Ja, bitte: Vertragen wir uns endlich

Die B.Z. hat ausgerechnet das Fahrrad zum Thema der Woche erhoben und widmete dem Radverkehr in der Ausgabe des gestrigen Sonntages gleich zwei große Doppelseiten: „Vertragt euch endlich“, heißt es da in großen Lettern. Inhaltlich war zwischen großzügigen Bildern und gespielter Empörung nicht so ganz viel zu reißen: Den meisten Platz nahm etwas ein, was die B.Z. aus unerfindlichen Gründen als „große Vorfahrt Diskussion über Radwege, rote Ampeln, Helm- und Kennzeichenpflicht“ bezeichnete und daraus bestand, dass Taxi-Fahrerin Angelika Warnecke, ADFC-Vertreter Philipp Poll, Fahrlehrer Matthias Preuß und Fahrrad-Kurier Valeriy Leibert zu jedem Thema ein paar Sätze aufsagen durften. Eine Diskussion sieht definitiv anders aus, das war allenfalls die leidliche Bekanntmachung der meist festgefahrenen eigenen Standpunkte.

Und obwohl ein wie auch immer gearteter Erkenntnisgewinn nicht zu verzeichnen war, ergab sich beim Lesen doch der eine oder andere Lacher. Da war beispielsweise Fahrlehrer Preuß, den an der roten Ampel ständig Radfahrer überholen und mit der Tasche den Spiegel abbrechen, was ihn jedes Mal 150 Euro kostet. Soll nun wirklich jemand glauben, der Mann reparierte mehrmals im Monat oder, wie er sagt, „ständig“ seinen rechten Außenspiegel für 150 Euro? Fahrradkurier Leibert spielt ebenfalls mit den Zahlen und beklagt sich über Fahrradkontrollen, von denen an sonnigen Tagen mindestens zehn gleichzeitig stattfänden. Ansonsten? Keine Überraschungen. Die so genannte Diskussion dümpelt eng eingezwängt zwischen Bildern und Großbuchstaben-Überschriften auf zweieinhalb Seiten herum.

Zwischendurch eingestreut wurde so eine Art Ratgeber für den nächsten Fahrradkauf, der mit einer großzügigen Überschrift angekündigt wird („Zu einem sicheren Fahrrad gehört auch die richtige Größe“), während der eigentliche Artikel nur ein paar Zeilen länger als die Einleitung ist. Selbst die Beratung bei Baumarkt-Fahrrädern dürfte umfassender sein. Und dann bildet die B.Z. noch ein altes Holland-Rad ab, um die vorgeschriebenen Einrichtungen am Fahrrad zu erklären, erzählt da was von der „wirkungsvollen Klingel“ und „zwei unabhängig wirkenden Bremsen“, während das Holland-Rad noch so einen verdächtig nach Stempel-Bremse wirkenden Griff am Lenker hat. Das hält man ja im Kopf nicht aus.

Der stimmungsvolle Teil darf ja auch nicht fehlen, irgendwie muss der Blutdruck schließlich auf Kurs gebracht werden, also ging die B.Z. mit der Polizei auf Rotlicht-Radler-Jagd. „In drei Stunden erweichte die Polizei 29 Rot-Radler“ klingt natürlich dramatisch, immer diese Kampfradler, das kennt man ja. Natürlich ist ein Rotlichtverstoß pro sechs Minuten noch immer zuviel, aber wieder einmal wird der Eindruck geschürt, nur diese blöden Radfahrer hielten sich nicht an die Verkehrsregeln. Wie viele Kraftfahrer wohl an der Straße des 17. Juni in dem dreistündigen Zeitraum Probleme mit der Farbwahrnehmung hatten?

Und dann dieser Auszug aus dem Bußgeldkatalog, der bar seiner Unbrauchbarkeit gar nicht groß auffällt. Da gibt’s beispielsweise das „Fahren ohne Licht“ und das ebenso teure „Fahrrad ohne Lampen“, das beliebte „Straße entgegengesetzt befahren“ und, natürlich, der Klassiker darf nicht fehlen, das „Nichtsnutzen des vorhandenen Radweges“. Hmm, gerade eben wurde aufwändig noch die mangelnde Regelkenntnis am Fahrradlenker reklamiert, aber jetzt sorgt die B.Z. mit ihrem tollen Auszug aus dem Bußgeldkatalog gleich noch mal für mehr Verwirrung? Und überhaupt: Wenn man sich doch über diese ganze Kampfradelei echauffiert, warum unternimmt die B.Z. nicht mal was dagegen und druckt einen Auszug mit den wichtigsten Verkehrsregeln für Radfahrer ab? So spiegelt das Thema der Woche nur die allgemeine Mentalität im deutschen Straßenverkehr wider: Verkehrsregeln interessieren nicht, aber wie viel kostet’s denn, wenn’s die Rennleitung sieht?

So wird das nicht mit dem Vertragen.

Berlin: Grüne Radweg-Mängel online melden

In Berlin lassen sich in einigen Bezirken mangelhafte Radwege online melden: Charlottenburg-Wilmersdorf, Lichtenberg und Reinickendorf nehmen Beschwerden über freudig wachsendes Straßenbegleitgrün mittlerweile auf ihrer Homepage an: Danke, liebes Grünflächenamt!

Unser Autor erklärt, wie Berlin die beste Radweginspektion der Welt bekommen kann: Nämlich wenn sie die Möglichkeiten bekämen, unkompliziert übers Internet Schäden oder sonstige Mängel an Radwegen den Ämtern zu melden

Beschweren kann man sich offenbar allerdings nur über alles, was da allzu üppig über den Radweg sprießt: Für alle anderen Schäden ist das Grünflächenamt vermutlich nicht zuständig. Büsche und Bäume lassen sich auch noch mit verhältnismäßig geringem Aufwand zurechtstutzen, mangelhaft ausgeführte Radverkehrsanlagen, die beispielsweise größere Umbaumaßnahmen bedingen, werden sich über ein solches Online-Formular sicher nicht beheben lassen.

Grüne Welle: Gunnar zürnt auf seinem Zossen

Nach langer Abstinenz mit „gerechtem Zorn“ auf Radfahrer ist Gunnar Schupelius wieder da. Und dummerweise ist er wieder sowas von in Höchstform, da weiß man überhaupt nicht so genau, wo man bei seinem neusten Kommentar mit der Kritik ansetzen soll. Er beklagt dieses Mal: Grüne Welle für Radler behindert den Verkehr

Gunnar Schupelius fragt, ob wir mit Tempo 18 leben können. Auf dieses Tempo ist die Grüne Welle geschaltet.

Vielleicht will man auch angesichts von Gunnar Schupelius’ Namen einfach den Artikel beiseite klicken und sich sinnvolleren Beschäftigungen widmen.

Und wenn man’s doch lesen will, wäre der Griff zum Fahrradhelm vielleicht gar nicht so verkehrt. Uns wird nämlich bald der Himmel auf den Kopf fallen, könnte man angesichts von Schupelius’ Befürchtungen meinen.

Schupelius holzt los mit:

Berlins Fahrradfahrer teilen sich in zwei Gruppen. Die einen halten an der roten Ampel an. Die anderen fahren weiter.

Ich gehöre zu der ersten Gruppe und sehe fassungslos zu, wie die anderen an mir vorbeiziehen und sich und andere in Lebensgefahr bringen. Und jedes Mal denke ich, dass dieses Radeln über Rot besser kontrolliert und härter bestraft werden müsste.

Man reibt sich verwundert die Augen: Gunnar Schupelius fährt mit dem Rad? Der Gunnar Schupelius, der in seiner B.Z.-Kolumne regelmäßig die Klischees seiner Stammleserschaft bedient und dabei den Eindruck macht, nichts mehr zu hassen als diese Radfahrer, die sich parasitär in der gesamten Stadt ausbreiten und noch nicht einmal Steuern zahlen und die Radwege benutzen? Eventuell wurde Schupelius in den letzten Tagen zum Zwangsradler, nachdem sein Kraftfahrzeug offenbar aufgrund unterschiedlicher Definitionen des Begriffes der Meinungsfreiheit in Brand gesteckt worden war.

Aber so richtig wohl fühlte sich Schupelius auf seinem ummotorisierten Zossen offenbar nicht, denn die einzige Frage, die ihn während seiner Radtour umtreibt, scheint zu lauten: Warum werden diese Radfahrer nicht härter bestraft? Es lässt sich leider nicht in Abrede stellen, dass es in einigen deutschen Städten zum tradierten Brauchtum gehört, es auf dem Rad mit den Farben nicht so genau zu nehmen. Während in der einen Stadt eher die kombinierten Signalgeber für Radfahrer und Fußgänger missachtet werden, die auf rotes Licht schalten, obwohl der Fahrbahnverkehr noch eine ganze Weile weiterrollen darf, bahnen sich Radfahrer in anderen Städten tatsächlich recht sportlich ihren Weg durch den fließenden Querverkehr.

Es gibt zwei grundsätzliche Möglichkeiten, der roten Ampel zu mehr Beachtung zu verhelfen: Repressionen und Optimierung. Das Mittel der Repression basiert darauf, dem Verkehrsteilnehmer zu zeigen, wer am längeren Hebel sitzt: Wer die Bedeutung der roten Ampel vergessen haben sollte, kann sich gegen ein mehr oder weniger schmerzliches Entgelt die Verkehrsregeln erklären lassen. Der Ansatz der Optimierung hingegen versucht auf die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer einzugehen: Wenn an dieser oder jener Kreuzung ständig das rote Licht missachtet wird, muss wohl etwas faul an der Schaltung sein. Denn so verschieden die Verkehrsteilnehmer in ihren Rollen als Kraft- oder Radfahrer oder Fußgänger sein mögen, eines ist ihnen doch gemein: Nur aus Jux und Dollerei widersetzen sich nur die allerwenigsten den Verkehrsregeln.

Die Behauptung, viele Rotlicht missachtende Radfahrer machten sich rein gar nichts aus ihrer Anonymität wäre wahrscheinlich ein ziemlich unberechtigter Vertrauensvorschuss, tatsächlich dürfte das am Fahrrad nicht vorgesehene Kennzeichen durchaus Auswirkungen auf die eigene Beurteilung der Gültigkeit einer roten Ampel haben. Genauso ungerecht wäre es allerdings, die recht freie Auslegung der Verkehrsregeln nur den Radfahrern anhängen zu wollen: Nach der dritten oder vierten roten Ampel in Folge wächst auch bei Kraftfahrern die Bereitschaft, die nächste Ampel noch mal schnell bei Dunkelgelb oder gar bei Tiefrot zu nehmen — das lässt sich beinahe rund um die Uhr an den Kreuzungen deutscher Großstädte beobachten. Auf dem Rad verschärft sich diese Überlegung noch, weil man nicht einfach nur vor der roten Ampel wartet, sondern vor der roten Ampel wartet und eigentlich noch fahren könnte. An den meisten Kreuzungen gilt für Radfahrer und Fußgänger ein gemeinsamer Signalgeber, der aber natürlich auf die Geschwindigkeit eines Fußgängers ausgelegt ist. So trägt es sich zu, dass Radfahrer teilweise eine halbe Minute oder länger vor einer roten Fußgängerampel stehen, obwohl der parallel verlaufende Fahrbahnverkehr noch fließt und sie während der Wartezeit locker mehrmals die Kreuzung überqueren könnten.

Diese kombinierten Signalgeber werden zumindest an größeren Kreuzungen mit entsprechend längeren Räumzeiten in der Vergangenheit häufig gegen eigene Signalgeber für den Radverkehr ausgetauscht, so dass sich für alle drei Verkehrsarten eine auf die jeweilige Räumgeschwindigkeit optimierte Grünphase signalisieren lässt. Eine andere Möglichkeit, diesem Problem zu begegnen, ist die so genannte Grüne Welle, die es in Berlin neuerdings auch für den Radverkehr gibt. Zwar nur für eine relativ überschaubare Strecke, aber hej, immerhin: Man kann es ja mal probieren:

Die Politik hat sich aber offenbar für das Gegenteil entschieden und schaltet die roten Ampeln aus: Sie richtet die grüne Welle für Radfahrer ein.

Man darf allerdings vermuten, dass es der Verwaltung nicht speziell um die Vermeidung von Rotlichtverstößen ging. Die Berichte in den Medien klingen eher so, als hätte man einfach mal etwas für den Radverkehr tun wollen, so etwa nach dem Motto, was die Dänen können, das können wir schon lange.

Dieses Intervall gilt natürlich auch für Autos und Lieferwagen. Sie müssten ebenfalls 18 fahren, um die grüne Ampel zu erreichen. Das ist nicht möglich. So lassen sich Termine nicht einhalten.

Naja, nunmal langsam. Die in Berlin eingerichtete grüne Welle für Radfahrer ist zwar tatsächlich nicht an irgendeiner bummeligen Nebenstraße in einem entlegenen Wohngebiet am Ende der Stadt bei den sieben Bergen und den sieben Zwergen gelegen, aber nun auch nicht gerade eine Hauptverkehrsstraße. Und obschon die Erweiterung der grünen Welle in andere Straßen Berlins überprüft wird, ist ja nun wenigstens in naher Zukunft nicht damit zu rechnen, das Berlin mit einer großflächigen grünen Fahrrad-Welle überzogen wird.

Wer momentan in Berlin von einem Termin zum nächsten hetzt, hat sicherlich andere Sorgen als eine grüne Fahrrad-Welle abseits der Hauptverkehrsstraßen. Oder, andersherum formuliert: Wer seinen Termin verpasst, weil er in der grünen Welle für Radfahrer gefangen war, der wäre ohnehin nicht pünktlich angelandet. Der Straßenverkehr innerhalb einer Großstadt lässt sich zwar einigermaßen vorhersagen, ist aber noch immer so extremen Schwankungen unterworfen, dass bereits eine verhältnismäßig kleine Störung, beispielsweise ein Auffahrunfall oder eine einzelne Arbeitsstelle auf dem rechten Fahrstreifen, den Verkehr nachhaltig irritieren und stellenweise zum Erliegen bringen könnte. Ein Kraftfahrer kann sogar auf einer für Kraftfahrzeuge eingerichteten grünen Welle unterwegs sein und sich trotzdem kräftig verspäten, wenn der Verkehr zu dicht ist.

Schupelius hat sicherlich recht, dass die grüne Welle für Radfahrer bestimmt kein Geschenk für den Kraftverkehr ist. In den betroffenen Straßen werden Kraftfahrzeuge eventuell langsamer vorankommen als vorher — so genau weiß man das ja auch nicht, weil eventuell die Straße bereits vor der Einrichtung der grünen Welle nicht gerade den Charakter einer Autorennstrecke aufwies. Aber wer sich ernsthaft in einer so kurzen Versuchsstrecke einer grünen Welle für Radfahrer schon dermaßen verbummelt, dass er seine Termine nicht einhalten kann, der sollte erstmal auf dem Verkehrsübungsplatz den Umgang mit dem Gaspedal üben. Im Endeffekt werden die Auswirkungen für Kraftfahrzeuge auf solchen Strecken nicht anders sein als auf anderen Straßen, in denen man nicht auf einer Grünen Welle von Kreuzung zu Kreuzung reitet: Mal trifft man die Ampeln im richtigen Zeitabstand, mal nicht.

Also müssten Autofahrer versuchen, doppelt so schnell zu fahren: Tempo 36. Das wäre in der Belziger Straße aber nicht erlaubt, denn dort gilt ja Tempo 30. Man hat also eine grüne Rad-Welle eingerichtet, ohne auf die Bedürfnisse der Autofahrer Rücksicht zu nehmen.

Ach Gottchen, da kommen einem ja die Tränen. Nein, wirklich, selbst wenn man sich diesem Thema neutral nähern möchte, greift man bei Schupelius’ Kommentar regelmäßig zum Schnuffeltuch. Jaja, Autos haben es echt nicht leicht in der heutigen Zeit. Sie sind laut, riechen nicht besonders angenehm, brauchen viel Platz und häufig stehen sie, anders als es die Werbung in leeren Straßenschluchten oder am Strand suggeriert, im Stau, weil andere Menschen dummerweise zeitgleich auf die selbe Idee gekommen sind. Und nun nimmt man nicht mal mehr Rücksicht auf die Autofahrer und richtet eine grüne Welle für Radfahrer ein!

Gunnar, es gibt noch ein paar andere Dinge, auf die bislang keine Rücksicht im Straßenverkehr genommen wurde. Und das sind nicht nur diese doofen Radfahrer, die jetzt ihre eigene Grüne Welle bekommen haben, das sind auch Fußgänger, denen abseits der Fahrbahn meistens noch weniger Platz zugedacht wurde als dem Fahrrad, oder Rollstuhlfahrer, die noch hilfloser den Widrigkeiten der Verkehrsplanung ausgesetzt sind, oder Eltern mit Kinderwagen, die ganze Straßenzüge nicht benutzen können, weil das behördlich angeordnete Gehwegparken keinen Platz für den rollenden Nachwuchs lässt. Auch in einer verhältnismäßig fahrradfreundlichen Stadt wie Berlin wird im Straßenverkehr erst einmal Rücksicht auf den Kraftverkehr genommen und erst danach wird mal geschaut, was man denn so für den Rad- und Fußverkehr unternehmen kann. Und nun beklagt Schupelius ernsthaft die fehlende Rücksicht gegenüber dem Automobil, weil man hier und da eine Grüne Welle für Radfahrer installieren will? Obschon der Kraftverkehr Grüne Wellen genießt, die vermutlich um ein hundertfaches länger sind als das, was man für Radfahrer gerade plant?

Das darf man nicht, die einen Verkehrsteilnehmer dürfen nicht auf Kosten der anderen bevorzugt werden.

Nun mal im Ernst: Gerade das ist doch die letzten Jahrzehnte lang passiert. Das Kraftfahrzeug wurde auf Kosten der anderen Verkehrsteilnehmer bevorzugt. Unabdingbar. Alternativlos. Rücksichtslos. Radfahrer und Fußgänger wurden zusammengepfercht auf enge Sonderwege, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen waren den Auswüchsen der autogerechten Stadt hilflos ausgeliefert.

Wow, es wurden jahrzehntelang Grüne Wellen für Kraftfahrer installiert, ohne auf die Bedürfnisse der Radfahrer Rücksicht zu nehmen. Deren Intervall galt natürlich auch für Radfahrer und Fußgänger, die mussten sich ebenfalls mit fünfzig Kilometern pro Stunde bewegen, um die grüne Ampel zu erreichen. Das war aus nachvollziehbaren Gründen nicht möglich. So lassen sich Termine nicht einhalten.

Hä?

Zweitens hat man angenommen, dass die Radler nicht mehr über Rot fahren, wenn man ihnen die Ampeln vorauseilend auf Grün stellt.

Hier liegt ein Denkfehler vor. Nur die langsamen Radler (Tempo 18) kommen ja in den Genuss der grünen Welle. Die schnelleren gehen leer aus. Sie werden deshalb nicht langsamer fahren. Aber sie werden weiterhin über Rot brettern, wie sie es bisher auch gemacht haben.

Eventuell war man in der Amtsstube aber auch gar nicht so verbissen wie der Herr Kolumnist und sah die Sache etwas lockerer, ohne krampfhaft auf die Rotlichtverstöße zu schielen.

Andererseits gibt es durchaus Indizien, dass Radfahrer sehr wohl die Annehmlichkeiten einer Grünen Welle zu schätzen wissen. Nun mag man die Mentalität der Kopenhagener Verkehrsteilnehmer sicherlich nicht einfach so auf Deutschland übertragen können, aber es erscheint mehr als nur vorstellbar, dass auch Berliner Radfahrer Gefallen an einer Grünen Welle finden und es dementsprechend langsamer angehen lassen. Selbstverständlich wird es auch weiterhin Rotlichtverstöße auf dem Zweirad geben, das wird sich nie vollständig abstellen lassen, aber eventuell dient ja diese Grüne Welle für Radfahrer auch erst einmal dazu, gerade jene Auswirkungen quantitativ sichtbar zu machen.

Die grüne Welle für Radfahrer behindert nicht nur den Verkehr, sie erfüllt auch gar nicht ihren Zweck.

Vielleicht ist der Zweck ja auch gar nicht primär das Reduzieren von Rotlichtverstößen, sondern eventuell die Förderung des Radverkehrs. Die „echten“ Grünen Wellen für Kraftfahrzeuge wurden historisch gesehen auch nicht eingerichtet, um den eklatanten Rotlichtverstößen durch Kraftfahrer Einhalt zu gebieten, sondern um die Leistungsfähigkeit des motorisierten Straßenverkehrs auf ausgewählten Strecken zu erhöhen.

Das wird die Planer im Verkehrssenat nicht aufhalten. Denn sie sind auf eine Formel geeicht: „Auto schlecht, Fahrrad gut“. Sie kennen keine Vernunft, sie kennen eine Ideologie, die da sagt, dass die Zukunft dem Fahrrad gehört.

Naja, da kennt man ja noch jemanden mit einer gewissen Ideologie.

Diese Ideologie irrt. Die Zukunft gehört nicht dem Fahrrad. Das Fahrrad ist eine Technologie aus der Steinzeit. Deshalb wollen die Chinesen ihre Fahrräder loswerden.

Das Fahrrad ist mitnichten eine Technologie aus der Steinzeit, weder konzeptionell noch historisch betrachtet. Mit den Chinesen hat er allerdings nicht so ganz unrecht, dort will man sich endlich im Zuge des beginnenden Wohlstandes einen eigenen Wagen zulegen. Allerdings, und das macht Schupelius’ markiges Beispiel etwas arg zu schaffen, merkt man auch in China, dass die Städte den steigenden Zulassungszahlen kaum gewachsen sind. Wo man früher mit dem Rad ganz gut vorankam, steht man jetzt dummerweise im Stau, weil sich alle anderen Mitbürger nicht nur ebenfalls einen Wagen zugelegt haben, sondern dummerweise auch noch zur gleichen Zeit auf die Idee gekommen sind, damit zu fahren. Und es soll auch in China schon eine gewisse Bewegung von Verkehrsteilnehmern geben, die bereits radfahrend den Feierabend genießen, während die Kollegen noch im Stau vor Wut das Lenkrad verköstigen — sofern man denn in den von Schadstoffen geplagten Städten überhaupt gerne mit dem Rad fahren möchte.

Die Zukunft gehört dem Auto, wahrscheinlich dem Elektroauto. Die Zukunft gehört dem Tempo und nicht der Langsamkeit. Unser Leben läuft global und in Echtzeit und nicht mit Tempo 18. Die Verkehrsplaner in diesem Senat sind alle von gestern.

Das mit den Elektroautos galt bis vor ein paar Jahren noch als schöner Wunschtraum, um sich an die Vorstellung niemals endenden Wohlstandes und ewiger Mobilität klammern zu können. Mittlerweile hat man aber eher den Eindruck, dass die Elektroautos erst gar nicht so richtig in Fahrt kommen und schon gar nicht das Problem bekämpfen, das Schupelius hier offenbar erkannt haben will. Elektroautos werden ganz offensichtlich auch mit Energie betrieben und man weiß momentan noch gar nicht so richtig, wie man den entstehenden Energiebedarf elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge decken soll: Es wäre schließlich relativ witzlos, die angeblich grünen Kraftfahrzeuge mit Strom aus Kernkraft- oder Kohlekraftwerken aufzutanken. Abgesehen davon gibt es noch immer Probleme mit dem Energiespeicher, die leider längst nicht nur konzeptioneller Natur sind: Momentan sind die Akkus noch zu schwer und leiden an Kurzatmigkeit, so dass sich momentan nur verhältnismäßig kurze Strecken zurücklegen lassen, bevor die Karre wieder an die Steckdose muss. Das sind zwar alles Probleme, die sich irgendwie und irgendwann beheben ließen, doch stellt sich auch dann immer noch die Frage, wo man denn die ganzen Rohstoffe abbauen möchte, die für die speziellen Akkus der Elektroautos notwendig sind.

Abgesehen davon behebt auch das Elektroauto ein ganz schwieriges Problem nicht mal im Ansatz: Unsere Straßen sind einfach zu eng, unsere Städte zu klein, um zehn- oder hunderttausende Kraftfahrzeuge pro Tag zu verkraften. Das scheint Schupelius vollkommen entgangen zu sein, er glaubt offenbar, tauschte man den Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor, dann wären Parkplätze nicht mehr Mangelware und man könne auch mitten in der Rushhour mit Tempo 50 entspannt durch die Städte gleiten. Aber da irrt er vermutlich, der Gunnar, denn selbst wenn ausnahmslos Elektroautos unsere Städte beführen, gäbe es noch immer morgens und mittags und abends diesen Dauerstau in den verwinkelten Innenstädten. Es ist schlicht und ergreifend kein Platz mehr vorhanden für noch mehr und noch mehr Autos, ganz unabhängig von deren Antriebstechnologie.

Das wird durchaus ein Problem werden und auch ein Gunnar Schupelius, der zu allem und jeden eine Meinung hat, ist herzlich eingeladen, sich schon mal darüber Gedanken zu machen, anstatt sich über eine Grüne Welle für Radfahrer zu echauffieren. Ein kleiner Tipp: Es gibt durchaus ein Elektrofahrzeug, das bereits heutzutage ausgereift genug ist, um auch über mehrere Dutzend Kilometer hinweg einen Großteil der Mobilitätsbedürfnisse zu stillen. Der Akku ist klein genug, um technisch beherrschbar und in großen Mengen herstellbar zu sein, das Fahrzeug schnell genug, um pünktlich von A nach B zu kommen, und vor allem klein genug, um selbst in der Vorweihnachtszeit direkt vor dem Laden parken zu können.

Sicherlich wird wohl kaum das Elektrofahrrad der Alleinherrscher in den künftigen Straßenverhältnisse sein, vermutlich wird sich in ein paar Jahrzehnten eher ein Mix aus öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrädern und elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen durch die Städte bewegen. Die Zeit des so genannten motorisierten Individualverkehrs dürfte sich hingegen langsam dem Ende zuneigen — allerdings nicht aufgrund grün angehauchter Ideologien der künstlichen Verknappung des Wohlstandes, sondern schlicht und ergreifend der Tatsache wegen, dass für so viele Kraftfahrzeuge gar kein Platz auf den Straßen bleibt.

Solange man sich allerdings über Grüne Wellen für Radfahrer aufregen kann, scheint es ja so schlimm noch nicht zu sein.

Ach, übrigens — die Zeitung mit den vier großen Buchstaben, die normalerweise ins gleiche Horn stößt, findet die Grüne Welle offenbar gar nicht so verkehrt: Jetzt kommt die Grüne Welle für Radfahrer

Alles im grünen Bereich für Berlins Radfahrer!

Berlin: Grüne Ampel für Radfahrer

Etwas neidisch waren wir doch auf die grüne Fahrrad-Welle in Odense: Nicht nur, dass es überhaupt eine grüne Welle für Radfahrer gab, nein, es wurde sogar mit leuchtenden Anzeigen die richtige Geschwindigkeit vorgeschlagen, um an der nächsten Ampel ohne Halt durchstarten zu können. Grüne Wellen sind schon schwer zu installieren, wenn es nur um Kraftfahrzeuge gehen soll: Zu komplex sind die in der Regel zusammenhängenden und voneinander abhängenden Verkehrsströme einer Stadt, als dass man tatsächlich eine über längere Zeit und Strecke funktionierende grüne Welle realisieren könnte.

Kraftfahrzeuge haben aber immerhin den Vorteil, dass sie sich in der Regel innerhalb eines relativ engen Geschwindigkeitskorridores bewegen, meistens irgendwo zwischen 40 bis 60 oder gar nur 45 bis 55 Kilometern pro Stunde. Bei Radfahrern sind die Geschwindigkeiten ungleich breiter gefächert: Der eine radelt gerade mal eben so im zweistelligen Bereich, der andere mit zwanzig Kilometern pro Stunde, der dritte flitzt mit über dreißig Kilometern pro Stunde die Straße entlang.

Trotzdem kann man es ja mal probieren: Erste grüne Welle für Radler in Berlin

Das hat weltweit noch Seltenheitswert: In Schöneberg werden die Ampeln jetzt so geschaltet, dass Radler schneller durchkommen. Der Senat lässt prüfen, ob sich weitere Straßen für grüne Wellen eignen.

Zu der relativ überschaubaren und auf einer Veloroute gelegenen Strecke in Schöneberg sollen sich künftig noch weitere Straßen gesellen. Derzeit ist die Ausweitung der grünen Welle für Radfahrer allerdings noch in der Prüfungsphase, schließlich ist die konzeptuelle Planung aufgrund der erwähnten Geschwindigkeitsdifferenzen schwieriger. In Berlin einigte man sich auf ein Tempo von 16 bis 18 Kilometern pro Stunde, um auf der grünen Welle reiten zu können.

rbb KLARTEXT: Berliner Radfahrer im Straßenkamp

Der Rundfunk Berlin-Brandenburg hat sich mal den Radverkehr in der Bundeshauptstadt genauer angesehen: Berlin – eine Fahrrad-Metropole?

Morgen soll’s wieder wärmer werden. Da haben uns die Meteorologen bis zu 19 Grad versprochen. Und das heißt: Viele Berliner werden wieder aufs Fahrrad umsteigen. Und das ist auch gut so: Weil das Radfahren umweltverträglicher ist als Autofahren, lärmärmer und schlichtweg gesünder. Umso ärgerlicher, dass sich die Verkehrspolitik immer noch nicht auf die zunehmende Zahl von Radfahrern eingestellt hat. Ein klares fahrradpolitisches Konzept ist mehr als überfällig, wie Helge Oelert zeigt.

Weniger Verkehrstote in Berlin

Die rbb-Abendschau berichtet: Berlin hat bundesweit am wenigsten Unfalltote

In Berlin starben im vergangenen Jahr im Vergleich zu anderen Bundesländern gemessen an der Einwohnerzahl am wenigsten Menschen im Straßenverkehr. Im Jahr 2013 wurden in der Hauptstadt 37 Verkehrstote registriert, die niedrigste Zahl seit Einführung der Statistik.

Unfälle in Berlin: Knallen tut’s immer

Bei den Behörden dauert es manchmal etwas länger: Ein Jahr nach einem tödlichen Unfall zwischen einer Radfahrerin und einem unachtsam abbiegenden Kraftfahrzeug wird in Berlin auf Beschluss des Senats die Kreuzung zwischen Kaiser- und Messedamm umgebaut. Die rbb Abendschau berichtet darüber: Neuer Radweg für den Kaiserdamm

Die Kreuzung Kaiser- Ecke Messedamm ist eine der gefährlichsten in Berlin. Immer wieder kam es hier zu Unfällen von geradeaus fahrenden Fahrradfahrern und rechts abbiegenden Autos – mitunter mit tödlichen Folgen für die Radler.

Ob es die vorgezogene Haltlinie für Radfahrer wirklich bringt? Dort sind die Zweiräder schließlich nur dann im Sichtfeld, wenn sie bei roter Ampel an den stehenden Kraftfahrzeugen nach vorne rollen. Kommen beide bei grünem Licht an, sind die „neuen Sichtverhältnisse“ ungefähr vergleichbar mit der alten Situation. Im Video ist leider nicht genau zu erkennen, wie weit die Haltlinie für den Radverkehr denn nun tatsächlich nach vorne gezogen wird.

Und besonders krass: Während der Arbeiten am Radweg sind die Sichtverhältnisse aufgrund der Absperrungen und Aufbauten wiederum so sehr eingeschränkt, dass gefährliche Situationen dort mittlerweile zum Alltag gehören, berichten Berliner Radfahrer. Ein paar dieser Vorfälle sind auch im Bericht zu sehen, für die das Kamerateam wahrscheinlich gar nicht lange auf der Lauer liegen musste.

Berlin: Radfahrer sollen gefährliche Kreuzungen melden

Berliner Radfahrer können ab sofort gefährliche Kreuzungen auf einer vor kurzem eingerichteten Internetseite melden. In den nächsten vier Wochen will die Verkehrsverwaltung das Gefahrenpotenzial von Kreuzungen ermitteln, das normalerweise abseits der Unfallmeldungen in der Dunkelziffer untergeht. Verbesserungen werden allerdings auf sich warten lassen: Zunächst werden nur die zwanzig am häufigsten bemängelten Brennpunkte genauer untersucht werden, bis dort dann beispielsweise bauliche Modifikationen vorgenommen werden, wird es sicherlich noch eine ganze Weile dauern:

Einen Monat lang darf jeder auf einer speziellen Internetseite Kreuzungen in Berlin markieren und beschreiben, wieso gerade diese so gefährlich ist. Die 20 meistgenannten Kreuzungen sollen von Experten der Verkehrsverwaltung genauer untersucht werden.

Siehe auch:

Radwege: Ab durch die Mitte

Es ist geradezu eine rasante Entwicklung: Jahrelang, nein, jahrzehntelang wurden Radwege entlang der Fahrbahnen gebaut. Dann wurde vor knapp 15 Jahren die Radwegbenutzungspflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung gestrichen, so dass der damals ein kleines bisschen gestiegene Radverkehrsanteil nicht automatisch auf teilweise miserablen Radwegen rollen musste. Den üblichen Nebensatz mit der Aufzählung der Gefahren möge sich der Leser an dieser Stelle selbst denken. Dann merkte man vor einiger Zeit, hmm, enge Radwege direkt neben parkenden Kraftfahrzeugen sind gar nicht mal so ungefährlich — und verlegte die Radwege auf die andere Seite der parkenden Autos. Dort kommen diese Radwege als so genannte Schutz- oder Fahrradstreifen daher, die sich dadurch unterscheiden, dass die einen immer unzulänglich sind und die anderen nur meistens. Dadurch, dass genau wie in den vorigen Jahrzehnten beim Bau von Radwegen auch beim Aufmalen von Schutz- oder Radfahrstreifen die Mindestmaße oder die Abstände zu parkenden Fahrzeugen nicht eingehalten werden, sind die Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahnseite nicht wesentlich besser als die Radwege auf der anderen Seite der parkenden Autos. Zusätzlich droht bei den Streifen Ungemach von links, wenn Kraftfahrzeuge ohne jeglichen Sicherheitsabstand überholen und sich Radfahrer geradezu eingeklemmt zwischen Blech wiederfinden, denn aus der Windschutzscheibe scheint alles in bester Ordnung, schließlich bleiben beide Verkehrsteilnehmer auf ihrer „Fahrspur“, selbst wenn nur ein paar Zentimeter den Lenker vom Außenspiegel trennen.

In Berlin geht man nun einen Schritt weiter, denn der Senat will Radwege auf Straßenmitte verlegen:

Rand-Radwege seien viel zu gefährlich. Mittige Fahrstreifen sollen Unfallzahlen reduzieren. Experten loben Plan.

Das klingt nun erstmal drastisch und sieht auch so aus, denn das Bild, mit dem der Artikel eingeläutet wird, wird unterschrieben mit „Radler und Bus behindern sich“. Bei der gezeigten Situation handelt es sich allerdings um einen Kreuzungsbereich, bei dem es so neumodisch nun auch nicht mehr ist, den Radverkehr zwischen den Fahrspuren zu führen, meistens zwischen der Geradeaus- und Rechtsabbiegespur. Das wird sogar schon in der in Belangen des Fahrrades alles andere als fortschrittlichen Hansestadt Hamburg praktiziert. Es ist allerdings unwahrscheinlich, dass in Berlin Radfahrstreifen nun über mehrere Kilometer mitten zwischen zwei Fahrspuren auf der Fahrbahn geführt werden, weil das im Artikel zwar suggeriert wird, bezüglich der Verkehrssicherheit aber auch längst nicht nur mit Vorteilen einhergeht. Vermutlich ist eher gemeint, dass künftige Radfahrstreifen weiter in Richtung Fahrbahnmitte verschoben werden, hoffentlich mit einem großzügigen Abstand nach rechts zu parkenden Kraftfahrzeugen. Diese Lösung passt wenigstens zu den genannten Symptomen der zugeparkten Radverkehrsanlagen. Und schließlich verstehen die meisten Verkehrsteilnehmer unter einer Fahrradfahrweise mit hinreichendem Sicherheitsabstand nach rechts das gleiche wie „mitten auf der Straße“. Mal sehen, ob sich mit den Maßnahmen die Sicherheit des großzügige Berliner Radverkehrsanteils noch weiter steigern lässt.

Die Polizei findet die ganze Idee jetzt nicht so toll:

Die Berliner Polizei hält Fahrradwege auf der Straße generell für problematisch. „Radfahrer und Autos gemeinsam auf der Straße ist oft ein Unfallrisiko“, erklärt Polizeisprecher Stefan Petersen. „Wir kontrollieren Schutzstreifen und verteilen Bußgelder, wenn Pkw diese nutzen.“

Im Straßenverkehr geht mit Radfahrer und Autos immer ein Unfallrisiko einher, auf getrennten Anlagen, die in übersichtlichen Kreuzungsbereichen aufeinandertreffen genau wie gemeinsam im Mischverkehr oder auf eigenen Fahrspuren. Die Frage ist doch eher, mit welcher Infrastruktur das geringere Risiko einhergeht — und da sieht es für die herkömmlichen Radwege, die bei der Straßenplanung noch irgendwie so zwischen Fahrbahn und Gehweg gequetscht werden, nicht besonders gut aus. Es steht auch außer Frage, dass die Polizei Schutzstreifen kontrolliert und gegebenenfalls Kraftfahrzeuge beknollt, aber offenbar längst nicht in einem Umfang, der für einigermaßen freie Fahrt auf Schutz- und Radfahrstreifen sorgen könnte.

Ab dem letzten Balken Freiwild

Erinnert sich noch jemand an diese Countdown-Ampel, die Senioren über die Fahrbahn jagt? Eine im Signalgeber eingebaute LED-Anzeige gibt an, wie viele Sekunden zur Überquerung der Fahrbahn verbleiben — mit dem Ergebnis, dass Senioren und Familien mit Kindern lieber einen Umlauf auf das nächste Grün warten, wenn von der fünfzehnsekündigen Grünphase nur noch zwölf oder zehn Sekunden übrig sind, die inklusive der nachfolgenden Räumzeit auch für langsame Fußgänger zum Überqueren der Fahrbahn genügen sollten.

In Berlin hat man sich noch eine weitere Variante ausgedacht: Berlin testet missverständliche Countdown-Ampel

Berlin will den Fußverkehr sicherer machen und startete dafür mit einer neuen Ampel ein Modellprojekt. Doch das Signal sorgt erst einmal für Unsicherheit.

Diese Anlage greift in die Räumphase ein: Sobald der Signalgeber für Fußgänger von grünem auf rotes Licht umschaltet, wird ein animierter Zebrastreifen angezeigt, der langsam verschwindet. Zeitgleich mit dem Verschwinden des letzten Balkens endet die Räumphase und der Querverkehr wird freigegeben.

Was das bringt? Das weiß man nicht so richtig, aber:

„Wir versprechen uns sehr viel von diesem Modell“, sagt Horst Wohlfahrt von Alm, Verkehrsplaner in der Senatsverwaltung.

Das ist doch schon mal viel wert. Tatsächlich ist überhaupt gar nicht klar, was das bringen soll. Das Ende der Grünphase anzuzeigen, um langsame Fußgänger vom Überqueren abzuhalten, das ist eine Sache. Das Ende der Räumphase anzuzeigen mag zwar auf dem ersten Blick logischer erscheinen, ist aber schließlich nicht mehr als ein makaberer Countdown bis zum eigenen Todeszeitpunkt. Vielleicht muss man sich das vorstellen wie in einem mittelschlechten Hollywood-Straßenfeger: Es hastet noch schnell jemand über die Fahrbahn, als die Ampel umschaltet und der Fußgänger nach links in die Scheinwerfer der anfahrenden Kraftfahrzeuge blickt. Es wird noch kurz das Gesicht des Fußgängers frontal gezeigt, das weiß und noch weißer wird, bis nach einem Schnitt gelbes Flatterband im Wind weht und Ermittlungsbeamte über dem toten Körper des Fußgängers knien. Oh, vielleicht kommt sogar Horatio Caine und setzt ganz cool seine Sonnenbrille auf. Der verspricht sich von solchen Spuren schließlich auch immer recht viel.

Im Ernst: Die Räumzeit ist so großzügig zu bemessen, dass man auch ohne neumodische Countdown-Anzeigen die Fahrbahn überqueren kann. Wenn der lustige Zebrastreifen angezeigt wird, empfindet das manch einer sicherlich als Einladung, trotz Rotlicht noch schnell die Fahrbahn zu überqueren: Es scheint ja noch genügend Zeit zu bleiben. Und wer sich womöglich mit einer Gehbehinderung in der Mitte der Fahrbahn befindet, wird mit der Anzeige zusätzlich unter Druck gesetzt, die Fahrbahn noch schnellstmöglich zu überqueren — oder womöglich zurück ans rettende Ufer zu hasten. Genauer gefragt: In welchem Szenario findet sich nun der versprochene Mehrwert für die Verkehrssicherheit wieder? Während der roten Räumphase wird in der Regel ohnehin niemand trödeln, wozu macht man ihm also mit einer solchen Anzeige zusätzliche Angst? Und wer in Ermangelung eines Countdowns nicht abschätzen kann, wie lang die Räumphase noch andauernd, wird womöglich von einer Überquerung bei rotem Licht absehen.

Noch ein zusätzliches Detail steht beim Tagesspiegel: Berlin testet „Count-Down“-Ampeln

Kopf hoch, Berlin: Der Senat testet neue Ampeln. Die ersten Exemplare stehen in der City West. Ob’s was bringt? Die Verkehrsexperten sind gespannt.

Der Zebrastreifen verschwindet nämlich in unterschiedlichen Geschwindigkeiten, je nach Breite der Fahrbahn und den berechneten Räumzeiten. Das ist zwar einerseits ganz logisch, weil ansonsten nämlich total sinnlos, bringt aber andererseits wieder das Problem, dass man sich als Fußgänger vollkommen auf den Signalgeber konzentrieren muss, wenn man aus irgendwelchen Gründen mit den Füßen in die Räumphase geraten sollte. Ob das nun wirklich ein solcher Gewinn für die Sicherheit ist, darf wohl tatsächlich bezweifelt werden.