Der Praktikant musste mal wieder ran

Wir fangen mal wieder ganz von vorne an: Die erste Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung steht an.

Und wir fangen wirklich so doll wieder bei Null an, dass es bei der ersten Änderungsverordnung schon wieder so vor Problemen und Ungereimtheiten wimmelt. Da fragt man sich: Haben die denn nichts gelernt aus dem ganzen Desaster der so genannten Schilderwaldnovelle, die dermaßen schiefgegangen ist, dass der deutsche Verkehrsteilnehmer nach Jahren des Hoffens und Bangens zwischen zwei konkurrierenden Fassungen der Straßenverkehrs-Ordnung endlich von der Neufassung erlöst wurde?

Und das Problem ist immer wieder der Radverkehr. Bezüglich des Kraftverkehrs und dem übrigen Kram in der Straßenverkehrs-Ordung sind die Regeln hinreichend gefestigt, aber der Radverkehr, den bekommt man in der Automobilnation Deutschland einfach nicht in ein einfaches, verständliches Regelwerk gegossen. Ein ständiges hin und her steht an, heute so, in der nächsten Änderungsverordnung anders, drei Jahre später wieder so.

Da möge noch einmal jemand behaupten, Radfahren wäre einfach.

Nun haben sich das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit wieder ein paar neue Sachen ausgedacht und dem Bundesrat vorgestellt.

In loser Folge werden die neuen Änderungen an der Straßenverkehrs-Ordnung vorgestellt, sofern sie den Radverkehr betreffen. Los geht’s ganz vorne mit Paragraph 2.

E-Bikes auf außerörtlichen Radwegen

Erstmal wird an § 2 Abs. 4 S. 6 StVO herumgeschraubt. Der lautet bislang:

Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas Radwege benutzen.

Das Problem an diesem Satz ist, dass Nutzer von elektrisch unterstützten Fahrrädern weder inner- noch außerorts auf Radwegen pedalieren durften. Von diesem Verbot wusste zwar kaum jemand und in der Praxis waren jene Räder nicht nur auf Radwegen, sondern auch auf Gehwegen ordnungswidrig unterwegs, weil in jedem E-Bike-Fahrer eben auch noch ein Radfahrer steckt und der will in der Regel weder innerorts noch außerorts zwischen dem Kraftverkehr herumsausen. Die Repressionen seitens der Kraftfahrer, denen es ebenfalls nur schwer zu vermitteln war, warum etwas, das wie ein Fahrrad aussieht, nicht auf einem Straßenteil fährt, der wie ein Radweg aussieht, dürften ebenfalls einen nicht unerheblichen Anteil an diesem Verhalten haben.

Für E-Bikes sollen außerörtliche Radwege nun generell freigegeben werden, § 2 Abs. 4 S. 6 StVO soll bald wie folgt lauten:

Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas und E-Bikes Radwege benutzen.

Interessant wäre natürlich, was der Gesetzgeber unter einem Radweg versteht. Ist ein Radweg nun lediglich ein Sonderweg mit Zeichen 237? Oder gilt der gemeinsame Fuß- und Radweg mit Zeichen 240 auch als Radweg, auf dem man fortan mit Vollgas zwischen vereinzelt herumlaufenden Fußgängern herumpowern darf? Oder wird der Begriff des Radweges gar so weit gefasst, dass auch der für den Radverkehr freigegebene Gehweg, auf dem seit der Neufassung bekanntlich Schrittgeschwindigkeit gilt, für schnelle Elektroräder enttabuisiert?

Der Praktikant im Bundesverkehrsministerium reibt sich schon hässlich lächelnd die Hände und springt dann unvermittelt aus dem Straßenbegleitgrün: „April, April!“

Der Gesetzgeber versteht unter einem E-Bike etwas vollkommen anderes als der normale Verkehrsteilnehmer. E-Bikes sind für den Gesetzgeber Fahrzeuge, …

… die sich mithilfe des Elektroantriebs bis 25 km/h beschleunigen lassen – allerdings ohne gleichzeitiges Treten. Unter E-Bikes versteht die Bundesregierung also weiterhin die Mofa-Variante des Fahrrads mit Elektroantrieb: eine Beschleunigung per Drehgriff und nicht per Pedalkraft.

Hat jemand schon mal so etwas in freier Wildbahn gesehen? Solche „E-Bikes“ sind im Straßenverkehr momentan kaum anzutreffen — aber nur für solche E-Bikes gelten diese Regeln. Elektrisch unterstützte Räder, sei es bis 25 oder bis 45 Kilometer pro Stunde, werden von dieser Regelung nicht erfasst.

Man merkt richtig, wie total geil das beim Gesetzgeber in Hinsicht auf neue Regelungen für Fahrräder läuft.

Eltern auf Gehwegen

Bislang mussten radfahrende Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auf dem Gehweg bleiben und beim Überqueren von Kreuzungen absteigen, während die dazugehörigen Eltern auf dem Radweg oder auf der Fahrbahn unterwegs waren, womöglich getrennt durch Straßenbegleitgrün oder parkende Kraftfahrzeuge, und den Nachwuchs zwangsläufig allzu schnell aus de Blick verloren.

Diese Regelung war bekanntlich eher weltfremd, meistens begleiteten verantwortungsbewusste Eltern ihren Nachwuchs auf dem Gehweg — zwar in der Regel mit Duldung der Polizei, aber sehr zum Ärger der Fußgänger, weil nicht selten die Fahrradklingel zum Einsatz kam, um dem Nachwuchs freie Bahn zu verschaffen. Zudem blieb immer noch das Risiko der ungeklärten Haftungsansprüche, wenn das ordnungsgemäß gehwegradelnde Kind oder ein ordnungswidrig gehwegradelnder Erwachsener mit einem Fußgänger oder einem Kraftfahrzeug kollidierte.

Der dafür verantwortliche § 2 Abs. 5 StVO lautete bislang:

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Beim Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder absteigen.

Da muss was passieren, dachte man sich im Bundesverkehrsministerium, und hat sich diesen langen Aufsatz als Ersatz für den bisherigen Absatz 5 ausgedacht:

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Soweit ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson begleitet wird, darf diese Aufsichtsperson für die Dauer der Begleitung den Gehweg ebenfalls mit dem Fahrrad benutzen; eine Aufsichtsperson ist insbesondere geeignet, wenn diese mindestens 16 Jahre alt ist. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden. Vor dem Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen.

Es tut mir wirklich leid, aber mir stehen bei sowas die Haare zu Berge. Und an Haaren bin ich nicht mehr ganz so reich, seitdem ich mir andauernd solchen Stuss durchlesen muss.

Das geht ja schon los mit diesem Armutszeugnis, dass in Deutschland das Radfahren sogar auf dem Radweg hochoffiziell dermaßen gefährlich ist, dass radfahrende Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr stattdessen nebenan auf dem Gehweg strampeln müssen. Man könnte an dieser Stelle sich mal Gedanken machen, warum das denn so ist und ob man nicht vielleicht an dieser Gefahr arbeiten sollte.

Dann merkt man nach Jahrzehten, dass diese Regelung mit den Kindern auf dem Gehweg ja ganz schön blöd ist, weil die dazugehörige Eltern nicht auf dem Gehweg radeln dürfen, aber gleichzeitig ihrer Aufsichtspflicht nachkommen müssen und womöglich auch im Interesse der eigenen Trommelfelle sicherstellen wollen, dass der radelnde Nachwuchs nicht plötzlich den Abgang durchs stachelige Straßenbegleitgrün wählt.

Anstatt aber eine berühmte deutsch-pragmatische Lösung zu finden, knallt man den Eltern einen Aufsatz aus exakt einhundert Wörtern vor den Lenker, der so kompliziert und widersprüchlich ist, dass er die eigentliche Problematik eher verschlimmert als verbessert.

Wir können uns ja mal Stück für Stück durcharbeiten. Am besten setzt man dazu erstmal einen Sturzhelm auf, das Ding hat’s nämlich echt in sich. Bereit?

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen.

Okay, das ist nichts neues, das entspricht beinahe exakt dem Wortlaut der alten Version.

Soweit ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson begleitet wird, darf diese Aufsichtsperson für die Dauer der Begleitung den Gehweg ebenfalls mit dem Fahrrad benutzen; eine Aufsichtsperson ist insbesondere geeignet, wenn diese mindestens 16 Jahre alt ist.

Man muss schon eine ganze Weile an einem Konstrukt feilen, damit so etwas rauskommt. Dieser eine Satz wirft eine ganze Reihe von Fragen auf.

Offenbar möchte der Gesetzgeber tatsächlich, dass ein Kind von einem Erwachsenen begleitet wird. Sowas wie zwei Elternteile mit einem Kind zusammen on Tour wollte man wohl lieber nicht? Und ein Opa mit zwei Enkelkindern auf dem Weg zur Eisdiele geht auch nicht? Stattdessen gehen aber lustige Formationen von Papa mit siebenjährigen Sohn auf dem Gehweg, während die elfjährige Tochter nebenan auf der Fahrbahn unterwegs ist? Oder nimmt es der Gesetzgeber mit der Sprache nicht so ganz genau?

Man könnte es ja auch ganz einfach machen: Wenn ein Kind zur Teilnahme am Verkehr geeignet ist, also sein Rad hinreichend im Griff hat, die Vorfahrtsregeln beherrscht, dann fährt es dort, wo die Eltern fahren. Dann lässt man die Sache mit dem Gehweg einfach bleiben, statt wieder Regelungen aufzustellen, die ohnehin niemand befolgt, weil sie niemand kapiert. Wenn Kinder unbedingt auf dem Gehweg radeln sollen, wie wäre es denn mit so etwas: „Radfahrende über 16 Jahre dürfen auf dem Gehweg radfahrende Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr begleiten.“

Es ist ja schon beinahe ein bisschen traurig: Da will man das bislang ordnungswidrige Begleiten auf dem Gehweg legalisieren und drückt den Eltern stattdessen gleich die nächste Ordnungswidrigkeit auf die Backe.

Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden.

Auch wieder ein Knaller!

Leser des „alten“ Radverkehrspolitik-Weblogs werden sich sicherlich noch an das Hin und Her bezüglich der Höchstgeschwindigkeit auf freigegebenen Gehweg und in Fußgängerzonen erinnern. Bis zur 45. Änderungsverordnung galt dort Schrittgeschwindigkeit, seit der 46. nicht mehr und seit der Neufassung weiß man gar nicht mehr so genau, was eigentlich Sache ist. In Anlage 2 steht zu Zeichen 239, dem blauen Fußgänger-Zeichen:

Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Da kann man natürlich denken, naja, das mit der Schrittgeschwindigkeit, das ist da hinten so komisch drangebummelt, das hat bestimmt was mit „wenn nötig“ zu tun. Hat es aber nicht, denn „wenn nötig“ muss der Fahrverkehr ja bereits warten und wer wartet, kann nicht gleichzeitig mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Das ist auch wieder so eine Stelle, die eigentlich einigermaßen elementar für jeden Radfahrer ist, weil immer mehr benutzungspflichtige Fuß- und Radwege in freigegebene Gehwege umgewandelt, aber nach wie vor mit Begeisterung und leider auch mit hoher Geschwindigkeit befahren werden.

Man muss erst die Begründung zu diesem Satz heranziehen, um rauszukriegen, was sich der Gesetzgeber nun eigentlich dabei gedacht hat:

Bis zur „Schilderwaldnovelle“ war bei Zeichen 239 und 242 die höchstzulässige Geschwindigkeit für durch Zusatzzeichen zugelassenen Fahrzeugverkehr „Schrittgeschwindigkeit“. Gegenstand der „Schilderwaldnovelle“ war die Aufgabe der Schrittgeschwindigkeit für den Fahrzeugverkehr, wenn er bei Gehwegen (Zeichen 239) oder Fußgängerzonen (Zeichen 242) durch Zusatzzeichen zugelassen wurde. Stattdessen hatte der Fahrzeugverkehr seine Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anzupassen. Ziel war eine Vereinheitlichung der Maßgaben zu sämtlichen Sonderwegen. Zudem wurde der Forderung von Radfahrerverbänden Rechnung getragen, dass die Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit durch Radfahrer schwer möglich (Schwanken) sei. Auf Gehwegen und in Fußgängerzonen muss stets (z.B. nachts im Bereich von Gaststätten) mit plötzlich auftretendem Fußverkehr gerechnet werden. Hinzu kommt, dass Bund und Länder z.B. eine Flanierzone nach Schweizer Vorbild mit der Begründung abgelehnt haben, dass eine damit einhergehende Geschwindigkeit von 20 km/h sich aus Verkehrssicherheitsgründen nicht mit einem Vortrittsrecht für Fußgänger vereinbaren lasse. Gleiches gilt für die Ausübung von Sport und Spiel, die dort nicht verboten sind. Auch für verkehrsberuhigte Bereiche wurde in der „Schilderwaldnovelle“ die Schrittgeschwindigkeit beibehalten. Zumindest für Fußgängerverkehrsflächen wird deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit zum Schutze der Fußgänger an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Gehwege und Fußgängerbereiche sind in erster Linie für den Fußgängerverkehr bestimmt. Die ausnahmsweise Zulassung von Fahrzeugen rechtfertigt es, den Fahrzeugführerinnen und -führern besondere Verpflichtungen zum Schutz der Fußgänger aufzuerlegen, dies gilt auch für eine unter allen Umständen zu beachtende Höchstgeschwindigkeit. Radfahrer können entscheiden, ob sie diese Alternative dem Fahren auf der Fahrbahn vorziehen.

Eigentlich eine relativ eindeutige Sache.

Also eigentlich eine relativ eindeutige Sache, wenn man die Begründung kennt.

Das ist auch wieder so toll: Der Gesetzgeber hat gemerkt, dass Radfahrer nicht so gut mit Schrittgeschwindigkeit fahren können, weil ein Fahrrad aus fahrphysikalischen Gründen nunmal pendelt und zwar bei geringen Geschwindigkeiten stärker als bei höherem Tempo. Er ist aber nicht auf die Idee gekommen, dass die verordnete Schrittgeschwindigkeit für Radfahrer in der Regel gar keinen Sinn ergibt: Was glaubt er denn, wie viele Radfahrer wirklich mehr als fünf Meter in Schrittgeschwindigkeit zurücklegen? So eine Regelung wäre ja noch sinnvoll, wenn mal hier oder mal da kurz für fünf Meter oder zehn der Radweg einem freigegebenen Gehweg weicht, weil jemand ein Bushaltestellenhäuschen in den Weg gestellt hat oder die Straße an einer Verengung zu schmal wurde.

Stattdessen soll der freigegebene Gehweg als Alternative für Radfahrer herhalten, die sich nicht auf die Fahrbahn trauen — in niedersächsischen Städten ist diese Art der Beschilderung sehr beliebt, da kann man teilweise mehrere Kilometer weit auf einem freigegebenen Gehweg fahren. Glaubt jemand ernsthaft, dass das funktioniert? Das ist der selbe Käse wie die großflächige Ausweisung von Verkehrsberuhigten Bereichen, in denen sich Kraftfahrer mit einer Engelsgeduld achthundert Meter durch die verkehrsberuhigte Innenstadt hinter Fußgängern herschlängeln, um schnell bei der Post einen Brief einzuwerfen.

Wie auch immer: Weil die Regelung mit der Schrittgeschwindigkeit so ultratief vergraben wurde, weiß das eh niemand und es wird weiterhin fröhlich über die Gehwege gekampfklingelt — ob freigegeben oder nicht. Schade, dass niemand den Mut hatte, die freigegebenen Gehwege mit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung damals einfach in die Tonne zu kippen. Es steht ja schließlich schon in der Begründung: Gehwege und sind in erster Linie für den Fußgängerverkehr bestimmt.

Zurück zum eigentlichen Thema: Auf einem freigegebenen Gehweg darf man also nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Aber nicht, wenn man über sechzehn Jahre alt ist und ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr dabei hat, dann darf man auf jeglichen Gehwegen plötzlich gestrampelt werden, was die maximal achtjährigen Beine hergeben, sofern nicht gerade ein Fußgänger in der Nähe ist.

Total praktisch, so ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr, das hat sogar Vorteile bei zivilrechtlichen Haftungsfragen nach Verkehrsunfällen. Bislang war man als Radfahrer nicht ganz so gut dran, ordnungswidrig auf dem Gehweg radelnd in einen Verkehrsunfall zu geraten, da gab’s zivilrechtlich eine ordentliche Backpfeife, die sich kräftig in der Brieftasche bemerkbar machte. Mit dieser neuen Änderung könnte man hingegen einfach ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr aus dem Hut zaubern, Ätsch, und schon wäre das Gehwegradeln nicht mehr ordnungswidrig, sondern total in Ordnung. Das wird für zivilrechtliche Fragen bestimmt interessant.

Aber ganz so praktisch ist das Radeln mit Kindern auf dem Gehweg dann doch nicht, denn schließlich gilt ja auch noch der letzte Satz des neuen Absatz 5:

Vor dem Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen.

Ist ja blöd.

Neue Gefahrengebiete

Dann gibt’s ja noch den § 45 StVO. Der steht so weit hinten in der Straßenverkehrs-Ordnung, den findet normalerweise kein Mensch, den finden nur renitente Radfahrer, die gezielt danach suchen, weil er auch nur für renitente Radfahrer interessant ist. Um die Sache mal ganz stark zu vereinfachen: Er regelt, was die Straßenverkehrsbehörden dürfen und was nicht. Insofern steckt da wirklich nichts drin, was den normalen Verkehrsteilnehmer interessiert.

Von besonderem Interesse jener renitenter Radfahrer ist § 45 Abs. 9 StVO, weil dort drinsteht, dass „Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet“ werden dürfen, wenn eine entsprechende Gefahrenlage besteht. Eine Gefahrenlage ist in diesem Falle aber nicht gleichbedeutend mit einer unscharf beschriebenen Gefährdung der Verkehrsteilnehmer, in diesem Falle vermutlich der Radfahrer, sondern erst einmal eine Gefährdung der in den übrigen acht Absätzen des § 45 StVO aufgelisteten Rechtsgüter. Eines dieser Rechtsgüter wiederum ist die Ordnung und Sicherheit des Verkehrs.

Über diesen Angriffsvektor läft der Versuch, über das zuständige Verwaltungsgericht die Benutzungspflicht eines Radweges wegzuklagen, denn eine Benutzungspflicht stellt eine Verkehrsverbot dar und darf insofern nur bei entsprechender Gefahrenlage angeordnet werden: Es muss also nachgewiesen werden, dass Radfahrer auf der Fahrbahn über Gebühr gefährdet wären. Das kann die zuständige Straßenverkehrsbehörde in der Regel kaum belegen, manchmal lässt sich für die Benutzungspflicht noch nicht einmal eine Anordnung auftreiben, zudem scheitert es meistens an den vorgeschriebenen Mindestanforderungen bezüglich Breite und Führung eines Radweges aus den Verwaltungsvorschriften. Kein Witz: Es gibt nur sehr wenige Radwege in Deutschland, die wenigstens ein bisschen den Vorschriften entsprechen.

Bislang lautet § 45 Abs. 9 StVO:

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Abweichend von Satz 2 dürfen zum Zwecke des Absatzes 1 Satz 1 oder 2 Nummer 3 Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs auch angeordnet werden, soweit dadurch erhebliche Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz hervorgerufen worden sind, beseitigt oder abgemildert werden können. Gefahrzeichen dürfen nur dort angebracht werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs unbedingt erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss.

Künftig wird er noch ein bisschen umfangreicher, obwohl eigentlich nur eine neue Gliederung eingeführt wurde:

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von

  1. Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340),
  2. Fahrradstraßen (Zeichen 244.1),
  3. Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c,
  4. verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d,
  5. innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern.

Satz 3 gilt ferner nicht für Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs nach Absatz 1 Satz 1 oder Satz 2 Nummer 3 zur Beseitigung oder Abmilderung von erheblichen Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz hervorgerufen worden sind. Satz 3 gilt zudem nicht zur Kennzeichnung der in einem Luftreinhalteplan oder einem Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Absatz 1 oder 2 des Bundes- Immissionsschutzgesetzes festgesetzten Umweltzonen nach Absatz 1f.

Interessant ist hierbei Punkt 5, der die Ausweisung von Geschwindigkeitsbegrenzungen vor Kindergärten, Krankenhäusern und ähnlich sensiblen Einrichtungen vereinfacht: Tempo 30 darf jetzt als Streckengebot ohne den umfangreichen Nachweis einer Gefährdung vor sensiblen Einrichtungen eingeführt werden. Das ging bislang nicht so einfach, denn so schwer der Nachweis einer Gefahrenlage für die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht ist, so schwer ist eben auch der Nachweis einer Gefahrenlage vor einem Kindergarten, um eine Geschwindigkeitsbegrenzung einzuführen. „Da sind Kinder“ und „Autofahrer hupen und fahren viel zu schnell“ genügt da eben noch lange nicht.

Nun ist es natürlich kein Geheimnis, dass man nicht alles darf, aber vieles kann, doch wenig will: Ob die Straßenverkehrsbehörden die neuen Erleichterungen tatsächlich gebrauchen, um vor sensiblen Einrichtungen die zulässige Höchstgeschwindigkeit herabzusetzen, wird abzuwarten bleiben. Schließlich ist es mit Geschwindigkeitsbegrenzungen ganz ähnlich wie mit aufgehobenen Radwegbenutzungspflichten: Man verärgert die Kraftfahrer. Und das hat der Bürgermeister nicht so gerne, der will ja schließlich wiedergewählt werden.

Und sonst so?

Es soll ein Sinnbild für elektrisch angetriebene Mofas eingeführt: Ein Fahrrad mit Diamantrahmen und sichtbar dickem Akku, mit einem überdimensionalen Stecker als Schutzblech. Sowas kann man unter anderem auf Verkehrszeichen drucken: Mal sehen, was die Behörden damit für Unfug treiben werden. Ich lobe schon mal einen Preis aus für das erste Foto einer Radwegbenutzungspflicht, die bekanntlich nicht für E-Bikes gilt, mit dem Zusatzzeichen „auch E-Bikes“ — im schleswig-holsteinischen Neumünster hatte sowas jemand schon mal mit Mofas versucht.

Wie geht’s weiter?

Nun wird sich der Bundesrat in verschiedenen Ausschüssen mit den Änderungen befassen und vermutlich noch weitere Vorschläge einbringen. Vermutlich dürfte erst im Herbst mit einer Entscheidung über den tatsächlichen Inhalt der Änderungsverordnung zu rechnen sein.

Es wäre aber interessant zu erfahren, ob man die handwerklichen Ungereimtheiten noch glattbügeln möchte oder ob die Änderugnsverordnung weiterhin den Eindruck vermitteln soll, das Bundesverkehrsministerium habe da den Praktikanten sich austoben lassen.

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