Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung: Was sich für den Radverkehr ändert

Die Bundesrepublik Deutschland leistet sich den zweifelhaften Luxus, seit knapp zwei Jahren ohne eine eindeutig geregelte Straßenverkehrs-Ordnung auszukommen. Das ist gar so zweifelhaft, dass Vergleiche zu Bananenrepubliken so fern nicht sind: Als Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer Anfang 2010 feststellte, dass seine im September 2009 in Kraft getretene Änderungsverordnung im Handumdrehen abertausende alte Verkehrszeichen aussortierte, die noch die vor 1992 gültigen Symbole trugen, erklärte er die Änderungsverordnung kurzerhand für ungültig und schob den Fehler kurzerhand seinen Vorgängern zu. Es darf allerdings davon ausgegangen werden, dass der entscheidene Passus, der seit 1992 den veralteten Verkehrszeichen noch für ein paar Jahre Gültigkeit zuwies, durchaus beabsichtigt gestrichen wurde. Man ging wohl davon aus, dass nach 15 Jahren die Lebensdauer eines durchschnittlichen Verkehrsschildes überschritten wäre und hoffte, beim Aussortieren der alten Schilder lichteten die Behörden automatisch den berühmten Schilderwald. Ramsauer mochte mutmaßlich nur nicht zugeben, dass ihm der gestrichene Satz und die daraus erwachsenen Konsequenzen schlichtweg durch die Lappen gegangen waren und dem Ministerium erst durch Medienberichte offenbart wurde, was es da angerichtet hatte.

Nun gab es den Bundesverkehrsminister, der aufgrund des Zitiergebotes die komplette Straßenverkehrs-Ordnung für ungültig erklärte und es gab das Bundesministerium für Justiz, das Herrn Ramsauer eine lange Nase drehte und darauf hinwies, dass selbst ein Bundesminister nicht mit genügend Kompetenz ausgestattet ist, um mal eben eine Änderungsverordnung als ungültig zu erklären. Seitdem liegt der Fall bei den Gerichten, die sich aber auch um eine eindeutige Entscheidung drücken, so wird in einigen Gegenden Deutschlands die neue, in anderen allerdings die alte Straßenverkehrs-Ordnung angewendet. Das ist insbesondere delikat, wenn mit dem alten Bußgeldkatalog Ordnungswidrigkeiten geahndet werden sollen, die erst mit der neuen Straßenverkehrs-Ordnung eingeführt wurden — oder andersherum Knöllchen mit den neuen Tatbeständen ausgestellt werden, die Bußgeldstelle aber nach der alten Straßenverkehrs-Ordnung argumentiert. Unklar ist auch die Sache mit der Winterreifenpflicht, die in die 46. Änderungsverordnung hineingefriemelt wurde, obwohl die ja eigentlich gar nicht gilt. Genauso gibt es Verwaltungsvorschriften, die sich an einer neuen Straßenverkehrs-Ordnung orientieren und eine angeblich gültige Straßenverkehrs-Ordnung ohne dazugehörige Verwaltungsvorschriften.

Kurzum: der normale Verkehrsteilnehmer darf die ganze Posse mit einem Kopfschütteln hinter sich lassen, da die Änderungen so gravierend meist nicht sind, sobald man allerdings einen Bußgeldbescheid aus dem Briefkasten angelt, wird die Sache interessant. Es wird also Zeit für einen völlig neuen Entwurf, der zu Teilen schon im Netz herumfliegt.

Interessanteste Änderung: aus Fußgängern wurden zu Fuß Gehende, aus Radfahrern wurden Rad Fahrende, aus Fahrzeugführern wurden Fahrzeug Führende und aus Verkehrsteilnehmern wurden am Verkehr Teilnehmende. Das mag im Sinne der sprachlichen Gleichberechtigung verständlich sein, sorgt allerdings beim Lesen der Neufassung für stetes Kopfschütteln, denn die ohnehin technische Sprache der Straßenverkehrs-Ordnung wird mit zu Fuß gehenden und Rad Fahrenden und Fahrzeug Führenden und am Verkehr Teilnehmenden nicht sehr viel verständlicher. Nur der Fußgängerüberweg blieb aus unverständlichen Gründen noch immer der Fußgängerüberweg und wurde nicht zum sprachlich viel eindrucksvolleren Überweg für zu Fuß Gehende.

Los geht es mit § 2 Abs. 4 StVO, der die Benutzung der Straße für Fahrräder regelt:

Mit Fahrrädern muss einzeln hintereinander gefahren werden; nebeneinander darf nur gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird. Eine Pflicht, Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung zu benutzen, besteht nur, wenn dies durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist. Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen benutzt werden. Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ angezeigt ist. Wer mit dem Rad fährt, darf fer ner rechte Seitenstreifen benutzen, wenn keine Radwege vorhanden sind und zu Fuß Gehende nicht behindert werden. Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas Radwege benutzen.

Schon mit der 46. Änderungsverordnung wurde mit der Einführung des einzelnen Zusatzschildes „Radverkehr frei“ das Schlupfloch beseitigt, mit dem benutzungspflichtige Radwege auf der linken Straßenseite ignoriert werden konnten, denn bislang mussten nur Radwege befahren werden, die „die jeweilige Fahrtrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet“ waren — weil man aber in Deutschland auf der rechten Straßenseite fährt, können linke Radwege nicht in der Fahrtrichtung befahren werden. Auch wenn der Gesetzgeber das sicherlich anders gesehen hat, sind sämtliche Beschilderungen auf der linken Straßenseite nur teures, blaues Blech. Die Neufassung enthält zwar wieder diesen Passus, lässt aber offen, was denn nun genau mit Radwegen passiert, die mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet sind. Da aber nur erwähnt wird, was auf linken Radwegen ohne diese Beschilderung gelten kann, müsste auch geregelt sein, was mit Beschilderung gilt, so bleibt also nur der Schluss, dass sich das Attribut „in Fahrtrichtung“ über die gesamte Straßenbreite bezieht. Es wäre trotzdem schön, linksseitige Radwege weiterhin mit diesem Trick meiden zu können, allein schon wegen der dort ungleich höheren Unfallgefahr.

Daraus wird wohl allerdings nicht, denn Zeichen 237 „Radweg“ verlangt:

Ge- oder Verbot

  1. Der Radverkehr darf nicht die Fahrbahn, sondern muss den Radweg benutzen (Radwegbenutzungspflicht).
  2. Sonstiger Verkehr darf ihn nicht benutzen.
  3. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Radweges für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss der Fahrzeugverkehr auf den Radverkehr Rücksicht nehmen und erforderlichenfalls die Geschwindigkeit an den Radverkehr anpassen.
  4. § 2 Absatz 4 Satz 6 bleibt unberührt.

Damit ist natürlich jegliches Getrickse mit Fahrtrichtungen unterbunden, denn es ist auf jeden Fall nicht die Fahrbahn zu benutzen. Lustig werden nun all jene Stellen, an denen die Behörde auf der linken Straßenseite blaue Schilder aufgestellt hat, um ein Benutzungsrecht zu erwirken, den Radweg auf der rechten Straßenseite aber unbeschildert ließ im Glauben, dass ohnehin kein Radfahrer freiwillig die Fahrbahn benutze. Theoretisch müsste der linksseitige Radweg benutzt werden, denn dort wird schließlich eine Benutzungspflicht erwirkt, während der rechte Radweg freiwillig zu benutzen wäre, was aber ja nicht klappt, denn es darf nicht nur nicht auf der Fahrbahn geradelt werden, sondern muss zwangsläufig der linksseitige Radweg benutzt werden. Es bleibt zu hoffen, dass sich das nicht in den Unfallzahlen widerspiegelt.

Für Zeichen 239 „Gehweg“ gilt:

Ge- oder Verbot

  1. Anderer als Fußgängerverkehr darf den Gehweg nicht benutzen.
  2. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehweges für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrzeugverkehr warten. Der Fahrzeugverkehr muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen. Es gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h.

Erläuterung:
Das Zeichen kennzeichnet einen Gehweg (§ 25 Absatz 1 Satz 1), wo eine Klarstellung notwendig ist.

Dort findet das befürchtete Tempolimit Einzug, wobei nicht klar ist, ob diese Geschwindigkeitsbegrenzung noch immer Bestandteil der Neufassung ist oder inzwischen entfernt wurde. Eigentlich war diese Geschwindigkeitsbeschränkung auf Gehwegen gar keine schlechte Idee: das Fahrrad als Fahrzeug passt nunmal eher zum Fahrzeugverkehr auf die Fahrbahn anstatt in den charakteristisch gänzlich unterschiedlichen Fußgängerverkehr auf den Gehweg, wo es immer wieder zu zum Glück unblutigen Konflikten kommt. Nun wird zwar drei Sätze lang erörtert, dass der Fußgänger Vorrang besitze, was aber schon jetzt nicht besonders gut klappt, wo Fußgänger sogar auf reinen Gehwegen beiseite geklingelt werden; insofern wird eine Beschränkung des Tempos auf 15 Kilometer pro Stunde auch nichts bringen, denn wer hielte sich schon daran, geschweige denn wie viele Fahrräder sind mit einem Tacho ausgerüstet, um diese Geschwindigkeit, die mehr ein Torkeln als ein Fahren ist, zu messen?

Interessant wird es nun bei Zeichen 240 „Gemeinsamer Geh- und Radweg“:

Ge- oder Verbot

  1. Der Radverkehr darf nicht die Fahrbahn, sondern muss den gemeinsamen Geh- und Radweg benutzen (Radwegbenutzungspflicht).
  2. Anderer als Fußgänger- und Radverkehr darf ihn nicht benutzen.
  3. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines gemeinsamen Geh- und Radweges für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgänger- und Radverkehr Rücksicht nehmen. Erforderlichenfalls muss der Fahrzeugverkehr seine Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen. Innerorts gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h.
  4. § 2 Absatz 4 Satz 6 bleibt unberührt.

Erläuterung:
Das Zeichen kennzeichnet auch den Gehweg (§ 25 Absatz 1 Satz 1).

In der Theorie stellen freigegebene Gehwege und gemeinsame Geh- und Radwege unterschiedliche Verkehrswege dar, der eine darf unter Umständen benutzt werden, der andere muss zwingend benutzt werden. Leider werden in der Praxis entgegen der Verwaltungsvorschriften an einen gemeinsamen Geh- und Radweg kaum höhere Anforderungen gestellt als an einen freigegebenen Gehweg. Obwohl meistens nicht einmal die Mindestbreiten eingehalten werden, schraubt die Behörde einfach Zeichen 240 an einen Gehweg und glaubt, den Radfahrern auf diese Weise etwas gutes zu tun. Das wird aufgrund der üblichen Unzulänglichkeiten und der höheren Unfallgefahr aber nur bedingt klappen.

Während der freigegebene Gehweg immerhin noch eine Alternative ist für unsichere Radfahrer, ist der gemeinsame Geh- und Radweg allerdings Pflicht für alle Radfahrer. Auch dort tritt das Problem der unterschiedlichen Eigenschaften von Fahrrädern als Fahrzeugen und Fußgängern auf, insofern ist auch dort eine Limitierung der Differenzgeschwindigkeit, sofern sich denn jemand daran hielte, durchaus vernünftig.

Radfahrer, die gerne etwas schneller vorankommen möchten und sich schon jetzt an buckeligen und kurvigen Radwegen abplagen, müssen jetzt zusätzlich das Tempolimit von 15 Kilometern pro Stunde einhalten — und das ist tatsächlich lästig, denn in relativ vielen deutschen Städten galten getrennte Wege für Radfahrer und Fußgänger als optisch weniger schön, so dass einfach eine gemeinsame Mischfläche errichtet wurde, die sich leider kilometerweit durch die Orte zieht. Nicht genug, dass Radfahrer bislang auf diese unzulänglichen Mischflächen mit den Fußgängern zusammengepfercht wurden, wird der Radverkehr nun auch noch mit dem Tempolimit beschränkt.

Und da in Deutschland leider unter der Förderung des Radverkehres der Bau möglichst vieler Radwege verstanden wird, um den Radverkehr von der Fahrbahn, die zu Unrecht auch im Jahr 2012 noch immer als gefährlich gilt, zu holen, bleibt die Funktion des Fahrrades limitiert auf ein Freizeitgerät, mit dem sich fröhlich um den Baggersee torkeln lässt. Das ist allerdings kein mit dem Tempolimit erwachsenes Problem, sondern bestand ja schon zuvor aufgrund der Mischung der beiden konträren Verkehrsarten. Schon der Begriff „Benutzungspflicht“ offenbart, dass hier der Radverkehr zu seinem Glück gezwungen werden muss, ansonsten gäbe es ja gar nicht die Notwendigkeit einer solchen Pflicht, da hätte ein Benutzungsrecht theoretisch gereicht — ein solches Recht hätte allerdings vorausgesetzt, dass es in Deutschland tatsächlich Radwege gibt, die dem Radverkehr einen Sicherheitsgewinn bieten, deren Benutzung also einen Mehrwert bietet und die eben nicht einfach bloß benutzt werden, weil man in Deutschland nunmal alles beradelt, was einigermaßen nach Radweg aussieht.

Dieses Tempolimit offenbart natürlich ein gewisses Paradoxon: einerseits ist die Fahrbahn nach Ansicht der Behörde für Radfahrer so gefährlich, dass dort nicht geradelt werden darf, andererseits ist der gemeinsame Fuß- und Radweg für Fußgänger so gefährlich, dass Radfahrer nur mit mäßiger Geschwindigkeit verkehren dürfen. Es wäre ehrlicher, leichter und konsequenter gewesen, das Radfahren in Deutschland einfach zu verbieten.

Im Ernst: es hat sich nicht nur unter leidenschaftlichen Radfahrern inzwischen herumgesprochen, dass die Fahrbahn deutlich sicherer ist als ein Radweg, auch wenn Behörden, Polizei und „normale“ Radfahrer noch immer anderer Meinung sind und für Straßen ohne Radwege sogar das Radeln auf dem Gehweg empfehlen. Im Sinne einer Radförderung, die den momentanen Boom des Radverkehrs berücksichtigt, wäre es nur konsequent gewesen, die Radwegbenutzungspflicht aufzuheben, so dass engagierte Radfahrer, die schnell vorankommen möchten, auf der Fahrbahn verkehren dürfen und allen anderen weiterhin Radwege und Mischflächen zur Verfügung stehen. Freilich wäre das den Kraftfahrzeugführern schwer begreiflich zu machen gewesen, die ihre Fahrbahn schon heute mit Hupe und Auto als Waffe tapfer verteidigen, doch zeigt die Erfahrung, dass nach Aufhebung der Benutzungspflicht gerade mal ein einziger von einhundert Radfahrern plötzlich die Fahrbahn wählt, vermutlich auch, weil der normale Verkehrsteilnehmer die blauen Schilder überhaupt nicht zu deuten vermag und von Benutzungspflichten noch nie etwas gehört hat. Und es sei noch einmal erwähnt, dass die einzige reelle Gefahr auf der Fahrbahn tatsächlich der aggressive Kraftfahrzeugführer ist, der die Straßenverkehrs-Ordnung noch nicht einmal bis zum zweiten Paragraphen, der Straßenbenutzung durch Fahrzeuge, verstanden hat und sein Revier heldenhaft verteidigt.

Zu Zeichen 241 „Getrennter Rad- und Gehweg“ gilt zum Glück weniger aufregendes:

Ge- oder Verbot

  1. Der Radverkehr darf nicht die Fahrbahn, sondern muss den Radweg des getrennten Rad- und Gehwegs benutzen (Radwegbenutzungspflicht).
  2. Anderer als Fußgänger- und Radverkehr darf ihn nicht benutzen.
  3. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines getrennten Geh- und Radweges für eine andere Verkehrsart erlaubt, hat der einspurige Fahrzeugverkehr den Radweg des getrennten Geh- und Radweges zu befahren.
  4. Im Übrigen gelten für den Gehweg des getrennten Rad- und Gehweges Nummer 2 zu Zeichen 239 und für den Radweg des getrennten Geh- und Radweges Nummer 3 zu Zeichen 237.
  5. § 2 Absatz 4 Satz 6 bleibt unberührt.

Erläuterung:
Das Zeichen kennzeichnet auch den Gehweg (§ 25 Absatz 1 Satz 1).

Zu Zeichen 242.1 „Beginn einer Fußgängerzone“ gilt künftig:

Ge- oder Verbot

  1. Anderer als Fußgängerverkehr darf die Fußgängerzone nicht benutzen.
  2. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung einer Fußgängerzone für eine andere Verkehrsart erlaubt, dann gilt für den Fahrverkehr Nummer 2 zu Zeichen 239.

Hier hat die Neufassung wenigstens einen gewissen Nutzen, denn nun muss nachts um drei Uhr nicht mehr in Schrittgeschwindigkeit durch die beinahe leere Fußgängerzone getorkelt werden.

Spannend wird natürlich der Blick in den berühmten § 37 Abs. 2 Nr. 6:

Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen ohne besondere Lichtzeichen für Rad Fahrende müssen Rad Fahrende bis zum 31.12.2015 weiterhin die Lichtzeichen für zu Fuß Gehende beachten.

Die Straßenverkehrs-Ordnung sagt zunächst, dass für den Radverkehr auf der Fahrbahn die normalen Lichtzeichen gelten, die auch ein Kraftfahrzeug beachtet. Ist eine Radverkehrsführung vorhanden, also etwa eine Querungsfurt entlang eines Radweges, so gelten die für den Radverkehr an der Radverkehrsführung angebrachten Lichtzeichen, also die Signalgeber mit den Fahrradsymbolen in der Blende, sofern der Radfahrer diese Radverkehrsführung benutzt. Wenn es solche Lichtzeichen nicht gibt, dann muss der Radverkehr die Lichtzeichen für den Fußgängerverkehr beachten, also jene Signalgeber mit den Männchen-Optiken. Problematisch ist natürlich, dass sich diese kleinen Piktogramme, von denen letztlich ein Rotlichtverstoß abhängt, an einigen Kreuzungen schon allenfalls mit guten Augen von der gegenüberliegenden Straßenseite zu erkennen sind.

In der 45. Änderungsverordnung war diese Regelung noch komplizierter:

Radfahrer haben die Lichtzeichen für Fußgänger zu beachten, wenn eine Radwegfurt an eine Fußgängerfurt grenzt und keine gesonderten Lichtzeichen für Radfahrer vorhanden sind.

Hier reichte allein schon das Vorhandensein einer solchen Radverkehrsführung aus, um die Fußgängerampel gültig werden zu lassen. Ihren vollkommenden Unsinn offenbart diese Regelung beim Gedanken an die vielen nicht benutzungspflichtigen Radwege, an deren Kreuzung ein Fahrradradler trotzdem die möglicherweise rote Fahrradampel neben dem Radweg beobachten muss, obwohl seine Fahrbahnampel noch lange Grün zeigt. Bei einer vorhandenen Fahrradampel in Kombination mit einer vorhandenen Radverkehrsführung gilt nunmal die Fahrradampel, auch wenn der Radfahrer den Radweg überhaupt nicht benutzen muss, sei es in Ermangelung einer Benutzungspflicht oder weil er gerne links abbiegen möchte. Es wird natürlich jedes Mal an solchen Kreuzungen ein ansehnliches Hupkonzert geben, wenn der Radfahrer nicht nur dreist genug ist, ganz legal auf der Fahrbahn zu fahren, sondern auch noch vor der grünen Fahrbahnampel hält, weil ein den Kraftfahrzeugführern unbekannter Paragraph der Straßenverkehrs-Ordnung das so verlangt. Das rechte Bild zeigt ein solches Beispiel, wobei diese Ampel sogar noch gleichgeschaltet ist mit der dahinterliegenden Fußgängerampel und dementsprechend einen äußerst geringen Nutzen bietet.

Der Witz ist nun, dass diese Regelung in der bisherigen Straßenverkehrs-Ordnung in § 53 Abs. 6 StVO zeitlich begrenzt war:

An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen ohne besondere Lichtzeichen für Radfahrer müssen Radfahrer bis zum 31. August 2012 weiterhin die Lichtzeichen für Fußgänger beachten.

Die Regelung ist nun umso lästiger, weil die Benutzung der Radverkehrsführung nicht mehr maßgeblich für die Gültigkeit einer bestimmten Ampel ist, lediglich das Vorhandensein einer Radverkehrsführung ohne eigene Lichtzeichen genügt, damit Radfahrer plötzlich die Fußgängerampel benutzen müssen — also theoretisch auch, wenn sie auf der Fahrbahn fahren. Nochmal zusammengefasst für einen Radfahrer auf der Fahrbahn, der neben einem nicht-benutzungspflichtigen Radweg radelt, der in eine Radverkehrsführung mündet: gibt es eine separate Fahrradampel oder zeigt der Signalgeber für die Fußgänger auch Fahrradsymbole, so gilt die Fahrbahnampel, gibt es dagegen nur einen Signalgeber mit Fußgängerpiktogrammen, so gilt die Fußgängerampel. Das ist freilich sehr verquer und wahrscheinlich in dieser Form auch nicht vom Gesetzgeber beabsichtigt.

Der Gesetzgeber ging offenbar davon aus, dass bis zum 31. August 2012 deutschlandweit alle Optiken in den betroffenen Signalgebern umgerüstet sein würden. Mit solchen ambitionierten Vorstellungen ging wohl damals auch die Streichung der Gültigkeit alter Verkehrszeichen einher, die schließlich erst zu der so genannten Schilderwaldnovelle geführt hat: der Gesetzgeber ging davon aus, dass knapp zwanzig Jahre nach der Umgestaltung der Verkehrszeichen alle alten Schilder ausgetauscht sein würden.

Während der Neufassung erfuhr der Gesetzgeber anscheinend einen Realitätsabgleich, so dass die Frist zum Austausch noch mal um drei Jahre und drei Monate verlängert wurde. Übrigens schon zum wiederholten Male, denn früher war diese Regelung bis zum 31. August 2009 gültig. Es ist dennoch ambitioniert zu glauben, dass am Neujahrstag 2016 alle alten Optiken verschwunden wären. Nächstes Problem: es wäre beinahe ein Wunder, wenn der Gesetzgeber die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung bis zum 31. August in einen gebrauchsfertigen Zustand niedergeschrieben hätte. Angesichts der üblichen Arbeitsgeschwindigkeit im Verkehrsministerium erscheint ein Neuerlass in diesem Jahr wohl eher unwahrscheinlich, schließlich hat man dort mit der so genannten Punkte-Reform noch ausreichend zu tun. Man darf wohl davon ausgehen, dass auch künftige Versionen der Straßenverkehrs-Ordnung den § 53 Abs. 6 StVO weiter vor sich herschieben werden.

Das Geschiebe wiederum führt zu der delikaten Situation, dass ab dem Herbst für den Radfahrer auf dem Radweg plötzlich die Fahrbahnampeln gelten, sofern die Ampeln an der Radverkehrsführung nicht mit Fahrrad-Piktogrammen ausgestattet sind. Man kann schon jetzt die Empörung der übrigen Verkehrsteilnehmer über all jene Kampfradler spüren, die sich angeblich bei Rot in den Verkehr stürzten, obwohl doch ab dem 1. September die Fahrbahnampel gilt, die ja erfahrungsgemäß deutlich länger grün zeigt als jene auf die Schrittgeschwindigkeit eines Fußgängers ausgemessene Fußgängerampel.

Das wird insbesondere bei Polizeikontrollen lustig, schließlich gab es in der Vergangenheit genügend Kontrollen an just jenen Kreuzungen, an denen für Radfahrer die Fahrbahnampeln galten, weil die Querungsfurten für Fußgänger und Radfahrer getrennt verliefen, die Polizei aber massenhaft Rotlichtverstöße feststellte und gegenüber der Presse bestürzt auf das Ergebnis reagierte. Man darf zwar davon ausgehen, dass die Radfahrer über diese Regelung genauso in Unkenntnis waren wie die Polizeibeamten und sich eher zufällig nach der Straßenverkehrs-Ordnung richteten, weil zufällig die Fahrbahnampel noch grün zeigte, als die Fußgängerampel längst auf rot geschaltet hatte, doch für eine so genannte Schwerpunktkontrolle ist eine solche Aussage natürlich vollkommen blamabel.

Ein kleines Beispiel gefällig? Dieses Video stellt zwar noch die Rechtslage nach der alten Straßenverkehrs-Ordnung dar, doch nach Berichten mehrerer unabhängiger Quellen wird dort auch weiterhin gemessen — und spätestens nach dem 31. August 2012 dreht sich die Rechtslage sozusagen um ganze 180 Grad, sofern der Neuerlass nicht zeitig vorankommt.

Auch eine Aufstellfläche auf der Fahrbahn zwischen Haltlinie und Kreuzung, mitunter auch Fahrradschleuse genannt, ist eine Radverkehrsführung, für die also bis Ende August die Fußgängerampel nebenan gilt. Es ist natürlich weltfremd und gefährlich, mit dem Rad sozusagen mitten im Verkehr anzuhalten, weil gerade die Fußgängerampel rot leuchtet, die Fahrbahnampel aber noch lange grün ist.

Man kann die Sache natürlich auch anders angehen, nämlich über das kleine Wort „weiterhin“. Das nämlich referenziert auf die Gültigkeit einer älteren Regelung aus einer früheren Version der Straßenverkehrs-Ordnung, doch die ist natürlich nicht mehr gültig, die alte Regelung somit hinfällig und § 53 Abs. 6 StVO gleich mit. Es wäre natürlich großartig, schlösse sich ein Richter dieser Auffassung an, vielleicht riefe Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer sofort die Nichtigkeit der Neufassung aus, womit der Bundesrepublik Deutschland gleich noch ein paar Jahre ohne gültige Straßenverkehrs-Ordnung bevorstünden.

Man stelle sich einmal vor, für den Kraftfahrzeugverkehr gelte ein ähnliches Chaos. Es ist eigentlich schon schwer zu verstehen, welcher Straßenteil bei welcher Beschilderung mit dem Rad befahren werden darf, aber das nun noch vom genauen Datum und der ungeklärten Gültigkeit zweiter Straßenverkehrs-Ordnungen und dem jeweils befahrenen Straßenteil abhängig ist, welche Ampel nun gilt, das ist schon mehr als abstrus. Zum Vergleich: Es müsste also in der Straßenverkehrs-Ordnung ein Absatz enthalten sein, dass ab dem 1. September in Deutschland mit Ausnahme der neuen Bundesländer auf der linken Straßenseite gefahren wird und dass es eine dazu konkurrierende Straßenverkehrs-Ordnung gibt, die den Linksverkehr auf den 1. September 2015 terminiert und alle grünen Fahrzeuge vom Linksverkehr befreit. Die Polizei weiß leider auch nicht genau, was nun gilt und verteilt fleißig Fahrverbote, aber von den Verkehrsteilnehmern regt sich wundersamer Weise niemand auf.

Für den Kraftfahrzeugverkehr ist ein solches Wirrwarr unvorstellbar, der ADAC wäre sofort auf Betriebstemperatur und die BILD hätte nach zwei Tagen den Bundesverkehrsminister gestürzt. Für Radfahrer ist eine solche unklare Rechtslage der Regelfall — und das schlimme daran sind vor allem die Kraftfahrzeugführer, die immer alles besser zu wissen glauben und ihr gefährliches Halbwissen mit Gewalt durchsetzen wollen, obwohl sich die Radfahrer streng an die Straßenverkehrs-Ordnung halten.

Mutmaßlich sollte diese Regelung, ähnlich wie die Streichung der Gültigkeit alter Verkehrszeichen, die zuständigen Behörden zum Handeln zwingen, die Lichtzeichenanlagen mit für den Radverkehr optimierten Schaltungen auszustatten. Ein Radfahrer ist mit seinen 15 bis 30 Kilometern zwar langsamer als ein Kraftfahrzeug mit 50 Kilometern pro Stunde, aber immerhin auch drei bis sechs Mal schneller als ein Fußgänger mit einer angenommenen Schrittgeschwindigkeit von fünf Kilometern pro Stunde, so dass es eigentlich unsinnig ist, die für den Fußgänger berechneten Räumzeiten an einer Kreuzung auch für den Radverkehr anzuwenden, wie es aber in Deutschland in beinahe 99 Prozent der Kreuzungen noch immer der Fall ist.

Lediglich in Großstädten hat es sich mittlerweile durchgesetzt, den Radverkehr getrennt zu signalisieren. Dabei wird einerseits die Querungsfurt für Radfahrer und Fußgänger vor dem Autoverkehr freigeschaltet, um die gefürchteten Rechtsabbiegeunfälle zu vermeiden, andererseits aber die Radverkehrsführung vor dem Autoverkehr, aber nach den Fußgängern wieder gesperrt unter Berücksichtigung einer angemessenen Räumzeit. Damit wird offenbar auch die Anzahl der Rotlichtverstöße von Radfahrern deutlichst reduziert, denn schließlich fahren Radfahrer nicht immer aus bösem Willen über die rote Ampel, sondern in der Regel wegen eben jenen schlecht signalisierten Kreuzungen, bei denen teilweise lange Zeit nach Fußgänger-Rot mit dem Rad eine Überquerung der Kreuzung möglich ist, so lange der parallel verlaufende Kraftfahrzeugverkehr noch fließt. Jedoch sollte an Kreuzungen, an denen mit einem grünen Pfeil in der Streuscheibe dem Fahrbahnverkehr ein konfliktloses Abbiegen nach rechts signalisiert wird, unbedingt von solchen Experimenten Abstand genommen werden.

In Deutschland ist man allerdings noch nicht einmal so weit, Kreuzungen so zu bauen, dass die Lichtzeichenanlagen einen wartenden Radfahrer erkennen. Sofern die Kreuzung nicht automatisch schaltet oder ein Kraftfahrzeug zur Hilfe eilt, bleibt nur der Weg über den Gehweg und den Bettelknopf. Insofern wird es tatsächlich noch eine ganze Weile dauern, bis wenigstens die wichtigsten Fahrradrouten eine separate Signalisierung erfahren.

Zwischendurch sei noch rasch zu den eben angesprochenen Aufstellflächen für Radfahrer erwähnt, dass diese Konstrukte nicht nur in Ermangelung einer vernünftigen Signalisierung nicht funktionieren. Die Straßenverkehrs-Ordnung kennt überhaupt gar keine Aufstellflächen, Fahrradschleusen oder wie auch immer sie genannt werden möchten. Es handelt sich für Kraftfahrzeugführer nur um zwei offensichtlich zufällig auf der Fahrbahn aufgetragene Haltlinien. Zwei Haltlinien, auch wenn sie eigentlich hier einem anderen Zweck dienen, sind in den entsprechenden Vorschriften strikt untersagt, darum gibt es auch keine Verhaltensregel für Kraftfahrzeugführer. Es spricht also nichts dagegen, mit dem Auto bis an die erste Haltlinie zu fahren und die Aufstellfläche zu blockieren, auch wenn das nicht im Sinne des Erfinders sein mag. Für Radfahrer hingegen handelt es sich um eine Radverkehrsführung, der beim Abbiegen zu folgen ist, wie auch immer das in der Praxis aussehen mag.

Dennoch gibt es auch ein erfreuliches Thema: es könnte sein, dass es mit der Neufassung endlich eine neue Möglichkeit zum Widerspruch gegen Radwegbenutzungspflichten gibt, denn schließlich wird für Zeichen 240 in Folge der Geschwindigkeitsbegrenzung ein vollkommen neuer Regelungsinhalt eingeführt, der eigentlich eine neue Abschätzung der Gefahrenlage verlangt. Es ist zwar kein Geheimnis, dass nach einer sorgfältiger Abwägung der Gefahren ohnehin kaum eine Benutzungspflicht Bestand hätte, doch sind bei den meisten Beschilderungen für klagefreudige Radfahrer längst die dazugehörigen Fristen abgelaufen — und gerade die müssten aufgrund des neuen Regelungsinhaltes neu beginnen. Es bleibt abzuwarten, was die Rechtsprechung dazu zu sagen hat.

Eines ist jedoch sicher: für Radfahrer wird es rechtlich gesehen auch in Zukunft nicht langweilig. In diesem Sinne hat man sich auch leider nicht an den § 2 Abs. 5 StVO herangetraut, der weiterhin, aber gegendert lautet:

Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Beim Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder absteigen.

Daraus erwächst natürlich das bekannte Problem, dass Kinder auf dem Gehweg fahren müssen oder wenigstens dürfen, die Eltern aber nicht — doch trotzdem muss das Kind zu jedem Zeitpunkt im Einflussbereich der Eltern bleiben. Das klappt auf einem Radweg direkt neben dem Gehweg sicherlich ganz prima, aber schon nicht mehr, wenn zwischen Geh- und Radweg zwei Meter Straßenbegleitgrün wachsen oder es gar keinen Radweg gibt. Meistens fahren die Eltern dann unzulässigerweise auf dem Gehweg mit, um wenigstens ihrer Aufsichtspflicht zu entsprechen. Noch toller wird es natürlich, wenn nur links ein Gehweg vorhanden ist und die Eltern gleichzeitig noch als Geisterradler auftreten. Vielleicht kann man sich hier im Ernstfall aus der Affäre ziehen und darauf hinweisen, dass § 2 StVO ganz allgemein nur die Straßenbenutzung durch Fahrzeuge regelt, ein Kinderfahrrad aber kein Fahr-, sondern ein Spielzeug im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung darstellt und § 2 Abs. 5 StVO daher überhaupt nicht einschlägig ist. Diese Interpretation ist allerdings sehr weit dahergeholt.

Es wäre schön, wenn bei dieser Baustelle endlich Rechtssicherheit geschaffen würde, etwa dass Eltern mit angepasster Geschwindigkeit auf dem Gehweg mitradeln dürfen oder dass Kinder mit ihrem Spielzeugfahrrad zusammen mit einer Begleitperson den Radweg benutzen dürfen.

Und an roten Ampeln müssen Radfahrer weiterhin sehenden Auges vom Rad fallen, denn noch immer fordert § 23 Abs. 3 StVO:

Wer ein Rad oder ein Kraftrad fährt, darf sich nicht an Fahrzeuge anhängen. Es darf nicht freihändig gefahren werden. Die Füße dürfen nur dann von den Pedalen oder den Fußrasten ge- nommen werden, wenn der Straßenzustand das erfordert.

Der Straßenzustand ist aber nicht der Verkehrszustand. Soll heißen: beim Anhalten sind Balancekünste gefordert, wenn nicht gerade ein paar Schlaglöcher zur Hand sind, um das Absteigen zu rechtfertigen.

Aber immerhin gilt nun auf Schutzstreifen ein Haltverbot, auch wenn sich die Behörden bislang die entsprechenden Schilder gespart haben.

8 Gedanken zu „Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung: Was sich für den Radverkehr ändert“

  1. Also, aus dem zitierten Wortlaut geht meines Erachtens nicht vor, dass auf einem mit Zeichen 240 gekennzeichneten „gemeinsamen Geh- und Radweg“ eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h für Radfahrer gilt: Die Beschränkung steht in Nr. 3 und da geht es um die „andere Verkehrsart“, die den Weg wegen eines Zusatzschildes benutzen darf. Die Geschwindigkeitsbegrenzung bezieht sich also nur auf diese.
    Man muss natürlich die Endfassung und eventuell die Gesetzesbegründung abwarten um (eventuell) Klarheit zu haben.

    1. Tja, das ist wie schon so oft die Frage, wie der Gesetzgeber das bislang gemeint haben mag. Ich habe mir da auch meine Gedanken gemacht und nach anderen Meinungen im Netz gesucht, aber schon vom Sinn her muss sich die Geschwindigkeitsbegrenzung auch auf Fahrräder beziehen. Es wäre zwar verständlich, dass das Tempolimit nur für jene Verkehrsarten gilt, für die dieser Sonderweg eigentlich nicht gedacht ist, also Radfahrer auf dem Gehweg und Mofas auf dem gemeinsamen Geh- und Radweg, aber andererseits überholt ein einigermaßen geübter Radfahrer ein Mofa ohne Probleme. Warum also sollte ein Mofa, das man ja außerdem noch prima hören kann, langsamer fahren müssen als ein Radfahrer, der sich womöglich lautlos mit 30 Kilometern pro Stunde von hinten anschleicht?

      Aber wir werden wohl tatsächlich abwarten müssen, was aus der Sache wird. Vielleicht fällt ja der ganze Kram auch aus der Neufassung heraus.

  2. Problem: gemeinsamer Fuß- u. Radweg . in beide Richtungen begeh- u. befahrbar auif einer stillgelegten Eisenbahntrasse – außerhalb der Stadt. – Wo gehe ich hier als Fußgänger – um icht mit Radfahrern zu kollidieren? – Links oder dem Gegegenverkehr entgegensehend?

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.