Der Unsinn des Führerscheins mit 16 Jahren

In den ländlicheren Gegenden hat man es als Jugendlicher mitunter schwer: der nächste Ort ist mehrere Kilometer weit entfernt, eine Busverbindung gibt es mit Glück zwei Mal, mit sehr viel Glück sogar vier Mal täglich und bei aller Liebe zum Fahrrad stößt der Drahtesel dort tatsächlich bald an seine praktischen Grenzen. Nun wird die Absenkung des Alters für die Führerscheinprüfung auf 16 Jahre diskutiert — prinzipiell überlegenswert, vor allem, weil die Idee dieses Mal nicht von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer stammt, ganz im Gegenteil: der ist sogar dagegen. Dafür gibt es durchaus gute Gründe, denn so soll etwa die maximale Höchstgeschwindigkeit auf 80 Kilometer pro Stunde für jugendliche Fahrer beschränkt werden.

Das ist natürlich einigermaßen witzlos, weil die Sanktionierung schwierig ist. Direkt an der Messstelle kann ein Blitzer überhaupt nicht erkennen, ob der Fahrer 80 oder 100 Kilometer pro Stunde oder gar noch schneller fahren darf, nicht einmal die Beamten mit ihren Lasermessgeräten können aus mehreren hundert Meter Entfernung das Alter der Fahrer bestimmen. Insofern ist es durchaus wahrscheinlich, dass sich niemand daran hält. Diejenigen, die sich daran halten, werden allerdings die volle Härte der LKW- und der Freie-Fahrt-für-freie-Bürger-Fraktion zu spüren bekommen: auf der Landstraße werden sie von so genannten kultivierten Schnellfahrern zum Gasgeben motiviert, auf der Autobahn von Lastkraftwagen bedrängt und gefährdet, die gerne ihre 89 Kilometer pro Stunde fahren wollen. Schon heute ist das Fahren mit einem auf 80 Kilometer pro Stunde beschränkten Anhänger kein echtes Vergnügen, im jugendlichen Alter dürften solche Ereignisse noch prägender sein. Insofern stellt sich natürlich auch die Frage, ob gerade jene Altersklasse, die überproportional an Unfällen beteiligt ist, noch weiter vergrößert werden sollte: Ramsauer nennt Führerschein mit 16 Unfug

Die Union will den ländlichen Raum fördern und Jugendliche schon mit 16 Jahren hinters Steuer lassen. Oder doch nicht? Nachdem Staatssekretär Bleser die Maßnahme befürwortet hatte, stellt sich nun Verkehrsminister Ramsauer gegen das Vorhaben.

Gehwegparken: Deutschlands autogerechte Städte

Immerzu wird gejammert, dass Parkplätze und Straßen und Radwege zurückgebaut würden und man mit dem Auto nirgendwo mehr hinkäme als in den Stau, der von den vielen Kampfradlern verursacht würde, die nämlich alle auf der Fahrbahn fahren, obschon es parallel einen angeblich bestens ausgebauten Radweg gibt. Wenigstens gilt noch freies Parken für freie Bürger, denn in Düsseldorf darf weiterhin das Auto beinahe überall abgestellt werden — vor allem auf Gehwegen, als Maxime gilt, dass der Autoverkehr auf gar keinen Fall behindert werden darf. Dass mitunter nicht einmal zwei Fußgänger aneinander vorbeikommen und Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen auf die Fahrbahn ausweichen müssen, weil der Gehweg zugeparkt wird, geschieht nun mit Billigung der Bezirksregierung: Bezirksregierung erlaubt Gehwegparken

Es ist nicht verboten, aber störend: Gehwegparken. In Düsseldorf parken viele Autos auf dem Gehweg und versperren ihn für Rollstuhl- oder Radfahrer. Dem ADFC ist dieses Verhalten ein Dorn im Auge.

Besonders toll ist natürlich der Verkehrsdezernent Stephan Keller:

„Ich freue mich, dass die Aufsichtsbehörde unsere Rechtsauffassung uneingeschränkt teilt“, erklärte Verkehrsdezernent Stephan Keller. „Betonen möchte ich, dass wir natürlich die Belange der Fußgänger, insbesondere der Mobilitätsbehinderten, bei all unseren Entscheidungen berücksichtigen.“ Daher sei es längst nicht auf allen Gehwegen erlaubt, Fahrzeuge abzustellen. Keller: „Gegen unberechtigtes Parken auf Geh- und Radwegen wird konsequent vorgegangen.“

Unberechtigtes Parken auf Geh- und Radwegen unterscheidet sich von den ausgeschilderten Parkflächen aber auch nur durch die entsprechenden Beschilderungen. Denn in der Regel wird das wilde Parken nicht weiter sanktioniert, selbst Beschwerden betroffener Radfahrer, die ihren Radweg wochenlang aufgrund dort parkender Autos nicht zu Gesicht bekommen, werden einfach ignoriert. Tatsächlich dürften einige Straßenverkehrsbehörden das Geh- und Radwegparken durchaus wohlwollend tolerieren, wenn dadurch tatsächlich der Verkehrsfluss erhalten bleibt, das Gehwegparken aufgrund entgegenstehender Vorschriften über die nutzbare Breite des Gehweges aber nicht erlaubt werden darf. Dass sich der Verkehrsdezernent allerdings freut, wenn weiterhin Rollstühle und Kinderwagen den Gehweg überhaupt nicht benutzen können und Fußgänger nicht nur hintereinander, sondern auch mit besonderer Vorsicht am heiligen Blech entlangschweben müssen, mutet tatsächlich sehr seltsam an.

In Hamburg sieht es natürlich nicht sehr viel besser aus: Die autogerechte Stadt – es gibt sie immer noch

Citymaut in Stuttgart: Radikaler Vorschlag im Autoland

In der Autohauptstadt des Autolandes wird offenbar über eine City-Maut nachgedacht. Über sechs Euro soll künftig eine Fahrt in die Stuttgarter Innenstadt kosten, so dass jegliche Kostenvorteile des motorisierten Individualverkehres gegenüber des Öffentlichen Personennahverkehres sofort verschwunden wären: 6,10 Euro für jede Autofahrt ins Zentrum

Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister Winfried Hermann denkt über die Einführung einer City-Maut nach. In der Hauptstadt des Ländle, aber auch in Mannheim oder Karlsruhe sollen Autofahrer für die Stadteinfahrt so viel zahlen wie für ein Tagesticket bei Bus und Bahn. Ein radikaler Vorschlag in dem Autoland.

Mit dem Auto in die Apokalypse Stau

Es ist schon ein düsteres Endzeitszenario, das SPIEGEL ONLINE da zeichnet:

Wir schreiben das Jahr 2050. Wer mit dem Auto zur Arbeit fährt, kann unterwegs eine Decke häkeln, weil er stundenlang im Stau steht. Bei der Suche nach einem Parkplatz geht anschließend eine ganze Tankfüllung drauf. Blechlawinen überall, vorwärtskommen kaum möglich. Was wie ein überdrehtes Schreckensszenario wirkt, könnte schnell zur Wirklichkeit werden – wenn die Zahl der Autos weltweit wächst wie vorhergesagt.

Die Lösung: intelligente Autos, die ihre Fahrtwege untereinander absprechen. Das mag den Verkehrsfluss erhöhen und sogar sehr deutlich, sofern denn keine „dummen“ Verkehrsteilnehmer unterwegs sind. Bleibt nur die Frage, wie lange es dauern wird, bis sich ein solches System durchsetzen wird, denn von selbstfahrenden Fahrzeugen außerhalb des Teststadiums scheint die Industrie noch weit entfernt, und wie sichergestellt wird, dass sich in diesem System keine anderen Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer herumtreiben, die den empfindlichen Verkehrsfluss steuern können.

Bis dahin könnte man sich über andere Verkehrsmittel Gedanken machen, denn nach wie vor gilt jene berühmte Beobachtung, dass der motorisierte Individualverkehr so individuell überhaupt nicht ist, denn wenngleich zu den Hauptverkehrszeiten längst nicht alle Verkehrsteilnehmer die gleichen Strecken zurücklegen, so teilen sie sich doch wenigstens nennenswerte Teile dieser Strecken. Jene Strecken müssten sich eigentlich mit entsprechenden Angeboten, etwa Fahrgemeinschaften oder öffentlichen Verkehrsmitteln, substituieren lassen.

Das behauptet im Prinzip auch Bill Ford, ein Urenkel von Henry Ford:

Andererseits machte Ford deutlich, dass wer ins Auto steige, auch öfter mal umsteigen müsse. Denn die Fortbewegung von morgen bestehe aus einer Kombination aller Verkehrsmittel. „Kein Unternehmen und kein Industriezweig ist alleine in der Lage, die Antwort auf die Mobilitätsanforderungen der Zukunft zu liefern“, räumte er ein.

Während der Artikel die Auswirkungen des Verkehrskollaps auf die Wirtschaftssituation ausbreitet und Car-Sharing als Modell der Zukunft anpreist, bleibt die Frage nach dem Alltagsverkehrsmittel weiter offen — schließlich ist die Car-Sharing-Lösung nur bedingt für den Berufsverkehr geeignet, denn ob abertausende Pendler mit eigenen Autos die Großstadt verstopfen oder abertausende Car-Sharing-Fahrzeuge die Straßen versperren, ist im Endeffekt egal. Es muss also tatsächlich ein Umstieg auf andere Verkehrsmittel stattfinden.

Geeignet für ziemlich viele Verkehrsteilnehmer wäre abseits der üblichen Vorurteile womöglich auch das Fahrrad, das im Artikel überhaupt nicht mehr zu Wort kommt, aber tatsächlich in jenen Städten besonders beliebt sind, die den skizzierten Verkehrskollaps einigermaßen in den Griff bekommen haben.

Vernünftig über den Straßenverkehr debattiert werden kann in Deutschland offenbar nicht. Stattdessen wird die Diskussion mit speziellen Sonderfällen immer wieder in die Sackgasse geführt, prima zu sehen etwa im Forum zu dem SPIEGEL-ONLINE-Artikel. Natürlich mag es sogar innerhalb der Großstadt Strecken geben, auf denen das Auto allen anderen Verkehrsmitteln überlegen ist. Natürlich sind Außendienstler und Vertreter auf Kraftfahrzeuge angewiesen und der Supermarkt wird sicherlich auch nicht per Fahrrad beliefert. Und natürlich gibt es Verkehrsverbunde, deren Tarifmodell deutliche Verbesserungsmöglichkeiten aufzeigt. Natürlich ist eine Hausfrau eine siebenköpfige Familie nicht mit dem Fahrrad versorgen, da ist ein großes Auto sicherlich nicht nur für den Wochenendausflug angebracht. Und natürlich lässt sich ein großes Regal auch nicht auf dem Fahrrad von IKEA nach Hause fahren.

Solche Argumentationen sind mühselig. Selbstverständlich sind öffentliche Verkehrsmittel zu den Stoßzeiten mitunter überfüllt und Verspätungen keine Seltenheit. Der alltägliche Berufsverkehr, denn das Auto gilt natürlich als einzige Alternative, vereint allerdings beide Eigenschaften und ist nicht nur überfüllt, sondern sozusagen auch verspätet: es geht ja schließlich nicht voran. Wenn als Argument gegen den Hamburger Nahverkehr eine ganz spezielle Strecke im Zickzack-Kurs durchs Stadtgebiet herhalten muss, wird trotzdem übersehen, dass für abertausende Menschen die bislang zur Verfügung stehenden Verkehrswege ausreichen. Und nur weil man auch nur in die Verlegenheit kommen könnte, plötzlich ein neues Regal bei IKEA zu kaufen, muss es ja trotzdem kein Kombi werden, wenn ansonsten der Kleinwagen für sämtliche Bedürfnisse ausreicht: jedes vernünftige Möbelhaus liefert die Ware auch bis an die Haustür.

Wo ein Wille ist, da ist in der Regel auch ein Weg — in diesem Fall im wahrsten Sinne des Wortes. Die Lösung muss tatsächlich nicht immer nur das auf dieser Webseite propagierte Fahrrad sein, eine Lösung für deutlich weniger Autos auf der Straße wäre zum Beispiel das uralte Modell der Fahrgemeinschaft. Auch dort gilt: selbst in großen Firmen finden sich nicht immer passende Mitfahrer mit einer ähnlichen, die Route muss etwas geändert werden und eine halbe Stunde früher Feierabend machen geht auch nicht mehr. Trotzdem stehen den Nachteilen durchaus nennenswerte Vorteile in Form von sinkenden Kosten, langfristig mehr Platz auf der Fahrbahn und womöglich verbesserten Sozialkontakten gegenüber.

Man kann sich natürlich auch darauf versteifen, wie bestimmte Interessenvertreter das Problem an einer verfehlten Verkehrspolitik aufhängen und der Politik vorwerfen, den Ausbau der Straßen nicht mit dem steigenden Verkehr synchronisiert zu haben — im Sinne von: hätten wir heute zwölf Fahrspuren pro Richtung, gäbe es auch keinen Stau und die Hamburger Außenalster ließe sich prima in einen gebührenfreien Parkplatz umwandeln. Freie Fahrt für freie Bürger beduetet eben auch einen kompromisslosen Ausbau von Straßen und Parkplätzen.

Wie schon so oft scheint auch das Problem der „Apokalypse Stau“ nicht primär der gestiegene Verkehr, sondern die Bequemlichkeit einiger Verkehrsteilnehmer zusammen mit einer gehörigen Portion Autozentriertheit zu sein.

Hermann Knopflöcher: Parkplätze müssen sich extrem verteuern

Von unseren südlichen Nachbarn aus Österreich wird der nächste unbeabsichtigte Angriff auf Wolf Wegeners Thesen bestritten: Parkplätze müssen sich extrem verteuern

Verkehrsexperte Hermann Knoflacher will Autofahren in der Stadt durch höhere Gebühren unattraktiv machen — Er möchte mehr autofreie Zonen

Und genau wie gestern bewegen sich die Kommentare auf einem ähnlichen Niveau.

Anton Hofreiter: Benzin ist immer noch zu billig

Das wird Wolf Wegener nicht gefallen: Das Benzin ist immer noch zu billig

Grünen-Verkehrspolitiker Anton Hofreiter fordert die Ausdehnung der Lkw-Maut und ein Tempolimit auf Autobahnen. Benzin solle noch mehr kosten.

Seine Positionen sind sicherlich streitbar — wirft man allerdings einen Blick in die Kommentare, so wird dort auf einem dermaßen niedrigen Niveau protestiert, dass man fast glauben mag: Wenn das die einzigen Argumente gegen Hofreiters Thesen sind, dann haben die Grünen definitiv recht.

SPIEGEL ONLINE: Wer richtig schummelt, ist nicht zu fassen

Nachdem der seltsame Artikel über Radarfallen nicht so ganz der Hit war, versucht sich SPIEGEL ONLINE am nächsten Thema: Wer richtig schummelt, ist nicht zu fassen

Die Reform des Verkehrssünderregisters in Flensburg könnte einem speziellen Service zur Renaissance verhelfen: Autofahrer mit wenigen Punkten auf dem Konto stellen sich Rasern oder Ampelsündern als Sündenböcke zur Verfügung und nehmen die Strafe auf sich – die Behörden sind weitgehend machtlos.

Im Endeffekt ergibt sich allerdings auch dieses Mal bloß eine relativ interessenarme Abbildung von mehreren Möglichkeiten, der Bestrafung mit Einträgen beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg zu entgehen — etwa mit Alberto und Ersafa, also für internetaffine Fahrer ohnehin nichts neues.

Wolf Wegener argumentiert das Auto kaputt

Von Automobilen hat Dr. Wolf Wegener sicherlich Ahnung: von 1978 bis 2008 war er Vorsitzender des ADAC Berlin-Brandenburg, vor ein paar Jahren zurückgetreten, aber immer noch als Ehrenmitglied verkehrspolitisch aktiv. Das Auto ist ihm wichtig, so wichtig, dass er sogar ein Buch geschrieben hat. Man möchte fast meinen, er hätte das lieber lassen sollen.

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Reform der Halterhaftung

Die Deutsche Polizeigewerkschaft fordert über die Reform der Flensburger Verkehrssünderkartei hinaus auch eine Reform der Halterhaftung: Punkte-Reform in Flensburg nicht ausreichend — Halterhaftung muss kommen

Nun ist es ja die generelle Aufgabe einer Gewerkschaft, die Interessen ihrer Mitglieder wahrzunehmen und besonders die beiden Polizei-Gewerkschaften halten sich mit teilweise denkwürdigen Forderungen nicht unbedingt zurück. Die Überlegungen klingen so verkehrt allerdings gar nicht:

Da die Ahndung von Verkehrsverstößen hierzulande aber bisher nur möglich ist, wenn der Fahrer persönlich ermittelt wird, brauchen wir dringend eine Änderung. In Zukunft soll der Halter das Bußgeld bezahlen, denn er weiß normalerweise wer gefahren ist. Derzeit sind bundesweit tausende Polizisten damit beschäftigt, bei Nachbarn und Bekannten nachzufragen, wer das Auto fuhr, und sie werden dabei millionenfach belogen. Auf diese Weise kommt jeder zweite Raser im Straßenverkehr unerkannt davon. Die Drohung mit einem Fahrtenbuch geht auch meistens ins Leere, weil der Polizei das Personal zur Kontrolle fehlt. Die Halterhaftung besitzt deshalb nicht nur abschreckende Wirkung, sondern entlastet auch die Polizei, da sie nicht mehr aufwendig ermitteln muss. Wir hoffen im Übrigen, dass die Europäische Kommission sowohl die Halterhaftung und die Bußgeldvorschriften bald einheitlich regelt.“

Wer nicht allzu doof ist, drückt sich heutzutage bei Parkverstößen um Bußgelder, die höher als die Bearbeitungsgebühr von 18,50 Euro sind: Der Fahrer kann sich dummerweise nicht mehr erinnern, wer die Kiste dort abgestellt hat und schon kann der Täter nicht ermittelt werden.

Bei Geschwindigkeitsverstößen läuft es ganz ählich: Manch einer ist zwar cool genug, das Gaspedal nicht so ganz unter Kontrolle zu haben, aber wenn’s dann blitzt, wird mit Alberto oder Ersafa getrickst und geweint, weil man plötzlich merkt, auf den Führerschein angewiesen zu sein und zwar zum Geschwindigkeitsrausch, aber nicht zum Geschwindigkeitsverstoß stehen kann. Die verhältnismäßig harmlosen Strafen in Deutschland mindern noch die Gefahr, die Straßenverkehrsordnung zu ernst zu nehmen.

Und so kann sich der Fahrzeughalter nach zwei Wochen schon nicht mehr erinnern, wer mit seinem Wagen gefahren ist. Bei einem Gegenstand wie einem Kraftfahrzeug, das nicht nur so gefährlich ist, dass selbst bei nicht verschuldeten Unfällen die Betriebsgefahr greift, sondern bei Verstößen entsprechende Sanktionen greifen, sollte man sich erinnern können, wer da wann den Schlüssel in der Tasche hatte. Es wäre sicherlich Unfug, den Fahrzeughalter für einen Rotlicht- oder einen Geschwindigkeitsverstoß direkt zur Verantwortung zu ziehen, aber es wäre wünschenswert, die ständigen und durchaus auffälligen Gedächtnislücken mit entsprechender Gesetzgebung verhindern zu können.

„Wir müssen nicht die Welt ändern, sondern uns selbst“

Warum ich mein Auto verschenke

Mein Auto selbst ist bei anderen besser aufgehoben. Vor allem gemeinnützige Organisationen sind auf Autos angewiesen – deshalb könnt ihr bis 31.März eure Organisation nominieren und abstimmen. Wir verlosen mein Auto dann im April an die Top 10. Und ich bin ab sofort ohne Auto unterwegs.