PLANETOPIA über Fahrradunfälle

Marco Laufenberg war wieder mal im Fernsehen und aus irgendeinem Grunde läuft der radverkehrspolitische Posteingang dieses Mal nicht über vor Hass-E-Mails. Dieses mal ging’s bei PLANETOPIA um Fahrradunfälle und die damit korrespondierenden Ergebnisse der Unfallforschung — der Beitrag kommt sogar mit erfrischend wenigen Kampfradler-Sprüchen aus: Freiwild auf dem Fahrrad – Wie Unfallforscher Radfahrer schützen wollen

PLANETOPIA hat zwei Fahrradfahrer – jeweils ausgestattet mit mehreren Kameras – in den Großstadtverkehr geschickt. Wir zeigen an neuralgischen Stellen, wie gefährlich es auf zwei Rädern wirklich werden kann und welche Schutzmaßnahmen die moderne Technik jetzt schon bietet.

19 Gedanken zu „PLANETOPIA über Fahrradunfälle“

  1. Wow, das war der wahrscheinlich nützlichste Beitrag zum Thema Radunfälle, der jemals im deutschen Fernsehen gesendet wurde – und das auch noch in einer Sendung von sonst eher zweifelhafter Qualität. Den LKW-Fahrern machen die es aber doch etwas zu einfach, wenn ich mit geschlossenen Augen durch die Stadt fahre, kann ich ja auch nicht argumentieren, die restlichen Verkehrsteilnehmer hätten halt stärker Aufpassen müssen…

  2. Endlich mal ein Bericht, bei dem die Problematik nicht durch „allgemeines“ Fehlverhalten von Radfahrern relativiert wird. Schade fand ich es, dass man den Radfahrer nicht mal VOR dem LKW hat fahren lassen. Warum? Hätte man dann zu offensichtlich die Lösung des scheinbar unlösbaren Problems aufgezeigt?

    Mal ne andere Frage, warum müssen eigentlich in Deutschland die 40-Tonner in die kleinsten Innenstadtsträsschen vordringen? In anderen Ländern kommen solche Fahrzeuge nur mit Sondergenehmigung in die Ortschaften.

  3. Dass man 40-Tonner als halbblinde Ungetüme durch dichtbevölkerte Städte rasen lässt, ist ein Skandal. Hinzu kommt, dass sie nicht selten von Fahrern gesteuert werden, die mit der hiesigen Verkehrskultur, in der auch schwächeren Verkehrsteilnehmern ggf. Vorfahrt zu gewähren ist, nicht oder nur unzureichend vertraut sind.

    Marco Lauffenberg fand ich unreflektiert. In den 80er Jahren wäre das okaye Radpolitik gewesen. Aber langsam kann man aus den 80ern auch mal auftauchen.

    Auf 2:13 wird auf die ominöse Studie zu Abbiegeunfällen „der Versicherer“ Bezug genommen.
    Es handelt sich dabei um eine Studie der „Unfallforschung der Versicherer“ UDV. Die UDV wird zu 100% von den Kfz-Versicherern finanziert. Deren Geschäftsmodell ist recht einfach: Policen verkaufen. Je höher der MIV Anteil, desto mehr Geschäft (Pflichtversicherung). Schadenshöhen und -häufigkeiten sind sekundär, da gibt’s die Prämienerhöhung. Daraus flüchten kann man nur, wenn man das Auto abschafft und z.B. , hier kommen wir ins Spiel, Fahrrad fährt.
    Diese Studie findet man quer durch Presse und Inet, auf vielen ADFC-Seiten, in Radlerforen, im obigen Beitrag, überall.
    D.h. man findet nicht die Studie, sondern ihre Präsentation (ein sehr entscheidender Unterschied):
    Radfahren sei saugefährlich (im die Präsentation begleitenden shock and awe Filmchen fliegen die Radler nur so über die Motorhauben) und, wenn überhaupt, solle man auf der Fahrbahn radeln und und “nicht den Anforderungen entsprechende Radwege … seien zurückzubauen.”

    Kein Wunder, dass überzeugte Fahrbahnradler solch Aussagen „der Verkehrswissenschaft“ begeistert posten und verlinken. Schlaues virales Marketing der Autolobby in die Radcommunity hinein.

    Die Studie selbst kommt zu völlig anderen Ergebnissen. Nur: Wer liest schon Studien?
    http://www.udv.de/sites/default/files/tx_udvpublications/uko_37_abbiegeunfall_rf.pdf

    Es werden dort die Abbiegeunfälle in Darmstadt, Münster, Erfurt und Magdeburg untersucht.
    Münster hat bekanntlich viele Radwege und Radwege sind besonders für Abbiegeunfälle bekannt. Da muss doch was zu holen sein.

    Ob Münster ausgesucht wurde, um seine Gefährlichkeit zu beweisen, sei dahingestellt. Aber natürlich ist Münster als sog. „Fahrradhauptstadt“ mit seinem hohen Radanteil der Autolobby eine Dorn im Auge. Münster nachhaltig anzuschießen und so vielleicht zu zwingen, seine (Ja: ausgewogene) Radpolitik zumindest in Teilen aufzugeben, würde, leistungsbezogene Arbeitsverträge vorausgesetzt, sicher einen hübschen Erfolgsbonus bringen.

    Das ging nun völlig in Herrn Brockmanns (UDV Sprecher) Hose. Wie sehr das (ihm) gestunken hat, kann man nur ahnen. Er ist Profi, er verschweigt das aufsehenerregendste und sicherheitsrelevanteste Ergebnis der Studie einfach – um öffentlich als „Ergebnis“ seiner Studie dreist das genaue Gegenteil zu verkaufen.

    Die Tabelle 3 auf Seite 17, man muss sich schon ganz durchackern, zeigt unmissverständlich:

    Münster hat mit weitem Abstand die wenigsten Abbiegekonflikte pro 1000 Radler. Nur 50% der Abbiegekonflikte der nächstfolgenden Stadt. Zudem sind die Unfallkosten pro Unfall, sprich die Verletzungen die der Radler davonträgt, in Münster am geringsten.
    Unter allen Vergleichsstädten radelt’s sich am sichersten auf Münsters Radwegen. Nimmt man unfallhäufigkeit und -schwere, ist der Radler dort weit mehr als doppelt so sicher wie in den anderen Städten.

    Der durch die (in Münster oft unzureichend ausgebauten) vielen Radwege generierte safety in numbers Effekt wiegt die im Direktvergleich festgestellten Nachteile der Radwege offenbar um ein Mehrfaches auf und das sogar in der schlechtesten “Disziplin” der Radwege, der Abbiegesicherheit.

    Wer hätte das gedacht? Nun nimmt man schon extra die Abbiege!unfälle bei Radwegen!, und dann so etwas.

    Dieses Ergebnis hatte die UDV ganz offensichtlich weder erwartet und noch gewünscht. Jedenfalls ist in ihrer Präsentation davon keine Rede.
    Stattdessen wird empfohlen, auf der Fahrbahn zu radeln und “nicht den Anforderungen entsprechende Radwege … zurückzubauen.”
    Vielleicht zu Parkplätzen?

    Schade, dass die Kulturtechnik Lesen selbst bei Journalisten und Webseiten-Betreibern so auf den Hund gekommen ist.

    1. Schade, dass die Kulturtechnik Lesen selbst bei Journalisten und Webseiten-Betreibern so auf den Hund gekommen ist.

      Gemach, gemach. Ich bin momentan mit meiner Abschlussarbeit beschäftigt und schon ganz froh, wenn ich zwischen Bett und Uni noch ein paar Minuten Zeit für einen kurzen Beitrag finde — darum habe ich den PLANETOPIA-Beitrag ausnahmsweise lediglich verlinkt und keinen ausführlichen Artikel daraus gebastelt. Über die von dir verlinkte Studie bin ich bereits gestolpert, aber es mangelt bis Mitte September bei mir ganz arg an der Zeit, mich mehr als oberflächlich damit auseinanderzusetzen.

      1. Hab ich mir beim Abschicken gedacht, dass du dich angepinkelt fühlen könntest. To late. Schließlich hab ich das mit dem Lesen von dir geklaut. Und damit sieht’s wie sone Retourkutsche aus.
        Nein, ich meine die Zeitungen und Webseiten, die ohne einen Blick in die studie Herrn Brockmanns Mist einfach 1:1 wiederkäuen.
        Hier steht ja gar nichts von der Studie.

        1. Hab ich mir beim Abschicken gedacht, dass du dich angepinkelt fühlen könntest.

          Naja, nun bilde dir mal nichts ein 😉 Ich bin momentan so im Stress, da braucht’s schon ein bisschen mehr um mich zu ärgern 😛 Heute Nachmittag war ich genervt und wenn ich genervt bin, dann sieht das so aus.

    2. Du bastelst hier aus der Korrelation „Viele Fahrradwege und wenig Abbiegeunfälle“ eine Kausalität zusammen, die ich als Münsteraner nicht nachvollziehen kann. Vielmehr kann ich den Zusammenhang zwischen vielen Radfahrern und einer geringen relativen Unfallhäufigkeit erkennen. Autofahrer rechnen hier einfach stärker damit, dass eine Fahrradweg auch mal von einem Radfahrer benutzt wird. Trotzdem kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen mit abbiegenden Autos, Dooring etc, also Gefahren, die man auch der Fahrbahn aufgrund eines größeren Seitenabstandes, bzw. der besseren Sichtbarkeit nicht hat. Ich hatte bisher 3 Unfälle auf dem Radweg (zweimal Vorfahrt genommen, 1 mal Dooring) und keinen auf der Fahrbahn und das obwohl ich etwa 2/3 meiner km auf der Fahrbahn zurücklege. In anderen Städten wird häufig nich mal ein Schulterblick gemacht, weil „ja eh kein Radfahrer kommt“.

    3. „Der durch die (in Münster oft unzureichend ausgebauten) vielen Radwege generierte safety in numbers Effekt wiegt die im Direktvergleich festgestellten Nachteile der Radwege offenbar um ein Mehrfaches auf und das sogar in der schlechtesten “Disziplin” der Radwege, der Abbiegesicherheit.

      Wer hätte das gedacht? Nun nimmt man schon extra die Abbiege!unfälle bei Radwegen!, und dann so etwas.“

      Wie kommst Du denn darauf? Wenn Du die Studie wirklich gelesen hättest dann wüsstest Du das die *Ausführung* der Radwege und Radstreifen eine enorme Auswirkung auf die Unfallhäufigkeit in den Kreuzungen hat. So wirst Du z.B. in Münster nur selten das in München durchaus beliebte „zwischen Fahrbahn und Radweg passt immer noch eine Parkreihe“-Spielchen finden. So ganz ohne Einordnung der Unfälle zu den jeweiligen Kreuzungsanlagen ist die Tabelle allenfalls interessant, aber mehr auch nicht.

      Dazu kommt noch das“Bei den Telefonbefragungen und Verhaltensbeobachtungen konnte festgestellt werden, dass die Regeltreue und Achtsamkeit der Kfz-Fahrer in Münster signifikant höher ist als in den anderen untersuchten Kommunen.“ [ibid S. 16]. Dazu kannst Du dann gerne noch „Der Kraftfahrzeugführer ist zu 91 % der Hauptverursacher eines Unfalls mit Radverkehrsbeteiligung und zu 77% ist der Kfz- Fahrer Alleinverursacher.“[ibid, S.7] nehmen und es wird klar das es eher an der Schulung der KFZ-Führer liegt als an den Radwegen oder deren Besiedelung.

      1. „Wenn Du die Studie wirklich gelesen hättest dann wüsstest Du das die *Ausführung* der Radwege und Radstreifen eine enorme Auswirkung auf die Unfallhäufigkeit in den Kreuzungen hat.“
        Diese „enorme Auswirkung“ ist schlicht zweitrangig. Die größte Auswirkung, d.h. lt Studie die höchste Signifikanz mit Unfallhäufigkeit und-schwere (zusammengenommen), hat der Radverkehrsanteil. Ganz eindeutig und nicht zu leugnen.

        So, so, und das am höchsten signifikante Ergebnis der gesamten Studie – Münster mit seinen vielen Radwegen und dem daraus generierten hohen Radverkehrsanteil ist für Radler in Bezug auf Abbiegeunfälle am weitaus sichersten – ist „bestenfalls interessant“, aber in der Präsentation nicht erwähnenswert.
        Deshalb also wird es weder im Abstract noch in der Präsentation genannt. Da muss man erstmal drauf kommen. Respekt.

        Und ich dachte schon, es wird nur deshalb nicht erwähnt, weil ein hoher Radverkehrsanteil den Geschäftsinteressen der auftraggebenden Kfz-Versicherer zuwider läuft.
        Andererseits, was haben Kfz-Geschäftsinteressen mit Rad-Studien zu tun. Wie hier jemand schon sagte: Alles Verschwörungstheorien.

        „… es wird klar das es eher an der Schulung der KFZ-Führer liegt als an den Radwegen oder deren Besiedelung.“
        Man sollte also die Fahrschulen in Münster beglückwünschen für ihre gute und so lange anhaltende Arbeit. Oh, Mann.

        Die Kfz-Führer werden täglich und stündlich geschult durch den hohen Radverkehrsanteil. So einfach ist das. Das ist der allseits bekannte Kern des Prinzips „safety in numbers“. Dieses Prinzip findet in der Studie, welch Zufall, keine Erwähnung.

        Die UDV bzw die Kfz-Versicherungshöker scheinen Panik zu kriegen. Ein gutes Zeichen für den Radverkehr. In Berlin will der Chef der UDV Siegfried „Undercover-Brocki“ Brockmann schon die rote Farbe von besonders gefährlichen Fahrbahnführungen kratzen.

        It’s the infrastructure, stupid. Sie generiert Anstieg des Radverkehrs und damit Anstieg der Sicherheit.

        Dass die Ausführung der Infrastruktur nach neuesten Sicherheitsstandards erfolgen muss, sollte selbstverständlich. Trotzdem ist das Design sekundär. Radfahren ist so attraktiv, dass schon suboptimal ausgeführte Radinfrastruktur, siehe Münster, den Radverkehrsanteil und damit die Radverkehrssicherheit hochschnellen lässt.

        Im Zweifel sollte der Attraktivität der Radverkehrsführung Vorrang vor Sicherheitstechnik gegeben werden. (Gravierende Sicherheitsmängel, die ja auch die attraktivität herabsetzen würden, mal ausgenommen)
        Denn
        1. ist Attraktivität ohne ausreichende Sicherheit sowoeso ein Widerspruch in sich
        2. Erhöht die Attraktivität des Radverkehrs die Radverkehrszahlen und damit die Radverkehrssicherheit mehr, als es technisches Design/Ausrüstung vermag
        (s. z.B. Helmdebatte)

        „Der Kraftfahrzeugführer ist zu 91 % der Hauptverursacher eines Unfalls mit Radverkehrsbeteiligung und zu 77% ist der Kfz- Fahrer Alleinverursacher.”[ibid, S.7]“

        Und trotzdem werden Fehler der Autofahrer und Fehler der Radfahrer als anscheinend gleichwertig nebeneinander gestellt (Präsentation).
        In der Studie unter 7.2. Verkehrsverhalten werden gar die Radfahrer doppelt so lang „ermahnt“ wie die Autofahrer.

        Aber schön und lobenswert (viel Anlass gibt’s nicht, man muss mit wenig zufrieden sein), dass die UDV hier immerhin Zahlen nennt, wenn auch nach dem Motto: Gib zu, was du nicht verschweigen kannst.
        Warum sind eigentlich keine Zahlen für die Radfahrer nach Hauptschuld und Alleinverursacher genannt?
        Weil dem unbefangen rechnenden Leser sich aus obigen Zahlen (91% zumindest überwiegende Autofahrerschuld) ganz von selbst 9% überwiegende Radfahrerschuld aufdrängen?
        Sind nicht noch die nicht unerheblichen, leider „vergessenen“, fifty-fifty Fälle von den verbliebenen 9% abzuziehen, so dass nur vielleicht 4-5% überwiegende Radfahrerschuld übrig bleiben? Oder noch weniger? Und wieviel davon ist Alleinschuld?
        Dann würde es irgendwann doch zu lächerlich aussehen, die Radfahrerschuld nach diversen Fehlverhalten aufzulisten, sich also offensichtlich in den Promillebereich zu begeben?
        Okay. Verstanden.

        Es fehlt, sehr unüblich für eine Studie, auch die Quelle der Zahlen der Unfallverursacher. Sind das UDV eigene, also „gewichtete“? 😉
        Das Stat. Bundesamt wäre doch sicher, schon dem Anschein von Seriösität wegen , als Quelle genannt worden, oder?

  4. Ich bastel keine Kausalität zusammen. Ich stelle zum Einen fest, dass die Interpretation der UDF (Mischverkehr ist sicherer) durch die Datenlage der Studie null gedeckt ist, sondern das Gegenteil aus der Studie folgt.
    Gestützt und erklärt werden kann die Interpretation der UDF aus ihrem kommerziellen Interesse, welches aber verschwiegen und verschleiert wird.

    Was du zusammenbasteln nennst, ist ein oder vielmehr das übliche wissenschaftliche Verfahren zur Verarbeitung und Auswertung von Studien.

    1. Die Signifikanz der Korrelation wird ermittelt, also ob sie nur, oder genauer: wie zufällig sie ist (Chi Quadrat, Fischer etc), denn Zufälligkeit kann man nie ausschließen (und seien es 10 hoch -5 %). Bei der hier untersuchten hohen Anzahl der n (Unfälle) und dem Unterschied von über 50% kann man sich Chi-Quadrat und Co allerdings sparen.

    2. Passt die Korrelation in die aktuelle Theorie über Verläufe, Kausalitäten, Abhängigkeiten etc., dann wird sie auch als Kausalität bzw andersrum als Abhängigkeit angesehen.

    Die Korrelation von Radinfrastruktur / Radverkehrsanteil / Radverkehrssicherheit, wie sie sich in der Studie am Beispiel Münster zeigt, stimmt mit den aktuellen Theorien der Verkehrswissenschaft über induzierten Verkehr, Angebot weckt Nachfrage geradezu klassisch überein.

    Ich zitiere dazu Martin Randelhoff, der auf seinem mehrfach preisgekrönten Blog Zukunft Mobilität schreibt:

    „Ich rede mir sehr oft in Diskussionen über die Auswirkungen neu gebauter Verkehrsinfrastruktur den Mund fusselig.

    Es ist zum einen sehr schwer, ” normalen” Menschen den Komplex des induzierten Verkehrs zu erklären und zum anderen Verständnis für die Regel “erst das Angebot, dann die Nachfrage” zu wecken.

    Übersetzt für den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass erst das Vorhandensein guter Infrastruktur die Nachfrage und somit die Nutzung nach sich zieht.

    Vor allem wenn man Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr fordert, beißt man allerdings oft auf Granit.

    Es freut mich daher immer, wenn die Realität der Theorie recht gibt.“

    (M. Randelhoff zum Radwegeausbau in New York)

    So gekonnt und so kompetent hätte ich das nicht ausdrücken können. Ich kann mich da nur anschließen.

    Aber, wie immer geht’s auch kürzer:
    It’s the infrastructure, stupid.

    1. Es mag ja sein, dass eine große Anzahl Radfahrer das Radfahren sicherer macht. Ist ja klar, wenn Autofahrer dauernd mit Radfahrer konfrontiert werden, dann denkt der Autofahrer auch beim Rechtsabbiegen daran, dass da parallel noch ein Radfahrer sein kann. Wobei das immer noch das Problem des toten Winkels bei entsprechenden Kfz löst.

      Nur ist das kein Grund, Marcos Einsatz für sichereres Radfahren zu diffamieren, wie du es tust. Marco interessiert sich logischerweise nicht dafür, was sein könnte, wenn der Radfahreranteil endlich mal hoch genug ist, sondern dafür, was *jetzt* ist. Und in Köln ist es *jetzt* sicherer auf der Fahrbahn zu fahren, als auf dem Radweg. Deshalb setzt sich Marco für die Möglichkeit des Fahrbahnfahrens ein. Das schließt ja nicht aus, dass auch bessere Radwege gebaut werden, um ängstliche Personen zum Radfahren zu bewegen, nur dann bitte ohne Benutzungspflicht.

      Aber man muss dazu ja auch sagen, dass du an anderer Stelle schon ziemlich dreist argumentierst, in dem du Fahrbahnfahrer für deine Verkehrspolitik quasi in Geiselhaft nehmen willst:

      Fakt ist, die Aufhebung enthebt die kommunalen Behörden der Pflicht, eine angemessene Radverkehrsinfrastruktur bereitzustellen.
      Sie enthebt sie weiter von der Pflicht, die bestehende Radinfrastruktur instandzuhalten, zu warten, im Winter zu räumen usw.; jedenfalls de facto

      1. „Und in Köln ist es *jetzt* sicherer auf der Fahrbahn zu fahren, als auf dem Radweg.“
        Warum? Nur weil Marco sich subjektiv auf der Fahrbahn sicherer fühlt?

        Über die Zweckmässigkeit von Benutzungspflichten von Radwegen bin ich mir nicht im Klaren.
        Voraussetzung wäre natürlich ein angemessener und attraktiver Ausbau des Radwegenetzes.
        Und davon sind wir weit entfernt.
        Schaut man nach Münster mit seinen vielen benutzungspflichtigen Radwegen oder in Städte und Länder mit viel Radverkehr, so scheint die Akzeptanz des Radverkehrs bei den Autofahrern und damit die politische Durchsetzbarkeit von Radverkehrförderung schon mit der Benutzungspflicht zusamenzuhängen.
        Andererseits gibt’s auch eine Benutzungspflicht für Kfz. Wäre doch schlimm, wenn die je nach Bock auf Rad- oder Gehwege ausweichen würden.

        „Aber man muss dazu ja auch sagen, dass du an anderer Stelle schon ziemlich dreist argumentierst, in dem du Fahrbahnfahrer für deine Verkehrspolitik quasi in Geiselhaft nehmen willst: …“
        Ich nehme niemanden in Geiselhaft. Ich stelle nur fest, dass Radler, die nichtbenutzungspflichtige Radwege benutzen, und das ist die übergroße Mehrheit, zunehmend keine Möglichkeit mehr haben radzufahren und vollends aus dem Fokus geraten.

        Ein Beispiel:
        http://www.hamburg.adfc.de/home/detailansicht/news/leere-versprechungen-winterdienst-fuer-radfahrer-funktioniert-nicht/
        „Ob Radfahrstreifen wie in der Wagnerstraße, benutzungspflichtige Radwege an Hauptstraßen wie dem Winterhuder Weg, Mundsburger Damm oder Harburger Ring – Schnee und Eis machen vielerorts die Benutzung unmöglich. Selbst der benutzungspflichtige Zweirichtungsradweg um die Alster …“

        Ich finde es schon überlegenswert, was die Gründe dafür sind, dass die gesamte Autolobby sich einmütig für Fahrbahnradeln ausspricht. Sind die alle vom Saulus zum Paulus mutiert?

        Es ist in der EU nicht möglich, Verordnungen zu verabschieden, die die Wünsche der deutschen Kfz-Industrie nicht berücksichtigen.
        Und ausgerechnet dem ADFC soll mit der innerdeutschen StVO Änderung „Fahrräder auf die Fahrbahn“ genau das gelungen sein?

        Fakt ist, dass Fahrbahnradeln für die Allermeisten unattraktiv ist. Und nichts hält Leute besser von einem Verkehrsmittel weg als Unattraktivität und Angst.

        Meine Ansicht ist vielmehr, dass die StVO Änderung ein mit der Kfz-Industrie konformes strategisches Ziel hat, sonst hätte es sie nicht gegeben.

        Man gibt dem kleinen Teil aktiver Radler (ca 5% der Radler, entspricht n paar Promille der Bevölkerung) sein Fahrbahnradeln und tut so, als ob das im Sinne aller Radler sei.
        Man weiß jedoch genau, dass das Verlotternlassen und der Rückbau der Radinfrastruktur die Folgen sind und alternativloses Fahrbahnradeln die Hürde für den Umstieg aufs Fahrrad drastisch erhöht.

        Ist doch schlau und man muss auch Kompromisse machen können ;-).
        So leben sie glücklich und zufrieden …

        So geht Politik.
        Und ich nehme die Fahrbahnradler damit nicht in Geiselhaft. Natürlich muss jeder seine Wünsche artikulieren können. Das macht einen aber noch lange nicht für die Entscheidungen von Politik und Wirtschaft verantwortlich.

        1. “Und in Köln ist es *jetzt* sicherer auf der Fahrbahn zu fahren, als auf dem Radweg.”
          Warum?

          Da gibt es ja genügend entsprechende Untersuchungen, die das belegen.


          Schaut man nach Münster mit seinen vielen benutzungspflichtigen Radwegen oder in Städte und Länder mit viel Radverkehr, so scheint die Akzeptanz des Radverkehrs bei den Autofahrern und damit die politische Durchsetzbarkeit von Radverkehrförderung schon mit der Benutzungspflicht zusamenzuhängen.“

          Hier nimmst du die Radfahrer klar in Geiselhaft. Radfahrer sollen deiner Meinung nach auf eine pervers schlechte Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden,

          Beispiel dazu aus Münster:

          http://static.wn.de/var/storage/images/wn/startseite/muenster/2013/05/kreuzung-weseler-aegidiistrasse-separate-abbiegespur-fuer-radler/36959655-8-ger-DE/Kreuzung-Weseler-Aegidiistrasse-Separate-Abbiegespur-fuer-Radler1_image_630_420f_wn.jpg

          in der Hoffnung, dass „die Autofahrer“ ein paar Brotkrumen für „gute“ Radwege fallen lassen. Nur warum sollten „die Autofahrer“ so ein bescheuert sein, Geld für gute Radverkehrsinfrastruktur auszugeben? Reicht es doch, wenn der Gehweg benutzungspflichtig gemacht wird und schon sind „die Autofahrer“ glücklich.

          Warum wird trotzdem mancherorts Geld für Radwege ausgeben? Zumindest können „die Autofahrer“ kein Grund dafür sein, folglich sind sie entgegen deiner Behauptungen hier auch nicht relevant.

          „Ich nehme niemanden in Geiselhaft.“

          Doch, tust du. Warum behauptest du das Gegenteil? Sind es Probleme mit der deutschen Sprache oder einfach Lügen?

          „Ich stelle nur fest, dass Radler, die nichtbenutzungspflichtige Radwege benutzen, und das ist die übergroße Mehrheit, zunehmend keine Möglichkeit mehr haben radzufahren und vollends aus dem Fokus geraten. “

          Es steht den Radfahrer, die Radwege wollen, frei, ihren Hintern hochzubekommen und sich für ihrer Interessen einzusetzen. Das müssen Radfahrer, die sich gegen benutzungspflichtige Radwege einsetzen, genau so. Diese müssen z.B. viel Geld und Zeit für Prozesse bis zum BVerwG, BVerfG und bei hunderten niederen Instanzen aufwenden. Erwartest du, dass irgendwann die gute Fee auftaucht und das für dich erledigt?


          http://www.hamburg.adfc.de/home/detailansicht/news/leere-versprechungen-winterdienst-fuer-radfahrer-funktioniert-nicht/

          Ja, da werden Radwege unabhängig von ihrer Benutzungspflicht nicht geräumt. Der Sinn, diesen Link zu posten, bleibt schleierhaft.

          „Meine Ansicht ist vielmehr, dass die StVO Änderung ein mit der Kfz-Industrie konformes strategisches Ziel hat, sonst hätte es sie nicht gegeben.“

          1997 also sorgt die Großverschwörung der Autolobby für eine StVO Änderung.
          13 Jahre lang passiert so gut wie gar nichts.
          2010 gibt es endlich ein Urteil des BVerwG, dass die Kommunen manchmal dazu bewegt, die geltende Rechtslage auch endlich umzusetzen. Während der ganzen 13 Jahre werden aber fröhlich unglaublich viele, oft unglaublich schlechte Radwege in Deutschland gebaut.

          Denkst du nicht, dass die allmächtige Illuminatenautolobby schon mal früher dafür gesorgt hätte, dass ihre finsteren Ziele auch endlich in der Realität umgesetzt werden, anstatt untätig darauf zu hoffen, dass endlich ein einsamer Radfahrer sich durch alle Instanzen klagt?

  5. Sorry, Peter F.

    Es war nicht meine Absicht, dich derart aus dem Gleichgewicht zu bringen.
    Ich hätte wissen müssen:
    Nothing is as hard to take as reality.

    1. Interessant, hätte nicht gedacht, dass der Punkt so früh kommt, an dem du deine Argumentarmut zugeben und stattdessen zu sinnfreiem Geschwalle übergehen musst.

      Die Frage ist jetzt, wieso bist du nicht in der Lage, schon früher zu erkennen, welchen Unsinn du verbreitest, so dass du gar nicht erst solche sinnlosen Diskussionen anzettelst?

    1. Och, ich denke ich muss mir keine Sorgen machen, mit dir hier keinen Kontakt mehr zu haben, da du offensichtlich extrem geil auf Trollen bist und gleich im nächsten Posting deine Pöbelmaschine angeworfen hast:

      „Mir ist schon klar, im Inet darf die im wirklichen Leben unter Bestandsschutz stehende Spezies “Gemeine Macho” noch mal zu großer Form auflaufen, aber beim Radeln ist diese Machopose ist doch langsam wirklich überholt.“

      Lieber wäre es mir natürlich, wenn du es mal sach- und faktenorientierter Diskussion versuchen würdest, aber da schwindet die Hoffnung mit jeder weiteren Pöbelei von dir…

    1. Es wäre schön wenn Du hier wenigstens eine Zusammenfassung geschrieben hättest (z.B. Radfahrer auf Radweg in der Kreuzung von rechtsabbiegenden LKW überrollt). Ziemlich dejà vu – genau das ist vor drei Jahren auch hier in der Dachau passiert: 14-jährige, die brav auf dem Hochsicherheits-, sprich Rad-weg fuhr ist von einem rechtsabbiegenden LKW zusammengeräumt worden. Eine Bekannte war Augenzeuge und meinte schockiert das man gar nicht so viele Löcher zuhalten konnte wie da bei dem Mädel offen waren.
      Aber das ist normal, und das wird auch normal bleiben solange es eine Lobby schafft den Leuten weiszumachen das die „Unfälle“[1] nicht wegen, sondern trotz der Radwege passieren.

      [1] ich hasse das Wort „Unfall“ inzwischen dermaßen, das kann sich keiner vorstellen. Alleine die Idee das etwas das passiert eigentlich nicht passiert – ein Un-Fall eben – und dann noch in dem Zusammenhang das es z.B. „nicht“ passiert das Rechtsabbieger Radfahrer auf Radwegen zusammenräumen – Un-Fälle eben – obwohl es jede Nase lang vorkommt ist für mich sowas von Neusprech, grauenhaft!

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