Der neue Copenhagenize Index ist fertig

Copenhagenize Design hat den zweiten Copenhagenize Index veröffentlicht: Amsterdam und Kopenhagen sollen die fahrradfreundlichsten Städte sein

Wenn es darum geht, welche Städte weltweit am fahrradfreundlichsten sind, liegt Europa an der Spitze. Das mag auch deswegen kein Wunder sein, weil die Urbanisierung in Europa am weitesten fortgeschritten ist, aber auch daran, dass das Ranking von einer europäischen Beratungsfirma erstellt wird, der Copenhagenize Design, die aus einem Blog hervorgegangen ist und sich für die Ausweitung des Fahrradfahrens stark macht.

Die Ergebnisse sind zunächst wenig verwunderlich: Auf den ersten drei Plätzen hocken Amsterdam (83 Punkte), Kopenhagen (81 Punkte) und Utrecht (77 Punkte). Berlin hat es mit 62 Punkten auf den achten Platz geschafft, den elften Platz sicherte sich München mit 58 Punkten. Hamburg ist dort, wo es mit seiner Radverkehrsinfrastruktur hingehört, mit 54 Punkten auf dem letzten Platz, den es sich allerdings mit Paris teilt. Interessant wäre sicherlich die Positionierung der Kölner Infrastruktur gewesen, die allerdings offenbar nicht Teil der Untersuchung war oder es nicht in die Top-20-Städte geschafft hat.

Dass es Hamburg überhaupt auf den letzten Platz geschafft hat, überraschte wohl auch Copenhagenize Design:

The Index always offers up surprises. More often than not it is when cities show up on the list. To be honest, we were surprised that Hamburg made the cut and clung onto the last spot in the Top 20.

Die Bewertung erfolgte an 13 verschiedenen Kriterien, wobei natürlich fraglich ist, inwiefern deutsche Städte bezüglich der Radverkehrsinfrastruktur und der sozialen Akzeptanz des Fahrrades überhaupt einen Blumentopf gewinnen sollen. Es wird hier nunmal keine sicheren Radwege geben, die Copenhagenize so sehr feiert, zumindest nicht mehr in diesem Jahrzehnt — allein schon, weil dazu die Akzeptanz des Fahrrades erstmal steigen müsste.

Bei Zukunft Mobilität steht noch mehr: Die fahrradfreundlichsten Städte 2013

3 Gedanken zu „Der neue Copenhagenize Index ist fertig“

  1. Ich mag Copenhagenize. Colville-Andersen trifft ins Schwarze, wenn er in seiner Rubrik „Ignoring the bull“ die wirkliche Ursache für Rücksichtslosigkeit im Straßenverkehr, städtische Verkehrsprobleme und verfehlte Verkehrsplanung benennt – die autofixierte Verkehrspolitik. Er bringt es auf den Punkt, wenn er oft satirisch, aber immer mit sachlichen Argumenten, über den Fahrradhelm-Wahn herzieht. Und er spricht mir aus der Seele, wenn er das Fahrrad nicht als Symbol irgendeiner Subkultur, sondern als stinknormales Alltagsverkehrsmittel verstanden haben will.
    Wenn nur die gebetsmühlenartige Forderung nach „seperated bicycle infrastructure“ nicht wäre. Hochbordradwege und indirektes Linksabbiegen als Patentlösung für fahrradfreundliche Verkehrsplanung zu verkaufen, mag in Ländern wie Dänemark oder den Niederlanden, wo Autofahrer an Radfahrer gewöhnt sind, funktionieren. In autozentrierten Ländern wird man damit eher mehr Unfälle und weniger Sicherheit ernten. Deshalb sehe ich das Copenhagenize-Ranking ähnlich als subjektive Einschätzung wie den ADFC-Radklimatest. Ob man ein objektives Messsystem für die Fahrradfreundlichkeit von Städten überhaupt schaffen kann?

    1. Angesichts der Qualität vieler Radwege bspw. in den Niederlanden kann ich schon verstehen, dass dort der Radwegebau als Radverkehrsförderung propagiert wird. Dort wird für Radwege der Platz verwendet, den man zum Bau eines vernünftigen Radweges braucht. Hierzulande steht für Radwege dagegen immer nur so viel Platz zur Verfügung, wie der Autoverkehr übrig lässt (von den finanziellen Aufwendungen ganz zu schweigen).

  2. So oder ähnlich (siehe unten) wollen wir ab August/September eine Unterschriftenaktion starten. Da sich ein Volksgesetzgebungsverfahren („Volksabstimmung“) länger hinzieht, werden die mehrfach nötigen Unterschriften-Sammelaktionen den Bezirkswahlkampf 2014 wie auch den HHer Bürgerschaftswahlkampf 2015 begleiten.
    Unterstützung können wir gebrauchen, besonders Verteiler, Webpräsenz, Sponsorenwerber. In London z.B. beteiligt sich die Barclays Bank an den Kosten der Radinfrastruktur („blue barclays“).

    WIR – Wählerinitiative Fuß- und Radverkehr in Hamburg e.V.
    Für eine fahrradgerechte Stadt!
    Verkehrswende jetzt!

    „Entscheidend ist, dass Radfahrer auf ihren Fahrbahnen
    die gleichen Vorzüge genießen wie Autofahrer.“
    Frits Bredal, Dänischer Fahrradverband

    Wir fordern von der Bürgerschaft:
    Veloroute 13 als Fahrradschnellweg!
    Jetzt!

    WIR sind eine Gruppe von HamburgerInnen, die bessere Bedingungen für den nicht motorisierten Verkehr in Hamburg schaffen wollen. Sie können uns durch Mitarbeit oder durch eine Spende unterstützen.
    Kontakt: guereimers@web.de

    Diese Kampagne für den Ausbau der V13 ist eine Volksinitiative. Übernimmt die Hamburgische Bürgerschaft das Anliegen nicht, können die Initiatoren ein Volksbegehren einleiten.
    Die Veloroute 13 soll eine stadtteilübergreifende Alltags-Radroute werden. Sie verläuft vom Bezirksamt Altona über Eimsbüttel, Eppendorf, Winterhude, Barmbek bis zur U-Bahn Burgstraße.

    Ende letzten Jahres wurden die Planungs-arbeiten für den Ausbau der Alltags-Veloroute 13 ausgeschrieben.
    Aus dem Ausschreibungstext geht hervor, dass an eine substantielle Verbesserung der Situation des Radverkehrs noch nicht einmal auf den „Velorouten“ gedacht ist:
    Mal sollen sich die RadlerInnen durch dichten Verkehr quälen, mal sollen sie sich mit schmalen, z.T. auf die Bürgersteige gemalten Radwegen zufrieden geben, mal sollen sie sich auf sogenannten Radfahrstreifen zwischen parkende Autos und schnell fließendem Autoverkehr hindurchquetschen.
    An einen durchgängigen einheitlichen Ausbau ist nicht gedacht.
    Von Velorouten, die das Rückgrat des Hamburger Radverkehrs bilden sollen, verlangen wir mehr als Flickwerk!

    Die VR13 muss bedarfsorientiert ausgebaut werden!
    Die Veloroute 13 verbindet als Ringroute die citynahen Stadtteile. Schon jetzt weisen diese Stadteile ein hohes Radverkehrsaufkommen auf und das Po-tential ist längst nicht ausgeschöpft.

    Die Planung und der Ausbau müssen die folgenden 14 Punkte beinhalten:

    1. Die Streckenführung:
    • Führung möglichst durch oder entlang von Grünzügen, z.B. entlang des Isebekkanals
    • Führung möglichst durch verkehrs-arme Straßen, die zu Fahr-radstraßen umgewidmet werden
    • U- und S-Bahnhöfe, soweit an der Strecke befindlich, sollen tangiert werden
    • Die V13 muss auf verkehrsreichen Straßen getrennt vom Kraftfahr-zeugverkehr geführt werden
    • Hindernisse (z. B. Umwege, scharfe Knicke) müssen vermieden werden

    2. Der Ausbau:

    • Mind. 4,00 m Breite im Zwei- und 2,30 m im Einrichtungsbetrieb: Gefahrloses Überholen von (Kinder-) Anhängern muss möglich sein1
    • Hohe Belagqualität: witterungsunab-hängig, rollwiderstandsarm und einheitlich
    • Keine ungesicherten Querungen, in der Regel Vorfahrt an Knotenpunkten; bei Querungen von größeren Straßen Anlage von Sprunginseln, die auch Räder mit Anhänger aufnehmen kön-nen
    • Geringe Zeitverluste an Ampeln, max 45 sec/km Wartezeit
    • Durchgängige Beleuchtung
    • Regelmäßige Wartung, prioritärer Win-terdienst, Wartungshotline
    • Durchgängige Zielwegweisung
    • Bepflanzung möglichst erst in 3 m Ent-fernung, keine Sichteinschränkung; möglichst Sichtbeziehung zur nächsten Straße
    • Diebstahl- und vandalismussichere so-wie witterungsgeschütze Radabstellan-lagen an den tangierten U- und S-Bahnhöfen (Park-and-Bike)
    1 Empfohlene Lichtraumbreite nach ERA 2010 S. 16 fürs Nebeneinanderfahren von ein‐ und mehrspurigen Rädern/Anhängern.

    Die 14-Punkte gelten als Standard für alle 14 Velorouten. Die Fertigstellung aller 14 Velorouten ist innerhalb von 5 Jahren ab-zuschließen, ab 2016 muss jährlich mindestens eine Veloroute für den Radverkehr eröffnet werden.

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