Ja, bitte: Vertragen wir uns endlich

Die B.Z. hat ausgerechnet das Fahrrad zum Thema der Woche erhoben und widmete dem Radverkehr in der Ausgabe des gestrigen Sonntages gleich zwei große Doppelseiten: „Vertragt euch endlich“, heißt es da in großen Lettern. Inhaltlich war zwischen großzügigen Bildern und gespielter Empörung nicht so ganz viel zu reißen: Den meisten Platz nahm etwas ein, was die B.Z. aus unerfindlichen Gründen als „große Vorfahrt Diskussion über Radwege, rote Ampeln, Helm- und Kennzeichenpflicht“ bezeichnete und daraus bestand, dass Taxi-Fahrerin Angelika Warnecke, ADFC-Vertreter Philipp Poll, Fahrlehrer Matthias Preuß und Fahrrad-Kurier Valeriy Leibert zu jedem Thema ein paar Sätze aufsagen durften. Eine Diskussion sieht definitiv anders aus, das war allenfalls die leidliche Bekanntmachung der meist festgefahrenen eigenen Standpunkte.

Und obwohl ein wie auch immer gearteter Erkenntnisgewinn nicht zu verzeichnen war, ergab sich beim Lesen doch der eine oder andere Lacher. Da war beispielsweise Fahrlehrer Preuß, den an der roten Ampel ständig Radfahrer überholen und mit der Tasche den Spiegel abbrechen, was ihn jedes Mal 150 Euro kostet. Soll nun wirklich jemand glauben, der Mann reparierte mehrmals im Monat oder, wie er sagt, „ständig“ seinen rechten Außenspiegel für 150 Euro? Fahrradkurier Leibert spielt ebenfalls mit den Zahlen und beklagt sich über Fahrradkontrollen, von denen an sonnigen Tagen mindestens zehn gleichzeitig stattfänden. Ansonsten? Keine Überraschungen. Die so genannte Diskussion dümpelt eng eingezwängt zwischen Bildern und Großbuchstaben-Überschriften auf zweieinhalb Seiten herum.

Zwischendurch eingestreut wurde so eine Art Ratgeber für den nächsten Fahrradkauf, der mit einer großzügigen Überschrift angekündigt wird („Zu einem sicheren Fahrrad gehört auch die richtige Größe“), während der eigentliche Artikel nur ein paar Zeilen länger als die Einleitung ist. Selbst die Beratung bei Baumarkt-Fahrrädern dürfte umfassender sein. Und dann bildet die B.Z. noch ein altes Holland-Rad ab, um die vorgeschriebenen Einrichtungen am Fahrrad zu erklären, erzählt da was von der „wirkungsvollen Klingel“ und „zwei unabhängig wirkenden Bremsen“, während das Holland-Rad noch so einen verdächtig nach Stempel-Bremse wirkenden Griff am Lenker hat. Das hält man ja im Kopf nicht aus.

Der stimmungsvolle Teil darf ja auch nicht fehlen, irgendwie muss der Blutdruck schließlich auf Kurs gebracht werden, also ging die B.Z. mit der Polizei auf Rotlicht-Radler-Jagd. „In drei Stunden erweichte die Polizei 29 Rot-Radler“ klingt natürlich dramatisch, immer diese Kampfradler, das kennt man ja. Natürlich ist ein Rotlichtverstoß pro sechs Minuten noch immer zuviel, aber wieder einmal wird der Eindruck geschürt, nur diese blöden Radfahrer hielten sich nicht an die Verkehrsregeln. Wie viele Kraftfahrer wohl an der Straße des 17. Juni in dem dreistündigen Zeitraum Probleme mit der Farbwahrnehmung hatten?

Und dann dieser Auszug aus dem Bußgeldkatalog, der bar seiner Unbrauchbarkeit gar nicht groß auffällt. Da gibt’s beispielsweise das „Fahren ohne Licht“ und das ebenso teure „Fahrrad ohne Lampen“, das beliebte „Straße entgegengesetzt befahren“ und, natürlich, der Klassiker darf nicht fehlen, das „Nichtsnutzen des vorhandenen Radweges“. Hmm, gerade eben wurde aufwändig noch die mangelnde Regelkenntnis am Fahrradlenker reklamiert, aber jetzt sorgt die B.Z. mit ihrem tollen Auszug aus dem Bußgeldkatalog gleich noch mal für mehr Verwirrung? Und überhaupt: Wenn man sich doch über diese ganze Kampfradelei echauffiert, warum unternimmt die B.Z. nicht mal was dagegen und druckt einen Auszug mit den wichtigsten Verkehrsregeln für Radfahrer ab? So spiegelt das Thema der Woche nur die allgemeine Mentalität im deutschen Straßenverkehr wider: Verkehrsregeln interessieren nicht, aber wie viel kostet’s denn, wenn’s die Rennleitung sieht?

So wird das nicht mit dem Vertragen.

Wenigstens sitzt der Helm

Das ist ja mal wieder hoffentlich nicht ernst gemeint. Der NDR-Reporter Carl Georg Salzwedel soll herausfinden, ob das Radfahren in Hamburg gefährlich ist, wagt einen Selbstversuch und aus irgendeinem Grunde, vermutlich musste er ja seine GoPro Hero irgendwo befestigen, um Sicherheit ging es ihm offenbar nicht, setzt er dazu einen Fahrradhelm auf. Einen Fahrradhelm, der wahrscheinlich einem Grundschüler gepasst hätte und in Ermangelung des korrekten Kopfumfanges so hoch auf der Stirn hockt, dass Salzwedel seinen Helm besser im NDR-Studio gelassen hätte. Bei einem Unfall hätte dieser Helm weder die Stirn noch sonst irgendetwas von seinem Kopf geschützt, aber ohne Helm hätte er wenigstens den Vorteil, nicht ganz so peinlich auszusehen: Selbstversuch: So gefährlich ist Radfahren

Wie sicher ist das Radfahren in der Hansestadt? NDR Reporter Carl Georg Salzwedel hat den Selbstversuch gewagt und unterwegs mit Experten gesprochen.

Nach knapp einer Viertelminute hat Salzwedel den Siemersplatz erreicht, berühmt-berüchtigt und als Beispiel für eine nicht besonders gelungene Verkehrsführung gern genommen. Wie das mit dem Radfahren am Siemersplatz und sowieso in ganz Hamburg funktioniert, lässt sich beispielsweise in Sekunde 17 bestaunen. In der Hansestadt werden so genannte Radfahrstreifen generell ohne das dazugehörige Zeichen 237 aufgestellt — das klingt zunächst nach einer Kleinigkeit, hat aber ganz drastische Auswirkungen: Ohne Zeichen 237 handelt es sich rechts der dicken Linie nicht um einen Radfahrstreifen, sondern um einen Seitenstreifen, der von der Straßenverkehrs-Ordnung primär zum Abstellen von Kraftfahrzeugen vorgesehen ist und nebenbei innerorts noch von Radfahrern benutzt werden darf. Bloß gut, dass niemand so genau in die Verkehrsregeln schaut, sonst wäre das Chaos glatt perfekt. Und damit es sich auch am Siemersplatz ganz klar und auf jeden Fall nicht um einen Radfahrstreifen handelt, wurde am Übergang von Radweg auf den Radfahrstreifen Seitenstreifen die Kombination aus Zeichen 237 und dem Zusatzzeichen „Ende“ aufgestellt: Jeder einigermaßen regelkundige Verkehrsteilnehmer soll also wissen, dass es sich hier ganz bestimmt nicht um einen Radfahrstreifen handelt.

Auch sonst macht die Verkehrsführung am Siemersplatz nicht unbedingt den besten Eindruck: Während man offenbar in absehbarer Zeit in den kreuzenden Straßen auf der Fahrbahn fahren soll, weil jemand im Begriff ist, die blauen Schilder beiseite zu klagen, werden Radfahrer just bei diesem unübersichtlichen Kreuzungsbauwerk auf Radwege gezwungen, die entgegen jeglicher Mindeststandards durch die wartenden oder aussteigenden Busfahrgäste geführt werden. Das hätte sich definitiv besser lösen lassen können.

Es geht weiter die Hoheluftchaussee nach unten, während der Sprecher im Off über die Unfallzahlen der letzten Jahre referiert. „So richtig in Schuss sind die Radwege nicht“, bemerkt er, während Salzwedel ordnungswidrig auf dem Gehweg um eine Arbeitsstelle herumfährt. Gerade jener Radweg gehört mit zu den grässlichsten blau beschilderten Sonderwegen, die Hamburg so zu bieten hat — bloß gut, dass der Radfahrer seinen Helm trägt.

Ordnungswidrig über den Gehweg geht’s zur Polizei. Karsten Witt sagt dort: „Er (der Autofahrer) muss akzeptieren, dass der Radfahrer auf die Straße gehört (…) und er muss sich der Rechte der Radfahrer bewusst sein.“ Das hört man gern von der Polizei, die sich ansonsten auch in Hamburg im Jahre 2014 noch immer etwas schwertut mit diesen Radfahrern, obschon sich nicht in Abrede stellen lässt, dass die Elbmetropole mittlerweile deutlich fahrradfreundlicher geworden ist als noch vor ein paar Jahren.

Weiter geht’s, „Das wünscht sich der ADFC“, bekundet der Sprecher zu einem Radfahrstreifen Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen, neben dem gerade die Müllabfuhr hält, hinter der der Radfahrer kurz verschwindet. Sowas wünscht sich allerdings weder der ADFC noch irgendein Radfahrer, denn von links der Schutz- oder Radfahrstreifen haltenden oder parkenden Kraftfahrzeuge geht eigentlich immer eine Gefahr aus. Entweder hüpft dann doch noch mal schnell jemand aus der Beifahrertür oder einer der Müllwerker schiebt gedankenverloren die Mülltonne über den Streifen.

Wieder wird offenbar ordnungswidrig auf einer eigentlich dem Fußgängerverkehr vorgehaltenen Fläche geradelt, dann kommt Dirk Lau vom Hamburger ADFC zu Wort und kritisiert, dass es in Hamburg noch immer eine zu starke Ausrichtung auf das Automobil gäbe.

Noch einmal ordnungswidrig rauf auf den Gehweg, dann wird Helma Krstanoski, Pressesprecherin der Verkehrsbehörde, zur Sicherheit der Radwege befragt: Was tut denn die Hansestadt eigentlich gegen unebene und vollkommen marode Radverkehrsanlagen? Krstanoski erklärt, dass bei Sanierungen einer Straße künftig überprüft werde, ob der Radverkehr auf die Fahrbahn oder auf einen Radfahrstreifen Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen verlegt werden kann. Das übrige Radverkehrsnetz werde allerdings ebenfalls saniert — davon merkt man meistens recht wenig.

Das man als Radfahrer nicht besonders viel von den Sanierungen bemerkt, liegt womöglich auch an der schieren Länge des Hamburger Radwegenetzes. Alleine schon entlang der Hauptverkehrsachsen schlängeln sich Radwege, die ihren Namen schon seit Jahren nicht mehr verdienen und aufgrund schlechter Oberflächensubstanz, Unebenheiten aufgrund von Wurzelaufbrüchen, billigen Baumaterialien oder kampfparkenden Kraftfahrzeugen, sowie den üblichen Gefahrenstellen mit schlecht einsehbaren Kreuzungen. Diese Radwege werden aber offenbar nur angefasst, wenn nebenan auch die Fahrbahn saniert wird — unabhängig von der den Radweg anzufassen scheint in Hamburg keine Priorität zu genießen, zumindest deutet der häufige Wechsel der Oberflächenstruktur, die stellenweise alle zehn Meter zwischen Asphalt, Pflasterung, Sand, Kopfsteinpflaster und grobem Schotter wechselt, dem eigentlich nur die permanente Strapazierung des Fahrradrahmens gemein ist, nicht auf einen sonderlich durchdachten Plan hin. Wenn die Verkehrsbehörde die Radwege schon nicht aufgeben will, dann wäre es tatsächlich angesagt, die einzelnen Wege einmal komplett zu sanieren, und zwar nicht nur für ein paar Meter.

Das Fazit des im Endeffekt dreiminütigen Selbstversuches: Die Fahrbahnradelei ist ungewohnt, aber sicherer, und die Radwege möchten bitte schnellstmöglich saniert werden. Warum das nun allerdings unter dem Label „Selbstversuch“ abgebildet wurde, erschließt sich nicht so richtig.

Münster: Fahrradstadt a. D.

In den Westfählischen Nachrichten wird bemängelt, dass Münster den Titel einer Vorzeige-Fahrradstadt eigentlich nicht mehr verdient hätte: Münster muss um Titel „Fahrradhauptstadt“ kämpfen

Noch trägt Münster den Titel der heimlichen Fahrradhauptstadt in Deutschland. Aber wie lange noch? Der ADFC kritisiert den Umgang mit Fahrrädern in dieser Stadt und befürchtet, dass Münster den Titel Fahrradhauptstadt loswerden könnte.

Es geht dabei um weit mehr als nur die fehlenden Abstellmöglichkeiten oder die engen Radwege. Es kursieren vollkommen unterschiedliche Meinungen darüber, ob in Münster gerade wegen oder trotz der Fahrradinfrastruktur so viel geradelt wird, aber offenbar wird man sich langsam einig, dass es so nicht weitergehen kann.

Radverkehrsregeln, nächster Versuch

Allein schon die Einleitung ist schön: Total viele Radfahrer hielten sich nicht an die Verkehrsregeln, aber wir sehen erstmal nach, welche Verkehrsregeln es denn überhaupt so gibt: Was ist erlaubt – was nicht?

In diesen Tagen holen Millionen Deutsche das Fahrrad aus dem Keller – zum Schrecken vieler Spaziergänger, Autofahrer sowie der Polizei, denn mit den Verkehrsvorschriften nehmen es Radler oft nicht so genau. Aber welche Regeln gelten eigentlich für Radfahrer? Wir beantworten einige typische Zweifelsfragen und nennen die seit 2013 gültigen Bußgelder, die Radlern drohen.

Auch hier stellt man einigermaßen erfreut fest, dass der Redaktion wenigstens keine allzu großen Fehler unterlaufen sind. Das Thema mit den Radwegen, das könnte sicherlich ausführlicher dargestellt werden, das Nebeneinanderfahren bekam WISO besser geregelt, aber dann fragt man tatsächlich nach so genannten Kunststücken, genauer gesagt:

Welche „Kunststücke“ sind erlaubt?

Freihändig fahren ist verboten. Und: Die Füße dürfen Radler nur dann von den Pedalen nehmen, „wenn der Straßenzustand das erfordert“.

Warum wird das denn hier zitiert? War noch Platz übrig und man dachte sich, der § 23 Abs. 5 StVO mache sich hier ganz prima? Das Verbot freihändig zu fahren ist sicherlich nicht ganz verkehrt, das im letzten Satz genannte Verbot, die Füße von den Pedalen zu nehmen ist aber ungefähr das sinnloseste, was die Straßenverkehrs-Ordnung zu bieten hat. Was sollen denn wohl so genannte Erfordernisse des Straßenzustandes sein? Der Begriff des Straßenzustandes klingt sehr nach Schlaglöchern oder eventuell nach Regenpfützen, aber gehört eine rote Ampel auch noch dem Straßenzustand an? Oder müssen Radfahrer an der Haltlinie umkippen, natürlich brav mit den Füßen auf den Pedalen? Anstatt dem Leser diesen Paragraphen quasi nackt vorzuwerfen, hätte die Redaktion an dieser Stelle gerne noch in die Tiefe steigen können.

Ganz knapp zu kurz ist das Thema mit der akkubetriebenen Beleuchtung:

Welche Beleuchtung ist vorgeschrieben?

Seit 1. August 2013 ist neben dem Dynamo auch batterie- und akkubetriebene Beleuchtung für alle Fahrradtypen zugelassen.

Der § 67 StVZO fordert da noch etwas mehr: Beispielsweise muss auch die akkubetriebene Beleuchtung fest angebracht sein, was auch immer das im Sinne des Gesetzgebers zunächst bedeuten mag. Und obwohl das insbesondere bei etwas preisbewussteren Radfahern gerne so verstanden wird, entbindet eine lustige kleine akkubetriebene Beleuchtung noch nicht von den vielen Reflektoren, die am Rad angebracht werden müssen. Der für Radfahrer einschlägige § 67 StVZO ist so komplex, dass er sich eigentlich nicht ansatzweise in einem einzigen Satz abbilden lässt.

So richtig funktioniert hat es auch bei den Bußgeldern nicht:

Bußgelder für Radfahrer (Untergrenzen seit 2013):

  • Nichtbenutzen des Radweges: 20 Euro
  • Fahren ohne Licht: 20 Euro
  • Fahren auf dem Fußweg: 10 Euro
  • Nichtbenutzen der rechten Fahrbahn: 15 Euro
  • Falsches Einbiegen in eine Einbahnstraße: 20 Euro
  • Fahren in der Fußgängerzone: 15 Euro

Der so genannte Bußgeldkatalog ist nicht ohne Grund recht detailliert und differenziert überraschend genau zwischen den einzelnen Verstößen. Indem hier nur Vereinfachungen aufgezählt werden, transportiert die Liste wieder einmal recht seltsame Interpretationen der Verkehrsregeln: So kostet weder die Nichtbenutzung eines Radweges (Tatbestandsnummer 102154) noch das Fahren in einer Fußgängerzone (Tatbestandsnummer 141196) gleich fünfzehn oder zwanzig Euro, weil die Liste vollkommen außer Acht lässt, dass ein Radweg auch nicht-benutzungspflichtig und die Fußgängerzone für den Radverkehr freigegeben sein kann. Genauso dürfte das Fahren entgegen der vorgeschrieben Fahrtrichtung in einer Einbahnstraße (Tatbestandsnummer 141149) interessanter sein als das fehlerhafte Einbiegen in ebenjene Straße (eventuell Tatbestandsnummer 141187). Das mag zunächst nach Kleinigkeiten klingen, ist aber umso ärgerlicher, weil die von der Deutschen Presse-Agentur etablierte Falschmeldung mit der angeblichen Nichtbenutzung des Radweges schon seit über einem Jahr durch die Medien kreist.

Berlin: Grüne Radweg-Mängel online melden

In Berlin lassen sich in einigen Bezirken mangelhafte Radwege online melden: Charlottenburg-Wilmersdorf, Lichtenberg und Reinickendorf nehmen Beschwerden über freudig wachsendes Straßenbegleitgrün mittlerweile auf ihrer Homepage an: Danke, liebes Grünflächenamt!

Unser Autor erklärt, wie Berlin die beste Radweginspektion der Welt bekommen kann: Nämlich wenn sie die Möglichkeiten bekämen, unkompliziert übers Internet Schäden oder sonstige Mängel an Radwegen den Ämtern zu melden

Beschweren kann man sich offenbar allerdings nur über alles, was da allzu üppig über den Radweg sprießt: Für alle anderen Schäden ist das Grünflächenamt vermutlich nicht zuständig. Büsche und Bäume lassen sich auch noch mit verhältnismäßig geringem Aufwand zurechtstutzen, mangelhaft ausgeführte Radverkehrsanlagen, die beispielsweise größere Umbaumaßnahmen bedingen, werden sich über ein solches Online-Formular sicher nicht beheben lassen.

Neue Erkenntnisse zur Auswirkungen einer Fahrradhelm-Pflicht

Die letzte Woche war vor allem geprägt von einer neuen Untersuchung Gernot Siegs aus der Universität Münster. Sieg berechnete die gesamtgesellschaftlichen Kosten einer Fahrradhelm-Pflicht, nach seinen Ergebnissen ist der Nutzen einer Helmpflicht deutlich geringer als die möglichen Kosten. Er berücksichtigte dabei auch den nach der Einführung einer Helmpflicht zu erwartenden Rückgang des Radverkehrsansteils. Über die Studie berichtet beinahe jede Redaktion im Netz:

  • Fahrradhelm-Pflicht brächte mehr Schaden als Nutzen

    Sollten Radfahrer immer einen Helm tragen müssen? Ein Forscher aus Münster hat die Auswirkungen einer Helmpflicht für Deutschland untersucht. Sein Ergebnis fällt überraschend eindeutig aus.

  • Fahrradhelme sind unvernünftig und unwirtschaftlich

    Aktuell wird wieder heftig über den Fahrradhelm gestritten. Eine neue Kosten-Nutzen-Analyse kommt zum Schluss: Die Helmpflicht wäre unwirtschaftlicher Unsinn.

  • Der Fahrradhelm wird überschätzt

    Handelt fahrlässig, wer ohne Kopfschutz radelt? Auf keinen Fall! Radfahren ohne Helm kann extrem sicher sein, wie der Blick nach Holland und Dänemark zeigt.

  • Mehr Kosten als Nutzen

    Die Helmpflicht für Radfahrer bleibt umstritten. Gegner einer gesetzlichen Regelung erhalten durch eine Studie nun neue Nahrung.

  • „Lieber Helmfrisur als Schädelfissur“

    Fahrradhelm oder nicht – darüber wird hitzköpfig diskutiert. Was spricht für den Helm, warum verweigern andere den Schutz? Die Argumente unserer Facebook-Fans im Überblick.

  • Darum geht es wirklich bei der Helmpflicht

    Das gewaltige Echo und die heftigen Emotionen können nicht über die Inhaltslosigkeit hinwegtäuschen: Über die Helmpflicht wird mal wieder eine Scheindebatte geführt.

  • Klinik-Direktor: „Jedes Opfer ist eines zu viel“

    Eine gesetzliche Helmpflicht würde volkswirtschaftlich mehr schaden als nutzen, befand eine Studie von Verkehrswissenschaftlern aus Münster. Fahrradfahren ohne Helm, kommt für den Direktor der Unfallchirurgie an der Uniklinik nicht in Frage. Er warnt: „Jedes Opfer ist eines zu viel.“

VCD: Der Staat sollte das Radfahren belohnen

Der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland meint, der Staat sollte das Radfahren belohnen: Muss der Staat das Radfahren belohnen?

Ja, sagt Anika Menken, Projektleiterin der VCD-Jugendkampagne »FahrRad!«

Dabei geht’s allerdings nicht darum, jedem Radfahrer an der nächsten Ampelpause einen Zwanziger in die Hand zu drücken, sondern endlich die Radverkehrsinfrastruktur vernünftig auszubauen.

Die ausgebremste Radler-Republik

Gestern Abend lief im Deutschlandradio Kultur ein hörenswerter Beitrag über das Radfahren in Deutschland: Aufgesattelt und … ausgebremst

Radfahren ist gesund, verursacht keine Abgase und keinen Lärm. Doch Autofahrer dominieren den Verkehr, die Autolobby die Verkehrs- und Steuerpolitik. Fahrradfreundlichkeit zieht in den meisten Kommunen und Großstädten nur im Schneckentempo ein.

Fahrradhelm-Pflicht: Jeder weiß es besser

Die Lübecker Nachrichten berichten über den Fall der in Glücksburg an einer grob verkehrswidrig geöffneten Autotür verunglückten Radfahrerin, die im Zuge des so genannten Fahrradhelm-Urtiels des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichtes traurige Berühmtheit erlangte: Nach Unfall ohne Helm: Weniger Schadenersatz für Radfahrerin

Sabine Lühr-Tanck war mit dem Rad ohne Helm unterwegs — und stürzte unverschuldet. Jetzt soll sie weniger Schadenersatz erhalten. Der Bundesgerichtshof entscheidet.

Grüne Welle: Gunnar zürnt auf seinem Zossen

Nach langer Abstinenz mit „gerechtem Zorn“ auf Radfahrer ist Gunnar Schupelius wieder da. Und dummerweise ist er wieder sowas von in Höchstform, da weiß man überhaupt nicht so genau, wo man bei seinem neusten Kommentar mit der Kritik ansetzen soll. Er beklagt dieses Mal: Grüne Welle für Radler behindert den Verkehr

Gunnar Schupelius fragt, ob wir mit Tempo 18 leben können. Auf dieses Tempo ist die Grüne Welle geschaltet.

Vielleicht will man auch angesichts von Gunnar Schupelius’ Namen einfach den Artikel beiseite klicken und sich sinnvolleren Beschäftigungen widmen.

Und wenn man’s doch lesen will, wäre der Griff zum Fahrradhelm vielleicht gar nicht so verkehrt. Uns wird nämlich bald der Himmel auf den Kopf fallen, könnte man angesichts von Schupelius’ Befürchtungen meinen.

Schupelius holzt los mit:

Berlins Fahrradfahrer teilen sich in zwei Gruppen. Die einen halten an der roten Ampel an. Die anderen fahren weiter.

Ich gehöre zu der ersten Gruppe und sehe fassungslos zu, wie die anderen an mir vorbeiziehen und sich und andere in Lebensgefahr bringen. Und jedes Mal denke ich, dass dieses Radeln über Rot besser kontrolliert und härter bestraft werden müsste.

Man reibt sich verwundert die Augen: Gunnar Schupelius fährt mit dem Rad? Der Gunnar Schupelius, der in seiner B.Z.-Kolumne regelmäßig die Klischees seiner Stammleserschaft bedient und dabei den Eindruck macht, nichts mehr zu hassen als diese Radfahrer, die sich parasitär in der gesamten Stadt ausbreiten und noch nicht einmal Steuern zahlen und die Radwege benutzen? Eventuell wurde Schupelius in den letzten Tagen zum Zwangsradler, nachdem sein Kraftfahrzeug offenbar aufgrund unterschiedlicher Definitionen des Begriffes der Meinungsfreiheit in Brand gesteckt worden war.

Aber so richtig wohl fühlte sich Schupelius auf seinem ummotorisierten Zossen offenbar nicht, denn die einzige Frage, die ihn während seiner Radtour umtreibt, scheint zu lauten: Warum werden diese Radfahrer nicht härter bestraft? Es lässt sich leider nicht in Abrede stellen, dass es in einigen deutschen Städten zum tradierten Brauchtum gehört, es auf dem Rad mit den Farben nicht so genau zu nehmen. Während in der einen Stadt eher die kombinierten Signalgeber für Radfahrer und Fußgänger missachtet werden, die auf rotes Licht schalten, obwohl der Fahrbahnverkehr noch eine ganze Weile weiterrollen darf, bahnen sich Radfahrer in anderen Städten tatsächlich recht sportlich ihren Weg durch den fließenden Querverkehr.

Es gibt zwei grundsätzliche Möglichkeiten, der roten Ampel zu mehr Beachtung zu verhelfen: Repressionen und Optimierung. Das Mittel der Repression basiert darauf, dem Verkehrsteilnehmer zu zeigen, wer am längeren Hebel sitzt: Wer die Bedeutung der roten Ampel vergessen haben sollte, kann sich gegen ein mehr oder weniger schmerzliches Entgelt die Verkehrsregeln erklären lassen. Der Ansatz der Optimierung hingegen versucht auf die Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmer einzugehen: Wenn an dieser oder jener Kreuzung ständig das rote Licht missachtet wird, muss wohl etwas faul an der Schaltung sein. Denn so verschieden die Verkehrsteilnehmer in ihren Rollen als Kraft- oder Radfahrer oder Fußgänger sein mögen, eines ist ihnen doch gemein: Nur aus Jux und Dollerei widersetzen sich nur die allerwenigsten den Verkehrsregeln.

Die Behauptung, viele Rotlicht missachtende Radfahrer machten sich rein gar nichts aus ihrer Anonymität wäre wahrscheinlich ein ziemlich unberechtigter Vertrauensvorschuss, tatsächlich dürfte das am Fahrrad nicht vorgesehene Kennzeichen durchaus Auswirkungen auf die eigene Beurteilung der Gültigkeit einer roten Ampel haben. Genauso ungerecht wäre es allerdings, die recht freie Auslegung der Verkehrsregeln nur den Radfahrern anhängen zu wollen: Nach der dritten oder vierten roten Ampel in Folge wächst auch bei Kraftfahrern die Bereitschaft, die nächste Ampel noch mal schnell bei Dunkelgelb oder gar bei Tiefrot zu nehmen — das lässt sich beinahe rund um die Uhr an den Kreuzungen deutscher Großstädte beobachten. Auf dem Rad verschärft sich diese Überlegung noch, weil man nicht einfach nur vor der roten Ampel wartet, sondern vor der roten Ampel wartet und eigentlich noch fahren könnte. An den meisten Kreuzungen gilt für Radfahrer und Fußgänger ein gemeinsamer Signalgeber, der aber natürlich auf die Geschwindigkeit eines Fußgängers ausgelegt ist. So trägt es sich zu, dass Radfahrer teilweise eine halbe Minute oder länger vor einer roten Fußgängerampel stehen, obwohl der parallel verlaufende Fahrbahnverkehr noch fließt und sie während der Wartezeit locker mehrmals die Kreuzung überqueren könnten.

Diese kombinierten Signalgeber werden zumindest an größeren Kreuzungen mit entsprechend längeren Räumzeiten in der Vergangenheit häufig gegen eigene Signalgeber für den Radverkehr ausgetauscht, so dass sich für alle drei Verkehrsarten eine auf die jeweilige Räumgeschwindigkeit optimierte Grünphase signalisieren lässt. Eine andere Möglichkeit, diesem Problem zu begegnen, ist die so genannte Grüne Welle, die es in Berlin neuerdings auch für den Radverkehr gibt. Zwar nur für eine relativ überschaubare Strecke, aber hej, immerhin: Man kann es ja mal probieren:

Die Politik hat sich aber offenbar für das Gegenteil entschieden und schaltet die roten Ampeln aus: Sie richtet die grüne Welle für Radfahrer ein.

Man darf allerdings vermuten, dass es der Verwaltung nicht speziell um die Vermeidung von Rotlichtverstößen ging. Die Berichte in den Medien klingen eher so, als hätte man einfach mal etwas für den Radverkehr tun wollen, so etwa nach dem Motto, was die Dänen können, das können wir schon lange.

Dieses Intervall gilt natürlich auch für Autos und Lieferwagen. Sie müssten ebenfalls 18 fahren, um die grüne Ampel zu erreichen. Das ist nicht möglich. So lassen sich Termine nicht einhalten.

Naja, nunmal langsam. Die in Berlin eingerichtete grüne Welle für Radfahrer ist zwar tatsächlich nicht an irgendeiner bummeligen Nebenstraße in einem entlegenen Wohngebiet am Ende der Stadt bei den sieben Bergen und den sieben Zwergen gelegen, aber nun auch nicht gerade eine Hauptverkehrsstraße. Und obschon die Erweiterung der grünen Welle in andere Straßen Berlins überprüft wird, ist ja nun wenigstens in naher Zukunft nicht damit zu rechnen, das Berlin mit einer großflächigen grünen Fahrrad-Welle überzogen wird.

Wer momentan in Berlin von einem Termin zum nächsten hetzt, hat sicherlich andere Sorgen als eine grüne Fahrrad-Welle abseits der Hauptverkehrsstraßen. Oder, andersherum formuliert: Wer seinen Termin verpasst, weil er in der grünen Welle für Radfahrer gefangen war, der wäre ohnehin nicht pünktlich angelandet. Der Straßenverkehr innerhalb einer Großstadt lässt sich zwar einigermaßen vorhersagen, ist aber noch immer so extremen Schwankungen unterworfen, dass bereits eine verhältnismäßig kleine Störung, beispielsweise ein Auffahrunfall oder eine einzelne Arbeitsstelle auf dem rechten Fahrstreifen, den Verkehr nachhaltig irritieren und stellenweise zum Erliegen bringen könnte. Ein Kraftfahrer kann sogar auf einer für Kraftfahrzeuge eingerichteten grünen Welle unterwegs sein und sich trotzdem kräftig verspäten, wenn der Verkehr zu dicht ist.

Schupelius hat sicherlich recht, dass die grüne Welle für Radfahrer bestimmt kein Geschenk für den Kraftverkehr ist. In den betroffenen Straßen werden Kraftfahrzeuge eventuell langsamer vorankommen als vorher — so genau weiß man das ja auch nicht, weil eventuell die Straße bereits vor der Einrichtung der grünen Welle nicht gerade den Charakter einer Autorennstrecke aufwies. Aber wer sich ernsthaft in einer so kurzen Versuchsstrecke einer grünen Welle für Radfahrer schon dermaßen verbummelt, dass er seine Termine nicht einhalten kann, der sollte erstmal auf dem Verkehrsübungsplatz den Umgang mit dem Gaspedal üben. Im Endeffekt werden die Auswirkungen für Kraftfahrzeuge auf solchen Strecken nicht anders sein als auf anderen Straßen, in denen man nicht auf einer Grünen Welle von Kreuzung zu Kreuzung reitet: Mal trifft man die Ampeln im richtigen Zeitabstand, mal nicht.

Also müssten Autofahrer versuchen, doppelt so schnell zu fahren: Tempo 36. Das wäre in der Belziger Straße aber nicht erlaubt, denn dort gilt ja Tempo 30. Man hat also eine grüne Rad-Welle eingerichtet, ohne auf die Bedürfnisse der Autofahrer Rücksicht zu nehmen.

Ach Gottchen, da kommen einem ja die Tränen. Nein, wirklich, selbst wenn man sich diesem Thema neutral nähern möchte, greift man bei Schupelius’ Kommentar regelmäßig zum Schnuffeltuch. Jaja, Autos haben es echt nicht leicht in der heutigen Zeit. Sie sind laut, riechen nicht besonders angenehm, brauchen viel Platz und häufig stehen sie, anders als es die Werbung in leeren Straßenschluchten oder am Strand suggeriert, im Stau, weil andere Menschen dummerweise zeitgleich auf die selbe Idee gekommen sind. Und nun nimmt man nicht mal mehr Rücksicht auf die Autofahrer und richtet eine grüne Welle für Radfahrer ein!

Gunnar, es gibt noch ein paar andere Dinge, auf die bislang keine Rücksicht im Straßenverkehr genommen wurde. Und das sind nicht nur diese doofen Radfahrer, die jetzt ihre eigene Grüne Welle bekommen haben, das sind auch Fußgänger, denen abseits der Fahrbahn meistens noch weniger Platz zugedacht wurde als dem Fahrrad, oder Rollstuhlfahrer, die noch hilfloser den Widrigkeiten der Verkehrsplanung ausgesetzt sind, oder Eltern mit Kinderwagen, die ganze Straßenzüge nicht benutzen können, weil das behördlich angeordnete Gehwegparken keinen Platz für den rollenden Nachwuchs lässt. Auch in einer verhältnismäßig fahrradfreundlichen Stadt wie Berlin wird im Straßenverkehr erst einmal Rücksicht auf den Kraftverkehr genommen und erst danach wird mal geschaut, was man denn so für den Rad- und Fußverkehr unternehmen kann. Und nun beklagt Schupelius ernsthaft die fehlende Rücksicht gegenüber dem Automobil, weil man hier und da eine Grüne Welle für Radfahrer installieren will? Obschon der Kraftverkehr Grüne Wellen genießt, die vermutlich um ein hundertfaches länger sind als das, was man für Radfahrer gerade plant?

Das darf man nicht, die einen Verkehrsteilnehmer dürfen nicht auf Kosten der anderen bevorzugt werden.

Nun mal im Ernst: Gerade das ist doch die letzten Jahrzehnte lang passiert. Das Kraftfahrzeug wurde auf Kosten der anderen Verkehrsteilnehmer bevorzugt. Unabdingbar. Alternativlos. Rücksichtslos. Radfahrer und Fußgänger wurden zusammengepfercht auf enge Sonderwege, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen waren den Auswüchsen der autogerechten Stadt hilflos ausgeliefert.

Wow, es wurden jahrzehntelang Grüne Wellen für Kraftfahrer installiert, ohne auf die Bedürfnisse der Radfahrer Rücksicht zu nehmen. Deren Intervall galt natürlich auch für Radfahrer und Fußgänger, die mussten sich ebenfalls mit fünfzig Kilometern pro Stunde bewegen, um die grüne Ampel zu erreichen. Das war aus nachvollziehbaren Gründen nicht möglich. So lassen sich Termine nicht einhalten.

Hä?

Zweitens hat man angenommen, dass die Radler nicht mehr über Rot fahren, wenn man ihnen die Ampeln vorauseilend auf Grün stellt.

Hier liegt ein Denkfehler vor. Nur die langsamen Radler (Tempo 18) kommen ja in den Genuss der grünen Welle. Die schnelleren gehen leer aus. Sie werden deshalb nicht langsamer fahren. Aber sie werden weiterhin über Rot brettern, wie sie es bisher auch gemacht haben.

Eventuell war man in der Amtsstube aber auch gar nicht so verbissen wie der Herr Kolumnist und sah die Sache etwas lockerer, ohne krampfhaft auf die Rotlichtverstöße zu schielen.

Andererseits gibt es durchaus Indizien, dass Radfahrer sehr wohl die Annehmlichkeiten einer Grünen Welle zu schätzen wissen. Nun mag man die Mentalität der Kopenhagener Verkehrsteilnehmer sicherlich nicht einfach so auf Deutschland übertragen können, aber es erscheint mehr als nur vorstellbar, dass auch Berliner Radfahrer Gefallen an einer Grünen Welle finden und es dementsprechend langsamer angehen lassen. Selbstverständlich wird es auch weiterhin Rotlichtverstöße auf dem Zweirad geben, das wird sich nie vollständig abstellen lassen, aber eventuell dient ja diese Grüne Welle für Radfahrer auch erst einmal dazu, gerade jene Auswirkungen quantitativ sichtbar zu machen.

Die grüne Welle für Radfahrer behindert nicht nur den Verkehr, sie erfüllt auch gar nicht ihren Zweck.

Vielleicht ist der Zweck ja auch gar nicht primär das Reduzieren von Rotlichtverstößen, sondern eventuell die Förderung des Radverkehrs. Die „echten“ Grünen Wellen für Kraftfahrzeuge wurden historisch gesehen auch nicht eingerichtet, um den eklatanten Rotlichtverstößen durch Kraftfahrer Einhalt zu gebieten, sondern um die Leistungsfähigkeit des motorisierten Straßenverkehrs auf ausgewählten Strecken zu erhöhen.

Das wird die Planer im Verkehrssenat nicht aufhalten. Denn sie sind auf eine Formel geeicht: „Auto schlecht, Fahrrad gut“. Sie kennen keine Vernunft, sie kennen eine Ideologie, die da sagt, dass die Zukunft dem Fahrrad gehört.

Naja, da kennt man ja noch jemanden mit einer gewissen Ideologie.

Diese Ideologie irrt. Die Zukunft gehört nicht dem Fahrrad. Das Fahrrad ist eine Technologie aus der Steinzeit. Deshalb wollen die Chinesen ihre Fahrräder loswerden.

Das Fahrrad ist mitnichten eine Technologie aus der Steinzeit, weder konzeptionell noch historisch betrachtet. Mit den Chinesen hat er allerdings nicht so ganz unrecht, dort will man sich endlich im Zuge des beginnenden Wohlstandes einen eigenen Wagen zulegen. Allerdings, und das macht Schupelius’ markiges Beispiel etwas arg zu schaffen, merkt man auch in China, dass die Städte den steigenden Zulassungszahlen kaum gewachsen sind. Wo man früher mit dem Rad ganz gut vorankam, steht man jetzt dummerweise im Stau, weil sich alle anderen Mitbürger nicht nur ebenfalls einen Wagen zugelegt haben, sondern dummerweise auch noch zur gleichen Zeit auf die Idee gekommen sind, damit zu fahren. Und es soll auch in China schon eine gewisse Bewegung von Verkehrsteilnehmern geben, die bereits radfahrend den Feierabend genießen, während die Kollegen noch im Stau vor Wut das Lenkrad verköstigen — sofern man denn in den von Schadstoffen geplagten Städten überhaupt gerne mit dem Rad fahren möchte.

Die Zukunft gehört dem Auto, wahrscheinlich dem Elektroauto. Die Zukunft gehört dem Tempo und nicht der Langsamkeit. Unser Leben läuft global und in Echtzeit und nicht mit Tempo 18. Die Verkehrsplaner in diesem Senat sind alle von gestern.

Das mit den Elektroautos galt bis vor ein paar Jahren noch als schöner Wunschtraum, um sich an die Vorstellung niemals endenden Wohlstandes und ewiger Mobilität klammern zu können. Mittlerweile hat man aber eher den Eindruck, dass die Elektroautos erst gar nicht so richtig in Fahrt kommen und schon gar nicht das Problem bekämpfen, das Schupelius hier offenbar erkannt haben will. Elektroautos werden ganz offensichtlich auch mit Energie betrieben und man weiß momentan noch gar nicht so richtig, wie man den entstehenden Energiebedarf elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge decken soll: Es wäre schließlich relativ witzlos, die angeblich grünen Kraftfahrzeuge mit Strom aus Kernkraft- oder Kohlekraftwerken aufzutanken. Abgesehen davon gibt es noch immer Probleme mit dem Energiespeicher, die leider längst nicht nur konzeptioneller Natur sind: Momentan sind die Akkus noch zu schwer und leiden an Kurzatmigkeit, so dass sich momentan nur verhältnismäßig kurze Strecken zurücklegen lassen, bevor die Karre wieder an die Steckdose muss. Das sind zwar alles Probleme, die sich irgendwie und irgendwann beheben ließen, doch stellt sich auch dann immer noch die Frage, wo man denn die ganzen Rohstoffe abbauen möchte, die für die speziellen Akkus der Elektroautos notwendig sind.

Abgesehen davon behebt auch das Elektroauto ein ganz schwieriges Problem nicht mal im Ansatz: Unsere Straßen sind einfach zu eng, unsere Städte zu klein, um zehn- oder hunderttausende Kraftfahrzeuge pro Tag zu verkraften. Das scheint Schupelius vollkommen entgangen zu sein, er glaubt offenbar, tauschte man den Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor, dann wären Parkplätze nicht mehr Mangelware und man könne auch mitten in der Rushhour mit Tempo 50 entspannt durch die Städte gleiten. Aber da irrt er vermutlich, der Gunnar, denn selbst wenn ausnahmslos Elektroautos unsere Städte beführen, gäbe es noch immer morgens und mittags und abends diesen Dauerstau in den verwinkelten Innenstädten. Es ist schlicht und ergreifend kein Platz mehr vorhanden für noch mehr und noch mehr Autos, ganz unabhängig von deren Antriebstechnologie.

Das wird durchaus ein Problem werden und auch ein Gunnar Schupelius, der zu allem und jeden eine Meinung hat, ist herzlich eingeladen, sich schon mal darüber Gedanken zu machen, anstatt sich über eine Grüne Welle für Radfahrer zu echauffieren. Ein kleiner Tipp: Es gibt durchaus ein Elektrofahrzeug, das bereits heutzutage ausgereift genug ist, um auch über mehrere Dutzend Kilometer hinweg einen Großteil der Mobilitätsbedürfnisse zu stillen. Der Akku ist klein genug, um technisch beherrschbar und in großen Mengen herstellbar zu sein, das Fahrzeug schnell genug, um pünktlich von A nach B zu kommen, und vor allem klein genug, um selbst in der Vorweihnachtszeit direkt vor dem Laden parken zu können.

Sicherlich wird wohl kaum das Elektrofahrrad der Alleinherrscher in den künftigen Straßenverhältnisse sein, vermutlich wird sich in ein paar Jahrzehnten eher ein Mix aus öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrädern und elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen durch die Städte bewegen. Die Zeit des so genannten motorisierten Individualverkehrs dürfte sich hingegen langsam dem Ende zuneigen — allerdings nicht aufgrund grün angehauchter Ideologien der künstlichen Verknappung des Wohlstandes, sondern schlicht und ergreifend der Tatsache wegen, dass für so viele Kraftfahrzeuge gar kein Platz auf den Straßen bleibt.

Solange man sich allerdings über Grüne Wellen für Radfahrer aufregen kann, scheint es ja so schlimm noch nicht zu sein.

Ach, übrigens — die Zeitung mit den vier großen Buchstaben, die normalerweise ins gleiche Horn stößt, findet die Grüne Welle offenbar gar nicht so verkehrt: Jetzt kommt die Grüne Welle für Radfahrer

Alles im grünen Bereich für Berlins Radfahrer!