OLG Schleswig: Fahrradhelmpflicht durch die Hintertür?

Eigentlich war seit ein paar Tagen ein Beitrag zu diesem Artikel bei SPIEGEL ONLINE überfällig: Reine Kopfsache

Muss jeder Radfahrer einen Helm tragen? Seit Jahren streiten Experten über die gesetzliche Helmpflicht. Eine neue Studie belegt: Sie könnte insgesamt eher schädlich für die Gesundheit sein.

Wohlgemerkt: Holger Dambeck schreibt über die Helmpflicht, nicht über den Fahrradhelm als einzelne Schutzmaßnahme, über deren Schutzwirkung man allerdings auch nicht gerade einer Meinung ist; siehe dazu diesen Aufsatz von Dr. Ingo Keck und den von Dr. Adolf Müller. Gegenstand von Dambecks Artikels ist eine kanadische Studie, die offenbar ganz überraschend feststellte, dass eine Fahrradhelmpflicht keineswegs die Anzahl der in Krankenhäusern behandelten Kopfverletzungen verringert. Und während Dambeck gleich im ersten Absatz seines Textes aus den hochemotionalen Debatten zu diesem Thema warnt, wächst ebenjene Debatte in den Kommentaren heran.

Dort fallen auch unsachlichste Argumente auf fruchtbaren Boden. Der immerblöde Vorschlag, fahrlässige Radfahrer sollten ihre Krankenhausrechnung aus eigener Tasche bezahlen, weil Fahrradfahren gefährlich wäre, wird gekontert mit Rauchern, Fettleibigen und Extremsportlern, die sich meistens im vollen Bewusstsein gefährlichen Tätigkeiten aussetzen und sich trotzdem auf Kosten der Allgemeinheit reparieren lassen dürfen. Die Helmpflicht für Fußgänger, Hausfrauen und Kraftfahrer wird ebenso diskutiert wie tausende Bekannte, die jemanden kennen, der schon mal nach einem Unfall fünfzig Meter durch die Luft geflogen und direkt auf dem harten Kantstein gelandet ist und ohne Helm tot wäre aber dank des Helmes quicklebendig und unverletzt aufgestanden ist.

So richtige Erkenntnisse sind in so einem Thread also nicht zu erwarten.

Für weitere Diskussionen ist schon gesorgt: Das Schleswig-Holsteinische Oberlandesgericht lastete einer verunfallten Radfahrerin zwanzig Prozent ihres entstandenen Schadens an, weil sie keinen Fahrradhelm trug (Az. 7 U 11/12). Die Radfahrerin kollidierte mit einer plötzlich geöffneten Autotür und lag anschließend zwei Monate lang mit einer Schädel-Hirn-Verletzung im Krankenhaus. Die Urteilsbegründung liegt momentan noch nicht vor, für Gesprächsstoff sorgt derweil die Pressemitteilung: Fahrradunfall ohne Helm – Mitverschulden an der Kopfverletzung?

Das Gericht erkennt eine Mitschuld am entstandenen Schaden, weil die Geschädigte keinen Helm getragen und damit Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen habe, wobei es sich implizit auf § 254 BGB beziehen dürfte. Das Eigenverschulden der Geschädigten wird mit zwanzig Prozent bemessen: Einerseits habe ein Fahrradhelm den Schaden nur verringern, aber nicht verhindern können, andererseits überwiege das grob fahrlässige Öffnen der Autotür ganz erheblich.

Der 7. Zivilsenat erkennt zwar an, dass es in Deutschland momentan noch keine Pflicht zum Tragen eines Fahrradhelmes gibt, begründet sein Urteil allerdings einigermaßen abenteuerlich:

Fahrradfahrer sind heutzutage jedoch im täglichen Straßenverkehr einem besonderen Verletzungsrisiko ausgesetzt. Der gegenwärtige Straßenverkehr ist besonders dicht, wobei motorisierte Fahrzeuge dominieren und Radfahrer von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden werden.

Das spielt vermutlich ein wenig auf den so genannten Krieg auf der Straße an. Erstaunlich ist an dieser Stelle, dass die Schleswiger Richter den Radverkehr in einer Art Opferrolle sehen und sich nicht zu Bundesverkehrsminister Ramsauer Beobachtungen der verrohenden Sitten der Radfahrer gesellen mögen. Dieser Absatz hätte auch ganz anders lauten können, beispielsweise hätten die Richter auf ihrem Weg zur Arbeit erkennen können, dass für Radfahrer offenbar Narrenfreiheit, aber keine Straßenverkehrs-Ordnung gelte und sie sich auf diese Weise nicht nur einem besonderen, sondern einem ganz erheblichen Verletzungsrisiko aussetzen.

Allerdings irren die Richter nur ein paar Sätze weiter:

Aufgrund der Fallhöhe, der fehlenden Möglichkeit, sich abzustützen (die Hände stützen sich auf den Lenker, der keinen Halt bietet) und ihrer höheren Geschwindigkeit, z.B. gegenüber Fußgängern, sind Radfahrer besonders gefährdet, Kopfverletzungen zu erleiden. Gerade dagegen soll der Helm schützen. Dass der Helm diesen Schutz auch bewirkt, entspricht der einmütigen Einschätzung der Sicherheitsexperten und wird auch nicht ernsthaft angezweifelt.

Die Schutzwirkung eines Fahrradhelmes wird durchaus angezweifelt, beispielsweise unter dem oben verlinkten Aufsatz. Nun ist die Radfahrerin bei diesem Unfall offensichtlich auf den Hinterkopf gestürzt, so dass ein Fahrradhelm womöglich tatsächlich eine gewisse Schutzwirkung gezeigt haben könnte. Viele andere Unfälle gehen trotz Fahrradhelm mit einer ungewissen Schutzwirkung einher, wenn der Radfahrer mit dem Kinn zuerst oder seitlich aufschlägt. Überhaupt steht bezüglich der Schutzwirkung eines Fahrradhelmes nur soviel fest, dass sie von viel zu vielen Faktoren abhängig ist, als dass sich ebenjene Schutzwirkung nicht ernsthaft anzweifeln ließe.

Die Anschaffung eines Schutzhelms ist darüber hinaus wirtschaftlich zumutbar. Daher kann nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird, soweit er sich in den öffentlichen Straßenverkehr mit dem dargestellten besonderen Verletzungsrisiko begibt.

Zuerst einmal: Man muss diesem Absatz nicht zustimmen. Und den übrigen Absätzen sowieso nicht und dem Urteil schon gar nicht. Hier wird wohl die Brücke geschlagen zu § 254 BGB, wobei die Richter interpretieren, dass der Fahrradhelm ein anerkanntes und generell übliches Schutzwerkzeug zur Vermeidung von Kopfverletzungen wäre. Das Gerangel um die Anerkennung des Helmes umgeht das Gericht mit den Sicherheitsexperten, die dessen Schutzwirkung nicht ernsthaft anzweifeln. Es ist allerdings fraglich, ob angesichts einer Tragequote von fünf bis zehn Prozent von einem allgemeinen Schutzwerkzeug ausgegangen werden kann — das ist allerdings durchaus elementar, denn ansonsten wird’s ganz blöde: Die Schutzwirkung eines Integralhelms beim Fensterputzen wird sicherlich auch kein Experte in Abrede stellen, aber der Integralhelm ist so unüblich, dass kein Richter den zwei Stockwerke tiefer zerschellten Fensterputzer auf diesen Helm hinweisen wird.

Überhaupt hält sich dieser Bestandteil von § 254 BGB die ganzen lustigen Vergleiche vom Leibe, warum denn Fußgänger, Kraftfahrer, Hausfrauen und Lampen-auf-dem-Drehstuhl-Wechsler keinen Helm tragen müssen: Weil es eben unüblich ist. Und im Gegensatz zu weiter entwickelten Fahrradnationen wie Dänemark oder den Niederlanden kommt man in Deutschland nicht umhin festzustellen, dass der Fahrradhelm für Radfahrer wissenschaftlich zwar umstritten sein mag, aber gesellschaftlich und medial mehr als anerkannt wird. Diesen Umstand würdigen die Richter offenbar durchaus in ihrer Begründung, zumindest liest sich die Pressemitteilung zwischen den Zeilen so; weiter oben wurde bereits auf das reichlich vergiftete Klima im deutschen Straßenverkehr hingewiesen, wodurch entsprechende Vergleiche auf unsere beiden velophilen Nachbarländer unterbunden werden: In den Niederlanden und in Dänemark mögen Helme unüblich sein, weil das Fahrrad dort einen ganz anderen Stellenwert genießt und Kraftfahrer vermutlich beim Öffnen einer Tür hinreichend aufpassen, niemanden vom Ross zu stoßen.

Die von der Empörung über dieses Urteil befeuerten Vergleiche, die momentan unter anderem in den einschlägigen sozialen Netzwerken die Runde machen, scheinen allerdings nicht unbedingt zielführend. Der Helm beim Skifahren ist inzwischen ebenso übliche wie die zwar nicht vorgeschriebene, aber nach einem Unfall ähnlich wie der fehlende Helm berücksichtigte Schutzkleidung beim Motorradfahren. Wer beim Indoor-Klettern ohne Schutzausrüstung von der Wand plumpst wird sich ähnliches vorhalten lassen müssen und ganz fernab vom Thema wird die Gefährlichkeit eines Kraftfahrzeuges in vielen Unfallsituationen pauschal mit mindestens 25 Prozent versteuert; da heißt es dann auch: Hätte er nicht das Auto genommen, wäre das nicht vorgekommen — sogar dann, wenn der Kraftfahrer an dem Unfall komplett unschuldig war abgesehen davon, dass er mit seinem Kraftfahrzeug ein potenziell gefährliches Gerät in den Straßenverkehr eingeführt hat.

Womöglich, genaueres wird man ja erst mit der Veröffentlichung der kompletten Urteilsbegründung wissen, hat sich das Oberlandesgericht von der Feststellung führen lassen, dass im deutschen Straßenverkehr der Helm als anerkannte Schutzmaßnahme gilt, die nur von einigen renitenten Radfahrern in Zweifel gezogen wird. Das klingt sicherlich für unsereins erstmal unverständlich, entspricht aber insofern der Auslegung der einschlägigen Gesetze. Der Knackpunkt dürfte drum ebenjene Feststellung darstellen, nach der dieser Unfall mit behelmten Kopf einen anderen, nicht so schlimmen Verlauf genommen hätte. Dabei berücksichtigen die Richter momentan schon die nicht ganz eindeutige Schutzwirkung des Helmes, was immerhin eine höhere Mitschuld der Radfahrerin verhinderte, doch trotzdem macht es sich das Gericht an dieser Stelle zu leicht.

Insofern bleibt natürlich ein fader Beigeschmack, gerade weil das Radfahren in ebenjenen Nachbarländern auch ohne Helm funktioniert. Die Einführung einer Helmpflicht durch die Hintertür stellt dieses Urteil allerdings noch lange nicht dar: Andere Gerichte, auch andere Oberlandesgerichte, sind nicht an die Entscheidung des Schleswiger Zivilsenates gebunden. Die Rechtsprechung zeigt sich bezüglich des Fahrradhelm-Themas erstaunlich pluralistisch, was durchaus zu begrüßen ist, da diese unterschiedlichen Entscheidungen deutlich machen, dass auch bei unbequemen Urteilen jeweils eine Würdigung des Einzelfalles gegeben ist.

Das Landgericht München II sieht beispielsweise bei einem Alltagsradler, der sein Fahrrad nicht zur sportlichen Ertüchtigung nutzt, kein Mitverschulden bei einem Unfall, wenn kein Helm getragen wurde (Az.: 5 O 1837/09). Das Landgericht Koblenz meint, auch ein Rennradfahrer, der sich mit moderater Geschwindigkeit innerhalb der Straßenverkehrs-Ordnung bewegt, brauche sich nach einem Unfall den fehlenden Helm nicht anrechnen zu lassen (Az.: 5 O 349/09). Das Oberlandesgericht Brandenburg befindet, ein Radfahrer, der über ein Schlagloch stürzt, dürfe trotz des fehlenden Helmes seine Ansprüche geltend machen (Az.: 2 U 34/08). Das Oberlandesgericht Saarbrücken sieht einen Radfahrer erst bei einer sehr sportlichen und dementsprechend riskanten Fahrweise zu einem Fahrradhelm verpflichtet und verneint diese Pflicht gegenüber einer Alltagsradlerin (Az.: 4 U 80/07). Und das Oberlandesgericht Düsseldorf sieht aufgrund der fehlenden Überzeugung einer Schutzwirkung ebenfalls keine Helmpflicht für einen Alltagsradler als gegeben an (Az.: I-1 U 278/06); das Oberlandesgericht Hamm teilt diese Meinung in einem anderen älteren Urteil (Az.: 27 U 93/00). Hingegen sieht das OLG München durchaus ein Mitverschulden, wenn ein unbehelmter Rennradfahrer auf einem Feldweg mit einem Personenkraftwagen kollidiert (Az.: 24 U 384/10), das Oberlandesgericht Düsseldorf stellt sogar die Betriebsgefahr des gegnerischen Kraftfahrzeuges hinter dem fehlenden Fahrradhelm zurück (Az.: I-1 U 182/06).

Alle diese Urteile beziehen sich an mehreren Stellen an § 254 BGB — insofern wird auch künftig richtungsweisend sein, inwiefern sich der Fahrradhelm in Deutschland für Alltags- oder Rennradfahrer als Schutzwerkzeug durchsetzt. Die Gefahr einer Helmpflicht durch die Hintertür scheint bis dahin allerdings noch nicht gegeben.

Interessant wäre allerdings auch zu wissen, ob den Richtern die physische Präsenz eines Fahrradhelmes genügt oder ob denn künftig Berücksichtigung finden wird, ob der Helm ordnungsgemäß getragen wird — ein Großteil der behelmten Radfahrer bummelt sich die Schale irgendwie so auf den Kopf, dass eine Schutzwirkung zumindest unwahrscheinlich scheint.

Siehe auch:

  • Helmlose tragen Mitschuld

    Auch wenn es keine Helmpflicht gibt: Wer oben ohne unterwegs ist und bei einem Unfall am Kopf verletzt wird, kann nicht mit vollem Schadensersatz rechnen.

  • OLG Schleswig: Ohne Fahrradhelm Mitverschulden an unfallbedingter Kopferverletzung

    Kollidiert ein Radfahrer im öffentlichen Straßenverkehr mit einem anderen sich verkehrswidrig verhaltenden Verkehrsteilnehmer und erleidet er infolge des unfallbedingten Sturzes Kopfverletzungen, die ein Fahrradhelm verhindert oder gemindert hätte, muss er sich grundsätzlich ein Mitverschulden wegen Nichttragens eines Fahrradhelms anrechnen lassen. Dies hat – trotz Fehlens einer allgemeinen Helmpflicht für Radfahrer – das Schleswig-Holsteinische Oberlandesgericht entschieden. Im konkreten Fall ging es von einem Mitverschuldensanteil von 20% aus (Urteil vom 05.06.2013, Az.: 7 U 11/12).

  • Urteil: Mitschuld bei Unfall ohne Fahrradhelm

    Eine generelle Helmpflicht für Radfahrer gibt es zwar nicht – aber bei einem Sturz tragen Radler automatisch eine Mitschuld an möglichen Kopfverletzungen, wenn ein Helm diese verhindert oder gemindert hätte. Das hat das Oberlandesgericht Schleswig in einem Urteil vom 5. Juni (Aktenzeichen 7 U 11/12) entschieden, wie am Montag bekannt wurde. Dies gilt demnach sogar dann, wenn sich der Unfallgegner verkehrswidrig verhalten hat.

  • Fahrradfahrerin ohne Helm trägt Mitschuld an Unfall

    Radfahrern steht es frei, ob sie einen Helm tragen oder nicht. Aus Sicht der Richter des schleswig-holsteinischen Oberlandesgerichts müssen sie die Konsequenzen für ihr Verhalten jedoch selbst tragen. Eine Frau muss deshalb nach einem Unfall Krankenhausaufenthalt und Reha teilweise selbst zahlen.

34 Gedanken zu „OLG Schleswig: Fahrradhelmpflicht durch die Hintertür?“

  1. Ein typisches Autofahrerurteil, gefällt von Autofahrern für Autofahrer. Man sieht daran auch schön, warum sich diverse Organisationen der Autolobby (ADAC, usw) für eine Fahrradhelmpflicht einsetzen: Um die Haftung sich verkehrswidrig verhaltender Autofahrer zu mindern. Ist wohl angebracht, wenn man bedenkt, dass die KFZ-Führer trotz (oder wegen?) aller Radlrambo-Debatten die Hauptschuld an Fahrradunfällen tragen. Zugleich zeigt es die Realitätsferne der Rechtssprechung bzgl Fahrradverkehr: Jeder, der auch nur ab und zu Fahrrad fährt, weiß, dass der Fahrradhelm alles andere als “üblich” ist. Aber wenn so viel darüber berichtet wird, muss der doch wohl üblich sein, oder?!? Und gefährlich muss es auch sein, man saß zwar seit Jahren nicht mehr auf einem Fahrrad, aber die öffentlichen Debatten zeigen doch, wie gefährlich das ist!

    Ich hoffe sehr, dass der Fall mal “endgültig” vom BGH geklärt wird. Es darf nicht sein, dass die fehlende Verwendung eines nirgends vorgeschriebenen, ja in der StVO noch nicht einmal erwähnten Schutzmittels sich nachteilig auf die Ansprüche bei regelwidrigem Verhalten anderer auswirkt.

  2. Ein Fahrradhelm hätte das Ausmaß der Kopfverletzungen vermindern können.
    Die Betonung liegt auf “hätte”.
    Die Benutzung von Konjunktiven lässt sich allzu leicht ausnutzen, um jegliche Rechtfertigung scheinbar zu untermauern.
    Doch wo zieht man den Schlussstrich, wenn man das Fehlen einer nicht benutzungspflichtige Schutzmaßnahme zur Bestimmung der Mitschuld heranzieht?
    Beim nächsten Wohnungseinbruch wird dem Geschädigten vorgeworfen, dass er keinen Sicherheitsdienst beauftragt hatte.
    Bei der nächsten Bankenpleite ist der Sparer selbst Schuld, wenn er seine kompletten Ersparnisse und evtl. seine Altersvorsorge verliert, da der Sparstrumpf unterm Kissen viel sicherer gewesen wäre (solange der Sparer nicht auch im vorherigem Beispiel vorkam).

    Die Begründung, die oben zitiert wird, finde ich abenteuerlich. Radfahrende sind natürlich stärker gefährdet als Autofahrer, die sich hinter einer Tonne Stahl und 10 Airbags verstecken können, wenn es knallt. (siehe dazu auch http://www.radfahren-in-koeln.de/2013/04/30/gestorben-wird-vor-dem-auto-teil-2/ )
    Doch darin sehe ich eine besondere Schwere der Schuld seitens der Autofahrerin, die ihrer Sorgfaltspflicht offenbar nicht nachgekommen ist.
    Wenn man diesen Argumentationsweg weiterdenkt, wird man zum Ergebnis kommen, dass jeder Bürger suizidale Neigungen hat, der sich auf seinen Sattel schwingt.
    Dann ist der radfahrende Bürger auch selber Schuld, wenn er vorsätzlich vom nächsten städtischem Geländewagen umgenietet wird.

    Es lebe die Anarchie!

  3. Ich finde es interessant, daß der Sicherheitsabstand mit keinem Wort erwähnt wurde.
    Ein Helm hätte den Unfall nicht verhindert — ein ausreichender Abstand zum parkenden Auto aber schon.

    Nur….wenn man das erwähnt hätte, dann hätte man zugegeben, daß man auf dem Rad entsprechend Platz braucht, um sicher vorwärts zu kommen.

    Dann fordert man lieber, daß die Radler einen Helm tragen, wenn sie sich auf engen Radwegen an parkenden Autos vorbeiquetschen.

  4. Das erstaunlichste an der konkreten Einzelfallentscheidung ist doch, dass das tatsächliche Mitverschulden der Radfahrerin an dem Unfall offenbar überhaupt nicht thematisiert wurde: Wer auf einer Parspur radelt oder auch nur auf dem äußersten rechten Rand der benachbarten Spur, der nimmt hierzulande billigend in Kauf, von einer sich öffnenden AutoTür vom Rad geholt zu werden.

    Wer so dicht an parkenden Autos vorbei radelt, dass er/sie von einer geöffneten Tür erwischt werden kann, hat andererseits ohnehin nicht genügend Hirn, als das da ein Helm noch überhaupt etwas schützen könnte.

    Das juristische HickHack über Mitschuldfragen von Radfahrern ließe sich aber ganz einfach politisch aushebeln mit der Übernahem der niederländischen Grundregel für den Straßenverkehr: Tangiert oder irritiert ein Kraftfahrzeug eine radfahrende Person, und kommt es dadurch zu einem Sturz des Radfahrenden, dann ist grundsätzlich der Fahrer des Kraftfahrzeugs allein schuld an dem Unfall. Diese Regel sorgt für hinreichend Aufmerksamkeit der Kraftfahrer.

    1. Übernahem der niederländischen Grundregel für den Straßenverkehr: Tangiert oder irritiert ein Kraftfahrzeug eine radfahrende Person, und kommt es dadurch zu einem Sturz des Radfahrenden, dann ist grundsätzlich der Fahrer des Kraftfahrzeugs allein schuld an dem Unfall.

      Eigentlich ist das in Deutschland schon jetzt vom Grundsatz her ähnlich. Bei einem Unfall zwischen Kraftfahrer und Nichtkraftfahrer haftet der Halter (nicht der Fahrer) des Kraftfahrzeugs aus der Betriebsgefahr, die von dem Kfz ausgeht, und das völlig unabhängig von der Frage an der Schuld an einem Unfall. So steht es jedenfalls im Straßenverkehrsgesetz, § 7. Für Schäden, die der Fußgänger oder Radfahrer erleidet, muss also die Versicherung des Kfz-Halters zahlen.

      Ausnahmen von dieser Regel gab es bisher nur in ganz besonders gelagerten Fällen (z.B. stark betrunkener Radfahrer). Nur dann konnte bisher dem nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer ein Anteil an seinen Kosten (Arztbehandlung, Reparatur des Fahrrads, etc.) auferlegt werden. In diesem Urteil wird also das Nicht-Tragen eines Helms beim Radfahren schon zu einem besonderen Ausnahmetatbestand! Das finde ich das eigentlich erschreckende an diesem Urteil.

      (Für Schäden, die möglicherweise bei so einen Unfall an dem Kfz entstehen, ist dann übrigens die Frage der Schuld an dem Unfall durchaus von Bedeutung. Die o.g. Regelung betrifft nur die Schäden, die der nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer erleidet. Falls er teilweise Schuld an dem Unfall ist, muss z.B. ein Radfahrer für eine auf diese Weise verursachte Delle in einem Auto zahlen.)

    2. Die These, dass der Radler ein Mitverschulden trägt, weil er zu nahe an parkenden Autos vorbei gefahren ist, halte ich für gewagt. Aufgrund der Enge in den meisten Städten gibt es meist keine Möglichkeit genügend Abstand zu halten, ohne wiederum andere Verkehrsteilnehmer zu behindern oder sogar zu gefährden. Ein derartiges Mitverschulden käme meiner Ansicht nach nur in Betracht, wenn der Radfahrer gesehen hätte, dass das Auto gerade eingeparkt wurde und die Insassen dabei sind auszusteigen…

      1. Es gibt durchaus Urteile, nach denen ein Radfahrer zumindest ein Mitverschulden an einem Dooring-Unfall hat, wenn er zu wenig Abstand einhält. Hier ist ein Überblick über einige Urteile:
        http://www.adfc-ilm-kreis.de/sicherheit/stvo/%C2%A72-2-rechtsfahrgebot.shtml

        Die Behauptung, dass ein ausreichender in engen Städten nicht möglich ist, halte ich auch für gewagt. Überall wo ein Auto durchpasst, passt auch ein Radfahrer mit ausreichend Sicherheitsabstand durch und so gut wie alle Straßen sind ja auch mit einem Auto befahrbar. Ich fahre eigentlich nur beim Ausweichen (wegen Gegenverkehr) oder beim Vorbeifahren an einem Stau eng an parkenden Autos vorbei und dabei reduziere ich die Geschwindigkeit auf ca. 10 km/h, so dass man mit sehr geringem Bremsweg jederzeit anhalten kann.

        Wenn irgendwelche Radverkehrsanlagen keinen ausreichenden Abstand zu parkenden Autos zulassen, dann halte ich diese für unbenutzbar und fahre statt dessen auf der Fahrbahn.

  5. Zum Thema: es ist ein Unding, dass solch ein Urteil “im Namen des Volkes” gesprochen werden kann, wenn sich die Richter*innen offensichtlich nicht ansatzweise mit der Schutzwirkung von Helmen, sicheren Raverkehrsführungen etc. auskennen – man möchte sich schämen!

    @oldrosie: Hast du zu dem niederländischen Gesetz einen Link? Wäre sehr spannend. Danke schon mal im Voraus!

  6. Den Richtern ist kein Vorwurf zu machen. Man muss das Urteil als eine Konsequenz der deutschen Radfahrpolitik, und zwar sowohl der offiziellen wie der von Lobbyverbänden geforderten Radpolitik sehen.
    Radfahrer werden zunehmend auf die Fahrbahn gezwungen, lt StVO wird dies der Regelzustand werden.
    “Fahrradfahrer sind heutzutage jedoch im täglichen Straßenverkehr einem besonderen Verletzungsrisiko ausgesetzt. Der gegenwärtige Straßenverkehr ist besonders dicht, wobei motorisierte Fahrzeuge dominieren und Radfahrer von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden werden.”
    Die Hinweise, dass das Dooring durch entsprechenden Abstand verhindert werden kann, sind akademischer Natur und laufen ins Leere. Sie haben mit der Verkehrswirklichkeit, die die Richter nun einmal zu Grunde legen müssen, nichts zu tun. Denn es gilt: Mehr Abstand nach rechts kann sich der Radler nur erkaufen, indem er sich links noch knapper dem schnellfahrenden MIV (= “fließender Verkehr” ) aussetzt. Je mehr Abstand nach rechts, desto knapper wurde Dr Ian Walker in seiner bekannten und mehrfach verifizierten Studie überholt. Bei 1,50 m nach rechts war der Überholabstand gar zweimal < 0. Das waren LKWs. Siehe Drivers overtaking bicyclists http://drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf

    Radfahrern mangelt es nun einmal an der passiven Sicherheit. Das ist ihr großes Risiko im Vergleich zum Autofahrer. Das ist auch, besonders in urbanen Umgebungen, der Grund weshalb hierzulande viele nicht aufs Rad finden. "Zu gefährlich". Ich glaube aber nicht, dass sich die passive Sicherheit des Radlers mit einem Helm entscheidend verbessern lässt, bzw dass sich mit / bzw ohne Helmtragen überhaupt ein statistischer Unterschied in der passiven Sicherheit schon zum normalen PKW, geschweige denn zum SUV feststellen lässt.

    Des Autors Vergleich mit NL und DK oben im Text ist interessant. In diesen Ländern wird auf die passive Sicherheit des Radlers viel Wert gelegt. Sie wird nicht nur immateriell durch Verkehrsvorschriften gewährleistet.
    Die passive Sicherheit wird dort strukturell generiert durch größtmöglichen Abstand des Radverkehrs zum MIV. Die weitestgehend getrennte Infrastruktur – wo mal der Platz nicht aussreicht, werden massive Barrieren installiert – schafft ein Maß an passiver Sicherheit wie sonst nirgends. Diese passive Sicherheit, die sich mit "subjektiver Sicherheit" übersetzen lässt, schafft ein Maß auch an statistischer Sicherheit wie nirgends sonst.
    DESHALB sind dort Placebos wie Helmpflicht, mit der staatliche Stellen ihre Fürsorgepflicht für den Radverkehr mehr behaupten als auch nur annähernd zu erfüllen, unnötig.

    Das Schleswiger OLG hat dem Radverkehr keinen Gefallen getan. Denn besonders Frauen, die nach wie vor viel mehr als Männer in Job und Alltag nach ihrem Äußeren beurteilt werden und zugleich viel öfter Langhaarfrisuren tragen, hält eine Helmpflicht vom Radfahren ab.
    Das Gericht hat aber folgerichtig im Rahmen der Großen Koalition der deutschen Radpolitik entschieden: Räder sind Fahrzeuge, Fahrzeuge gehören auf die Fahrbahn. Ergo: Passive Sicherheit durch Aufrüsten bzw Panzerung generieren, wie nun einmal bei Fahrzeugen üblich.

    1. Die Hinweise, dass das Dooring durch entsprechenden Abstand verhindert werden kann, sind akademischer Natur und laufen ins Leere. Sie haben mit der Verkehrswirklichkeit, die die Richter nun einmal zu Grunde legen müssen, nichts zu tun. Denn es gilt: Mehr Abstand nach rechts kann sich der Radler nur erkaufen, indem er sich links noch knapper dem schnellfahrenden MIV (= “fließender Verkehr” ) aussetzt. Je mehr Abstand nach rechts, desto knapper wurde Dr Ian Walker in seiner bekannten und mehrfach verifizierten Studie überholt. Bei 1,50 m nach rechts war der Überholabstand gar zweimal < 0. Das waren LKWs. Siehe Drivers overtaking bicyclists http://drianwalker.com/overtaking/overtakingprobrief.pdf

      Das stimmt nicht. Ich fahre täglich 50km durch deutschen Großstadt-Berufsverkehr. Bin ich auf der Fahrbahn unterwegs, hat mein Vorderrad ca. 70cm Abstand vom Fahrbahnrand. Kommt Gegenverkehr, schwenke ich weiter nach links und das Vorderrad hat ca. 1m Abstand vom Fahrbahnrand, so dass sich kein Autofahrer durchquetschen kann. Bei geparkten Autos halte ich mindestens 1m Abstand (zwischen Außenspiegel und rechtem Lenkerende).
      Wenn mich Autofahrer überholen, halten diese ausreichend Abstand. Es gibt ganz wenige, seltene Ausnahmen, die zu knapp überholen – aber gegen diese wenigen Idioten hilft nix (evtl. eine Strafanzeige).
      So zu fahren kostet erstmal Überwindung, aber es lohnt sich: Als ich früher ganz knapp am rechten Fahrbahnrand fuhr, wurde ich sehr viel öfter durch ultraknappes Überholen gefährdet.
      Als Radfahrer selbstbewußt, vorhersehbar und regelkonform am Verkehr teilzunehmen bietet mehr Sicherheit, als sich an den Rand drücken zu lassen.

      1. Grundsätzlich fahre ich auch so, aber mitunter wird es einem nicht leichtgemacht. Als Beispiel eine kurze Teilstrecke meines Arbeitsweges:
        Diese nur wenige hundert Meter lange Straße besteht aus zwei Teilabschnitten. Im ersten Abschnitt (von zu Hause kommend) liegen in der Mitte Straßenbahnschien, rechts und links parken am Fahrbahnrand Autos. Rechts neben den Straßenbahnschienen befindet man sich mit dem Fahrrad in der Dooring-Zone, also fahre ich in der Schienenmitte. Allerdings bin ich damit auf diesem Abschnitt die absolute Ausnahme, und bis zu einem gewissen Maß kann ich das hier auch nachvollziehen, da ich selbst auch schon schlechte Erfahrungen beim (Teil-)Überqueren von Straßenbahnschienen gemacht habe. Außerdem kann man sich ziemlich sicher sein, dass man in der Mitte der Schienen bald mindestens einen ungeduldigen Autofahrer hinter sich hat, der durch Aufheulen des Motors und/oder Hupen deutlich macht, dass Radfahrer gefälligst weiter rechts fahren sollen. Mich beeindruckt das inzwischen nicht mehr, viele andere Radfahrer finden das allerdings so unangenehm, dass sie lieber in der Dooring-Zone fahren.

        Nachdem dieser Abschnitt gemeistert ist, knickt die Straßenbahn ab, und gerade aus beginnt eine Tempo-30-Zone. Die Fahrbahn ist dort deutlich verengt und auf beiden Seiten, an einer Seite auf der Fahrbahn, auf der anderen auf dem Bordstein, wird geparkt. Dadurch ist nur einspuriger Autoverkehr möglich, und als Fahrradfahrer ist man nur in der Spurmitte sicher. Also fahre ich in der Mitte und bin sogar grundsätzlich bereit, entgegenkommendem Verkehr auszuweichen, wenn sich den die Möglichkeit bietet. Allerdings bedeutet das nicht, dass ich bereit bin, mich in den Öffnungsbereich der Türen zu begeben oder den Bordstein rauf unter wieder runter zu hoppeln. Soweit mein theoretisches Verhalten. Praktisch ist es den meisten Autofahrern dann aber doch relativ egal, dass ihnen ein Radfahrer entgegenkommt (und damit meine ich nicht diejenigen, die selbst keine Möglichkeit zum Ausweichen haben, sondern diejenigen, die die Möglichkeit ignorieren, weil ihnen “nur” ein Fahrrad entgegenkommt. Die meisten merken dann irgendwann doch, dass auch Fahrräder Gegenverkehr sind und ermöglichen ein halbwegs gefahrloses Aneinandervorbeifahren. Leider gibt es aber auch gar nicht so selten Autofahrer, die es auf eine Kollision ankommen zu lassen scheinen, und bevor ich teste, ob es wirklich so ist, finde ich mich dann doch wieder eine knappe Handbreit von den geparkten Autos wieder.

  7. @Malte

    “Das Urteil ist zwar noch nicht rechtskräftig, ein Revisionsverfahren vor dem Bundesgerichtshof streben die Verfahrensbeteiligten nach LN-Informationen aber nicht an. Wegen der fehlenden Rechtskraft wollten sich die zuständigen Verkehrsministerin in Kiel und Berlin gestern noch nicht zu dem Urteil äußern.”
    Aus: http://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Fahrrad-Helmpflicht-durch-die-Hintertuer

    Zum Weg durch die Instanzen vielleicht bei http://beck-aktuell.beck.de/news/olg-schleswig-ohne-fahrradhelm-mitverschulden-an-unfallbedingter-kopferverletzung mal nachfragen.

    Ein RA Bönker hat dort auch eine interessante rechtliche Würdigung des Urteils verfasst.

  8. @Günter: Ich halte deine Begründung zur passiven Sicherheit für falsch. Meiner Meinung nach ist das Urteil eine Folge der Propaganda das Fahrradfahren als besonders gefährlich darzustellen und das Helme ein brauchbares Mittel dagegen sei. Wenn man sich rein sachlich mit der Sache vor Gericht beschäftigt hätte, wäre klar, dass diese besondere Gefährlichkeit gar nicht existiert, sondern gezielt durch die Medien unters Volk gebracht wird. Wer sich mit Helmstudien beschäftigt weiß, das es keine eindeutigen Aussagen zur Schutzwirkung von Helmen gibt. Auch wurde, trotz teurer Helm-Werbekampagnen keine hohe Tragequote in Deutschland erreicht.

    Zur StVO: In der StVO werden Fahrräder den Fahrzeugen zugeordnet und Fahrzeuge haben zunächst logischerweise einmal die Fahrbahn zu benutzen. Daran ist nichts neu und stand so immer schon in der StVO.

    Die passive Sicherheit wird dort strukturell generiert durch größtmöglichen Abstand des Radverkehrs zum MIV. Die weitestgehend getrennte Infrastruktur – wo mal der Platz nicht aussreicht, werden massive Barrieren installiert – schafft ein Maß an passiver Sicherheit wie sonst nirgends. Diese passive Sicherheit, die sich mit “subjektiver Sicherheit” übersetzen lässt, schafft ein Maß auch an statistischer Sicherheit wie nirgends sonst.

    Ein derartiger Vergleich und eine pauschale Vorblildfunktion der Niederlande im Zusammenhang mit dem Helmurteil halte ich für falsch. Auch in den Niederlanden gibt es Licht und Schatten, was den Radverkehr betrifft. Die Anzahl der getöteten Radfahrer ist in Bezug auf die Einwohnerzahl sogar höher als in der BRD. Hierbei müsste genauer untersucht werden, in wie weit die Rad-Infrastruktur für Radunfälle in den Niederlanden mitverantwortlich ist.

    Auch ist mir in Deutschland kein RadLobbyverbänd bekannt der die Radfahrer auf die Fahrbahn “zwingen” will. Oder meinst du, dass der ADFC für Tempo 30 eintritt und so mehr Mischverkehr ermöglicht oder die positive Sicht gegenüber Shared Space? Das Modell kommt übrigens aus den Niederlanden und wurde dort bereits mehrfach umgesetzt. Gerade dort hat man erkannt, dass eine Trennung nach Motor- und Muskelantrieb nicht immer sinnvoll ist. Subjektive Sicherheit ist nicht gleich objektive Sicherheit sondern meist genau das Gegenteil. Ich dokumentiere vor Ort für den ADFC seit 1995 die Fahrradunfälle und es lässt sich eindeutig erkennen, dass man auf straßenbegleitenden Radwegen einem deutlich höhen Unfallrisiko ausgesetzt ist, als bei der Fahrbahnführung. Meine Erkenntnisse decken sich ebenso mit den verkehrswissenschaftlichen Untersuchungen zum Thema.

    Von daher fehlt deinem Zusammenhang “Radhelmzwang wegen zuviel Fahrbahnführung” jegliche Grundlage.

    1. Die Anzahl der getöteten Radfahrer ist in Bezug auf die Einwohnerzahl sogar höher als in der BRD Könnte das eventuell auch daran liegen, dass die Anzahl der Radfahrer in Bezug auf die Einwohnerzahl in den Niederlanden deutlich höher ist als in der BRD?

      Ich finde des falsch, Radwege grundsätzlich abzulehnen, weil die deutschen so schlecht sind. Sicherlich ist auch in den Niederlanden nicht alles perfekt, aber die dort verbreitete Gestaltung von Radwegen vermeidet einige Probleme, die die Nutzung des typischen deutschen Radwegs erschweren. Interessant finde ich in dem Zusammenhang den Blog von David Hembrow “A view from the cycle path”. Da Hembrow erklärter Radwegbefürworter ist, muss man ihm sicherlich auch nicht in Allem zustimmen, aber er ignoriert auch nicht Probleme, die auf separierten Radwegen z.B. an Kreuzungen und Einmündungen entstehen können und beschreibt Versuche, beispielsweise durch verbesserte Ampelschaltungen, mit diesen umzugehen.

    2. @Klapprad
      Danke für die Antwort.

      1. Zur Propaganda Radfahren sei unsicher
      Die gibt’s von allen Seiten, z.B. vom ADFC: Fahrbahn sei sicher … D.h. im Umkehrschluss doch nur, dass es sonst unsicher sei. Traut man sich nicht auf die Fahrbahn, lässt man es besser ganz. Ähnlich wie “mit Helm sicher, sonst unsicher”.
      2. Zur “passiven Sicherheit”, bzw zum Sicherheitsbegriff. Hier wird auch David Hembrow in dem von Montcerf angesprochenen sehr lesenswerten Blog ungenau. http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/three-types-of-safety.html . Ich selbst habe mich auch falsch ausgedrückt.
      Es gibt außer der “sozialen” streng genommen drei Arten der Sicherheit.
      Die wichtigere, grundlegende und entscheidende ist die objektive Sicherheit, auch als “passive Sicherheit” zu bezeichnen. Sie wird auf drei unterschiedliche Weisen hergestellt. Einmal durch Abstand zum Gefahrenobjekt.
      Zum Zweiten durch Schutz (-kleidung, -handschuhe, -helm, usw) bis hin zu verschiedenen Arten der Panzerung. Abstand und Schutz können kombiniert werden. (s.a. Unfallverhütungsvorschriften). Diese beiden faktoren sind verallgemeinerbar.
      Zum dritten spielen bei der objektiven Sicherheit individuelle Voraussetzungen wie Erfahrung, Geschick usw. eine Rolle. Diese individuellen Faktoren sind natürlich nicht verallgemeinerbar.
      Alle drei objektiven Sicherheiten sind, soweit vorhanden, zum Teil gegenseitig kompensierbar.

      Die zweite “Sicherheitsart” ist die subjektive Sicherheit. Sie ist strenggenommen ein Gefühl. Sie ist im Allgemeinen, mathematisch gesprochen, eine Funktion der objektiven Sicherheit. Je mehr Abstand ich zum Gefahrenobjekt habe, bzw je gepanzerter ich bin, je geschickter, desto sicherer fühle ich mich.
      Im Besonderen unterliegt die subjektive Sicherheit noch weiteren SUBJEKTIVEN Faktoren wie übermäßigem Gottvertrauen oder, besonders bei Jüngeren, Unsterblichkeitsgefühlen oder, besonders bei Männern, fehlendem Risikobewusstsein usw., aber auch Können, Kraft, Erfahrung.

      3. Zur StVO: Logisch finde ich das nicht. “Fahrzeuge” ist lediglich ein Oberbegriff. Er umfasst Bobbycars genauso wie Lokomotiven wie Skateboards. Ein anderer Oberbegriff wäre “Verkehrsteilnehmer”. Es kommen übrigens viel mehr Fußgänger durch Rechtsabbieger ums Leben als Radler. Sind die auch “sicher auf der Fahrbahn”? Besser gesehen werden sie dort auch.
      Wo es um Sicherheit geht, muss letztlich nach kinetischer Energie einerseits und dem Schutz vor ihrer zerstörerischen Wirkung andererseits differenziert werden.
      Das “so immer schon” Argument. Naja.

      4. Die Unfallzahlen in NL.
      Montcerf hatte einen Punkt schon genannt. NL ist dank der objektiven Sicherheit, nämlich der weitgehenden Trennung, das sicherste Land der Welt für Radler, gemessen in Tote/mill Radkm. Dank dem letztlich aus der objektiven Sicherheit (s.o., der Fokus liegt in NL auf Abstand und nicht auf Panzerung) generierten hohen Radverkehrsanteil hat die NL auch den sichersten Straßenverkehr. Besonders beeindruckend sind die geringen Unfallzahlen/Mill km im Radverkehr, wenn man weiß, dass auch die besonders unfallträchtigen Alterskohorten bis 15 Jahre und ab 65 Jahre überdurchschnittlich viel radfahren. Die genannten Kohorten stehen bei uns für ca 50 % der Radunfälle.

      6. Zur Propaganda Fahrbahn sei sicher:
      Welche Verkehrswissenschaftler? Polizeipräsidenten sind keine Verkehrswissenschaftler. Den Verkehrswissensschaftler Dr. Ian Walker hatte ich verlinkt.
      An diesem Punkt wird oft mit der Unfallstatistik argumentiert.
      “Ich dokumentiere vor Ort für den ADFC seit 1995 die Fahrradunfälle und es lässt sich eindeutig erkennen, dass man auf straßenbegleitenden Radwegen einem deutlich höhen Unfallrisiko ausgesetzt ist, als bei der Fahrbahnführung. ”
      Ein vollkommen untaugliches Verfahren, das die übliche nicht im Entferntesten belegte Schlußfolgerung als “objektive” Wahrheit behauptet. Ebenso wie das Zitieren der “Zahlen der Unfallstatistik”, die von vielen, die von Statistik zu wenig wissen, als Wiedergabe der “objektiven Sicherheit” bezeichnet wird.
      Nehmen wir nur einen systematischen Fehler, und ich weiß nicht einmal, ob das der bedeutsamste ist. Er liegt aber sogar mir als jemand, der grad mal vor 30 Jahren einen Grundkurs Statistik absolviert hat, auf der Hand.
      Auf der Fahrbahn sind die besonders unfallträchtigen Alterskohorten jünger 15 J und älter 65 J (sie vereinigen ca 50% der Radunfälle auf sich) weit unterrepräsentiert. Die trauen sich nicht mehr oder dürfen noch nicht, ihnen fehlt zur objektiven Sicherheit altersbedingt die Erfahrung bzw das Geschick.
      Kompensieren (mehr Abstand) können sie auf der Fahrbahn nicht.
      Das ist nur ein Beispiel für die Verzerrung der Zahlen. Und schon aus nur diesem Beispiel ist eine Minderung um annähernd 50% der Radunfallzahlen Fahrbahn zu erwarten und zu erklären.

      1. @Günter: Danke für die Antwort! Ich habe noch ein paar Verständnisfragen dazu: Was meinst du mit Abstand zum Gefahrenobjekt? In den meisten von mir dokumentierten Fällen passieren die Unfälle an Kreuzungen, Einfahrten und Einmündungen, also überall dort, wo die Wege sich kreuzen war der Abstand = 0.

        Einen Abstand bei Separation kann man nur durch Ampeln herstellen, die so geschaltet sind, dass sich die Wege halt nicht zeitgleich kreuzen. Man kann aber nicht jede Begegnungslinie beampeln. Getrennte Ampelschaltungen führen auch zu längeren Wartezeiten aller Verkehrsteilnehmer.

        Ein wichtiges Sicherheitsfeature hast du unterschlagen und zwar die gegenseitige Wahrnehmung. Ich gehe mal davon aus, dass ein Verkehrsteilnehmer einen anderen in den wenigsten Fällen absichtlich über den Haufen fährt. In den meisten Fällen war die fehlende Wahrnehmung des jeweils anderen unfallursächlich. Das hat mit der Schuldfrage nichts zu tun. Und jetzt kommt der Radweg ins Spiel. Auf ihm fährt man nämlich außerhalb der Wahrnehmung der motorisierten Verkehrsteilnehmer und taucht an der nächsten Einmündung plötzlich vor der Motorhaube auf.

        Das so viele Fußgänger verunglücken ist schon schlimm genug, da muss man nicht auch die Radfahrer in gefährliche Fallen locken.

        In der StVO zählen Bobbycars, Lokomotiven oder Skateboards nicht zu Fahrzeugen im Sinne des Straßenverkehrs – Fahrräder schon.

        Ein vollkommen untaugliches Verfahren, das die übliche nicht im Entferntesten belegte Schlußfolgerung als “objektive” Wahrheit behauptet. Ebenso wie das Zitieren der “Zahlen der Unfallstatistik”, die von vielen, die von Statistik zu wenig wissen, als Wiedergabe der “objektiven Sicherheit” bezeichnet wird.

        Eine solche Auswertung kann man nur machen, wenn man die Örtlichkeiten kennt, also in der eigenen Stadt. Bei schweren Unfällen habe ich‘s mir noch einmal angesehen und man kann sehr deutlich bestimmte Unfallmuster erkennen. Die Statistik gibt kaum brauchbares her, da gebe ich dir recht. Für mich ist daher der Unfallhergang wichtig und nicht irgendwelche Zahlen. Die Behauptung, dass Ältere die Fahrbahn meiden stimmt so nicht. Gerade ältere Radfahrer sind in einer Zeit aufgewachsen, als es noch keine bzw. wenig Radwege gab und fahren ganz selbstverständlich auf der Fahrbahn, während jüngere Männer auf dem Gehweg radeln. Bei Kindern ist das anders, da wird auf den Gehwegen geradelt, also dort, wo nicht mit Fahrzeugverkehr gerechnet wird. Liegt darin die Ursache der erhöhten Unfallbeteiligung?

        1. @Klapprad
          Die BASt Studie http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/253/pdf/V184.pdf S. 101 ergibt für Renioren ein anderes Bild. Fahrbahn statt Radweg? Das entschiedenste NEIN. Dann schon lieber Gehweg.
          In Uetersen gab es letztes Jahr einen Aufstand des Seniorenbeirats, weil auf einer engen Straße der Radverkehr auf die Fahrbahn geführt werden sollte. Leider war der ADFC nicht auf Seiten der radfahrenden Senioren zu finden. Ähnliches findet man landauf, landab.

          Zu den Radlern jünger als 15.
          ALLE Verkehrswissenschaftler sind sich einig, das erst ab 14 von einer Straßen-, sprich: Fahrbahntauglichkeit gesprochen werden kann. Leider ist der ADFC nicht auf Seiten der radfahrenden Kinder und Jugendlichen zu finden.

          Jüngere und Senioren müssen sich den Interessen der Renn- und Sportradler des ADFC unterordnen.

          Zum Auf die Fahrbahn zwingen.
          Das Fahrbahnradeln wird zunehmend nach schlechter politischer Sitte “alternativlos”.
          Das meine ich mit “zwingen”.
          Die Propaganda des ADFC trifft die leeren Kassen der Kommunen. Radinfrastruktur wird nur noch behauptet, wie im Märchen “Des Kaisers neue Kleider.” Der Kaiser ist nackt!
          Radverkehrs”förderung” in Deutschland bedeutet heute vielerorts:
          Aufhebung der Ben.pflicht mit anschließendem verlottern lassen, wenn nicht Rückbau der ohnehin beklagenswerten Wege. Wenn’s hoch kommt, ist auch mal n Eimer Farbe drin, für die von der Bevölkerung sog. “Todesstreifen”. Die sind das Mittel der Wahl, wenn man die Radler wegen des “fließenden Verkehrs” ganz an den Rand drängt und ihnen auch, leider, leider, zuviel “Verkehr”, keinen Überholabstand mehr zugestehen meint zu können.

          Durch diese Art der Radverkehrs”förderung” (ADFC, StVO, “leere” Kassen) scheint endlich ein Mittel gefunden, den steigenden Radverkehr auszubremsen, zum stillen Vergnügen der Autoindustrie.

          Radverkehrsförderung kann nicht heißen, es nur den Sportradlern recht zu machen.

          Radverkehrsförderung muss heißen:
          Zuvörderst muss evaluiert werden, was Wenig- und Nichtradler vom Radfahren abhält.
          Denn die Wenig- und Nichtradler sind die potentiellen (Viel-)radler, auf die es bei einer Steigerung des Radverkehrsanteils ankommt!

          1. @Günther: Du kommst mit immer neuen Themen daher. Es geht aber um deine Behauptung, dass Helmtragen notwendig sei, weil es auf der Fahrbahn für Radfahrer so gefährlich ist und äußerst so Verständnis zum Urteil.
            In der von dir genannten Studie geht es um Regelakzeptanz der Radfahrer und nicht um die von dir behauptete Gefährlichkeit des Fahrbahnfahrens. Wann bekomme ich von dir einen Hinweis auf eine Studie, aus der das hervorgeht? Du hast bis jetzt nicht einen einzigen Nachweis erbracht, welcher deine Argumentation stützt.
            Seniorenbeirat: Sind Senionrenbeiräte jetzt die Experten, wenn es um Radverkehr bzw. ganz allgemein um Straßenverkehr geht? Da versammeln sich oftmals ältere Autofahrer, die es hassen, mal einen Radfahrer vor sich auf _ihrer_ Fahrbahn zu haben und bei denen dann der Blutdruck unverantwortlich steigt. Man stelle sich das mal übertragen auf den Luftverkehr vor: „Hier spricht ihr Kapitän: Der Abflug verzögert sich heute, da die notwendige Wartung nicht von unserem Fachpersonal sondern vom Seniorenbeirat durchgeführt wird!“
            Kinder: Das mit der Altersgrenze 14 Jahre habe ich noch nicht gehört. Hast du dazu eine Quellenangabe? Meine Kinder sind schon mit 9 Jahren mit mir auf 3-wöchige Radtouren quer durchs Land gefahren und da gab es nicht überall Radwege. Ich habe ihnen auch frühzeitig das berechenbare und geradlinige Fahren auf Fahrbahnen beigebracht und sie vor den Tücken der Radwege gewarnt, wenn sie mal darauf fahren mussten.
            ADFC: Das der ADFC ausgerechnet die Vertretung der Sportradler sei ist mir neu. Im Gegenteil: Der ADFC leidet an Überalterung und dürfte verkehrspolitisch eher näher bei deinen Senioren sein, als bei den Rennradfahrern. Wenn das bei deiner Ortsgruppe nicht so ist hast du Glück. Dort geht man dann sachlich an das Thema heran und nicht so populistisch wie du.
            Du hast nur noch nicht den Zusammenhang zwischen der Forderung nach Separation und deiner nachfolgenden Aussage begriffen:

            „Wenn’s hoch kommt, ist auch mal n Eimer Farbe drin, für die von der Bevölkerung sog. “Todesstreifen”. Die sind das Mittel der Wahl, wenn man die Radler wegen des “fließenden Verkehrs” ganz an den Rand drängt und ihnen auch, leider, leider, zuviel “Verkehr”, keinen Überholabstand mehr zugestehen meint zu können.“

            Um es mal anders auszudrücken: „Wer pauschal Separation fordert wird Todesstreifen ernten. Wer Kindern und Senioren das Radfahren auf der Straße verbieten will, wer dem Fahrrad den Fahrzeugstatus absprechen will, der erweist den Radfahrern einen Bärendienst.

            1. @Klapprad
              1. Ich habe mich differenziert zum Urteil geäußert, z.B.”Das Schleswiger OLG hat dem Radverkehr keinen Gefallen getan.” Ich habe aber auch angemerkt, dass das Urteil eine (direkte) Konsequenz des “Ab auf die Fahrbahn” sei.
              Hinzuzufügen ist vielleicht noch, dass es derartige höchstrichterliche Urteile für Sportradler bereits gibt. Die ADFC-Politik des “Ab auf die Fahrbahn”, also die Interessen (“zügig”) und das Verhalten der Sportradler, nämlich Fahrbahnradeln, werden allen anderen Radlern übergestülpt. Die Kommunen folgen willig, noch nie waren Rad”förderung” und modernes Image so billig. Deshalb ist eine Helmpflicht für alle Radler, die jetzt ja auch alle gezwungen sind, sich wie Sportradler zu verhalten, nichts weiter als die logische Fortschreibung der bisherigen Rechtsprechung.

              2. “In der von dir genannten Studie geht es um Regelakzeptanz der Radfahrer und nicht um die von dir behauptete Gefährlichkeit des Fahrbahnfahrens. Wann bekomme ich von dir einen Hinweis auf eine Studie, aus der das hervorgeht? Du hast bis jetzt nicht einen einzigen Nachweis erbracht, welcher deine Argumentation stützt.”

              Aus dem verlinkten Befragungsteil der Studie geht deutlich hervor, dass Senioren vor allem Anderen die Fahrbahn scheuen und lieber den Gehweg benutzen. Im direkten Gegensatz dazu steht deine Äußerung: “Die Behauptung, dass Ältere die Fahrbahn meiden stimmt so nicht. Gerade ältere Radfahrer sind in einer Zeit aufgewachsen, als es noch keine bzw. wenig Radwege gab und fahren ganz selbstverständlich auf der Fahrbahn.” Leider ganz ohne Nachweis.
              Weiterhin habe ich auf den Seniorenbeirat in Uetersen verwiesen.
              Worauf du mit dem Flugzeug abgehoben bist. Meinst du nicht auch, dass die Reihe mal an dir ist, solche lebensfremden Thesen entweder zu verifizieren oder aber zu überdenken?

              3. Die Gefährlichkeit des Fahrbahnradelns interessiert mich nicht. Ich behaupte sie auch nicht. Jeder soll nach seiner Facon glücklich werden.
              Mir kommt es darauf an, Wege zu finden den Radanteil zu erhöhen. Dazu muss Radeln in allererster Linie attraktiv sein. Wie das geht, zeigen uns die NL und DK. Der Radverkehr dort ist unschwer als weltgrößte Studie über den Zusammenhang von weitestgehend getrennter Radinfrastruktur, Radverkehrsanteil und Radverkehrssicherheit zu betrachten.

              “Auch in den Niederlanden gibt es Licht und Schatten, was den Radverkehr betrifft. Die Anzahl der getöteten Radfahrer ist in Bezug auf die Einwohnerzahl sogar höher als in der BRD. Hierbei müsste genauer untersucht werden, in wie weit die Rad-Infrastruktur für Radunfälle in den Niederlanden mitverantwortlich ist.”

              Wo man sich allerdings einerseits als Radverkehrssicherheitsexperte ausgibt und andererseits den fundamentalen Unterschied zwischen absoluter und relativer Unfallhäufigkeit nicht nur unterschlägt, sondern mit der Unterschlagung absichtsvoll tendenziös argumentiert, da hilft keine Studie.
              Diese “Argumentations”muster (angebliche “persönliche” Erfahrungen und persönliche Meinungen zu verallgemeinern gehört auch dazu) ist bei VCs (vehicular cyclists) sehr verbreitet.

              4. Dass du über die Verkehrsmündigkeit von Kindern noch nichts gehört hast, wundert mich nicht. Kinder, ebenso wie Eltern die Kinder mit sich führen, haben die wenigsten ADFC Ortsvereine auf dem Schirm. Falls du also kein Google hast, hier eine willkürliche Auswahl:

              “Kinder werden erst mit ca. 14 Jahren zu sicheren Velofahrern. Bestehende Defizite vor dem Erreichen dieser Altersstufe führen jüngere Kinder immer wieder in gefährliche Konfliktsituationen
              mit anderen Verkehrsteilnehmern. ” aus: http://www.police.be.ch/police/de/index/sicherheit/sicherheit/verkehr.assetref/content/dam/documents/POM/Police/de/Verkehr/sicherheit-vorschriften-kinder-im-strassenverkehr.pdf

              “Die für eine selbständige, erfolgreiche Teilnahme am Straßenverkehr notwendige Aufmerksamkeit ist im Vorschulalter noch kaum, im Grundschulalter noch nicht vollständig ausgebildet und erst ab ca.14 Jahren dem Erwachsener vergleichbar.” aus: https://www.familienhandbuch.de/erziehungsbereiche/verkehrserziehung/kinder-im-strasenverkehr

              Trainieren mit Kindern ist zwar wichtig, besonders für die technische Beherrschung des Radelns. Allerdings:
              Die entwicklungspsychologischen Voraussetzungen für die Bewältigung des Straßenverkehrs sind bei Kindern erst ab ca 14 J gegeben.
              Das ist auch nun wirklich nicht neu, sondern eine Binse in der Verkehrswissenschaft und sollte unter Leuten, die sich ernsthaft mit Radverkehr für Alle beschäftigen, Allgemeinwissen sein.
              (Dass ausgerechnet die Kinder von VCs regelmäßig schon ab 6 J wahre Wunderdinge vollbringen, davon lasse ich mich gern überzeugen. Vielleicht können wir diese Erzählungen abkürzen und uns auf ” statistische Ausreißer” einigen.)

              5. Das wird wieder zu lang, deshalb nur noch zu dem von dir en passant eingeführten (@Günther: Du kommst mit immer neuen Themen daher.) Thema:

              “Ein wichtiges Sicherheitsfeature hast du unterschlagen und zwar die gegenseitige Wahrnehmung.”

              Welche “gegenseitige” Wahrnehmung?

              Das Problem ist doch gerade, dass es eine “gegenseitige” Wahrnehmung auf der Fahrbahn nicht gibt. Der normale Radler, die statistischen Ausreißer lasse ich mal weg, hat hinten keine Augen. Deshalb weiß er nie, was kommt: PKW? LKW? Bus? Wie dicht? Wie schnell? Wie viele? Überholt der noch an dieser Engstelle? Nur einer? Oder alle? Vielleicht hilft es, noch schneller in die Pedale zu treten? usw usf.

              Gerade weil die Gefahren auf der Fahrbahn für den Radler von außerhalb des Gesichtsfeldes kommen, ist Fahrbahnradeln für viele nur gruselig.
              Das Vertrauen, das man nicht einfach so übern Haufen gefahren wird ist das Eine.
              Das Gefahren, die von hinten kommen, am horrormäßigsten sind, das andere.
              Ich möchte meine Sicherheit nicht in die Hände mir unbekannter Autofahrer legen.
              Und: Dem Menschen sind, wie jedem Lebewesen, Intim- Nah- und Fluchtdistanzen immanent. Ich, und so geht es den meisten Radlern, habe nun einmal nicht gern unerwartet einen LKW innerhalb meiner Intimdistanz (< 70 cm).
              Und weiter: In KFZ sitzen Menschen. Menschen machen Fehler. Auffahrunfälle z.B. sind (meistens) auch nicht beabsichtigt. Sie gehören aber zu den häufigsten Verkehrsunfällen, hinzu kommt eine hohe Dunkelziffer. Jeder weiß: Radler sind leichter zu übersehen als Kfz.

              Ich weiß nicht, wer dem Rad den Fahrzeugstatus absprechen will.
              ich weiß aber, ich fahre Rad und kein Auto. Ich möchte auch nicht behandelt werden wie ein Auto.

              Radfahren wird erst dann zu einer Alternative für viele, wenn es nicht mehr in die Nische einer urbanen Extremsportart mit Survivalfaktor gedrängt wird, jetzt vielleicht auch noch mit Helmpflicht.

              1. @Günther: Ich werde die von dir genannten Quellen erst einmal sichten und dann Mitte der nächsten Woche hier antworten.

                @Malte: Vielen Dank für deine ausführlichen und lesenswerten Beiträge zum Helmurteil. Generell finde ich deinen Blog sehr gut gemacht!

              2. @Günther
                Du hast Recht, dass es unangenehm ist, wenn die “Gefahr” von außerhalb des Blickfeldes kommt. Dagegen gibt es aber einfache Maßnahmen: man verschafft sich Sicht nach hinten, z.B. in dem man sich regelmäßig umschaut um die Verkehrssituation einzuschätzen. Das mach sich besonders gut an Engstellen oder plötzlich endenden Radwegen/Radfahrstreifen. Generell empfehlenswert ist der Blick nach hinten, wenn man abbiegen will oder in einen Kreuzungsbereich einfährt. Autofahrer tun dies übrigens auch, mit Hilfe ihres Rückspiegels (gibt es auch für Fahrräder).
                Gerade diese Angst vor der “unsichtbaren Gefahr” von hinten veranlasst viele, lieber auf Radwegen zu fahren (das verurteile ich auch nicht). Sie blenden dabei aber die viel höhere Gefahr der Konfliktsituationen an Kreuzungspunkten aus (Rechtsabbiegerproblematik). Dagegen hilft übrigens auch der Blick nach hinten links.

              3. Das gerade ältere Radfahrer in einer Zeit aufgewachsen sind, als es noch keine bzw. wenig Radwege gab und ganz selbstverständlich auf der Fahrbahn fahren, stützt sich auf eigenen Beobachtungen oder aus Gesprächen mit älteren Radfahrern. Daraus eine allgemeine These für alle abzuleiten war nicht meine Intention. Ich will lediglich auf eigene, gegenteilige Erfahrungen hinweisen. Die Welt ist nicht nur schwarz und weiß. Wenn du andere Erfahrungen gemacht hast, muss ich das auch zur Kenntnis nehmen.

                „Die Gefährlichkeit des Fahrbahnradelns interessiert mich nicht. Ich behaupte sie auch nicht.“</

                Dir ist aber schon bewusst, dass du mit deinem Rückzieher deine Argumentationskette – „Mehr Radfahrer fahren auf der Fahrbahn -> Fahrbahn ist besonders Gefährlich -> besonderer Schutz ist notwendig -> Helmpflicht“ – nicht mehr aufrecht erhalten kannst.

                Da muss jetzt schleunigst eine neue Argumentationskette herbei gezaubert werden:
                „Fahrbahnfahren -> Sportliches Radfahren -> Radrennen haben Helmpflicht -> Helmpflicht für alle“.

                Genauso könnte man die folgende Argumentationskette beschwören: „fahren auf der Autobahn -> schnelles Autofahren -> Autorennen nur mit Integralhelm/HANS -> Helmpflicht für alle auf der Autobahn.“

                Das solche Schlussfolgerungen sowohl im Autobereich, wie auch im Fahrradbereich einfach nur unsinnig sind, brauche ich dir hoffentlich nicht zu erzählen.

                Schublade: VCs (vehicular cyclists)
                Jetzt hast du mich endlich in eine Schublade einsortiert und holst auch gleich passende Eigenschaften hervor. Prima, mit Vorurteilen kann man auch viel besser diskutieren. Darin enthalten: „Dass du über die Verkehrsmündigkeit von Kindern noch nichts gehört hast, wundert mich nicht.“
                Zugegeben, ich bin kein Experte für Verkehrspsychologie für Kinder, habe aber selbst inzwischen erwachsene Kinder und diese mit Erfolg zu selbständiger Verkehrsteilnehmern erzogen. Ebenso habe ich für unseren Verein Radtouren zusammen mit Grundschulkindern organisiert und begleitet.

                Der Unterschied bei den Kindern war nicht unbedingt altermäßig abhängig, sondern ergaben sich überwiegend, ob die Kinder gewohnt waren Rad zu fahren oder ob die Eltern die Kinder ausschließlich im Auto herum kutschierten. Da genau liegt das Problem: Alle möglichen Leute reden den Eltern und auch den Kindern Ängste ein. Die Kinder fahren nicht Rad oder dürfen nicht einmal zu Fuß gehen und sammeln keine eigene Verkehrserfahrung. Gefährlich wird es dann mit 18, wenn der Führerschein gemacht wird.

                zu deiner Aussage: ALLE Verkehrswissenschaftler sind sich einig, das erst ab 14 von einer Straßen-, sprich: Fahrbahntauglichkeit gesprochen werden kann.
                Zu dieser These habe ich nichts gefunden. Ich halte eine solche Aussage auch für hochgefährlich, fördert sie doch nur den Bewegungsmangel und spricht den Kindern das Recht auf eigene Mobilität ab. In deiner Quelle wird lediglich die Radfahrausbildung in der 4. Klasse der Grundschule empfohlen, die auch bei uns von der Verkehrspolizei durchgeführt wird. Der Polizist fährt mit den Kindern auf der Fahrbahn rund um die Grundschule (Radwege gibt es dort nicht). Handelt dieser jetzt in deinen Augen unverantwortlich, weil die Kinder noch deutlich unter 14 sind?

                Sicheres Radfahren nur mit Radwegnetz: Da halte ich es lieber mit Prof. Monheim, als er zu seiner Aktion „Radlust“ meinte, dass man zum Rad fahren nur ein Fahrrad benötigt, einfach aufsteigen und losfahren soll, anstatt bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag auf das tolle Radwegenetz zu warten.

        2. Man kann das Risiko, dass dort besteht, wo sich die getrennten Wege kreuzen, sicherlich nicht völlig aufheben, aber man kann es verringern. Zum einen, indem man dort, wo eine Ampel vorhanden ist, kein gleichzeitiges Rechtsabbiegen von Autos und Geradeausfahren von Fahrradfahrern ermöglicht. Zum anderen, indem man die Zahl dieser Gefahrenpunkte minimiert. Nicht überall, wo eine Straße ist, muss diese für Autos freigeben sein. Wenn Wohngebiete nicht mehr als Durchgangswege für den Autoverkehr dienen, gibt es weniger Gründe, an nicht-ampelgeregelten Einmündungen einzubiegen. Wenn dies aber doch rechts abgebogen werden soll, sollte man den Akzent weniger auf das möglichst flotte Abbiegen von der Hauptstraße legen (damit der “Verkehr” dort nicht behindert wird), sondern die Sicherheit der Radfahrer und Fußgänger priorisiert werden. Engere Kurvenradien könnten meiner Meinung da schon einiges bewirken (wenn die Autofahrer es auch bemerken, wenn sie diese schneiden). Wer gezwungen ist, langsamer zu fahren, hat mehr Zeit, auf den nichtmotorisierten Verkehr zu achten. Und wenn er es doch nicht tut, sind die Folgen weniger verheerend.

          All diese Veränderungen würden von den Autofahrern aber zunächst als subjektive Einschränkung empfunden, was in Deutschland leider dazu führt, dass man ziemlich dicke Bretter bohrt, wenn man so etwas fordert. Und da liegt auch die Crux. Anders als Günther halte ich den ADFC nicht für eine Vertretung der Renn- und Sportfahrer (obwohl es möglicherweise Ortsvereine gibt, die sich selbst so begreifen), sondern eher für zu mutlos gegenüber dem Status Quo.

  9. Wenn jemand die Urteilsbegründung schon weltfremd findet, dann sollte er/sie sich mal die Begründung von Dr. Christine von Milczewski, Richterin am Oberlandesgericht, Pressesprecherin anhören, die heute Morgen auf Radio Hamburg zu hören war (Podcast http://www.radiohamburg.de/var/ezflow_site/storage/original/audio/ab7607c09d4a6f1127a1d993b56fa108.mp3 ):

    Frage: Warum ist das so [die Sache mit dem Helm]?
    Antwort: Weil es an vielen Orten auch keine Fahrradwege gibt, sind sie [die Radfahrer] gezwungen auf öffentlichen Straßen zu fahren. Es besteht die zumutbare Möglichkeit einen Helm zu tragen um sich selber zu schützen. Und das Urteil sagt eben auch: Du musst das auch machen, wenn Du von der anderen Seite im vollen Umfang Schadensersatz haben willst.
    Frage: Und warum gilt das nicht für Fußgänger?
    Antwort: Bei Fußgängern ist es so, dass diese sich meistens nicht im öffentlichen Verkehrsraum bewegen – mit öffentlichen Verkehrsraum meine ich die Straße…..

    Das sagte die Pressesprecherin eines Oberlandesgerichts!
    Ich fasse zusammen:
    -Radfahrer sind gezwungen auf öffentlichen Straßen zu fahren (weil es so wenig Privatstraßen gibt?)
    -Radwege sind sicher und dürfen ohne Helm befahren werden.
    -Ich überlege mir im Vorwege, ob ich mit Helm den gesamten Schaden ersetzt haben möchte, oder ohne Helm auf einen Teil verzichte.
    -Fußgänger bewegen sich nicht auf der Straße, sie bleiben stehen oder am besten gleich zu Hause.

    1. -Ich überlege mir im Vorwege, ob ich mit Helm den gesamten Schaden ersetzt haben möchte, oder ohne Helm auf einen Teil verzichte.

      Das ist falsch! Du bekommst den Schaden nicht voll ersetzt, da du dunkle Kleidung anhattest und keine Warnweste getragen hast. ;-]

      1. Sehr gut! Daran hatte ich auch schon gedacht. Aber es geht noch weiter (nicht gerade beim Dooring) :
        – Nicht auf ein Vorfahrstrecht verzichtet: nochmal -20%
        – Nicht den Fahrradweg benutzt und dadurch den Verursacher provoziert: -20%
        – In einer Straße mit hohem Verkehrsaufkommen Fahrrad gefahren : -20%
        – Überhaupt Fahhrad gefahren, obwohl zu gefährlich: -20%
        Sind also zusammen 120% Abzug von der Entschädigung. Dem motorisierten Unfallverursacher ist ein Schadensersatz zu bezahlen…

    2. Über das Urteil selbst kann man vielleicht noch diskutieren, aber diese Erklärung belegt die Ahnungslosigkeit der Gerichts (oder zumindest seiner Presseprecherin). Fußgänger bewegen sich nicht im öffentlichen Verkehrsraum? Und Straße ist nur die Fahrbahn?

  10. Man (Ich) ist versucht zu denken, an das OLG in Schleswig werden die letzten Deppen der Nation entsandt, damit sie anderswo nicht mehr im Weg herumstehen. Auf solche Weise kam Meck.Pomm. einst auch zu einem Präsidenten des Landesrechnungshof – der wurde aus HH weggelobt und alle schlugen drei Kreuze als sie den Heini los waren und in MV hat er dann jahrelang gröbsten Unfug abgeliefert, aber das war ja nur MV …

    Ne, ich bemühe mich ja sonst immer um vermittelnde Worte, um Verständnis für alle Seiten, aber diese Sache …. krank, einfach nur KRANK. Aber das ist Schland.

    Und wegen Vergleich Niederlande und Schland – die Niederlande haben nicht nur einem extrem viel höheren Radfahreranteil, sie haben auch eine extrem viel höhere Bevölkerungsdichte, laut Wiki 402 EW/km², während es in Schland 225 EW/km² sind.
    Es ist daher nicht so ganz einfach die Verhältnisse “mal eben” objektiv miteinander zu vergleichen.

    Aber jetzt wegen der leidigen Helm-Geschichte. Ich bin vor nen paar Jahren mal frühmorgens durch den Südosten von NL gefahren und von einer Maas-Fähre kamen mir alle paar Minuten Pulks von Schülern auf Rädern entgegen. Alle natürlich auf den gut ausgebauten niederländischen Radwegen, in 3er Reihen, so dass noch Platz für ein entgegen kommendes Fahrrad war. Mit etwas Abstand zu den Schüler-Pulks fuhren dann, meist für sich allein 😉 , Erwachsene, wegen Taschen-Erkennungszeichen und Bauchgefühlt würde ich sagen, das waren Lehrer.
    NIEMAND hat dort nen Helm getragen. Es wurde aber auch so derart gesittet gefahren, dass ich noch heute mit großen Augen davon erzähle, denn so etwas habe ich in schlandischen Landen noch nirgendwo erlebt. Hier herrscht Anarchie auf den Straßen und Wegen und zwar von kleinauf. Und nun also auch an den schlandischen Gerichten.

  11. Ohne Beleidigung – aber auch in einem Richtkopf kann ein krankes Hirn arbeiten.
    Schlimm aber, wenn diese “Krankheit” zur Rechtsverdrehung und nicht zur (Ge-)Rechtsprechung führt.
    Was für ein Schwachsinn, wenn ein Richter Pflichten mit Rechten vermischt und daraus auch noch “im Namen des Volkes” sein Urteil fällt.
    Wann kommen wir endlich dazu, dieser ‘Gottesanmaßung’ ein Ende zu setzen.
    Eine logische Schlussfolgerung dieses Urteils wäre die VOLL-Helmpflicht für Richter, so dass zukünftig diese haftbar gemacht werden können, wenn ihnen mal das Bürgerliche Gesetzbuch auf den Kopf fällt.

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