StVO-Änderungsverordnung: Von geistiger Reife und der Verfügbarkeit rechtlicher Kenntnisse

Erinnert sich noch jemand an unseren Bundesfahrradminister Andreas Scheuer? Sein Ministerium an der Berliner Invalidenstraße möchte sich gerne für den Radverkehr begeistern, leistet aber am meisten für den Radverkehr, indem es andersherum für den Kraftverkehr nicht besonders viel auf die Reihe bekommt.

Im letzten Herbst legte das Bundesverkehrsministerium eine Reihe von Vorschlägen vor, um die Straßenverkehrs-Ordnung ein bisschen fahrradfreundlicher zu formulieren. Der vorgelegten Änderungsverordnung ging mit einer ganzen Menge an dröhnendem Getöse einher, das den eigentlichen Verbesserungen für den Radverkehr nicht mal ansatzweise gerecht wurden.

Am Valentinstag 2020 darf sich der Bundesrat mit der Änderungsverordnung beschäftigen. Gleich vier Ausschüsse beschäftigten sich mit der Verordnung und das, was die Ausschussmitglieder in der Drucksache 591/1/19 übrig gelassen haben, hat stellenweise mit Fahrradfreundlichkeit nicht mehr ganz so viel zu tun.

Deutschland tut sich eben auch im Jahre des Klimawandels und der Verkehrswende recht schwer mit der Proklamation der Fahrradrepublik.

Um des Verkehrsfriedens Willen: Hintereinander radeln

Die vom Bundesverkehrsministerium ursprünglich vorgelegte Änderungsverordnung zur Straßenverkehrs-Ordnung sah eigentlich vor, in § 2 Abs. 4 StVO eine Kleinigkeit zu ändern: Radfahrer sollten nebeneinander radeln dürfen, sofern der Verkehr nicht behindert wird — bislang musste hintereinander gefahren werden, erst wenn der Verkehr nicht behindert würde, wäre das Nebeneinanderfahren erlaubt. Das ist tatsächlich nur eine kleine sprachliche Umdisponierung, die wie im Herbst besprochen keinen echten Mehrwert auf der Straße bieten wird, aber immerhin klarstellt: Grundsätzlich dürfen Radfahrer nebeneinander fahren.

Der Ausschuss für Innere Angelegenheiten findet das jetzt nicht soooo gut und schlägt in Ziffer 1 der Drucksache vor, diese Änderung aus der Änderungsverordnung zu tilgen:

In Artikel 1 Nummer 1 ist Buchstabe a zu streichen.

Die Begründung dazu ist interessant, die darf man sich ruhig mal ganz genüsslich auf der Zunge zergehen lassen:

Die vorgesehene Regelung ist abzulehnen.
Mit dem Vorschlag sollte dem „Nebeneinanderfahren“ von Fahrrädern Vorrang vor dem „Hintereinanderfahren“ gewährt werden. Diese Umkehrregelung zum bestehenden Regelungsinhalt des § 2 Absatz 4 StVO kann jedoch zu einem erhöhten Konfliktpotential zwischen Kraftfahrzeugführern und Rad Fahrenden führen. Bereits ein einzelner Rad Fahrender führt in der Regel, besonders durch die Geschwindigkeitsdifferenz, zu einer Behinderung im Verkehrsfluss. Aus der bisherigen Praxiserfahrung ist zu unterstellen, dass Rad Fahrende eine weiterführende Behinderung nicht angemessen werten beziehungsweise werten können.
Zu berücksichtigen ist hierbei auch die geistige Reife und die Verfügbarkeit rechtlicher Kenntnisse, welche bei Rad Fahrenden mangels Altersbeschränkungen und verpflichtender verkehrsrechtlicher Ausbildungen sehr heterogen ausgeprägt sind.
Im allgemeinen Verkehrsgeschehen sind bereits vielfach nebeneinander fahrende Rad Fahrende feststellbar, welche die Behinderung des übrigen Verkehrs nicht berücksichtigen beziehungsweise bewusst in Kauf nehmen.
Mit einer Regelumkehr würden derartige Verhaltensweisen explizit gefördert und können bei Rad Fahrenden ein falsches Verständnis für Regel und Ausnahme hervorrufen.
Diesbezüglich dürfte auch provokatives Verhalten bis hin zu Tatbeständen der Nötigung im Sinne des § 240 StGB zu verzeichnen sein.
Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass durch ein Überholen von nebeneinander fahrenden Radfahrern bei Berücksichtigung der Sicherheitsabstände die Verkehrsräume eingeengt und der Verkehrsfluss nachteilig beeinträchtigt werden.
Der entsprechende (Neu-)Regelungsbedarfs wird ebenfalls nicht zureichend dargetan.

Wir lernen also: Radfahrer haben eh keine Ahnung.

Ich glaube, diese Begründung muss gar nicht weiter kommentiert werden und sagt einiges aus darüber, aus welcher Perspektive der Verordnungsgeber den Straßenverkehr betrachtet.

Mutmaßlich von der bequemen Rückbank des Dieseldienstwagens. Nun denn. Andererseits: So große Änderungen im täglichen Straßenverkehr hätte dieser neu gefasste Satz ohnehin nicht gebracht.

Mindestabstand beim Überholen nur noch dann, wenn genügend Platz ist

Die Änderungsverordnung sah eigentlich vor, einen Mindestabstand beim Überholen von Radfahrern einzuführen. Ganze anderthalb Meter sollten sich Radfahrer ausbitten dürfen, wenn sie von einem Kraftfahrzeug überholt würden.

Der Ausschuss für Innere Angelegenheiten fürchtet allerdings, dass damit „der Verkehr“ komplett zum Erliegen käme und schraubt in Ziffer 3 der Drucksache ganz kräftig am Überholabstand herum.

Zunächst aber sorgt der Ausschuss dafür, dass auch Nutzer von Elektrokleinstfahrzeugen in den Genuss eines ordentlichen Überholabstandes geraten, sofern sie denn auf einem Schutz- oder Radfahrstreifen unterwegs sind. Das ist soweit keine schlechte Idee.

Für außerörtliche Übervorgänge wird das notwendige Luftpolster plötzlich nur noch auf „in der Regel“ zwei Meter aufgeblasen, in Ausnahmefällen genügt also auch ein geringerer Abstand. Ob dann in ebenjenen Ausnahmefällen die innerörtlichen 1,5 Meter vorgeschrieben bleiben oder auch 30 Zentimeter ganz okay sind oder hauptsächlich der Radfahrer nach dem Überholvorgang noch auf dem Rad sitzen muss, wird vom Ausschuss leider nicht weiter konkretisiert:

In Artikel 1 Nummer 2 ist § 5 Absatz 4 wie folgt zu ändern:
a) In Satz 3 sind die Wörter „mindestens 1,5 m und außerorts mindestens 2 m“, durch die die Wörter „mindestens 1,5 m und außerorts in der Regel mindestens 2 m; das gilt auch für das Überholen von sowie das Vorbeifahren an Rad Fahrenden und Elektrokleinstfahrzeug Führenden, die auf Schutzstreifen und Radfahrstreifen verkehren.“ einzufügen.

Dann geht es weiter. Die eigentliche Änderung in Abschnitt b) besteht allerdings nur aus den Modalitäten zur Unterschreitung des Mindestabstandes: In solchen Fällen möge dann Bitteschön mit „besonderer Vorsicht“ und „mäßiger Geschwindigkeit“ überholt werden:

b) Satz 4 ist durch folgende Sätze zu ersetzen:
„Wird dieser Mindestabstand unterschritten, ist mit mäßiger Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht zu überholen. An Kreuzungen und Einmündungen kommen Satz 2 und 3 nicht zur Anwendung, sofern Rad Fahrende dort wartende Kraftfahrzeuge nach Absatz 8 rechts überholt haben oder neben ihnen zum Stillstand gekommen sind.“

Nun ist die Frage: Gilt der Einschub aus Abschnitt b) auch für Unterschreitungen des innerörtlichen Mindestabstandes von 1,5 Metern, die ja eigentlich nicht erlaubt sind, oder nur für Unterschreitungen des außerörtlichen Mindestabstandes von in der Regel bummeligen zwei Metern?

Aus der Begründung geht hervor, dass der Ausschuss für Innere Angelegenheiten auch die Unterschreitung des innerörtlichen Überholabstandes erlaubten möchte. Und auch der Rest der Begründung hat es wie vieles, was der Ausschuss für Innere Angelegenheiten verfasst, in sich:

Ein ausreichender Seitenabstand ist ein grundsätzliches Erfordernis im Sinne der Verkehrssicherheit. Nach der bisherigen abstrakten Regelung muss schon jetzt (gemäß § 5 Absatz 4 Satz 2 StVO) beim Überholen ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Eine pauschale Abstandsfestlegung für Inner- und Außerorts erscheint nicht sachgerecht und realistisch zielführend, da ausreichende seitliche Abstände grundsätzlich von der jeweiligen Verkehrssituation, den Geschwindigkeitsverhältnissen sowie der Infrastruktur beeinflusst werden.
Die infrastrukturellen Bedingungen würden vielfach jegliches Überholen von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden und Elektrokleinstfahrzeug Führenden von vornherein ausschließen. Es ist zu erwarten, dass derartige Situationen das Konfliktpotential zwischen unterschiedlich schnellen Verkehrsteilnehmern unangemessen erhöhen. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass ausschließlich der Kraftfahrzeug Führende Adressat der Regelung ist.
Aus diesen Gründen wird vorgeschlagen zwar die Werte von 1,50 Meter innerorts und 2,00 Meter außerorts in der StVO zu verankern, jedoch nur als in der Regel einzuhaltende Mindestabstände, von denen in bestimmten Fällen abgewichen werden darf.
Ebenso wird eine starre Regelung hinsichtlich der praktischen Durchsetzung und Verkehrsüberwachung sowie einer beweis- und rechtsfesten Ahndungsmöglichkeit polizeilich kritisch bis nicht realisierbar gesehen. Unabhängig von einer praktischen Prüfmöglichkeit bedingt eine derartige Regelung die Definition von Messpunkten zwischen den Verkehrsteilnehmenden.

Fassen wir also mal zusammen: Dem Ausschuss erscheint ein Mindestüberholabstand ganz sinnvoll zur Wahrung der Verkehrssicherheit, er möchte aber nicht, dass überholende Kraftfahrer im Interesse ihres kraftfahrenden Seelenfriedens auch an diesen Abstand gebunden sind. Kraftfahrer dürfen also unter sorgfältiger Abwägung von Aspekten, deren Auswahl dem Kraftfahrer obliegt, einen geringeren Überholabstand bei einer bitte angemessenen Geschwindigkeit anvisieren — die natürlich der Kraftfahrer wählen darf.

Hätte man es dann nicht gleich bleiben lassen?

Ganz offenkundig waren die Mitglieder des Ausschuss‘ für Innere Angelegenheiten nicht besonders oft auf dem Rad unterwegs, sonst hätten sie das Konfliktpotenzial von engen Überholmanövern und der miserablen Infrastruktur mutmaßlich anders eingeschätzt. Nun tauschen wir hier Sicherheit gegen gute Laune am Lenkrad — und bekommen am Ende eventuell nichts davon. Na super!

Negativ fällt auch noch die Begründung auf, man könne Unterschreitungen des Sicherheitsabstandes ohnehin nicht beweis- und rechtsfest ahnen. Ich vermute mal, das galt vor Etablierung des Police-Pilot-Systems auch für Geschwindigkeitsüberschreitungen auf Schnellstraßen, die sich nicht ordentlich von hinterherfahrenden Fahrzeugen messen ließen. Gäbe es einen wirklich knallhart in der Straßenverkehrs-Ordnung niedergeschriebenen Mindestabstand zum Überholen von Radfahrern, würde ich glatt wetten, dass Abstandsmessgeräte mit gerichtsfesten Messverfahren rasch entwickelt würden. Mit einer solchen Larifari-Regelung gibt es natürlich kein Bedürfnis, solche Geräte außerhalb von Hobbyprojekten in Angriff zu nehmen.

Lkw: Doch nicht so ganz langsam um die Ecke

Der Federführende Verkehrsausschuss und der Ausschuss für Innere Angelegenheiten sind der Meinung, dass die Regelung für Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 Tonnen, beim Rechtsabbiegen nur noch Schrittgeschwindigkeit fahren zu dürfen, vom Bundesverkehrsministerium etwas sehr schwammig formuliert wurde. Die Formulierung aus der Änderungsverordnung hätte beispielsweise dafür gesorgt, dass auch beim Rechtsabbiegen mit konfliktfreier Signalisierung, bei grundsätzlich keine Fußgänger oder Radfahrer kreuzen dürfen, oder in Abwesenheit jeglicher Fahrrad- oder Fußgängerinfrastruktur mit Schrittgeschwindigkeit abgebogen werden müsse.

Besser wird es allerdings in Ziffer 4 der Drucksache nicht:

In Artikel 1 Nummer 3 ist § 9 Absatz 6 wie folgt zu fassen:
„(6) Wer ein Kraftfahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t innerorts führt, muss beim Rechtsabbiegen mit Schrittgeschwindigkeit fahren, wenn auf oder neben der Fahrbahn mit geradeaus fahrendem Radverkehr oder im unmittelbaren Bereich des Einbiegens mit die Fahrbahn überquerendem Fußgängerverkehr zu rechnen ist.“

Gemäß dieser Regelung obliegt es analog zur bereits oben besprochenen Aufweichung des Mindestabstandes beim Überholen wieder dem Kraftfahrer, ob er mit Schrittgeschwindigkeit abbiegen möchte oder nicht, denn die Entscheidung, ob mit Rad- oder Fußverkehr zu rechnen ist, obliegt wieder ihm selbst.

Beispielsweise ist selbst im entlegensten Gewerbegebiet mit geradeaus fahrendem Radverkehr auf der Fahrbahn zu rechnen — das sieht ein Berufskraftfahrer, der dort noch nie einen Radfahrer beobachtet hat, womöglich anders. Und was ist mit solchen lustigen Begründungen, dass nachts, im Winter oder bei Regen ohnehin niemand mit dem Rad fahre — muss dann nachts, im Winter oder bei Regen nicht mit Schrittgeschwindigkeit abgebogen werden?

Zumal es in deutschen Städten gar nicht so wenige Verkehrsführungen gibt, bei denen sich die Gegenwart von Radfahrern und Fußgängern plötzlich erst im allerletzten Moment ankündigt, etwa wenn im Verlauf eines freilaufenden Rechtsabbiegestreifens der geradeaus fahrende Radverkehr irgendwie so lala quer über die Fahrbahn geführt wird und im Eifer des Abbiegegefechts plötzlich abgekaspert werden muss, ob hier noch § 9 Abs. 3 StVO (Radfahrer und Fußgänger müssen durchgelassen werden) oder schon § 8 StVO (Kraftfahrer hat Vorfahrt) vorliegen.

Angesichts der vielen von abbiegenden Lkw-Fahrern getöteten Radfahrern und Fußgängern mag ich nicht so richtig glauben, dass die nun so sehr entschärfte Fassung der Vorschrift einen nennenswerten Sicherheitsgewinn bringt. Wer bereits heute einen Fußgänger oder Radfahrer beim Rechtsabbiegen mit den Zwillingsreifen zermalmt, hat ja offenbar die mögliche Gegenwart nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer falsch eingeschätzt und hätte dementsprechend ohnehin nicht Schrittgeschwindigkeit abbiegen müssen.

Die Begründung für diesen Weichspüler lautet:

Die derzeitige Regelung zur generellen Anordnung von Schrittgeschwindigkeit für rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen innerorts erfasst auch Situationen, in denen die Geltung von Schrittgeschwindigkeit untunlich wäre.
Diesbezüglich lassen sich folgende Fallgruppen ausmachen: Rad- und Fußverkehr sind nicht vorhanden (Autobahnen, Kraftfahrstraßen, Verkehrsverbote) oder der rechtsabbiegende Verkehr wird durch eigene Lichtzeichen geregelt (Grüner Pfeil). Die Regelung sollte daher entsprechend differenziert werden.
Im Übrigen erfolgt die Formulierung des Gebots zum Fahren mit Schrittgeschwindigkeit im Gleichklang mit parallelen Bestimmungen der StVO, zum Beispiel zu Zeichen 325.1 (Verkehrsberuhigter Bereich).

Wenn aber in der Begründung doch so sehr differenziert wird, wo die Regelung zur Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit nicht gelten soll, warum wird das denn nicht genauso deutlich in die eigentliche Vorschrift eingegossen?

Der Ausschuss für Innere Angelegenheiten hat in Ziffer 5 einen weiteren Vorschlag eingebracht und möchte ergänzen, dass es Kraftfahrzeuge sind, die aufgrund eines schweren Antriebssystems die 3,5 Tonnen sprengen, aber dennoch kein Lastkraftwagen sind und dementsprechend nicht vom Gebot der Schrittgeschwindigkeit betroffen sein sollen:

In Artikel 1 Nummer 3 § 9 ist dem Absatz 6 folgender Satz anzufügen:
„Dies gilt nicht für Fahrzeuge,
1. die ganz oder teilweise alternativ angetrieben werden,
2. mit einer Gesamtmasse von mehr als 3 500 kg, jedoch nicht mehr als 4 250 kg und
3. ohne Anhänger, sofern die 3 500 kg überschreitende Masse ausschließlich dem zusätzlichen Gewicht des Antriebssystems gegenüber dem Antriebssystem eines Fahrzeugs mit denselben Abmessungen, das mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor mit Fremd- oder Selbstzündung ausgestattet ist, geschuldet ist und die Ladekapazität gegenüber diesem Fahrzeug nicht erhöht ist.“

Die Begründung lautet:

Die neue Verhaltensregel zum Rechtsabbiegen dient der Verkehrssicherheit.
Sie wird im Grundsatz begrüßt. Allerdings kann sie in verschiedenen Fallgestaltungen problematisch sein. Von ihr wären nicht nur Lkw, sondern auch Pkw, die durch einen Elektroantrieb (Gewicht der Batterien) oder andere alternative Antriebe die Grenze von 3,5 Tonnen überschreiten, betroffen. Zu den alternativen Antriebsformen gehören Antriebe mit Strom, Wasserstoff, Erdgas (einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas – CNG) und flüssig (Flüssigerdgas – LNG)), Flüssiggas (LPG) sowie mechanische Energie aus bordeigenen Speichern oder bordeigenen Quellen, einschließlich Abwärme. Bei solchen Fahrzeugen ist das Sichtfeld jedoch nicht vergleichbar eingeschränkt, sodass insofern bei ihnen kein Bedürfnis besteht, nach rechts nur mit Schrittgeschwindigkeit abzubiegen. Im Fahrerlaubnisrecht wurden beispielsweise für diese Fallgestaltungen vom BMVI jeweils Sonderregelungen erlassen (vergleiche § 6 Absatz 3b FeV). Hieran ist die Ausnahmeregelung eng angelehnt.

Ich vermute allerdings, dass es einem nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer relativ egal ist, ob die mindestens 3,5 Tonnen eines unachtsam abbiegenden Kraftfahrers von der Zuladung oder dem Antriebssystem herrühren, wenn just in jenem Moment der Brustkorb gesprengt wird.

Parken an abgerundeten Ecken: Das kapiert doch kein Mensch

Im Kreuzungsbereich darf nicht geparkt werden. Punkt. Das lernt man spätestens in der Fahrschule.

Diese Regelung gilt unter anderem der Sicherstellung wichtiger Sichtbeziehungen, so dass Fußgänger und Radfahrer unbeschadet die Fahrbahn queren können. Der Ausschuss für Innere Angelegenheiten teilt in Ziffer 6 der Drucksache meine Kritik, dass diese Regelung in dieser Form in den Kübel gehört:

In Artikel 1 Nummer 4 ist Buchstabe a zu streichen.

Begründung: Das kapiert kein Mensch. Da hat er Recht, der Ausschuss für Innere Angelegenheiten, denn die vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Formulierung, in der irgendwie an ausgerundeten Ecken nicht geparkt werden dürfe, wenn in der Nähe ein baulich vorhandener Radweg zu sehen wäre und Jupiter und Mars in einer Linie stünden, Puh, also im Ernst, wer soll das verstehen?

Das Anliegen, die notwendige Freifläche zur Gewährleistung hinreichender Sichtbeziehungen zu vergrößern, wird begrüßt.
Die Berechnungsregeln dieser allgemeinen Verhaltensvorschrift müssen, damit sie von den Verkehrsteilnehmern beachtet und die Nichtbeachtung von der Polizei verfolgt werden kann, gesetzlich hinreichend klar und eindeutig bestimmt sein. Bereits die gegenwärtige Regelung zum Parken im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen ist für viele Verkehrsteilnehmer nur schwer verständlich und wird daher häufig nicht eingehalten. Die gewählten neuen Formulierungen führen dazu, dass das Parken je nach Kreuzung beziehungsweise Einmündung in unterschiedlichen Bereichen noch zulässig beziehungsweise schon verboten ist und sind gegenüber den bisherigen Berechnungsregeln nochmals erheblich komplizierter. Der Bestimmtheitsgrundsatz hat hier, zumal diese allgemeine Verhaltensvorschrift künftig bei Verkehrsunfällen auch Gegenstand von zivil- und strafgerichtlichen Entscheidungen sein wird, eine tragende Bedeutung. Diese Anforderung erfüllen die gewählten Formulierungen der allgemeinen Verhaltensvorschrift nicht. Dies wird auch nicht dadurch geheilt, dass die Berechnungsregeln in der Begründung erläutert werden.
Es ist zu berücksichtigen, dass Adressat einer Benutzungspflicht beziehungsweise einer Kennzeichnung mit dem Sinnbild „Radverkehr“ der Radverkehr ist. Da eine entsprechende Beschilderung beziehungsweise Kennzeichnung bei baulich angelegten Wegen teilweise auch von der Fahrbahn abgesetzt sein kann, werden sich diese häufig am Rand oder gar außerhalb des unmittelbaren Wahrnehmungsbereichs eines auf der Fahrbahn befindlichen Fahrzeugführers befinden, so dass diese gegebenenfalls überfordert werden beziehungsweise sich vom eigentlichen Verkehrsgeschehen abwenden müssen.
Da diese Rechtsänderung für viele Kreuzungen und Einmündungen gilt, hat sie zudem eine erhebliche Breitenwirkung. Die Regelung bedarf daher im Hinblick auf ihre Praxistauglichkeit einer vertieften Prüfung und gegebenenfalls Überarbeitung. Diese Änderung ist deshalb bis zur nächsten, bereits angekündigten Novellierung der StVO zurückzustellen.

Der Federführende Verkehrsausschuss hat auch noch eine Meinung zum Parken im unmittelbaren Kreuzungsbereich und schlägt in Ziffer 7 der Drucksache als Alternative zur Streichung des Absatzes aus der Änderungsverordnung eine andere Formulierung vor:

Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe a ist wie folgt zu fassen:
‚a) In Absatz 3 Nummer 1 werden nach dem Komma die Wörter „soweit in Fahrtrichtung rechts neben der Fahrbahn ein Radweg baulich angelegt ist, vor Kreuzungen und Einmündungen bis zu je 8 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten,“ eingefügt.‘

Seine Begründung:

Die Schaffung von längeren Parkverbotsstrecken im Kreuzungsbereich mit Radwegen zur Verbesserung von Sichtfeldern für alle Verkehrsteilnehmer wird grundsätzlich begrüßt.
Gleichwohl soll laut Änderungsbefehl des BMVI zur Änderung von § 12 Absatz 3 Nummer 1 StVO auch der Beginn der Eckausrundung als Bezugsgröße für ein Parkverbot gelten. Diese Regelung ist aber nicht praktikabel und würde weder zu einer Vereinfachung für die Verkehrsteilnehmenden noch für Überwachungskräfte beitragen. Der Begriff „Eckausrundung“ ist unklar und regelmäßig nicht besser erkennbar als der Schnittpunkt der Fahrbahnkanten.
Die praktische Auslegung des Beginns der „Eckausrundung“ kann sich, je nach den baulichen Gegebenheiten, im Einzelfall schwierig gestalten. Die vorgeschlagene Formulierung mit „oder“ führt dazu, dass sich die Kfz-Führer zwischen den beiden Kriterien (Entfernung von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten oder Entfernung vor Beginn der Eckausrundung) entscheiden können. Das bringt nicht den beabsichtigten Sicherheitsgewinn, weil sich der Parkende immer an der für ihn günstigeren Regelung orientiert. Die ursprüngliche Formulierung enthält zu viele Kriterien, die ein Verkehrsteilnehmer von der Fülle und Diversität nicht berücksichtigen kann (verschiedene Längenangaben bei unterschiedlichen örtlichen Situationen). Darüber hinaus mangelt es an Eindeutigkeit des dann nach Schnittkantenmethode und Eckrundungsmethode wahlweise unterschiedlich ausfallenden Verbotsbereichs. Die bisherige Formulierung, nach der die (tatsächlichen oder gedachten) Schnittkanten der Fahrbahn als Bezugsgröße gelten, soll deshalb beibehalten werden.
Die vom BMVI vorgesehene Aufteilung in zwei Aufzählungspunkte, mit oder ohne Radweg, erzielt keine eindeutige Regelung, ob und in welcher Länge hinter Einmündungen und Kreuzungen mit straßenbegleitenden Radwegen ein Parkverbot nach § 12 StVO gelten soll. Dies birgt die Gefahr, dass dieser für die Querung von zu Fuß Gehenden notwendige Bereich ohne vorhandene bauliche Absenkung nicht vom ruhenden Verkehr freigehalten wird. Insoweit dient die Zusammenfassung der vom BMVI vorgeschlagenen Aufzählungspunkte der Klarstellung des Regelungsgehalts.

Kein Parkverbot für Fahrräder auf Fahrbahnen und Seitenstreifen

Nun wäre es falsch zu behaupten, die Ausschüsse des Bundesrates betrieben lediglich Verkehrspolitik für den kraftfahrenden Wähler. Es gibt auch positive Veränderungen, über die sich sogar drei der vier Ausschüsse, nämlich der Federführende Verkehrsausschuss, der Ausschuss für Innere Angelegenheiten und der Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit in Ziffer 8 der Drucksache einig sind: Der Vorschlag des Bundesverkehrsministeriums, das Parken von Fahrrädern auf Fahrbahnen und Seitenstreifen zu verbieten, ist grober Unfug:

Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe b ist zu streichen.
Folgeänderung:*
Artikel 3 Absatz 2 Nummer 25 ist zu streichen.

Die Begründung des Federführenden Verkehrsausschuss’ und des Ausschuss’ für Innere Angelegenheiten zu der Streichung lautet:

Der neu eingefügte Satz bedeutet die Neueinführung eines Fahrradparkverbotes auf Fahrbahnen zur Förderung des Kfz-Parkens am Straßenrand.
Diese Regelung ist nicht mit dem Ziel einer StVO-Novelle zur Förderung des Radverkehrs vereinbar.
Die Regelung führt zu einer deutlichen Verschlechterung der Rechtslage für den Radverkehr und zu einer nicht zu rechtfertigenden Schlechterstellung gegenüber Kraftfahrzeugen.
Mit dieser Regelung wird das Fahrradparken noch stärker auf Fußwege verlagert. Dadurch werden insbesondere bei engen Gehwegen die Verkehrsverhältnisse für den Fußverkehr weiter verschlechtert. Eine entsprechende zusätzliche Belastung der Fußverkehrsfläche widerspricht dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz vom 10. Oktober 2019 (Top 6.9). Darin wird die Funktion von Gehwegen als Schutzräume für Fußgängerinnen und Fußgänger hervorgehoben, die von anderen Nutzungen freizuhalten sind.
Das BMVI hat am 21. November 2019 gemeinsam mit der Verkehrsministerkonferenz, dem Deutschen Städtetag, Deutschen Landkreistag und Deutschen Städte- und Gemeindebund ein „Bündnis für moderne Mobilität“ gegründet.
Dieses sieht unter anderem vor, dass den umweltfreundlichen Verkehrsmittelnder notwendige Platz einzuräumen ist. Die jetzt vorgeschlagene Regelung steht im Widerspruch zu diesem Kernpunkt der Bündnisvereinbarung.
Derzeit legen zahlreiche Städte Fahrradabstellanlagen im Fahrbahnbereich an.
Dies führt zu einer effizienten Nutzung des Straßenraumes, da hier statt einem Kfz dann acht bis zehn Fahrräder abgestellt werden können. Wenn das Fahrradparken zukünftig nicht mehr zum Allgemeingebrauch der Straße gehört, wird diese Möglichkeit der Radverkehrsförderung rechtlich zumindest deutlich erschwert.
Mit dem Wegfall der Möglichkeit, Fahrradstellplätze auf Fahrbahnen vorzusehen, würde die Bundesregierung den Kommunen ein wichtiges Instrument zur Steuerung des Verkehrs nehmen – statt ihnen wie angekündigt zusätzliche Handlungsspielräume zu geben.

Der Umweltausschuss ergänzt dazu:

Die vorgesehene Regelung, dass Fahrräder außerhalb von Seitenstreifen und Fahrbahnen abzustellen sind, greift zu weit. Sie würde alle Fahrräder betreffen, nicht nur Mietfahrräder, und vor allem Elektrokleinstfahrzeuge; nur Lastenfahrräder und Fahrräder mit Anhänger dürften noch auf der Fahrbahn beziehungsweise auf dem Seitenrand abgestellt werden. In städtischen Quartieren kommt es auf Fußverkehrsflächen bereits vermehrt zu behinderndem Abstellen, insbesondere von in Mietsystemen eingebundenen Elektrokleinstfahrzeugen und Mietfahrrädern. Wenn Fahrräder grundsätzlich nur noch auf Gehwegen abgestellt werden dürften, würde dies die Platzprobleme auf Gehwegen zusätzlich verstärken.

Kein Handyverbot für Beifahrer

In der vorgelegten Änderungsverordnung versuchte des Bundesverkehrsministerium irgendwie die Nutzung von Smartphones weiter zu reglementieren, nachdem man merkte, dass es sowas wie Blitzerwarner als App fürs Smartphone gibt. Die Formulierung ging gründlich daneben und griff viel zu weit, so dass grundsätzlich bereits Mitführen eines Smartphones im Auto oder auf dem Fahrrad ordnungswidrig wäre, weil es ja unter Umständen mit einer entsprechenden App geeignet wäre, vor Verkehrskontrollen zu warnen.

Der Ausschuss für Innere Angelegenheiten schlägt in Ziffer 12 der Änderungsverordnung vor, den Kram einfach aus der Änderungsverordnung zu tilgen:

Zu Artikel 1 Nummer 7 (§ 23 Absatz 1c StVO)
In Artikel 1 ist Nummer 7 zu streichen.

Denn:

Die Änderung ist entgegen der Begründung der Verordnung nicht nur eine sprachliche Klarstellung, sondern eine inhaltliche Änderung. Durch die Einfügung „oder verwendet werden kann“ wird aus dem aktiven Tun des Benutzers (bestimmungsgemäßer Gebrauch des Geräts) die passive Eignung des Geräts (Verbot bereits des Mitführens, wenn das Gerät auch zur Anzeige von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen geeignet ist). Damit würde nicht mehr eine bestimmte Tat oder deren Versuch geahndet, sondern ein neutrales Verhalten bereits weit im Vorfeld sanktioniert werden.
Mobiltelefone, die in der Einzelbegründung ebenfalls angesprochen werden, werden heute praktisch von jedermann mit sich geführt, nicht nur von Fahrzeugführern, sondern auch von deren Beifahrern oder Fahrgästen (zum Beispiel Busse, Taxen). Für deren Anwender wäre diese Änderung schwerwiegend. Da auf jedem erhältlichen Smartphone eine entsprechende App installiert werden kann, wird fast jeder Verkehrsteilnehmer – unabhängig von dessen Absichten und technischer Versiertheit – von der Regelung erfasst. Eine solch weitreichende Auslegung beziehungsweise Vorverlagerung der Verbotsregelung wird abgelehnt.

Der Federführende Verkehrsausschuss möchte mit Ziffer 13 der Drucksache die eigentliche Änderung gerne beibehalten, schlägt aber diese Formulierung vor, so dass Smartphones, die per Definition eine solche App installiert haben könnten, mitgeführt werden dürfen, sofern diese App nicht genutzt wird:

Zu Artikel 1 Nummer 7 (§ 23 Absatz 1c Satz 3 – neu – StVO)
Artikel 1 Nummer 7 ist wie folgt zu fassen:
‚7. In § 23 Absatz 1c wird nach Satz 2 folgender Satz angefügt:
„Bei anderen technischen Geräten, die neben anderen Nutzungszwecken auch zur Anzeige oder Störung von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen verwendet werden können, dürfen die entsprechenden Gerätefunktionen nicht verwendet werden.“ ‘

Die Begründung des Federführenden Verkehrsauschuss’ lautet:

Der mit der Verordnungsänderung beabsichtigte Vorstoß, künftig auch die Nutzung von technischen Geräten zu verbieten, die nicht ausdrücklich zur Anzeige oder zur Störung von Überwachungsmaßnahmen bestimmt sind, jedoch zu diesen Zwecken verwendet werden können, ist im Sinne einer effektiven Verkehrsüberwachung grundsätzlich positiv zu bewerten. Laut der Verordnungsbegründung wären von der vorgeschlagenen Regelung künftig allerdings auch Navigationssysteme umfasst, die auf Verkehrsüberwachungsmaßnahmen hinweisen, selbst wenn die entsprechende Funktion deaktiviert wird. Darüber hinaus würde die vorgeschlagene Regelung ausweislich der Begründung der Verordnung auch Mobiltelefone, auf denen sogenannte Blitzer-Apps installiert sind, umfassen. Diese dürften vom Fahrzeugführer nicht mitgeführt werden.
Derart weitgehende Nutzungseinschränkungen erscheinen angesichts der weiten Verbreitung von Smartphones sowie auch zum Beispiel von Navigationsgeräten mit entsprechenden Funktionen unverhältnismäßig. Es wird daher vorgeschlagen, das vorgesehene Verbot auf die Nutzung der entsprechenden Gerätefunktionen (zum Beispiel entsprechende Smartphone-Applikationen) zu begrenzen.

Erinnern wir uns bitte noch einmal kurz daran, dass wir den Mindestabstand beim Überholen nicht bekommen haben, weil man den ja nicht kontrollieren könne — aber bei Blitzer-Apps ist es irgendwie total okay, wenn die auf dem Smartphone installiert, aber nicht geöffnet sind und das lässt sich auch bestimmt total super ahnden, weil man ja nicht in Sekundenbruchteilen eine solche App vom Home-Screen, beziehungsweise vom kompletten Smartphone tilgen kann, ja?

Äh, Grünpfeil?

Die vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Änderungsverordnung sah vor, Radfahrern das Abbiegen beim Grünpfeil auch vom Radweg zu ermöglichen. Bislang beschränkt sich das Wirkungsgebiet des Grünpfeils explizit auf den rechten Fahrstreifen, doch Radfahrstreifen und Hochbordradwege sind kein Bestandteil des rechten Fahrstreifens, so dass von diesen Verkehrsflächen nicht bei rotem Licht nach rechts abgebogen werden darf.

Das wollte das Bundesverkehrsministerium korrigieren, doch der Ausschuss für Innere Angelegenheiten hat dazu eine andere Meinung und möchte diese Verbesserung in Ziffer 15 der Drucksache wieder streichen:

Zu Artikel 1 Nummer 10 Buchstabe b (§ 37 Absatz 2 Nummer 1 Satz 11 StVO)
In Artikel 1 Nummer 10 ist Buchstabe b zu streichen.

Das ist jetzt ein bisschen unübersichtlich, das muss man sich aus dem alten Referentenentwurf der Änderungsverordnung und den mittlerweile eingeflossenen Änderungen, die kleine Verschiebungen in der Nummerierung auslösten, wieder zusammensuchen, aber gemeint ist offenbar diese Ergänzung:

Soweit der Radverkehr die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten hat, dürfen Rad Fahrende auch aus einem am rechten Fahrbahnrand befindlichen Radfahrstreifen oder aus straßenbegleitenden, nicht abgesetzten, baulich angelegten Radwegen abbiegen.

Die Begründung zu der angestrebten Streichung offenbart, dass der Ausschuss die Straßenverkehrs-Ordnung offenbar nicht sooooo ganz doll verstanden hat:

Die Ergänzung ist überflüssig. Bereits nach derzeit geltendem Recht dürfen Radfahrer, die nach § 37 Absatz 2 Nummer 6 StVO die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten haben, bei einem „Grünpfeilschild“ auch bei Rot unabhängig davon abbiegen, ob sie auf der Fahrbahn für den allgemeinen Fahrverkehr, einem Radfahrstreifen, einem Schutzstreifen oder einem fahrbahnbegleitenden Radweg fahren. Für Radfahrer auf einem „abgesetzten“ Radweg gelten die Lichtzeichen für den Fahrverkehr ohnehin nicht, auch dies bedarf keiner zusätzlichen Regelung.

Gerade der letzte Satz der Begründung offenbart bei den Mitgliedern des Ausschuss‘ für Innere Angelegenheiten ein bemerkenswertes Unverständnis hinsichtlich der Verkehrsregeln für den Radverkehr, denn selbstverständlich gilt für Radfahrer auf Hochbordradwegen das rote Licht des Fahrbahnverkehrs, wenn keine anderen Lichtzeichen den Verkehr regeln.

Das steht geradezu wortwörtlich auch in § 37 Abs. 1 Nr. 6 S. 1 f StVO drin:

Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten.

Und ein paar Zeilen darüber, nämlich in § 37 Abs. 1 Nr. 1 StVO steht:

Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt, wenn rechts neben dem Lichtzeichen Rot ein Schild mit grünem Pfeil auf schwarzem Grund (Grünpfeil) angebracht ist. Wer ein Fahrzeug führt, darf nur aus dem rechten Fahrstreifen abbiegen. (…)

Das ist ja nun eigentlich nicht so ganz leicht falsch zu verstehen.

Nun ja, wir erinnern uns an „die geistige Reife und die Verfügbarkeit rechtlicher Kenntnisse“, die mitunter „mangels Altersbeschränkungen und verpflichtender verkehrsrechtlicher Ausbildungen sehr heterogen ausgeprägt sind“, die der Ausschuss für Innere Angelegenheiten den radfahrenden Verkehrsteilnehmern attestiere und damit seine Ablehnung zum Nebeneinanderradeln begründete.

Wie lächerlich wäre es, wenn die Grünpfeilregelung noch immer nicht für den Radverkehr in Kraft träte, weil irgendjemand im Ausschuss für Innere Angelegenheiten die Verkehrsregeln für den Radverkehr nicht kennt — und obendrein in den Begründungen seine Abneigungen gegen Radfahrer platzieren muss.

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