen? Die Radfahrer anquatschen, statt der angeblich gefährlichen Fahrbahn doch lieber den rumpeligen Radweg ohne Benutzungspflicht zu benutzen? Für den Fahrradhelm werben?

Die Zeit wird zeigen, was daraus wird, denn mit der Fahrradstaffel wird ja vermutlich nicht vor dem Sommer 2014 zu rechnen sein. Als nächstes wird das beliebte Victim Blaming betrieben:

Am Neujahrstag erlitt eine 77-Jährige schwerste Kopfverletzungen, meldete die Polizei am Mittwoch. Sie wollte bei grüner Fußgängerampel die Kantstraße überqueren und wurde von einem Auto erfasst. Um die Sicherheit für Fußgänger zu erhöhen, blinkt an sechs Berliner Kreuzungen seit kurzem das grüne oder rote Ampellicht zur Warnung.

Nochmal langsam: Die Frau überquerte bei grüner Fußgängerampel die Straße, wurde trotzdem von einem Kraftfahrzeug erfasst und ist nun tot. Damit das nicht noch mal passiert, blinken jetzt die Signalgeber der Fußgängerampeln… weil… denn… damit die Fußgänger jetzt wissen, aha, ich habe grünes Licht, aber ich muss aufpassen, dass mich nicht ein Autofahrer überfährt? Interessant, dass überhaupt gar niemand auf die Idee kommt, womöglich die Ampelschaltung an den sechs Berliner Kreuzungen so zu verändern, dass überhaupt gar kein Kraftfahrzeug die Fußgänger über den Haufen fahren kann, anstatt letztere mit Blinklicht über die Kreuzung zu jagen und womöglich noch missverständliche Situationen zu provozieren? Der Kraftverkehr bleibt unberührt, aber die ollen Fußgänger sollen mal sehen, wo sie bleiben. Man ist sogar dreist genug, dass als Sicherheitskonzept für Fußgänger zu verkaufen. Wenn das gesamte Vorhaben für die nächsten sieben Jahre ähnlich gestrickt ist, weiß man ja nun, wohin die Reise geht.

Der nächste Punkt auf der Agenda ist der Verkehrsunterricht:

Die Verkehrserziehung in den Schulen soll deutlich erhöht werden. Wie es hieß, hatte sich die Schulverwaltung lange dagegen gewehrt, weil dazu mehr Lehrerstellen benötigt werden.

Ja, Verkehrserziehung ist keine schlechte Idee, sofern sie denn richtig funktioniert. Meistens ist der Ansprechpartner im Verkehrsunterricht in der Grundschule oder in der Unterstufe der weiterführenden Schulen der einzige, den der normale Verkehrsteilnehmer jemals zum Thema Radfahren hören wird. In der Fahrschule bleibt das Fahrrad komplett ausgespart, da geht’s natürlich nur um die Fahrerlaubnis für Kraftfahrzeuge, denn die wird schließlich auch bezahlt, in den Medien hört man mehr Stuss als sinnvolles zum Fahrrad, da tut vernünftiger Verkehrsunterricht sicherlich Not.

Bislang beschränkte sich der Verkehrsunterricht in der Regel darauf, den Kindern beizubringen, nicht vom Fahrrad zu fallen. An komplizierte Themen wie Radwegbenutzungspflichten traut man sich in dem Alter — womöglich zu Recht — noch nicht heran, also beschränkte man sich darauf, den Kindern das Meiden der Fahrbahn einzuimpfen. Ich persönlich habe damals noch gelernt, außerhalb von Wohngebieten bei Straßen ohne Radweg unbedingt den Gehweg zu beradeln. Meistens wurde nicht einmal aufgeklärt, dass ein Fußgängerüberweg nunmal nur den Fußgängern dient und nicht dem Radfahrer, meistens beschränkte man sich tatsächlich auf die Unterbreitung üblicher Weisheiten, etwa lieber auf die Vorfahrt zu verzichten und erst einmal alle Autofahrer durchzulassen — plus des eigentlich unzulässigen Befahrens des Gehweges. Kein Wunder, wenn jene Schüler dann zehn Jahre später am Steuerrad wütend auf die Hupe trommeln, wenn ein Radfahrer abseits des Radweges unterwegs ist. Und die Polizei schreibt noch immer ganz überrascht nach einem Unfall auf deinem Fußgängerüberweg, wie denn der Radfahrer auf die Idee kommen konnte, dort einen Vorrang wahrzunehmen, wenn ihm doch jahrzehntelang eingetrichtert wurde, kein Verkehrsteilnehmer, sondern bloß ein beräderter Fußgänger zu sein?

Insofern ist Verkehrsunterricht womöglich nicht nur bei Schülern notwendig, sondern auch und gerade bei älteren Kraftfahrzeugführern. Nach der praktischen Fahrprüfung dürfte ein Großteil des Fahrschulwissens den Bach hinuntergehen, die meisten fahren so, wie sie es gelernt haben, ohne ihr Fahrverhalten an den entsprechenden Stellen der Straßenverkehrs-Ordnung festmachen zu können. 15 Jahre lang steht beispielsweise schon im zweiten Absatz der Straßenverkehrs-Ordnung, welche Radwege ein Radfahrer benutzen soll, oder andersherum formuliert: Dass ein Radfahrer keineswegs alles befahren muss, was irgendwie nach Radweg aussieht. An den meisten Verkehrsteilnehmern ist diese Änderung von 1997 allerdings spurlos vorbeigegangen und so geistert die generelle Radwegbenutzungspflicht als gefährliches Halbwissen im Cockpit herum, wenn Fahrbahnradler bedrängt und gefährdet werden, sobald durch die Windschutzscheibe irgendwo ein angeblich bestens ausgebauter und breiter Radweg zu sehen ist.

Weiter:

Dies wird erleichtert durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung, die im April in Kraft treten wird. Künftig soll die Polizei auf zugeparkten Radspuren einschreiten, weil dies künftig automatisch als Gefährdung gewertet wird. Bislang ist dies Sache der Ordnungsämter, die jedoch wegen Personalmangels nicht tätig wurden.

Es gibt keine Änderung in der Straßenverkehrs-Ordnung, die plötzlich etwas als Gefährdung einschätzt und vorher nicht. Das ist auch gar nicht die Aufgabe der Straßenverkehrs-Ordnung, das stünde allenfalls im Bußgeldkatalog, aber dort steht bloß drin, dass Parken auf Schutzstreifen fünf Euro günstiger wird. Die Polizei hatte bislang bloß keine Lust, sich mit Kampfparkern auseinanderzusetzen — und es scheint äußerst fragwürdig, ob sie sich künftig dazu herablassen wird.

Und nun die Morgenpost. Da schreiben Max Boenke und Vera Weise leider eine Menge Unfug: Berlin will Radfahrer und Fußgänger besser schützen

Im vergangenen Jahr starben 42 Menschen bei Unfällen, darunter 17 Fußgänger und 15 Radfahrer. Nun plant der Senat ein neues Verkehrsprogramm.

Eigentlich darf man den Artikel überhaupt nicht lesen, ein Glück, dass er normalerweise hinter der Paywall verödet, denn der strotzt ja nur so vor Unfug. Erst kommt wieder der Kram mit der angeblich geänderten Zuständigkeit, dann krebst die Idee der Fahrradstaffel im Artikel herum und zitiert noch drei Radfahrer, von denen gleich der erste meint, zugeparkte Radwege seien ja nicht so schlimm, weil man doch ausweichen könne — dann braucht man ja eigentlich auch gar keine Radwege mehr anlegen. Leider leistet sich die Berliner Morgenpost genau wie der Tagesspiegel eine kurze Zusammenfassung zum Ende des Artikels:

Neue Regeln für Radfahrer
Anhänger Vom ersten April dieses Jahres an tritt eine neue Fassung der Straßenverkehrsordnung in Kraft. So dürfen zum Beispiel nur noch maximal zwei Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr in einem Anhänger hinter dem Fahrrad mitgenommen werden. Unverändert bleibt, dass Kinder nur im Anhänger mitgenommen werden dürfen, sofern der Radfahrer mindestens 16 Jahre alt ist.

Nur der erste Satz ergibt einigermaßen Sinn, der Rest ist Blödsinn, das wird beim Blick in die Entwicklungsgeschichte von § 21 Abs. 3 StVO klar, der in der Neufassung lautet:

Auf Fahrrädern dürfen nur Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und durch Radverkleidungen oder gleich wirksame Vorrichtungen dafür gesorgt ist, dass die Füße der Kinder nicht in die Speichen geraten können. Hinter Fahrrädern dürfen in Anhängern, die zur Beförderung von Kindern eingerichtet sind, bis zu zwei Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden. Die Begrenzung auf das vollendete siebte Lebensjahr gilt nicht für die Beförderung eines behinderten Kindes.

In der 46. Änderungsverordnung heißt es:

Auf Fahrrädern dürfen nur Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und durch Radverkleidungen oder gleich wirksame Vorrichtungen dafür gesorgt ist, daß die Füße der Kinder nicht in die Speichen geraten können. Hinter Fahrrädern dürfen in Anhängern, die zur Beförderung von Kindern eingerichtet sind, bis zu zwei Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden. Die Begrenzung auf das vollendete siebte Lebensjahr gilt nicht für die Beförderung eines behinderten Kindes.

Überraschung: Es hat sich eigentlich gar nichts geändert. Nun gehen die Autoren vermutlich davon aus, dass die 46. Änderungsverordnung vor zweieinhalb Jahren überhaupt nicht in Kraft getreten ist, weil Peter Ramsauer damals wohl so etwas in diese Richtung angedeutet haben soll. Nach der dann angeblich gültigen 45. Änderungsverordnung heißt es:

Auf Fahrrädern dürfen nur Kinder unter 7 Jahren von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und durch Radverkleidungen oder gleich wirksame Vorrichtungen dafür gesorgt ist, dass die Füße der Kinder nicht in die Speichen geraten können.

Da stand noch gar nichts mit Anhängern drin. Der Rückschluss, den die Morgenpost zieht, ist aber trotzdem Unfug, denn auch künftig dürfen Kinder auf einem Fahrrad in einem Kindersitz transportiert werden. Am Mindestalter von 16 Jahren wurde allerdings nicht gedreht, auch wenn der Artikel etwas anderes suggeriert.

Ampel Gibt es an einer Kreuzung kein gesondertes Lichtzeichen für Fahrradfahrer, so müssen sich diese an die Ampel des Fahrverkehrs halten. Bisher hieß es in der StVO: „Radfahrer haben die Lichtzeichen für Fußgänger zu beachten (…) wenn keine gesonderten Lichtzeichen für Radfahrer vorhanden sind.“ Das gilt jedoch nicht für Straßen, die über eine besondere Radverkehrsführung verfügen.

Tja, so einfach ist es leider nicht. Wenn sich die Autoren nicht in der Lage sehen, diese unglaublich komplizierten Regelungen verständlich abzubilden, sollten sie lieber darauf verzichten, anstatt diesen gefährlichen Unsinn zu drucken. Der normale Fahrradfahrer versteht unter einem „gesonderten Lichtzeichen für Fahrradfahrer“ sicherlich einen eigenen Signalgeber und nicht das kleine Fahrradpiktogramm in der Streuscheibe der Fußgängerampel.

Es wird leider nicht besser:

Achtsamkeit Erstmals ist in der StVO ausdrücklich vermerkt, dass Fahrradfahrer, die sich den Gehweg mit Fußgängern teilen, diese „weder gefährden noch behindern“ dürfen. Bisher hieß es lediglich, die Fahrradfahrer dürften nur Schrittgeschwindigkeit fahren. Ebenfalls neu ist die ausdrückliche Regelung, dass Fahrradfahrer im Fahrverkehr nicht schneller als 30 km/h fahren dürfen.

Schon die Sache mit dem Gehweg hätte einer besseren Formulierung bedürft: Die angepasste Geschwindigkeit, die also auch über der Schrittgeschwindigkeit liegen kann, gilt natürlich nur auf freigegebenen Gehwegen und keineswegs auf gemeinsamen Fuß- und Radwegen, die kraft Zeichen 240 angeordnet sind. Ganz großer Blödsinn ist allerdings das Tempolimit für Radfahrer, das selbstverständlich auch nicht in der Neufassung steht. Der einzige Zusammenhang, der sich zwischen Radfahrern und Tempo 30 konstruieren lässt, ist die Fahrradstraße, aber die wird hier wohl kaum gemeint gewesen sein.

Insofern steht man nicht nur entgeistert auf den Bildschirm blicken da und wundert sich, wie denn drei übersichtliche Absätze über die Änderungen in der Straßenverkehrs-Ordnung so gründlich schiefgehen können, nein, man wundert sich eigentlich noch mehr, dass die eigenständige Recherche nicht mehr zum Handwerkszeug eines Journalisten gehört. Stattdessen wird locker-flockig am Rechner irgendein Halbwissen in die Zeitung getippt, ohne dass die Aussagen der Quellen hinterfragt werden oder gar ein eigener Blick in die Straßenverkehrs-Ordnung gewagt wird.

Wie zur Hölle soll eigentlich der normale Verkehrsteilnehmer die Verkehrsregeln verstehen, wenn nicht einmal Journalisten, geschweigedenn die Polizei dazu in der Lage ist, schlimmer noch: Wenn Journalisten unablässig Falschinformationen ins Netz pusten? Herrgottnochmal, hier geht’s nicht darum, ob Peer Steinbrück in der Schule mal ein Referat ohne finanzielle Entschädigung gehalten hat, hier geht’s um die Regeln zur Teilnahme im Straßenverkehr und dort haben weder Halbwissen noch Falschinformationen etwas verloren. Man darf gar nicht daran denken, wie viel Unfug wohl in den übrigen Artikeln steht, bei denen man sich thematisch nicht so gut auskennt.

Whatever: Ändern wird sich sowieso nichts. Bei der Sicherheit der Radfahrer genauso wenig wie bei der Sorgfalt der Journalisten.

Berlin: Wieder mehr tote Radfahrer unter den Unfallopfern

Die Berliner Unfallstatistik wird zumindest in der Rubrik der Fahrradunfälle in diesem Jahr unerfreulich abschließen. Jörn Hasselmann fasst im Tagesspiegel die Veränderungen zusammen: Immer mehr Radfahrer unter den Unfallopfern

In diesem Jahr hat die Polizei bislang 15 getötete Radfahrer gezählt. Das ist der höchste Wert seit 2003. Oft tragen die Radfahrer eine Mitschuld.

Und die Polizei kontrolliert die Beleuchtung

Es herrschen sicherlich keine guten Zustände in Berlin, wenn der Tagesspiegel titeln kann: Zahl getöteter Radfahrer steigt auf Höchststand

Bereits 14 Berliner Radler verunglückten in diesem Jahr tödlich. Die Polizei hat daher die Lichtkontrollen auf den Straßen verstärkt, der Fahrradclub ADFC bezweifelt aber, dass fehlende Beleuchtung die Haupt-Unfallursache ist.

Anfang Dezember starb in Berlin der 14. Radfahrer an den Folgen eines Unfalles. Hinzu kommen noch über 4.000 mindestens Leichtverletzte und wahrscheinlich eine noch größere Zahl sonstiger Unfallbeteiligte, die es noch nicht einmal in die Statistik geschafft haben. Die Unfallursachen unterscheiden sich nicht sonderlich voneinander: Rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, hauen jene Radler vom Sattel, die auf ihre grüne Ampel vertraut hatten, unachtsam geöffnete Autotüren verwandeln Radwege, Fahrrad- und Schutzstreifen in so genannte Todeszonen, seltsame Radverkehrsanlagen führen Radfahrer auf den falschen Weg. Mangelnde Beleuchtung, für die Radfahrer immer wieder gescholten werden, taucht in der Unfallstatistik allerdings mit gerade zwei Prozent auf. Soll heißen: Wollte man die Sicherheit im Radverkehr erhöhen, gäbe es sicherlich wichtigere Baustellen als die Beleuchtungseinrichtungen der Radler.

Zurück zum Thema: Wenn ein Radfahrer tödlich verunfallt, passiert in der Regel… nichts. Manchmal, wenn es wirklich schlimm war, dann erscheinen ein paar kurze Absätze im Polizeibericht. Wenigstens wird dort mittlerweile nicht mehr zu intensives Victim Blaming betrieben: Der Hinweis auf den Fahrradhelm ist zwar immer noch obligatorisch, aber wenigstens ist rhetorisch nicht mehr der Radfahrer der Unfallverursacher, weil er sich im toten Winkel des Kraftfahrers aufhielt, sondern der Kraftfahrer, der den Radfahrer aus verschiedensten Gründen nicht gesehen hat.

Wenn es wirklich nicht mehr anders geht, veranstaltet die Polizei medienwirksame Kontrollen der Beleuchtungseinrichtungen der Fahrräder — mangelnde Beleuchtung sorgt zwar bei den übrigen Verkehrsteilnehmern berechtigterweise für Ärger, ist aber nach wie vor gerade mal für jeden fünfzigsten Unfall ursächlich. Die Sachlage ist eigentlich noch deutlich komplizierter, denn schließlich fordert die Straßenverkehrs-Ordnung über § 3 Abs. 1 StVO, dass ein Fahrzeugführer sein Fahrzeug nur dorthin bewegt, wo er auch hingucken kann:

Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, daß er sein Fahrzeug ständig beherrscht. Er hat seine Geschwindigkeit insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie seinen persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. Beträgt die Sichtweite durch Nebel, Schneefall oder Regen weniger als 50 m, so darf er nicht schneller als 50 km/h fahren, wenn nicht eine geringere Geschwindigkeit geboten ist. Er darf nur so schnell fahren, daß er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, daß dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muß er jedoch so langsam fahren, daß er mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke halten kann.

Dieser Absatz hat einige sowohl unbekannte als auch unbeliebte Auswirkungen: die nächtliche Höchstgeschwindigkeit beträgt auf einer normalen Landstraße bei Abblendlicht je nach Qualität der Scheinwerfer zwischen 60 und 80 Kilometern pro Stunde, also weit weniger als die mindestens 120 Sachen, die bei den meisten Verkehrsteilnehmern nachts am Gaspedal anliegen, weil die Straßen frei wären und doch eh niemand unterwegs wäre. Genauso wenig wie einfach in ein unbeleuchtetes Hindernis gefahren werden darf, etwa in das berühmte Pannenfahrzeug in der Kurve oder in einen Tierkadaver, dürfen andere unbeleuchtete Verkehrsteilnehmer angekarrt werden. So reicht es beim beim Abbiegen eben keinesfalls mit einem laschen Schulterblick keinen Radfahrer zu sehen, ganz im Gegenteil: es muss explizit festgestellt werden, dass da auch wirklich niemand fährt. Nur weil ein Radfahrer so große Todessehnsucht spürt, nachts auf schlecht einsehbaren Wegen unbeleuchtet unterwegs zu sein, darf man ihn noch lange nicht einfach anfahren.

Zurück zum Thema: Sobald ein Unfallschwerpunkt im Kraftfahrzeugverkehr verortet werden konnte, wird überlegt, welche Gegenmaßnahmen ergriffen werden können. Schon ein tödlicher Unfall an einem Baum genügt in der Regel, um ein Tempolimit im fraglichen Bereich zu verursachen. Stürben an einer Kreuzung über mehrere Jahre Kraftfahrer bei beinahe identischen Unfällen, wären entschärfende Umbaumaßnahmen sicherlich die Folge.

In ganz Deutschland sterben leider Jahr für Jahr Radfahrer bei beinahe identischen Unfällen, etwa im toten Winkel rechtsabbiegender Kraftfahrer. Die Polizei beschränkt sich leider auf die bereits genannten Lichtkontrollen und das ständige Empfehlen von Fahrradhelmen, mit denen allerdings keine Unfälle verhindert, sondern allenfalls die Verletzungen gemindert werden können — das muss für Radfahrer hierzulande offenbar genügen. Es fällt unglaublich schwer, die Situation des Fahrrades an solchen Brennpunkten zu verbessern, so lassen sich nicht einmal die Umläufe der Lichtzeichenanlagen an gefährlichen Kreuzungen dahingehend ändern, dass Radfahrern keine abbiegenden Kraftfahrzeuge im Nacken sitzen, denn schließlich ginge damit die mühsam aufgebaute grüne Welle kaputt. Man muss eben Prioritäten setzen, von der baulichen Veränderung eines Radweges mag man noch nicht einmal träumen. Es gehört in Deutschland offenbar dazu, sich als Radfahrer geradezu ohnmächtig in Gefahr zu bringen.

Aber auch dafür hat die Polizei einen Tipp:

Viele Radler verlassen sich viel zu sehr auf ihr Vorfahrtsrecht und sehen sich nicht um. Ein Polizist formuliert es drastisch: „Als Inschrift auf dem Grabstein hilft ,Ich hatte Vorfahrt‘ auch nicht mehr.“

Dass dieser kecke Witz inzwischen gesellschaftsfähig wird, macht die Sache nicht besser. Wird dieses Späßchen eigentlich auch gegenüber verunfallten Kraftfahrern gemacht, die unverschuldet in einen schweren Unfall gerieten? Oder ist das auch wieder ein Feld, das exklusiv vom Radverkehr bestellt werden darf?