Kein Verständnis bei ADAC-Mitgliedern für § 2 Abs. 4 StVO

Schon häufiger kursierte im Fahrrad-Teil des Internets die Forderung, der ADAC möge doch bitte einmal in der Motorwelt über den § 2 Abs. 4 StVO aufklären. Der findet zwar etwa einmal im Jahr Erwähnung, allerdings nur so beiläufig, dass die Regelungen auf dem Weg vom Frühstückstisch bis zum Lenkrad wieder aus dem Gedächtnis gerollt sind.

Wenigstens auf der Seite des ADAC auf facebook wird nun das interessierte Publikum angesprochen. Unter einem großen Zeichen 237 ist unter einem auf 17 Uhr datierten Beitrag dort zu lesen:

Immer wieder Grund für Meinungsverschiedenheiten: Fahrradfahrer, die auf der Straße unterwegs sind, obwohl es einen Radweg gibt. Dabei ist das rechtlich klar geregelt: Der Radfahrer darf zwischen Fahrbahn und Radweg wählen. Ausnahme: Wenn ein blaues Verkehrsschild 237 (siehe Foto), 240 oder 241 den Radweg anzeigt, muss dieser – wegen besonderer Gefahren – auch benutzt werden.

Das ist immerhin schon mal nicht grundsätzlich falsch. Grundsätzlich ist es ja nicht so, dass man beim ADAC beim Blick in die Straßenverkehrs-Ordnung vollkommen überrascht wäre, was sich da im zweiten Paragraphen so alles offenbart. Man erwähnt es eben nur nicht jeden Tag, gibt aber in der Regel auf Nachfrage auch keine falschen Informationen heraus. Keine intensive Propaganda für den § 2 Abs. 4 StVO zu betreiben darf man dem ADAC allerdings auch gar nicht so richtig vorwerfen, denn wenn gleich die Erhöhung der Regelkenntnis noch in sein Aufgabengebiet fallen dürfte, dürfte für Radverkehrsregelungen eher der ADFC der richtige Ansprechpartner sein.

Wie auch immer, nun hat der ADAC das auf seiner Seite auf facebook stehen und es ist ja eigentlich nicht vollkommen verkehrt, das was da steht. Meinungsverschiedenheiten ist zwar noch milde ausgedrückt, mancher Kraftfahrer rückt einem Radfahrer schließlich gleich mit der kompletten Beifahrer-Breitseite auf die Pelle, genaugenommen wird nicht nur die Straße, sondern vor allem die Fahrbahn befahren und es muss vermutlich auch nicht längst jeder Radweg benutzt werden, auf dem irgendwo ein blaues Verkehrszeichen herumsteht. Eine Interpretation der Rechtslage lautet nämlich, dass der Radweg auch zumutbar und vor allem benutzbar sein muss: Ist er das nicht, weil da jemand seine Karre parkt oder sich eine Arbeitsstelle auf dem Radweg ausbreitet, dann darf eben auch auf die Fahrbahn ausgewichen werden. Und die Fahrbahnradelei ist dann nicht nur für ein paar Meter neben der blockierten Strecke erlaubt, sondern gar von einer geeigneten Möglichkeit zum Wechsel auf die Fahrbahn bis zu einer geeigneten Möglichkeit zum Wechsel auf den Radweg. Man muss weder eine buckelige Auffahrt hochkraxeln noch sein Rad den Kantstein emporstemmen, schließlich ist ein Fahrrad ein Fahrzeug und kein Tragzeug.

Nun muss man als eingefleischter Kraftfahrer den § 2 Abs. 4 StVO nicht toll finden und sich stattdessen die glücksseeligen Zeiten von vor 1998 zurücksehnen, in denen jeder Radweg per Existenz beradelt werden musste. Nein, man braucht die Regelung nicht toll finden, man kann der Meinung sein, Radfahrer hielten den Verkehr auf und darf auch behaupten, Radwege wären ja viel sicherer als die Fahrbahn. Das ist vollkommen legitim und ein wichtiger Baustein in der Meinungsfreiheit, auch wenn es deutliche Untersuchungen und Studien gibt, die recht eindeutig das Gegenteil belegen. Nicht ohne Grund wurde zum 1. Januar 1998 die allgemeine Radwegbenutzungspflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung gestrichen.

In den Kommentaren zu dem ADAC-Beitrag wird allerdings weniger über die Rechtslage diskutiert als viel mehr darüber, was in Deutschland alles schief geht. Die einen empören sich, offenbar vollkommen überrascht von einer letalen Dosis der Straßenverkehrs-Ordnung, darüber, dass Radfahrer auf der Fahrbahn fahren dürfen, obwohl sie a) keine Steuern zahlen, b) keine Kennzeichen brauchen und sich c) noch nicht einmal an die Verkehrsregeln halten, die anderen streuen ihre Erfahrungen mit Gehwegradlern ein und dann irgendjemand droht dann mit Auswanderung. Naja. Was man vermeiden sollte wären Aufrufe zu Straftaten, also beispielsweise dervon Interpretationsschwierigkeiten der ADAC-Erklärung zeugende Aufruf, am besten alle auf der Fahrbahn rollenden Radfahrer auf die Motorhaube zu nehmen oder mit Scheibenwaschwasser nasszuspritzen. Schließlich leben wir nicht mehr in den glücksseeligen Zeiten von vor 1998, heutzutage ist die Polizei auch auf facebook präsent und heutzutage interessiert sich die Polizei auch durchaus für gegen Radfahrer gerichtete Straftaten.

Das erschreckenste an diesem Beispiel: Die mangelnde Kenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung wird offensichtlich tatsächlich besonders gerne mit starken Aggressionen kompensiert.

Fahrradsaison, beginnende

Die Geislinger Zeitung schreibt: Experten empfehlen Kopfschutz beim Radeln

Es handelt sich dabei offensichtlich um einen dieser Artikel, die angesichts der überraschend beginnenden Fahrradsaison veröffentlicht wurden:

Das schöne Wetter lockt schon wieder viele Radler an die frische Luft. Die alte Frage bleibt: mit Helm oder ohne? Wir haben uns bei Experten umgehört: Sie befürworten das Tragen eines Helms.

Dieser Artikel soll an dieser Stelle stellvertretend für alle anderen Fahrradhelm-Artikel dienen, die in diesen Tagen durchs Netz rauschen und das Tragen des Fahrradhelmes propagieren, ohne, ja, ohne was denn eigentlich?

Es fehlt so eine Art Gegenmeinung. Klar, da gibt es den ADFC, der mal mehr und mal weniger stark das Tragen eines Fahrradhelmes empfiehlt, gleichzeitig auch darauf hinweist, dass bei einer Helmpflicht vermutlich viele Radfahrer hinter das Steuerrad abwanderten, aber das war es auch schon aus dieser Richtung. Andersherum können Mediziner ausführlich darlegen, welche furchtbaren und entsetzlichen Verletzungen — und das soll jetzt gar nicht so ironisch verstanden werden, wie es beim ersten Lesen klingt — unbehelmte Radfahrer bei einem Unfall erleiden mussten. Gemeinhin wird allerdings auch von der Fachwelt angenommen, dass Mediziner bei ihrer Diagnose der Erfolgschance eines Fahrradhelms meistens den Unfallhergang ausblenden und so unabsichtlich wichtige Informationen in ihrer Einschätzung unterschlagen: Bei bestimmten Unfallkonstellationen, etwa mit Beteiligung eines Lastkraftwagens, kann der Helm physikalisch bedingt nur noch recht wenig ausrichten.

Diese Details unterbleiben leider genauso wie Maßnahmen, die Sicherheit auf dem Rad tatsächlich zu erhöhen, beispielsweise mit entsprechenden baulichen Veränderungen der häufig vollkommen verlotterten Radverkehrsinfrastruktur.

Es wäre sicher falsch, das jetzt alles unter „halb so wild“ abzulegen, aber so gefährlich, wie diese Artikel es immer wieder suggerieren wollen, ist das Radfahren eigentlich nicht. Auch im Auto oder als Fußgänger ist man im Straßenverkehr einer mehr oder weniger großen Gefahr ausgesetzt — das wird allerdings nicht wöchentlich so prominent in der Presse erwähnt, so dass vermutlich niemand auf die Idee kommt, das Unfallrisiko könne beim Autofahren noch höher sein als auf dem Rad.

Fahrrad-Monitor 2013 vorgestellt

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club haben gestern die Ergebnisse des Fahrrad-Monitors 2013 veröffentlicht. Das wenig überraschende Ergebnis lautet: Verbesserung der Infrastruktur notwendig

Der Untertitel ist allerdings traditionell eher schwammig formuliert, da ist für jeden was dabei:

Neuer Fahrradmonitor: Fahrrad bleibt beliebtes Verkehrsmittel

„Beliebtes Verkehrsmittel“ ist toll. Vielleicht sind Fahrräder ja genauso beliebt wie Kraftfahrzeuge, S-Bahnen und die eigenen Füße. Irgendeine Art von Komparativ, um die Beliebtheit wenigstens etwas in der Reihenfolge der Verkehrsmittel zu verorten, wäre schon mal ganz toll.

Der ADFC bietet auf seiner Homepage die Ergebnisse und einen kurzen Überblick zum Herunterladen an und findet eine ähnlich aussagekräftige Überschrift: Fahrrad bleibt beliebtes Verkehrsmittel

Die wichtigsten Punkte: Die Intensität der Fahrrad-Nutzung ist leicht zurückgegangen, „über die Hälfte der Radfahrer“ fühlen sich im Straßenverkehr sicher und als Hinderungsgründe gelten weiterhin große Entfernungen, lange Fahrtzeiten und die ubiquitäre Gegenwart des motorisierten Individualverkehrs — Fahrradhelme finden in der kurzen Zusammenfassung gar keine Erwähnung.

DIE WELT sieht die Sache noch etwas negativer und schreibt: Deutsche radeln seltener, zahlen aber mehr dafür

Die Beliebtheit des Radfahrens sinkt in Deutschland – auch, weil es vielerorts nicht genügend Wege dafür gibt. Zugleich gaben die Bürger aber 2013 für neue Fahrräder mehr aus als in den Vorjahren.

In den Kommentaren gibt’s den üblichen Schlagabtausch zwischen Radfahrern und Nicht-Radfahrern.

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege: Schrittgeschwindigkeit oder nicht?

Eines der großen Probleme des Radverkehrs in der letzten Straßenverkehrs-Ordnung war das so genannte Ampel-Desaster: Die Regelung, welche Lichtzeichen in welchen Fällen für den Radverkehr einschlägig sein sollten, zerstreuten sich über insgesamt drei Paragraphen und waren so verklausuliert verschlüsselt, dass sie auch wirklich niemand ohne ausführliches Studium der Straßenverkehrs-Ordnung begreifen konnte.

Mit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung sollte alles einfacher werden — und vor allem gerechter: Der ehemalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer legte allzu großen Wert darauf, dass mit der Neufassung nun endlich Gleichberechtigung im Straßenverkehr Einzug gehalten habe. Zwar nicht zwischen den einzelnen Verkehrsarten, wohl aber zwischen Mann und Frau, denn statt Kraftfahrern gibt es nur noch Kraft Fahrende und aus den Radfahrern wurden die Rad Fahrenden — nicht zu vergessen die zu Fuß Gehenden. Das Verständnis für den Helm Tragenden an einer Rot zeigenden Ampel wartenden Rad Fahrenden mit beiden Beinen auf den Füßen Stehenden wird sich sicherlich total gebessert haben. Und damit’s für den Radverkehr auch nicht langweilig wird, hat man sich in Peter Ramsauers Haus noch etwas ganz neues einfallen lassen: Ein Semikolon.

Strittig und Gegenstand emotional geführter Debatten ist seitdem ein kleines Semikolon, das die Geschwindigkeit von Radfahrern Rad Fahrenden auf für den Radverkehr Verkehr der Rad Fahrenden freigegebene Gehwege Wege für zu Fuß Gehende regelt. Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt für Zeichen 239:

Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Wohin nun mit der Schrittgeschwindigkeit? Gilt sie nur „wenn nötig“? Kann ja eigentlich nicht sein, denn „wenn nötig“, dann muss der Fahrverkehr bereits warten, dann kann er ja schlecht gleichzeitig mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Oder vielleicht doch? Ist mit „Warten“ nicht das „Warten“ im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung gemeint, sondern einfach das „Warten“ auf eine geeignete Überholmöglichkeit, währenddessen man mit Schrittgeschwindigkeit rollen kann?

Der niedersächsische Leitfaden für den Radverkehr meint auf den Seiten 3 und 9, die Schrittgeschwindigkeit gelte nur „falls nötig“, ansonsten dürfe der Radverkehr eine angemessene Geschwindigkeit wählen. Dietmar Kettler schließt sich dieser Meinung in seinem „Recht für Radfahrer“ auf Seite 103 an, andere Quellen im Netz tendieren ebenfalls zu einer Schrittgeschwindigkeit im Ausnahmefall. Der ADFC hingegen ist der Meinung, es wäre nach wie vor Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen vorgeschrieben.

Wenn die Straßenverkehrs-Ordnung keine eindeutige Regelung trifft und die Kommentare zur Straßenverkehrs-Ordnung gegensätzlicher Meinung sind, dann bleibt nur noch eines: Der Blick in Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung. In Drucksache 428/12 liest man unter anderem:

Aus der „Schilderwaldnovelle“ nicht übernommen wird allerdings das Fehlen einer konkreten Höchstgeschwindigkeit auf Fußgängerverkehrsflächen, wenn andere Verkehrsarten dort zugelassen werden. Eine fehlende Geschwindigkeitsvorgabe wäre der Verkehrssicherheit dieser schwächsten Verkehrsteilnehmer abträglich. Bund und Länder lehnen aus Gründen der Verkehrssicherheit bislang auch „Flanierzonen nach Schweizer Vorbild“ ab, die mit einem Vortrittsrecht der Fußgänger bei einer höchstzulässigen Geschwindigkeit für den Fahrverkehr von 20 km/h einhergehen. Daher wird für Fußgängerverkehrsflächen an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Dort ist in der Regel mit einem plötzlichen Heraustreten aus Häusern, Geschäften, Lokalen etc. zu rechnen, ist Raum für den kommunikativen Gemeingebrauch, darüber hinaus lässt der (Ausbau-) Zustand dieser Verkehrsflächen (oftmals Kopfsteinpflaster, Blumenkübel, Werbetafeln/Möblierung etc.) höhere Geschwindigkeiten als Schrittgeschwindigkeit in der Regel nicht zu. Auch Sport und Spiel ist dort zulässig. Die Festlegung der Schrittgeschwindigkeit ist daher nach wie vor allgemein geboten.

(…)

Zeichen 239, 240, 241, 242.1 und 242.2

Bis zur „Schilderwaldnovelle“ war bei Zeichen 239 und 242 die höchstzulässige Geschwindigkeit für durch Zusatzzeichen zugelassenen Fahrzeugverkehr „Schrittgeschwindigkeit“. Gegenstand der „Schilderwaldnovelle“ war die Aufgabe der Schrittgeschwindigkeit für den Fahrzeugverkehr, wenn er bei Gehwegen (Zeichen 239) oder Fußgängerzonen (Zeichen 242) durch Zusatzzeichen zugelassen wurde. Stattdessen hatte der Fahrzeugverkehr seine Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anzupassen. Ziel war eine Vereinheitlichung der Maßgaben zu sämtlichen Sonderwegen. Zudem wurde der Forderung von Radfahrerverbänden Rechnung getragen, dass die Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit durch Radfahrer schwer möglich (Schwanken) sei. Auf Gehwegen und in Fußgängerzonen muss stets (z. B. nachts im Bereich von Gaststätten) mit plötzlich auftretendem Fußverkehr gerechnet werden. Hinzu kommt, dass Bund und Länder z. B. eine Flanierzone nach Schweizer Vorbild mit der Begründung abgelehnt haben, dass eine damit einhergehende Geschwindigkeit von 20 km/h sich aus Verkehrssicherheitsgründen nicht mit einem Vortrittsrecht für Fußgänger vereinbaren lasse. Gleiches gilt für die Ausübung von Sport und Spiel, die dort nicht verboten sind. Auch für verkehrsberuhigte Bereiche wurde in der „Schilderwaldnovelle“ die Schrittgeschwindigkeit beibehalten. Zumindest für Fußgängerverkehrsflächen wird deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit zum Schutze der Fußgänger an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Gehwege und Fußgängerbereiche sind in erster Linie für den Fußgängerverkehr bestimmt. Die ausnahmsweise Zulassung von Fahrzeugen rechtfertigt es, den Fahrzeugführerinnen und -führern besondere Verpflichtungen zum Schutz der Fußgänger aufzuerlegen, dies gilt auch für eine unter allen Umständen zu beachtende Höchstgeschwindigkeit. Radfahrer können entscheiden, ob sie diese Alternative dem Fahren auf der Fahrbahn vorziehen.

Also: Man wollte die Geschwindigkeitsbegrenzung auf freigegebenen Gehwegen eigentlich ändern, hat es dann aber doch nicht geändert und stattdessen dieses Semikolon eingefügt, damit auch wirklich niemand weiß, ob nun Schrittgeschwindigkeit angesagt ist oder nicht. Wohlgemerkt: Vom gemeinen Verkehrsteilnehmer wird die Kenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt. Er braucht weder die Rechtsprechung permanent im Auge behalten noch die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung konsultieren, irgendwelche Kommentare lesen oder gar die Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung studieren. Herrje, man macht’s dem Radverkehr in Deutschland wirklich nicht leicht.

Und damit nun wirklich keine Klarheit herrscht: Der Gesetzgeber möchte, dass auf freigegebenen Gehwegen mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden darf. Ob er das mit seinem tollen Semikolon nun auch wirklich in der Straßenverkehrs-Ordnung ausgedrückt hat… tja, das wird bei Gelegenheit die Judikative klären müssen. Die entsprechende sichere Alternative hält allerdings die Verordnung zur Neufassung im letzten Satz parat: Im Zweifelsfall einfach auf der Fahrbahn radeln.

Fahrradhelm-Urteil: Unverständig oder Unverständlich?

Guido Kleinhubbert berichtet in der morgigen Ausgabe des SPIEGELs auf Seite 42 über das Revisionsverfahren des Fahrradhelm-Urteils vor dem Bundesgerichtshof.

Der Artikel beginnt ganz harmlos mit der Fahrradfahrt zur Arbeit, die an einer grob verkehrswidrig geöffneten Fahrertür eines BMWs ein jähes Ende fand. Ein paar Absätze später versucht Kleinhubbert zu beschreiben, wie die Argumentation des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichts funktioniert. Er stellt zunächst fest, dass eine Helmtragequote von vielleicht gerade mal zehn Prozent zunächst einmal kein Indiz dafür wäre, dass ein verständiger Mensch sich beim Radfahren mit einem Helm schütze, wie es das Gericht in seinem Urteil behauptete.

Dieser Argumentation folgte ich auch damals in einem längeren Artikel über die Urteilsbegründung der Schleswiger Richter: Wenn nur zehn Prozent einen Helm tragen, bezeichnet das Gericht neunzig Prozent der Radfahrer offenbar als unverständig und im Grunde genommen auch als verantwortungslos. So einfach ist es jedoch nicht, wie nämlich zahlreiche im Zuge des Urteils veröffentliche Umfragen bewiesen: Zwar fährt nur eine kleine Minderheit mit Kopfschutz, doch beinahe jeder Befragte gab zu Protokoll, dass ein Helm vor schweren Verletzungen schütze und er eigentlich beim Radfahren einen tragen sollte, aus verschiedenen Gründen aber den Griff zum Helm unterließ.

Soll heißen: Ein verständiger Mensch schützt sich durchaus mit einem Fahrradhelm. Und der hier im Blog bereits hinreichend beschriebenen Argumentation über den § 254 BGB kommt es eben zugute, dass ein Fahrradhelm in Deutschland als grundsätzlich anerkanntes Mittel zur Vermeidung schwerer Verletzungen beim Radfahren gilt — auch wenn ihn nur jeder zehnte Radfahrer aufsetzt.

Eine ganz besondere Rolle spielt in diesem Zusammenhang der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club: Einerseits trommelt er aktiv gegen eine Helmpflicht, weil er in dem Zusammenhang einen Rückgang des Radverkehrsanteils befürchtet, andererseits wird er nicht müde zu betonen, Radfahrer sollten sich freiwillig mit einem Helm schützen. Das ist besonders interessant, weil er die verunglückte Radfahrerin in ihrem Verfahren vor dem Bundesgerichtshof unterstützt, aber gleichzeitig hintenrum die eigene Argumentation torpediert.

Leider stellt Kleinhubbert diesen Zusammenhang nicht heraus, sondern greift aus der argumentativen Wunschbox die Fußgänger- und Treppensteiger-Helme heraus, denen er dann glatt ein Viertel seines Artikels spendiert. Aber diese Vergleiche waren, sind und bleiben Unfug, nicht mehr als eine lustige Argumentation, die aber nicht einmal taugt, um das Unverständnis über das Urteil des OLG Schleswig darzustellen. Es mag in Deutschland zwar — noch? — unüblich sein, beim Radfahren einen Helm zu tragen, aber so gut wie jeder Verkehrsteilnehmer ist von dessen Schutz überzeugt.

Man wird im Fachhandel allerdings weder Autobahn-Helme finden noch wird sich jemand zum Lampenwechsel einen Helm aufsetzen: Das ist offenkundig unüblich und jede Umfrage zu diesem Thema wird bezeugen — und das ist eben der Unterschied zum Fahrradhelm — dass niemand bei diesen Tätigkeiten einen Helm für geboten hält. Dass ein Schutzhelm auch beim Autofahren und beim unaufmerksamen Herumwühlen auf dem Dachboden schützen kann, spielt in diesem Zusammenhang leider keine Rolle.

Und in diesem Sinne muss auch kein bei Glatteis gestrauchelter Fußgänger eine Kürzung seiner Forderungen fürchten, weil er keine Protektoren trug, und ein Autofahrer ohne Helm wird ebenfalls kaum in Regress genommen werden. Selbst der Skifahrer ohne Rückenprotektoren dürfte mit seinem angeknacksten Wirbel gute Chancen auf seine Ansprüche haben: Das Tragen von Rückenprotektoren auf der Piste ist eher unüblich. Seinen ungeschützten Kopf sollte er sich allerdings nicht verletzen, denn Skihelme waren schon vor Michael Schumachers Unfall weit verbreitet.

ADFC bringt Helmpflicht-Revision auf den Weg

Schon vor ein paar Tagen meldete der ADFC, dass er die angekündige Revisionsbegründung gegen Helm-Urteil eingereicht hat. Bei dem viel und besonders emotional diskutierten Urteil des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichtes vom Juni dieses Jahres wurde einer verunfallten Radfahrerin eine Mitschuld an ihren Verletzungen angezeigt, weil sie sich nicht wie ein verständiger Mensch mit einem Sturzhelm vor den Gefahren des Radfahrens geschützt hatte. Die Radfahrerin war zuvor über die unachtsam von einer Kraftfahrerin geöffnete Fahrertür gestoßen und anschließend mit dem Hinterkopf auf den Asphalt geprallt.

Die Entscheidung des Bundesgerichtshofes wird dabei nicht nur für den gemeinen Alltagsradler äußerst interessant, sondern vor allem auch richtungsweisend für andere Gerichte sein. Zwar wird eine Bestätigung des Urteils des OLG Schleswig noch immer zu keiner gesetzlichen Helmpflicht führen, weil die nur über den normalen Weg der Gesetzgebung implementiert werden kann, aber für Radfahrer wird eine erhebliche Unsicherheit bleiben, bei Unfällen und den aufgrund des fehlenden Helmes nicht geminderten Verletzungen zusammen mit der eigenen Versicherung auf den Behandlungskosten sitzen zu bleiben.

Der ADFC sollte sich im Interesse des eigenen Erfolges erst einmal auf eine groben Argumentationsstrategie im Umgang mit einer eventuellen Helmpflicht einigen. Indem man eine Helmpflicht ablehnt, das Tragen eines Helmes aber empfiehlt — und je nach Ortsverband bei ADFC-geführten Touren auch vorschreibt — verstärkt der Club nur den Eindruck, ein verständiger Mensch schütze sich beim Radfahren mit einem Sturzhelm. Und just über diese Brücke sind auch die Richter des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichtes im Endeffekt gegangen.

Die Sache mit dem verständigen Menschen lässt sich aber auch andersherum angreifen. Rupert Schubert schreibt beispielsweise in einem Aufsatz über ebenjenes Urteil in der Dezember-Ausgabe des Verkehrsdienstes:

Dass der BGH dieser Rechtsprechung folgt, ist wenig wahrscheinlich. Das OLG Schleswig hat seine Annahme über eine „immer größere Ver­breitung des Tragens eines Sturzhelms im täg­lichen Straßenbild“ weder belegt noch konkreti­siert. Letztlich sind diese Annahmen auch nicht belegbar. Sie werden von der Wirklichkeit viel­ mehr widerlegt.

Mit diesem Punkt wird wohl auch der ADFC argumentieren. Es bleibt also definitiv spannend.

Karin Sagers ideologischer Feldzug gegen Radwegbenutzungspflichten

Es heißt, Radfahren verlerne man nie. Selbst nach jahrelanger Fahrrad-Abstinenz braucht es so gut wie keine Eingewöhnungszeit, um die physikalischen Effekte des Radfahrens sofort in den Griff zu bekommen.

Nur die Presse, die tut sich mit dem Radfahren immer etwas schwer. Auch zu Zeiten des so genannten Fahrrad-Boomes beschränkt sich die Berichterstattung über Fahrräder meistens auf Unfallberichte, bei denen dann das beliebte Ohne-Helm-wäre-er-jetzt-tot-Spiel begonnen wird. Klar, es gibt vereinzelt auch auffallende Gegenbeispiele, beispielsweise die durchaus den Radfahrern wohlgesonnene Berichterstattung über den sagenhaften Kreisverkehr am Ochsenzoll-Kreisverkehr. Aber dann kommt plötzlich wieder sowas auf den Frühstückstisch: Fußweg-Verbot für Radfahrer in Brackel

Nur 26 dünne Zeilen zählt der Bericht auf Seite 8 in der oberen rechten Ecke und man weiß nicht so richtig, ob man froh darüber sein sollte, dass für dieses Thema offenbar nicht mehr Platz veranschlagt worden ist oder ob nicht doch ein paar mehr aufklärende Sätze dem Artikel ganz gut gestanden hätten.

Andererseits scheint das Wochenblatt ohnehin kein großes Interesse an einer sachlichen Abarbeitung an einem komplexen Thema wie benutzungspflichtigen Radwegen zu haben. Als Karin Sager vor einigen Monaten gegen unzulässige benutzungspflichtige Fuß- und Radwege in Hanstedt vorging, schäumte das Wochenblatt vor Wut, ließ Statistiken nicht gelten und wollte die Radfahrer um jeden Preis wieder auf die unbrauchbaren Gehwege verbannen, schließlich wäre es ja nur dort sicher, jedenfalls gefühlt, denn was zählen schon Unfallstatistiken, wenn sich nichts ändern darf, weil es schon immer so war?

In Brackel sieht die Sache nicht besser aus, dort sollen einige blaubeschilderte Gehwege gar so schmal und zugewachsen sein, dass noch nicht einmal ein Fahrradreifen den Weg durch das Straßenbegleitgrün finden will. Im Wochenblatt klingt das dann so:

Sager stellte beim Landkreis einen Antrag, der nun auch alle Radfahrer in Brackel auf die Straße zwingt.

Das klingt noch verhältnismäßig nüchtern, aber neutral geht auch anders. Man hat beim Lesen sofort dieses Bild von Sager im Kopf, die mit einem Lorbeerkranz auf der Tribüne des Kolosseums steht und den Daumen hebt oder senkt und bestimmt, ob Radfahrer leben, also auf den Gehwegen fahren dürfen, oder ob sie den Kraftfahrern zum Fraß vorgeworfen auf die tödliche Straße geschickt werden.

Tatsächlich dürfte sich Sagers Korrespondenz deutlich nüchterner lesen: Sie bat lediglich die Behörden um eine Überprüfung, inwiefern die Radwegbenutzungspflichten notwendig sind und den einschlägigen Vorschriften entsprechen — schließlich braucht es für ein paar blaue Schilder nicht nur einen Rad- oder Gehweg, sondern auch eine konkrete Gefahrensituation, die das Radfahren auf der Fahrbahn aus Sicherheitsgründen verbietet. Wenn man noch nicht einmal den Weg eines Widerspruchsverfahrens einschlagen muss und die Behörde sofort bei der bloßen Androhung einer Klage die Radwegbenutzungspflicht einknickt, scheinen die blauen Schilder ja tatsächlich nicht besonders fest am Pfahl zu hängen. Vielleicht wäre das der eigentliche Skandal an der Sache, die man mit Sager besprechen könnte.

Gesprochen hat man Sager allerdings durchaus, schließlich wird sie zitiert mit:

„Ich bin davon überzeugt, dass wir Radfahrer auf der Straße sicherer sind, als auf dem Gehweg“, so Karin Sager.

Auch hier hätte man beispielsweise einen kurzen Ausflug zu den wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Unfallstatistik machen oder wenigstens in einen oder zwei Absätzen die gar nicht mal mehr so neuesten verkehrspolitischen Erkenntnisse fallen lassen können. Zum Beispiel, dass das Radfahren auf der Fahrbahn zwar gewöhnungsbedürftig sein mag und sich bestimmt nicht jeder sofort damit anfreunden mag, enge, buckelige und gegen jegliche Regeln der Verkehrssicherheit verstoßende benutzungspflichtige Fuß- und Radwege, die aus reiner Gewohnheit sämtlichen Verwaltungsvorschriften trotzen, bestimmt keine Alternative sind. Womöglich hätte man noch erklären können, was man denn als Kraftfahrer so tut, wenn ein Radfahrer auf der Fahrbahn unterwegs ist (nicht hupen, sondern mit Sicherheitsabstand überholen).

Stattdessen hat sich der Autor für dieses Ende entschieden:

In Hanstedt formierte sich großer Widerstand gegen das Fußweg-Verbot; mehr als 1.000 Unterschriften kamen zusammen. Allerdings ohne Erfolg. Das Verbot bleibt.

Sicherlich sollte es dem örtlichen ADFC zu denken geben, warum er die Bedenken der Radfahrer nicht ausräumen konnte, die um jeden Preis weiter auf den engen Gehwegen radeln wollten. Dass vermutlich ein beachtlicher Teil der Unterschriften von Einwohnern stammt, die sich vorm dem angeblichen Stau auf der Fahrbahn fürchteten, lässt sich dem ADFC nunmal nicht vorwerfen, diese Befürchtungen werden schließlich mit bestem Bestreben von Medien und Stammtischen wiederholt.

Leider schweigt sich der Artikel auch aus, warum denn nun die Unterschriften von über eintausend Hanstedtern nicht für eine Wiedereinführung der Radwegbenutzungspflichten oder freigegebene Gehwege gelangt haben. Das liegt nämlich nicht an Karin Sager, die auf die blauen Schilder einfach keinen Bock hatte, sondern die einschlägigen Vorschriften nunmal absolut keinen Spielraum für eine weitere blaue Beschilderung ließen. Wenn die Anordnungen zur Radwegbenutzungspflicht sogar die absoluten Mindestmaße dauerhaft unterschreiten, dann kann sich die Straßenverkehrsbehörde nicht einfach darüber hinwegsetzen. Okay, genaugenommen könnte sie schon, schließlich werden Radfahrer bundesweit noch immer auf abertausende Kilometer absolut unzulässiger und gefährlicher Radwege gezwungen, aber man war sich wohl im Klaren, dass der ADFC dann den Rechtsweg einschreiten würde.

Auch das hätte man schreiben können. Dafür mangelte es aber entweder am Platz oder an der Lust — schließlich lässt bereits die Einleitung des Artikels keine Unklarheiten darüber, in welche Richtung es hier geht:

Der ideologische Feldzug von Karin Sager (Asendorf) geht weiter. Nachdem die Vize-Kreisverbands-Vorsitzende des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs (ADFC) bereits in Hanstedt den Zorn der Bürger heraufbeschwor, zettelt sie nun in Brackel die nächste „Radfahrer-Revolte“ an.

Immerhin haben diese Artikel im Wochenblatt doch noch einen gewissen Vorteil: Die normalerweise in der Presse üblichen Radfahrer-halten-sich-nie-an-die-Regeln-und-zahlen-nicht-mal-Steuern-Berichte sind absolut nicht parallel zu dieser Argumentationslinie.

ADFC: Helme empfehlen, aber nicht tragen wollen

Der stern hat letzte Woche ein Interview mit Wilhelm Hörmann, Verkehrsreferent beim ADFC, geführt: Immer schön breitmachen

Radfahrer haben keinen Airbag. Wilhelm Hörmann, Verkehrsreferent beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, erklärt, wieso sich Radfahrer auf den Straßen richtig breitmachen sollen.

So sehr viele Neuigkeiten stehen in dem Artikel gar nicht drin, interessant ist aber mittlerweile diese Aussage:

Also man muss sich nicht bedecken. Aber was sagen Sie: Sollte man einen Helm tragen?

Der ADFC empfiehlt natürlich, einen Helm zu tragen. Er schützt den Kopf. Bei Unfällen kann das lebensrettend sein. Aber was manchmal vergessen wird: Der Helm ist kein Allheilmittel. Und ein Helm verhindert keinen einzigen Unfall. (…)

Das ist durchaus eine problematische Aussage. Natürlich ist es jedem unbenommen, einen Helm zu tragen. Sicherlich gibt es auch hinreichend viele Unfallkonstellationen, in denen sich der Helm mildernd für die weiteren Verletzungen eines Radfahrers auswirkt — das Allheilmittel, da hat Hörmann recht, ist der Helm aber definitiv nicht.

Trotzdem sollte der ADFC vorsichtig sein, einerseits eine Helmpflicht abzulehnen und andererseits das Tragen von Fahrradhelmen zu empfehlen. Das im Sommer heiß diskutierte Urteil des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichts gründet nämlich über den Umweg des § 254 BGB unter anderem darauf, dass „der normale Radfahrer“ einen Helm trägt und es demnach vernünftig und anerkannt wäre, sich beim Radfahren mit einem Helm zu schützen. Und wenn dann sogar der ADFC das Helmtragen empfiehlt, wie soll dann eigentlich noch die angekündigte Revision vor dem Bundesgerichtshof funktionieren? Ja, wir empfehlen das Tragen eines Fahrradhelmes, aber wir finden nicht, dass das Tragen eines Fahrradhelms vernünftig ist?

Darum hat man sich ja auf der Bundeshauptversammlung des Fahrrad-Clubs vor einigen Wochen auch gegen derartige Empfehlungen ausgesprochen — womöglich mit dem Risiko im Hinterkopf, mit derartiger Argumentation beim Bundesgerichtshof auf die ungeschützte Nase zu fallen.

Siehe auch:

Kreisverkehr Ochsenzoll: Ein Drama in Bildern

Ich muss zugeben: Ich habe mich geirrt.

Während der neue Kreisverkehr am so genannten Ochsenzoll-Knoten im schleswig-holsteinischen Norderstedt gebaut wurde, schaute ich mal spaßeshalber an der Arbeitsstelle vorbei und dachte mir, naja, das wird ja mal wieder nicht so richtig der Hit. Als letzte Woche die Arbeiten abgeschlossen wurden und in den einschlägigen Radfahrer-Treffpunkten im Netz die Emotionen hochkochten, ging ich davon aus, die Sache wäre schon nicht so ganz wild, wir Radfahrer haben da etwas zu lamentieren und gefallen uns in der Opferrolle ganz gut gegenüber der fahrradfeindlichen Verkehrsplanung. Und wenn da Radwege fehlen, wäre das eben blöd gelaufen, das würde schon irgendwie so funktionieren.

Ich habe mich tatsächlich geirrt. Insgesamt betrachtet ist der Kreisverkehr am Ochsenzoll-Knoten das mit Abstand schlechteste Bauwerk im Straßenverkehr, das ich seit langer Zeit gesehen habe. Ich halte mich ja eigentlich zurück mit ausgefallenen Schriftgrößen, aber:

Der Ochsenzoll-Knoten ist für Radfahrer und Fußgänger ausgesprochen missraten und gefährlich.

Es ist vollkommen unverständlich, wie im Jahre 2013 angesichts eindeutiger Verwaltungsvorschriften, verbindlichen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen und dem gesunden Menschenverstand der Verkehrsplaner eine so unfassbar verrückte und den Radverkehr ignorierende Verkehrsführung aufgebaut werden kann. Das ist insgesamt so unfassbar, dass man gar nicht weiß, wo man überhaupt mit der Kritik anfangen soll, weil sich keiner der Beteiligten auch nur ansatzweise Mühe gibt, sich mit fragwürdigen Äußerungen zurückzuhalten. Stattdessen wird nach Lust und Laune argumentativ herumgegrätscht und der an diesem Kreisverkehr zweifelsohne benachteiligte nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer als Übeltäter hingestellt, da kann man sich nur noch an den Kopf fassen. Kampfradlerdebatte galore!

Fangen wir mal ganz sachlich und vorsichtig an: Der Verkehrsknoten Ochsenzoll befindet sich direkt an der nördlichen Landesgrenze Hamburgs an der Kreuzung zwischen der in Ost-West-Richtung verlaufenden Bundesstraße 432, der Schleswig-Holstein-Straße in Richtung Norden und der wegen ihrer ebenfalls brandgefährlichen Radwege bekannten Langenhorner Chaussee in Richtung Süden. Historisch verlief hier eine Route des Ochsenweges, ungefähr in der Gegend des Kreisverkehres wurde damals die Hand aufgehalten, die reisenden Händler mussten hier ihre Ochsen verzollen. Einige Jahrhunderte später stehen anstelle der Ochsen motorisierte Fahrzeuge Stoßstange an Stoßstange: Die Kreuzung gehörte zu den am stärksten befahrenen Wegen im Hamburger Umland.

Vierzig Jahre lang wurde geplant, vier Jahre gebaut, rausgekommen ist ein sagenhaftes Kreuzungsbauwerk, das den nicht-motorisierten Verkehr mit beeindruckender Ehrlichkeit ignoriert. Während der Kraftverkehr mit einem Unterführungsbauwerk und drei Bypässen auf Maximalgeschwindigkeit beschleunigt wird, werden Fußgänger und Radfahrer, man kann es kaum anders formulieren, verarscht. Zugegebenermaßen kommen Fußgänger noch besser dabei weg als Radfahrer, denn letzteren wird eine vollkommen undurchsichtige und vor allem brandgefährliche Verkehrsführung kredenzt, die ihresgleichen sucht.

Kreisverkehr-Ochsenzoll-Norderstedt-2

In Nord-Süd-Richtung kann der Kraftverkehr zwischen Norderstedt und Hamburg eine Unterführung in Anspruch nehmen, die direkt unter dem Kreisverkehr hindurchführt und die Schleswig-Holstein-Straße mit der Langenhorner Chaussee verbindet. Alle anderen Verkehrsströme werden über einen großzügig bemessenen Kreisverkehr geleitet, wobei für rechtsabbiegende Kraftfahrer jeweils ein separater Bypass angeboten wird; lediglich die von Osten nach Norden abbiegenden Fahrzeuge müssen kurzzeitig die Kreisfahrbahn benutzen. Der Kreisverkehr muss außerdem zum Linksabbiegen und zum Geradeausfahren auf der Bundesstraße 432 befahren werden. Eine Luftaufnahme findet sich in diesem Artikel: Fehlplanung? Fahrrad-Streit am Ochsenzoll-Kreisel. Außerdem gibt es drüben bei hamburgize viele Darstellungen der möglichen Wegführungen für Radfahrer — am besten parallel zu diesem Artikel öffnen und die hier beschriebenen Routen nachverfolgen.

Kreisverkehr-Ochsenzoll-Norderstedt-1

Soweit, so gut, das klingt jetzt am Bildschirm vielleicht nicht so ganz einleuchtend, ist aber nach Meinung von Anwohnern, Kommentatoren und Leserbrief-Autoren eine ausgesprochene gelungene und schnelle Verkehrsführung. Der Witz ist natürlich, dass sich Kraftfahrer mit dem neuen Kreisverkehr erst einmal außerordentlich schwertun. Um mal gleich ein bisschen Stimmung in den Artikel zu bringen: Während des vom ADFC organisierten Ortstermins ließen sich brenzlige Situationen beinahe im Minutentakt bestaunen. Ich lief dort knappe anderthalb Stunden umher und habe schließlich bei vierzig Beinahe-Unfällen aufgehört zu zählen.

Das geht los mit Leuten, die einfach die falsche Ausfahrt nehmen, mutmaßlich weil das Navigationsgerät noch keine Bekanntschaft mit der veränderten Verkehrsführung geschlossen hat. Die fahren dann aus dem Kreisverkehr aus, machen sofort eine Kehrtwende und fahren wieder rein, wobei der Platzbedarf beim Wenden — was sich natürlich auf Sperrflächen und durchgezogenen Linien abspielt — regelmäßig falsch kalkuliert wird, so dass das Fahrzeug entweder auf das Hochbord raufknattert, wo womöglich schon ein Fußgänger oder Radfahrer unterwegs ist, oder aber abrupt vor dem Hindernis stoppt, so dass der nachfolgende Verkehr hupend eine Vollbremsung hinlegt.

Ein Fahrzeugführer löste das Problem ganz elegant und fuhr vor den Augen der anwesenden Polizei einfach falsch herum durch den Kreisverkehr, die Hand natürlich permanent auf der Hupe, um die vermeintlichen Falschfahrer zu vertreiben. Abgesehen davon fanden noch einige weniger spektakuläre Manöver statt: Die großzügig bemessene Kreisfahrbahn lässt sich zweispurig befahren und mitunter merkt ein innen fahrender Kraftfahrer zu spät, dass er hier eigentlich abbiegen möchte und zieht dann einfach nach rechts in die Ausfahrt, obwohl da gerade jemand anders unterwegs war. Teilweise scheinen die Kraftfahrer auch einfach überfordert zu sein mit der Gegenwart eines Kreisverkehres, fahren geradeaus in den Kreisverkehr ein, merken, hmm, da steht ja ein kleiner Hügel, bleiben aber während ihrer Denkpause mitten auf der Kreisfahrbahn stehen. Soviel zum vorausschauenden Fahren. Und manchmal möchte jemand auf der Kreisfahrbahn von innen nach außen wechseln, während gleichzeitig ein anderer Kraftfahrer in den Kreisverkehr einfahren möchte und schon ist gleich wieder Malheur.

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Man kann als interessierter Zuschauer also durchaus ein oder zwei Stunden mit dem Klappstuhl an dieser Kreuzung zubringen, ohne dass es langweilig wird.

Jetzt zum Radverkehr. Das ist vollkommen schwierig zu beschreiben, weil die Sache einfach vollkommen vermurkst ist. Wir fangen einfach im Norden an und wollen abbiegen nach Westen, das klappt ganz gut, da bleiben wir einfach auf dem Radweg und biegen nach rechts ab. Das einzige Problem ist eigentlich, dass da von links ein Fußgängerweg anlandet, mit dem wir uns später noch genauer auseinandersetzen müssen, der aber direkt vor dem Radweg endet, obwohl laut den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung Fußgänger in solchen Situationen auch auf dem Radweg bevorrechtigt sein sollten:

In der Regel sollen Fußgängerüberwege zum Schutz der Fußgänger auch über Radwege hinweg angelegt werden.

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Naja, okay, von Regeln kann man ja mal abweichen und am Ochsenzoll-Knoten wurden die einschlägigen Vorschriften ohnehin nicht konsultiert.

Jetzt geradeaus von Norden nach Süden. Weil es am Kreisverkehr keine direkte Querungsmöglichkeit für Fußgänger und Radfahrer über die Bundesstraße 432 gibt, müssen wir mit dem Rad nach rechts abbiegen, nach knapp 150 Metern gegen den Uhrzeigersinn drei Mal Furt für Furt über eine für Fußgänger und Radfahrer miserabel geschaltete Kreuzungsanlage bummeln, um dann 150 Meter auf dem Radweg zurückzufahren und am Kreisverkehr ein weiteres Mal nach rechts abzubiegen, um dann auf der Langenhorner Chaussee mit ihren fürchterlichen Radwegen zu landen.

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Die Fahrt von Norden nach Süden, die für den Kraftverkehr dank der Unterführung in ein paar Sekunden erledigt ist, stiehlt dem Radfahrer ungefähr fünf bis sieben Minuten. Um die Sache zu beschleunigen, schließlich hat man ja bei der Verwaltung und im Planungsbureau ein Herz für Radfahrer, höhöhö, wurde noch eine zweite Unterführung angelegt, die aus Richtung Norden in einer Rampe abzweigt. Fälschlicherweise ist in den Medien immer wieder von einem „Fußgänger- und Radfahrer-Tunnel“ die Rede, obwohl Radfahrer hier gar nicht fahren dürfen — bei der Rampe handelt es sich schließlich zweifelsohne um einen für Fußgänger vorbehaltenen Weg, ansonsten bräuchte es dort mindestens ein Zeichen 240 oder ein Zeichen 239 mit dem Zusatz „Radfahrer frei“:

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Schon die Bemessungen und nicht vorhandenen Sichtbeziehungen des Tunnels machen deutlich, dass hier sicherlich kein Radverkehr eingeplant wurde:

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Links führt eine Treppe zurück zur Oberfläche, rechts ein Aufzug. Auf der anderen Seite sieht die Sache schlechter aus: Dort gibt es keine Rampe nach oben, auf der man sein Bike wenigstens schieben könnte, es stehen nur Treppe und Aufzug zur Auswahl:

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Es gibt zwar Planungen, die hier bereits von der abgeschrägten Wand angedeutete Rampe irgendwann einmal zu bauen, die wird dann aber trotzdem nicht an die Langenhorner Chaussee anschließen, sondern irgendwo anders landen, wo man als Radfahrer eigentlich gar nicht hinwill. So hat man eben auch in Zukunft die Wahl zwischen dem Umweg über die benachbarte Kreuzung oder der Treppe oder dem Aufzug, wobei sich weder Aufzug noch Treppe mit größeren Fahrrädern oder gar mit Anhänger bestreiten lassen und wenigstens der Aufzug die Kapazität des Radverkehrs in Nord-Süd-Richtung stark begrenzen wird. Und kaputtgehen darf der Aufzug natürlich auch nicht, obwohl Aufzüge zu sowas gemeinhin neigen.

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Jetzt soll es von Westen nach Osten gehen. Das wird ein Spaß! Wir stehen also dort, wo unser voriger Versuch am Aufzug endete, anschließend steht man am Bypass und hier geht’s jetzt richtig ab:

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Erst einmal fehlt auch hier das bereits auf der gegenüberliegenden Seite bemängelte Zeichen 293 auf dem Radweg. Hier muss man aber als Radfahrer irgendwie rüber und wie das funktionieren soll, das ist überhaupt gar nicht klar. Theoretisch darf man den Radweg ja gar nicht verlassen, andererseits lockt ja auf der größeren Mittelinsel ein Zeichen 240, also scheint hier Radverkehr durchaus vorgesehen zu sein.

Diese Situation passt natürlich herzallerbest zu der momentanen Informationskampagne des Auto Club Europa, der mit Vehemenz verbreiten lässt, Radfahrer dürften niemals und unter keinen Umständen über einen Fußgängerüberweg fahren. Die Polizei hat beim ADFC-Ortstermin wohl mit Berufung auf den ACE dieses Verbot noch einmal betont, während der ADFC selbst offenbar eine recht seltsame Begründung des Fußgängerüberweg-Verbotes für Radfahrer vertrat, die sich nach der Position der einzelnen Verkehrszeichen richtete und auch früher oder später darauf hinauslief, dass das Radfahren dort streng verboten wäre.

Im Endeffekt kreisten während des Ortstermins Dutzende Legenden zu dieser Thematik um den Kreisverkehr, denen gemein jedoch war, dass das Radfahren dort streng verboten wäre. Jeder Radfahrer scheint da seine eigene Begründung zu pflegen und jeder kennt jemanden, der jemanden kennt, der schon mal auf dem Fußgängerüberweg angefahren wurde oder wenigstens ein Knöllchen wegen verbotener Zebrastreifen-Radelei bekommen hat. Insofern war man glatt versucht, sich mit ausgebreiteten Armen auf die erhöhte Mittelinsel des Kreisverkehr zu stellen und laut zu verkünden: Nein, das stimmt nicht, ihr dürft über den Fußgängerüberweg fahren, ihr habt da lediglich keine Vorfahrt.

Oder etwa doch?

Das ist nämlich bei diesem Kreisverkehr ausgesprochen trickreich und erfordert Kenntnisse der Straßenverkehrs-Ordnung, die in der Fahrschule nicht ansatzweise sichergestellt werden. Beginnen wir mit einem Blick in § 26 Abs. 1 StVO, der erstmal klarstellt, wer auf einem Fußgängerüberweg besondere Vorrechte genießt:

An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.

Noch mal zu deutsch: Fahrzeuge, die Schienenfahrzeuge lassen wir mal außer Acht, weil die hier am Ochsenzoll nicht fahren, müssen Fußgänger am Überweg hinüberlassen. Radfahrer muss das Queren nicht ermöglicht werden, allerdings enthalten weder die übrigen drei Absätze des Paragraphen noch die restliche Straßenverkehrs-Ordnung ein Verbot, den Fußgängerüberweg mit dem Rad zu benutzen. Auch wenn es Polizei, ACE und Medien immer wieder behaupten und sogar angebliche Tatbestände aus dem Bußgeldkatalog zitieren: Es ist nicht grundsätzlich verboten, mit dem Rad einen Fußgängerüberweg zu benutzen.

Im Gegenteil: Wenn ein Radfahrer auf einem Sonderweg unterwegs ist, den er mit dem Rad befahren darf, steht ihm natürlich auch die Benutzung des Fußgängerüberweges frei. Bei diesen Sonderwegen kann es sich einerseits um freigegebene Gehwege handeln, die mit Zeichen 239 und dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ gekennzeichnet werden, als auch um gemeinsame Fuß- und Radwege mit Zeichen 240. Radfahrer partizipieren allerdings nicht am Schutz des Fußgängerüberweges, denn der gilt laut § 26 Abs. 1 StVO schließlich nur für Fußgänger. Es soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen solche Zeichen 293 im Zusammenhang mit gemeinsamen Fuß- und Radwegen als unzulässig klassifizieren, was aber einige Behörden nicht davon abhält, trotzdem munter den Pinsel zu schwingen.

Andererseits: Wenn Radfahrer an einer solchen Stelle ohne Fußgängerüberweg Vorfahrt gegenüber den übrigen Fahrzeugen haben, dann verlieren sie ihn auch nicht aufgrund des Fußgängerüberweges, denn der Fußgängerüberweg ist für einen Radfahrer, der ihn quer zu den Streifen überfährt, quasi überhaupt nicht existent. Vorfahrt auf einem Fußgängerüberweg genießen Radfahrer beispielsweise, wenn sie an der Vorfahrtsregelung des Fahrbahnverkehrs teilnehmen — praktischerweise hat der Verkehr auf einer Fahrbahn im Kreisverkehr Vorfahrt und normalerweise erstreckt sich diese Vorfahrtsregelung auch über den Radweg, sofern man dort nicht mit Zeichen 205 oder baulichen Tricks hantiert, um Radfahrer aus vermeintlichen Sicherheitsgründen ihre Vorfahrt zu klauen.

Außerdem kennt die Straßenverkehrs-Ordnung noch § 9 Abs. 3 StVO:

Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor und Fahrräder auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen; wenn nötig, ist zu warten.

Da das Ausfahren aus einem Kreisverkehr einen Abbiegevorgang darstellt, weswegen auch der Fahrtrichtungsanzeiger zu betätigen ist, müssen parallel fahrende Radfahrer zunächst vorbeigelassen werden — selbst dann, wenn sich unter dem Fahrrad ein Fußgängerüberweg befindet, denn der spielt für Radfahrer wie bereits erwähnt überhaupt gar keine Rolle.

Leider sind diese einigermaßen eindeutigen Regelungen am Ochsenzoll-Knoten nur mit besonderer Vorsicht anzuwenden. Die Behörden haben das Kunststück vollbracht, in Norderstedt eine Verkehrsführung zu installieren, für dessen Benutzung sich keine der Regelungen aus der Straßenverkehrs-Ordnung anwenden lassen. Ich habe in zwei Fachforen im Internet nachgefragt, mehrere befreundete Fachanwälte für Verkehrsrecht um ihre Meinung gebeten und eine ganze Weile im Netz herumgestöbert, aber herausgekommen sind so unterschiedliche Meinungen zu den vorliegenden Verkehrswegen und den gültigen Regelungen, dass sich nicht feststellen lässt, was hier eigentlich Sache ist.

Das ist durchaus ein Problem, gerade im Straßenverkehr und vor allem an so sensiblen Bereichen wie dem Fußgängerüberweg, bei dessen Benutzung durch Radfahrer ohnehin reichlich viele Falschinformationen hinter der Windschutzscheibe kursieren. Zusätzlich geben Polizei, Behörden und Medien ihre Meinung kund und geben ihr bestes, das auch wirklich niemand mehr weiß, wer eigentlich zuerst fahren darf.

Letztlich wird auch hier früher oder später ein Gericht diskutieren müssen, wer in welcher Situation Vorfahrt hatte, was die Sache aber immer noch nicht besser macht, denn ein Gericht mag ja kluge Urteile sprechen, der Verkehrsteilnehmer ist aber auch weiterhin an die Straßenverkehrs-Ordnung gebunden und nicht an Dutzende Urteile verschiedener Gerichte. Insofern hilft beim Ochsenzoll-Kreisverkehr eigentlich nur eines: Sofort mit baulichen Veränderungen Klarheit schaffen, bevor der erste Tote zu beklagen ist.

Nochmal kurz zusammengefasst: Es darf durchaus auf einem Fußgängerüberweg geradelt werden, ein Radfahrer gewinnt dort keine Vorfahrt, denn der Schutz eines Fußgängerüberweges gilt nur für Fußgänger, allerdings verliert er seine Vorfahrt auch nicht, weil für den Radfahrer der Fußgängerüberweg quasi überhaupt nicht existent ist.

Nachdem wir nun eine ganze Weile mit dem Rad auf dem rot eingezeichneten Radweg gewartet haben, wollen wir die Überquerung wagen, wenn, ja, wenn denn überhaupt mal jemand wüsste, ob Radfahrer in dieser Situation Vorfahrt haben oder nicht. Im Ernst: Ich kenne nicht jeden Paragraphen der Straßenverkehrs-Ordnung auswendig und will auch nicht in Abrede stellen, mich hin und wieder mal zu vertun, aber wenn sich zwei Dutzend Fachexperten, die wirklich auch noch den unbekanntesten Kniff aus den Verkehrsregeln kennen, sich nicht einig werden können, welche Vorfahrtsregeln hier denn anzuwenden sind, dann ist das ein ganz eindeutiges Zeichen dafür, dass dieses Verkehrsbauwerk einfach nichts taugt; ja, sogar vollkommen gefährlich ist. Wie sollen sich denn die möglicherweise auf Kollisionskurs befindlichen Kraft- und Radfahrer über ihre Vorfahrt verständigen, wenn es denn schon offenbar keine eindeutige Interpretation der Regeln gibt? Baut man so einen Kreisverkehr dahin und denkt sich, naja, § 1 StVO wird die Sache ja schon regeln und im Zweifelsfall wird der Radfahrer zurückstecken und verzichten, denn schließlich ist er ja der Dumme, wenn’s knallt?

Okay, wir versuchen jetzt mal die Querung über die insgesamt vier einzelnen Fußgängerüberwege auf der Südseite des Kreisverkehrs. Wir sollten einen Fahrradhelm aufsetzen, wer weiß, vielleicht hilft’s ja.

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Zuerst einmal setzen wir uns darüber hinweg, dass es für den Radverkehr eigentlich keine Verbindung auf dem fehlenden Meter zwischen Fußgängerüberweg und Radweg gibt. Mit solchen fehlenden Verbindungen müssen sich Radfahrer im Straßenverkehr so häufig herumschlagen, dass davon auszugehen ist, dieser fehlende Meter werde im Falle des Falles das geringste Problem sein. Tatsächlich lockt ja von der anderen Seite noch das Zeichen 240, also scheint man ja irgendwie mit dem Rad da hinüber zu dürfen.

Der erste Fußgängerüberweg führt über den Bypass, der den Verkehr von Westen nach Süden unter Umfahrung des eigentlichen Kreisverkehrs auf die Langenhorner Chaussee leitet. Dort einen Fußgängerüberweg zu installieren und dabei auf spezielle Beleuchtungselemente zu verzichten ist schon eine gewagte Leistung, denn dieser Bypass wird natürlich mit überhöhter Geschwindigkeit befahren, dazu ist ein Bypass schließlich da. Hat man bei der Planung geglaubt, einen Hochgeschwindigkeits-Bypass mit angenehmen Kurvenradius bauen zu können, auf dem die Kraftfahrzeuge dann mit mäßigem Tempo nach rechts abbiegen? Unfug. Stattdessen biegen die Kraftfahrer mit ambitionierter Geschwindigkeit in den Bypass ein und merken kurz vor dessen Ende, oh, Mist, da ist ja ein Fußgängerüberweg. Es war beim ADFC-Ortstermin beinahe im Minutentakt zu bemerken, dass Kraftfahrer deutlich stärker auf die Bremse treten mussten, um ihr Vehikel vor dem vollkommen überraschend auftauchenden Fußgängerüberweg und vor allem vor den querenden Fußgängern und Radfahrern zum Stehen zu bringen, wenngleich hin und wieder genügend Zeit blieb, um die Hupe ausgiebig zu malträtieren.

Wie bereits erwähnt ist unklar, ob hier der Radverkehr Vorfahrt hat. Die Entfernung zur Kreisfahrbahn, von der der Radweg noch mit dem Bypass abgetrennt wird, spricht jedenfalls gegen eine Teilnahme des Radfahrers an der Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn; mit dem Trick wird man hier also nichts. Bleibt die Frage, ob ein Kraftfahrer auf dem Bypass tatsächlich in einem Abbiegevorgang begriffen ist, wobei er nach § 9 Abs. 3 StVO unter anderem Fußgänger und Radfahrer queren lassen müsste, oder ob er einfach einem kurvigen Straßenverlauf folgt. Der Fußgängerüberweg spricht eigentlich dafür, dass es sich nicht um einen Abbiegevorgang im Sinne von § 9 Abs. 3 StVO handelt, schließlich hielten es die Planer für notwendig, dem Fußverkehr mit einem Fußgängerüberweg über den Bypass zu helfen, anstatt einfach eine Querungsfurt einzuzeichnen. Andererseits: Warum sollte man sich ausgerechnet hier auf das Talent der Planer verlassen? Womöglich dient der Fußgängerüberweg auch nur zur Klarstellung, dass hier abersowasvon § 9 Abs. 3 StVO gilt, womit wir dann wieder bei der Frage wären, warum denn auf eine ähnliche Klarstellung für den Radverkehr verzichtet wurde. Tendenziell haben Radfahrer hier keine Vorfahrt.

Okay, es geht weiter, der nächste Fußgängerüberweg wartet auf uns. Der ist jetzt nah genug an der Kreisfahrbahn, so dass die ausfahrenden Fahrzeuge uns wegen § 9 Abs. 3 StVO passieren lassen müssen, vielleicht gilt an dieser Stelle auch schon die Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn für uns, wer weiß das schon so genau? Vielleicht ist aber aufgrund der Entfernung noch immer keine Teilnahme an der Vorfahrt der Kreisfahrbahn möglich und außerdem mutet es etwas seltsam an, dass plötzlich ein zehn Meter langes Stück Radweg fahrbahnbegleitend sein soll. Eventuell haben Radfahrer hier Vorfahrt, weil aus dem Kreisverkehr ausfahrende Fahrzeuge sie hindurchlassen müssen.

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Jetzt sind wir immerhin auf dieser größeren Mittelinsel angelangt, auf der wir dank Zeichen 240 mit dem Rad fahren dürfen. Wir haben nun Gelegenheit, uns erst noch einmal zu erinnern, dass Fußgängerüberwege im Zusammenhang mit Zeichen 240 eigentlich laut den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen unzulässig sind und uns anschließend zu wundern, was eigentlich diese weiße Trennlinie auf einem gemeinsamen Fuß- und Radweg verloren hat. Radverkehr links, Fußgänger rechts? Kann ja nicht sein, das wäre dann ja ein getrennter Fuß- und Radweg. Soll hier das Rechtsfahrgebot gelten und auf der linken Seite soll in der Gegenrichtung geradelt werden? Kann auch nicht sein, denn das Radfahren ist am Ochsenzoll nur gegen den Uhrzeigersinn erlaubt. Da es so etwas wie ein Rechtsgehgebot eigentlich nicht gibt, bleibt wohl nur die Interpretation als so genannte Kunst am Bau, mit der man sehbehinderten Verkehrsteilnehmern das Überqueren erleichtern möchte. Ob man denen angesichts der vielen Unzulänglichkeiten des Kreisverkehrs, die sämtliche Sinne in Anspruch nehmen, einen Gefallen getan hat, sei mal dahingestellt.

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Weiter geht’s auf der anderen Seite. Hier fällt schon wieder die fehlende Markierung von Zeichen 293 auf dem Radweg auf, aber da müssen wir ja erst einmal hinkommen. Auf dem links im Bild zu sehenden Fußgängerüberweg haben wir mit dem Rad eventuell noch Vorfahrt, weil wir uns nah genug an der Kreisfahrbahn befinden. Das ist allerdings nicht so richtig klar, eventuell partizipieren wir nicht mehr an dessen Vorfahrt und weil das Einfahren in einen Kreisverkehr kein Abbiegen darstellt und wir uns auch nicht parallel zu den einfahrenden Fahrzeugen gewesen, ist eine Vorfahrt für uns hier eher nicht gegeben.

Auf dem rechten gilt das ganz sicher nicht mehr und hier kommt auch § 9 Abs. 3 StVO nicht mehr in Frage, weil sich Radfahrer senkrecht zu den Fahrzeugen auf dem Bypass bewegen, der genannte Absatz aber eine Bewegung in Fahrtrichtung fordert. Hier haben wir keine Vorfahrt mehr, müssen also die Fahrzeuge auf dem Bypass durchlassen oder alternativ absteigen und schieben. Man beachte auf dem obigen Foto auch noch die überhaupt nicht vorhandene Sichtbeziehung zwischen von links auf den Fußgängerüberweg zusteuernden Verkehrsteilnehmern und den an den Fußgängerüberweg heranfahrenden Fahrzeugen. Da muss es ja schon zwangsläufig knallen, wenn da ein Radfahrer seine möglicherweise vorhandene Vorfahrt wahrnehmen möchte.

Ganz schön kompliziert, oder?

Und damit das auch ja nicht zu langweilig wird, nehmen wir uns gleich im Anschluss die Fahrt von Osten nach Westen vor. Das geht hier los:

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Hier verwirrt auch schon mal das Zeichen 240 auf einem optisch abgetrennten Radweg, bis wieder einfällt, dass es sich bei der weißen Linie nicht um ein Zeichen 295 handelt, sondern um ein Blindenleitsystem. Zusätzlich überrascht der Radweg mit seinen handtuchbreiten Abmessungen, die ja wenigstens hinter dem Zeichen 240 auf die doppelte Breite anwachsen.

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Hier wird der Platz noch etwas großzügiger…

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… uuuund Action! Hier ist eigentlich auch schon die Frage, ob für abbiegende, also aus dem Kreisverkehr ausfahrende Fahrzeuge noch § 9 Abs. 3 StVO gilt, denn der Fußgängerüberweg ist ja deutlich von der Kreisfahrbahn abgesetzt, da passen ja locker anderthalb Kraftfahrzeuge rein. Außerdem irritiert die Verschwenkung um neunzig Grad, die dafür sorgt, dass Radfahrer zwar lange Zeit direkt neben dem Kreisverkehr radelten, im entscheidenden Moment nicht mehr parallel, sondern senkrecht zum abbiegenden Fahrzeug unterwegs sind und somit nicht durchgelassen werden müssen. Eventuell nimmt der Radfahrer noch an der Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn teil, aber so genau weiß man das eben nicht. Rüberfahren darf er ganz sicher, Vorfahrt hat er vielleicht, vielleicht aber auch nicht.

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Immerhin müssen wir aber nur einen einzigen Fußgängerüberweg überqueren, dann sind wir schon auf der Mittelinsel. Dank des vorigen Zeichens 240 dürfen wir hier auch ganz ordnungsgemäß über den Fußgängerüberweg radeln, da stellt sich nicht die Frage des fehlenden Meters wie auf der Südseite. Allerdings gilt auch hier: Die Kombination aus Fußgängerüberweg und Zeichen 240 ist eigentlich strikt unzulässig.

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Auf dem Weg hinüber stellt sich noch ein ganz besonderes Problem: Aus dem Norden fahren recht viele Lastkraftwagen nach Hamburg hinein und wollen über den Kreisverkehr abbiegen. Die stehen aber leider beim Warten ordnungswidrig auf dem Fußgängerüberweg herum und das eine ganze Weile, weil der Kreisverkehr normalerweise recht voll ist und so ein großes Fahrzeug Platz und Zeit braucht.

Prinzipiell gilt auf der restlichen Strecke, was schon auf der südlichen Seite galt:

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Es gibt erstmal keine Sichtbeziehungen, na gut, das kennen wir schon. Auf dem linken Fußgängerüberweg gibt es eventuell noch Vorfahrt für Radfahrer aufgrund der Nähe zur Kreisfahrbahn, tendenziell eher nicht, auf der rechten Seite sicherlich nicht mehr, weil hier weder die Vorfahrtsregelung der Kreisfahrbahn noch § 9 Abs. 3 StVO greifen.

Einen haben wir noch: Von Richtung Süden nach Norden wird es ganz speziell, weil es auf der Schleswig-Holstein-Straße lediglich auf einer Seite einen gemeinsamen Fuß- und Radweg gibt. Auf der Südseite kann man entweder dem bereits bekannten Radweg in Richtung Osten folgen und dann nach knapp 150 Metern eine Fußgängerampel überqueren. Die hat vielleicht lange Wartezeiten, Donnerwetter, da steht man auch eine ganze Weile:

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Dann führt der Weg zurück über die drei eben besprochenen Fußgängerüberwege, so dass man sich mit dem Rad hier wiederfindet:

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Spätestens hier muss nun allerdings abgestiegen und geschoben werden, denn erst dort hinten am Horizont erlaubt ein blaues Verkehrszeichen die Geisterradelei. Wer etwas besser zu Fuß ist, kann auch auf der Südseite des Kreisverkehrs die vier Fußgängerüberwege schiebend im Uhrzeigersinn überqueren, das Rad entweder über die Treppe oder den Aufzug nach unten in die Fußgänger-Unterführung transportieren, auf der andere Seite die Rampe hochschieben und bei ebenjenem Verkehrszeichen wieder aufsatteln. Schneller geht das vermutlich nicht.

Nun besteht das Radverkehrspolitik-Publikum zum wesentlichen Teil aus unerschrockenen Alltagsradlern, die sich auch auf die Fahrbahn trauen. Die Behörden haben zwar versucht, mit vielen blauen Verkehrszeichen den Radverkehr auf die Radwege zu zwingen, aber ein benutzungspflichtiger Radweg muss grundsätzlich nur dann geradelt werden, wenn er auch dorthin führt, wo denn der Radfahrer auch hinradeln möchte. Wenn er erstmal einen Umweg von dreihundert Metern über eine Bettelampel in Kauf nehmen muss, um sich anschließend bei jedem Fußgängerüberweg aufs Neue zu überlegen, was er hier darf und was nicht, fällt das sicherlich nicht mehr unter „Führt dorthin, wo ich hin will“.

Da es sich nicht um eine Kraftfahrstraße oder gar um eine Autobahn handelt und auch keine Zeichen 254 den Spielverderber machen, spricht eigentlich erst einmal wenig gegen die Fahrbahnradelei. Die Frage ist nur, Alltagsradler hin oder her, ob man sich das antun möchte, schließlich sind die Kraftfahrer im Kreisverkehr schon hinreichend beschäftigt, sich nicht gegenseitig über den Haufen zu fahren — ob man da wirklich mit dem Rad dazwischen möchte, naja, ist zumindest mal nicht die allerbeste Idee.

Außerdem sind längst nicht alle Ausfahrten aus dem Kreisverkehr für Radfahrer geeignet. In Richtung Norden zum Beispiel landet man auf dem rechten Fahrstreifen der dort insgesamt vierstreifigen Schleswig-Holstein-Straße, muss also, sofern man denn auf den Radweg zurück möchte, den Fahrstreifen aus dem Tunnel queren sowie die beiden Fahrstreifen des Gegenverkehrs. Und wenn man sich dann ein bisschen verschätzt und die Lücke in der Schutzplanke verpasst, muss noch das Bike hinübergetragen werden.

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An der Ausfahrt Richtung Süden findet man sich hingegen plötzlich vor das Problem gestellt, quasi mehr oder weniger aus dem Stand hinüber auf den Bypass wechseln zu müssen, der ja vermutlich nicht gerade mit fünfzig Kilometern pro Stunde, sondern gerne etwas schneller befahren wird. Hier bleiben auch Lastkraftwagen gerne hängen und blockieren mit ihren Anhängern nicht nur den Fußgängerüberweg, sondern auch noch einen Teil der Kreisfahrbahn:

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Ob man sich denn zur Nord-Süd-Passage mit dem Rad in den Tunnel trauen möchte? Das ist vielleicht ebenfalls nicht gerade die allerbeste Idee.

Was soll man da eigentlich für ein Fazit ziehen? Fällt das noch unter „komplett schiefgegangen“? Mal im Ernst: Das kann so gar nicht funktionieren. Never ever. Bei der Planung und beim Bau dieses Kreisverkehres zeigen die Verantwortlichen derart grobe Fehler, dass der Duden kaum noch Synonyme für „schiefgegangen“ anbietet, die auch nur ansatzweise der Qualität dieses Versagens gerecht werden.

Klar, den Kraftfahrer freut’s, der kommt jetzt offenbar mit deutlich weniger Zeit im Stau ans Ziel und kann auf den Bypässen so richtig Gas geben. Aber schon für Fußgänger ist dieser Kreisverkehr eine Frechheit, wenngleich man zu Fuß ja wenigstens hundertprozentig eindeutig mit Vorrechten über die Fußgängerüberwege marschieren darf — und sogar in beide Richtungen! Für Fußgänger ist bei bestimmten Wegrelationen vielleicht sogar die schmale Unterführung ein tolles Angebot, wenn sie zufällig dorthin führt, wo man ohnehin gerne hin möchte. Schon in diesem Tunnel treffen allerdings gleich wieder Fußgänger und potenzielle Kampfradler aufeinander, wobei letztere hier gar nicht radeln dürfen, aber immer wieder zu hören oder lesen bekommen, es handle sich um einen Fußgänger- und Radfahrer-Tunnel.

Der Radverkehr, der ist an diesem Bauwerk neuerdings aber sowas von am Arsch, da finden sich kaum noch die passenden Worte. Offenbar glaubt man im Norderstedt, Radfahrer würden bei Bedarf einfach zu Fußgängern mutieren, ihr Bike schultern und lustig ihre Wege über 150 Meter entfernte Lichtzeichenanlagen, womöglich defekte Aufzüge und Treppen in Angriff nehmen. Man stelle sich vor, das als grandiose Verkehrsführung gefeierte Beispiel aus Norderstedt mache Schule und in zehn Jahren müssen Radfahrer in Schleswig-Holstein alle dreihundert Meter absteigen und ihr Rad um irgendeine Kreuzungskonstellation herumtragen, um dann wieder aufzusteigen und bis zur nächsten Schiebestrecke zu radeln.

Man hätte ja darüber diskutieren können, dass aus Platz- oder Sicherheitsgründen oder warum auch immer ausnahmsweise der Radweg unterbrochen wird und Radfahrer absteigen und schieben müssen. Hand aufs Herz: Die Fähigkeit, einfach aus dem Fahrzeug zu steigen und als Fußgänger ein Hindernis zu überwinden, das gehört nunmal auch zu den Vorteilen eines schmalen und flexiblen Fahrzeuges wie es ein Fahrrad nunmal ist. Und wenn dann mal in einer Arbeitsstelle für ein paar Wochen der Radverkehr unterbrochen wird, dann ist das vermutlich ein Planungsproblem, weil Fahrräder wie allzu oft einfach nicht mit bedacht wurden, aber noch immer kein richtiger Weltuntergang. Aber an einem zentralen Verkehrsknoten den Radverkehr einfach auszusparen, das ist dreist.

Diese Dreistigkeit wird eigentlich nur noch übertroffen mit den insgesamt sieben Fahrrad-Fallen, bei denen sich Radfahrer über den Haufen ins Jenseits fahren lassen können. Noch einmal kurz rekapituliert: Es hält sich im deutschen Straßenverkehr hartnäckig das Gerücht, Radfahrer dürften Fußgängerüberwege nicht benutzen und müssten absteigen, alles andere wäre eine furchtbare Ordnungswidrigkeit. Dieses Gerücht wird sowohl von der Polizei und den Medien immer wieder bestätigt als auch ganz aktuell vom Auto Club Europa über seltsame Pressemitteilungen verbreitet. Es ist aber falsch: Die Straßenverkehrs-Ordnung verbietet Radfahrern nicht die Benutzung eines Fußgängerüberweges, sie genießen lediglich nicht den Schutz, an dem ein Fußgänger partizipiert. Und hier in Norderstedt gibt es nun einige konkrete Verkehrskonstellationen, an denen Radfahrer nicht nur über den Fußgängerüberweg fahren dürfen, sondern eventuell und unter Umständen auch noch Vorfahrt haben. Zu deutsch: Radfahrer dürfen hier über den Fußgängerüberweg fahren und möglicherweise haben sie sogar Vorfahrt. Will sagen: Autofahrer müssten in solchen Fällen anhalten und haben gefälligst die Finger von der Hupe oder dem Kampfradler-Vokabular zu lassen.

Und über jedem Fußgängerüberweg schwebt ein gewisser Konjunktiv, weil man ja gar nicht genau weiß, welche Regeln hier gelten. An dem einen Fußgängerüberweg hat ein Radfahrer vermutlich Vorfahrt, fünf Meter später aber auf gar keinen Fall, auf der anderen Seite letztlich wegen irgendeiner Kleinigkeit dann doch nicht, jenseits der Mittelinsel dann vielleicht doch und auf dem letzten Fußgängerüberweg dann wieder nicht und so genau weiß man das auch nicht.

Aha, ja, klar, Radfahrer sollen einfach absteigen und schieben, das hat man sich wohl als Notlösung gedacht, als absehbar war, dass dieses Desaster nicht mit dem Leben eines Radfahrers zu vereinbaren war. Ja, schiebend hat man mit seinem Rad eindeutig Vorrecht auf dem Fußgängerüberweg, wenngleich es noch immer einige Profis hinter dem Steuer gibt, die einen Fußgänger mit einem Rad mit einem Radfahrer verwechseln und die üblichen Kampfradler-Klagelieder mit untermalender Hupe anstimmen.

Aber wenn die Idee bei den Behörden war, den Radfahrer über die Fußgängerüberwege schieben zu lassen, warum stellt man ihm denn noch jeweils ein Zeichen 240 auf die breiten Mittelinseln? Glaubt man denn wirklich, dass da jemand durchblickt? Glaubt man denn wirklich, dass Radfahrer auf dem Radweg absteigen, über zwei Fußgängerüberwege schieben, für zehn Meter wieder aufsatteln, wieder über zwei Fußgängerüberwege schieben und ihre Fahrt anschließend auf dem gegenüberliegenden Radweg fortsetzen? Im Ernst?

Das hat auch gar nichts mehr mit der immerzu angeklagten Kampfradelei zu tun, dieses Durcheinander aus möglicherweise tödlichen Interpretationen der Straßenverkehrs-Ordnung kann man als Normalsterblicher überhaupt nicht durchblicken. Und das muss eigentlich schiefgehen, wenn zusätzlich noch das Märchen vom Fahrrad-Verbot auf Fußgängerüberwegen die Runde macht. Vielleicht hätte man anstelle der Zeichen 240 auf der Mittelinsel schon mal ein paar Holzkreuze basteln können, bei den vielen Zebrastreifen war doch bestimmt ein bisschen Farbe übrig, die könnte man schon mal als Dekoration auf der großen Mittelinsel der Kreisfahrbahn aufstellen, dann hat man nachher nicht mehr so viel Arbeit, dann kommt am Wochenende mal einer vorbei und schraubt ein paar Namensschilder an.

Okay, okay, der Blutdruck meldet sich. Hier standen jetzt eigentlich noch ein paar mehr Absätze, die sich darüber ausließen, wie man den Radverkehr eigentlich sehenden Auges in tödliche Konfliktsituationen schickt.

Es wird Zeit für einen kleinen Blick in die Zeitungsmeldungen der letzten Tage, das wird dem strapazierten Radfahrer-Herz ganz gut tun: Fehlplanung? Fahrrad-Streit am Ochsenzoll-Kreisel

Im Streit um den Radverkehr auf dem neuen Kreisel am Ochsenzoll wehrt sich die Stadt nun gegen den Vorwurf des ADFC, wonach die Planung fehl gelaufen sei. Absteigen sei zumutbar.

Die Stadt Norderstedt reagiert ziemlich gelassen auf die Kritik des ADFC:

Die Stadt lehnt die Kritik des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) an der Radwege-Situation am Verkehrsknotenpunkt Ochsenzoll als „absolut unzutreffend“ ab, wie Baudezernent Thomas Bosse sich gegenüber dem Abendblatt ausdrückte. „Es ist völliger Blödsinn zu behaupten, der Kreisel verstoße gegen die Straßenverkehrsordnung.“

Zu dieser Aussage fallen einem nun wirklich keine Worte mehr ein.

Da fällt einem wirklich nichts mehr zu ein.

Vielleicht doch: Der Kreisverkehr verstößt natürlich nicht gegen die Straßenverkehrs-Ordnung, der Kreisverkehr nimmt schließlich noch nicht einmal am Straßenverkehr teil. Aber die Ausführung dieses Kreisverkehrs verstößt nicht nur gegen sämtliche Vorschriften, Empfehlungen und Richtlinien, sondern letztlich auch noch gegen den gesunden Menschenverstand. Wie das Baudezernat so cool behaupten kann, das wäre ja alles gar kein Problem, tja, das ist wohl ein Hinweis darauf, dass er es mit dem Radverkehr nicht so ganz genau nimmt. Vielleicht erklärt er uns ja bei Gelegenheit, wie er sich die Überquerung des Kreisverkehrs vorstellt — absteigen und schieben gilt nicht, schließlich hat man sich bei den vielen Zeichen 240 sicherlich etwas gedacht. Oder auch nicht. Weiß man nicht genau.

Na gut, der ADFC kommt natürlich gleich wieder mit einem dicken Paket an Maximalforderungen, die aber sicherlich nicht umgesetzt werden und das Desaster am Kreisverkehr auch unwesentlich verbessern. Schutzstreifen in Kreisverkehren verstoßen nämlich ebenfalls gegen die einschlägigen Vorschriften und nur die wenigsten Radfahrer dürften dafür zu begeistern sein, sich mit den Kraftfahrzeugen diesen Mega-Kreisverkehr zu teilen.

Dann der nächste Streich:

Bosse widerspricht diesem Urteil. „Herr Jungbluth begeht eine Ordnungswidrigkeit, wenn er sich mit der Rad in den Kreisverkehr am Ochsenzoll begibt. Dort herrscht die Radwegebenutzungspflicht.“

Selbstverständlich gilt innerhalb des Kreisverkehrs keine Radwegbenutzungspflicht, da gibt es ja gar keine Radwege. Und auch die Radwege drumherum sind zwar benutzungspflichtig, aber natürlich nur benutzbar, wenn sie denn auch wenigstens grob in die Richtung des angedachten Fahrziels führen. Für ein Fahrradverbot innerhalb des Kreisverkehrs müsste das Baudezernat noch einige Zeichen 254 spendieren, erst dann ist die Kreisfahrbahn wirklich tabu.

Die Situation am Ochsenzoll habe sich im Vergleich zur ursprünglichen Situation für die Radfahrer sogar verbessert. „Vor dem Umbau hatten wir eine voll beampelte Kreuzung. Da mussten Radfahrer anhalten und absteigen. Jetzt ist es komfortabler, weil man unter Achtung des Verkehrs gleich über die Zebrastreifen gehen kann. Der Kreisverkehr läuft doch prima“, sagt der Baudezernent.

Ja, herzlichen Glückwunsch, das klappt aber wieder nur in Ost-West-Relationen. Alle anderen müssen entweder über eine weit entfernte und schlecht geschaltete Lichtzeichenanlage bummeln, am westlichen Ende des Kreisverkehrs sogar drei Kreuzungsarme einzeln überqueren, oder den komischen Fußgängertunnel benutzen, der am Ende in einem Fahrstuhl oder einer Treppe endet. Vermutlich sind die meisten Radfahrer jetzt deutlich länger unterwegs als früher.

Bosse empfiehlt allen Radfahrern sich an die Radwegenutzungspflicht am Ochsenzoll zu halten und sich von der Fahrbahn fern zu halten. „Das kann dort wirklich gefährlich werden.“ Dass die Polizei die Einhaltung dieser Regeln für den Radfahrer demnächst prüfen könnte, das hält Bosse für möglich.

Na gut, das mit der Fahrbahn, das lässt sich nicht in Abrede stellen, das ist wirklich gefährlich. Aber warum das Baudezernat das so locker-flockig zu Papier bringt, anstatt die Situation zu entschärfen, bleibt leider ungeklärt.

Sowieso ist fraglich, warum die ursprünglich geplanten Radwege schließlich nicht gebaut wurden. Angeblich, so erzählt man sich unter Radfahrern, wollten die Norderstedter eine Beteiligung der Hamburger Nachbarn vermeiden, weil Hamburg dieses Bauwerk überhaupt nicht wollte. Womöglich aus Platzgründen fielen dann zuerst die Radwege an der Seite herunter, weil man schon mit ein oder zwei Metern mehr schließlich auf Hamburger Boden gelandet wäre — darum endet die erneuerte Fahrbahn auch relativ genau an der Landesgrenze:

Kreisverkehr-Ochsenzoll-Norderstedt-25

Einer geht noch: Radler protestieren gegen die neue Verkehrsführung

Vor den Augen der Polizei nahmen sie Kurs auf den neuen Kreisverkehr am Ochsenzoll und radelten über die Fahrbahn. Der Ausflug über den Asphalt ist zwar verboten, doch die Polizisten schritten nicht ein.

Schon die Einleitung enthält gleich zwei grobe Fehler: Erstens ist der Ausflug über den Asphalt nicht verboten, das wurde schon weiter oben dargelegt. Und davon abgesehen verzichtete die Polizei nicht nur auf ein Einschreiten, sondern sicherte auch noch die eine Einfahrt für den Fahrradverband mit Sondersignalen ab.

Der Brüller folgt zwei Absätze später:

Doch langfristig können die Radfahrer nicht auf Nachsicht setzen. Der Verkehrsexperte des Norderstedter Polizeireviers, Kai Hädicke-Schories, kündigte an, dass seine Kollegen einschreiten werden, wenn sie auf dem Kreisel erwischt werden. „Die Regeln sind eindeutig“, sagt er. Da der Kreisel noch neu und gewöhnungsbedürftig sei, werde man es zunächst bei einem „erzieherischen Gespräch“ belassen.

Hier am Ochsenzoll ist ja nun mal wirklich nichts an den Regeln eindeutig. Klar, im Kreisverkehr geht’s rechts herum, aber das war’s dann auch schon mal gleich mit der Klarheit. Wer hier zwischen Fahrrädern auf dem Fußgängerüberweg und den ausfahrenden Fahrzeugen Vorfahrt hat, ist alles andere als klar. Okay, natürlich bezieht sich die Aussage nur auf die Radwegbenutzungspflichten und trifft dort sogar ganz gut zu, denn die Regelung ist wirklich ganz eindeutig: Zum Linksabbieger oder Geradeausfahren darf der blaubeschilderte Radweg verlassen haben.

Es spricht ja schon für sich, dass die Polizei keine anderen Sorgen hat als dass Radfahrer womöglich auf der Fahrbahn radeln könnten. Womöglich treffen Kreisfahrbahnradler die empfindliche Flüssigkeit des Kraftverkehrs! Eigentlich sollte der Polizei doch daran gelegen sein, nicht auch nur einen einzigen Radfahrer vom Fußgängerweg abkratzen zu müssen, weil sich Rad- und Kraftfahrer nicht über die korrekte Anwendung der Straßenverkehrs-Ordnung einig werden konnten.

Es ist ja schon fast schade, dass man es am Anfang bei einem erzieherischen Gespräch belassen möchte. Gegen ein Bußgeld könnte jedenfalls der Rechtsweg angegangen werden. Jene Bußgelder werden zum Glück bereits in Aussicht gestellt:

Auf Dauer kommen jedoch Strafen in Betracht, die zwischen 15 und 25 Euro liegen werden. Kommt es zu gefährlichen Situation oder wird ein Radler immer wieder auf dem Kreisverkehr gesichtet, seien auch Bußgelder von 60 Euro und sogar Punkte in Flensburg denkbar. „Die Radwege sind benutzungspflichtig – trotz aller Hindernisse“, betont der Leiter des Polizeireviers, Jochen Drews.

Ja, die Radwege sind benutzungspflichtig. Aber nur die Radwege. Herrje, ist das denn so schwer zu verstehen? Wenn ich zum Supermarkt fahren möchte und der benutzungspflichtige Radweg leider eine Kreuzung vorher nach rechts abbiegt, der restliche Weg nicht mit einem Radweg ausgestattet ist, dann darf natürlich die Fahrbahn zum Einkaufen beradelt werden; da muss man sich nicht von hinten über große Umwege anschleichen. Und nochmal: Wenn ein Radfahrer irgendwo langfahren möchte, wo der Radweg gar nicht hinführt, in diesem Fall also nach links oder geradeaus, dann darf natürlich der Kreisverkehr befahren werden. Wenn die Polizei das nicht möchte, soll sie gefälligst Zeichen 254 aufstellen lassen — das ist übrigens auch nicht ganz so leicht und an bestimmte Voraussetzungen geknüpft.

Entlarvend, dass die eben noch als eindeutig bezeichneten Regelungen offenbar doch so eindeutig nicht sind. Oder haben Radfahrer einfach generell keine Ahnung von den Verkehrsregeln, weil sie sich ja angeblich eh nie an die Straßenverkehrs-Ordnung halten und sowieso nur Radfahrer sind, weil es nicht zur Fahrerlaubnis gereicht hat?

Dass die „Verkehrsbeziehungen“ am Kreisel und andere Details nicht nur den Radl-Profis, sondern Alltagsfahrern unklar sind, belegen die zahlreichen Fragen an die Polizisten, die die ADFC-Tour am Sonnabend beobachteten und teilweise mit Blaulicht absicherten. „Darf ich hier fahren?“ fragte eine ältere Frau und zeigte auf den Zebrastreifen. „Nein, Sie müssen absteigen“, sagte der Polizist. „Das ist ein Fußgängerüberweg.“ Hat der Radler über diesen Zebrastreifen den Fahrbahn in Richtung Langenhorn überquert, trifft er auf ein Schild, dass ihm das Radfahren erlaubt. Aber nur für wenige Meter, dann folgt der Zebrastreifen auf der Fahrbahn aus Richtung Langenhorn.

Nein, man muss nicht am Fußgängerüberweg absteigen. Das wird auch bei der fünftausendsten Wiederholung nicht wahrer. Wahnsinn.

Eigentlich fällt einem gar nichts mehr zu diesem Kreisverkehr ein. Darum gibt’s dieses Mal auch kein rundes, lustiges Fazit, sondern nur die Feststellung:

Das ist doch alles nicht zu fassen.

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