Achterbahnfahrt auf der Langenhorner Chaussee

Die Langenhorner Chaussee gilt unter Hamburger Radfahrern nicht gerade als Meisterwerk einer Radverkehrsanlage. Nun gibt es ein Video drüben auf Mos Welt, das eindrucksvoll beweist, dass sich dieser Radweg kaum befahren lässt. Schon allein die Prämisse aus der Rechtsprechung, dass das Fahrrad den „Luftraum“ über dem Radweg nicht verlassen darf, also nicht einmal der rechte Teil des Lenkers über den Gehweg ragen darf, macht das allzu abenteuerlich, denn von der linken Seite ragt oft genug ein Kraftfahrzeug in den Radweg hinein. Schwer zu glauben, dass das Radfahren auf der Fahrbahn gefährlicher als auf diesem Radweg sein soll: Radweg entlang der Langenhorner Chaussee in Hamburg

Radwegbenutzungspflichten in Osterrönfeld fallen

Die beschauliche Gemeinde Osterrönfeld im Herzen Schleswig-Holsteins ist bei ortskundigen Radfahrern vor allem aufgrund ihrer skurrilen Radwegbenutzungspflichten bekannt. Wie üblich wollten die Verantwortlichen den Radverkehr von der ohnehin schmalen Hauptstraße verbannen und erklärten den ohnehin viel zu schmalen Gehweg, auf dem sich stellenweise kaum zwei Fußgänger begegnen können, als gemeinsamen Geh- und Radweg benutzungspflichtig für Radfahrer — und zu allem Überfluss noch auf beiden Straßenseiten in beiden Fahrtrichtungen. Das ganze Drama lässt sich im Schilderwiki bestaunen: Radverkehrsanlagen in Osterrönfeld

Nun soll damit aber Schluss sein, berichtet die Schleswig-Holsteinische Landeszeitung: Radfahrer werden auf die Straße „gebeten“

Die Radfahrer sollen auf die Straße. Entlang der Dorfstraße und der Kieler Straße besteht für diese zurzeit noch eine Benutzungspflicht der kombinierten Fuß- und Radwege. Die Gemeindevertretung beschloss am Donnerstagabend einen Antrag bei der Verkehrsaufsicht des Kreises Rendsburg-Eckernförde, diese Pflicht für Radfahrer aufzuheben.

Künftig werden die entsprechenden Abschnitte als freigegebene Gehwege ausgeschildert, allerdings wird das Fahren entgegen der Fahrtrichtung untersagt. Außerdem wird erwogen, die Höchstgeschwindigkeit auf 30 Kilometer pro Stunde zu limitieren.

Was erst einmal nach einem Erfolg für den Radverkehr klingt, dürfte allerdings kaum merkliche Folgen zeigen. Erfahrungsgemäß bleiben nach der Umwandlung eines benutzungspflichtigen Radweges 98 bis 99 Prozent der Radfahrer weiterhin auf dem nicht-benutzungspflichtigen Radweg, gleiches gilt für freigegebene Gehwege, die zuvor als benutzungspflichtiger Geh- und Radweg beschildert waren. Insofern dürften auch künftig so gut wie alle Radfahrer auf den ohnehin viel zu schmalen Gehwegen umherfahren und ihresgleichen und vor allem Fußgänger gefährden.

Ähnlich schwer wie die Fußgänger dürften es künftig die zwei Prozent der Radfahrer haben, die nach Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht auf der Fahrbahn radeln: erfahrungsgemäß verteidigen Autofahrer in der Rendsburger Region ihre Fahrbahn mit allen Mitteln. Neben einem nicht-benutzungspflichtigen Radweg zu radeln hat unmittelbare Hupen, Nötigungen und Belehrungen zur Folge und nicht jeder Autofahrer kennt die Straßenverkehrs-Ordnung ausreichend gut, um zu wissen, dass freigegebene Gehwege keine Benutzungspflicht enthalten — sofern er denn die abweichende Beschilderung überhaupt wahrnimmt.

Auch in Zukunft wird es mutmaßlich entspannter und sicherer sein, die Hauptstraße großzügig zu umfahren.

Magdeburg interessiert sich nicht für Radfahrsicherheit

In Dessau sind benutzungspflichtige Radwege bald Geschichte — aber in Magdeburg will man vom Radfahren auf der Fahrbahn nichts wissen: Radfahrer auf der Straße: ADFC dafür, Stadt unentschlossen, Polizei klar dagegen

Weil das Bundesverwaltungsgericht entschieden hat, dass Radfahren auf der Fahrbahn den Normalfall darstelle, kommen die blauen Schilder in Dessau auf den Müll. Das Gericht hat dabei keinesfalls eine neue Forderung in die Straßenverkehrs-Ordnung implementiert, sondern lediglich betont, was schon seit 1997 geltendes Recht ist: eine Benutzungspflicht eines Radweges darf nur angeordnet werden, wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist.

Aber auch nach 15 Jahren tut man sich in Magdeburg schwer mit den Vorschriften:

Für die Stadt Magdeburg habe das Gerichtsurteil „keine Konsequenzen“, schreibt Baudezernent Dieter Scheidemann in einer Stellungnahme zu der Anfrage.

Geradezu abenteuerlich ist, wie Scheidemann zu seiner Meinung kommt:

Dazu komme, dass in der Straßenverkehrsordnung (StVO) festgelegt sei, dass grundsätzlich alle ausgebauten Radwege „nur auf Anfrage durch Dritte“ auf ihre Benutzungspflicht nachträglich überprüft werden müssten. Da Scheidemann anfänglich feststellt, dass das Gerichtsurteil „keine Konsequenzen“ für die Stadt habe, hat es bis jetzt offensichtlich noch keine entsprechenden Anfragen gegeben. Der Baudezernent hebt auch hervor, dass es sich bei jedem Radweg um eine Einzelfallentscheidung handele.

Soll heißen: es ist ganz egal, ob das Radfahren auf der Fahrbahn sicherer ist, ob die Radwege kaputt sind oder sich die Radfahrer dort selber gefährden — solange sich kein ambitionierter Radler findet, der den Radweg erst kürzlich das erste Mal benutzen musste, damit rechtlich noch in der Lage ist, gegen den Verwaltungsakt anzugehen und hoffentlich auch den notwendigen langen Atem zu jahrelanger, aber frustrierender Korrespondenz mit der Verwaltung hat, wird sich in Magdeburg nichts ändern. Radverkehrsförderung sieht definitiv anders aus.

Interessant ist auch die ablehnende Haltung der Polizei. Auch wenn die Beamten geprägt durch ihre alltäglichen Erfahrungen sicherlich andere Ansichten von den für Radfahrer sicheren Straßenteilen haben, wäre es doch schön, wenn diese Ablehnung wenigstens ansatzweise begründet würde. Stattdessen wird befürchtet und gemutmaßt und noch nicht einmal ausgeführt, wie und unter welchen Umständen denn die 585 Unfälle mit Fahrradbeteiligung zustande gekommen sind:

Die Magdeburger Polizei erteilt der Freigabe der Radwegepflicht eine klare Absage. „Wir gehen davon aus, dass es für Radfahrer und Autofahrer deutlich sicherer ist, wenn vorhandene Radwege auch benutzt werden müssen“, sagt Polizeisprecherin Beatrix Mertens. „Darum steht die Polizei der Freigabe ablehnend gegenüber.“ Auch sei zu befürchten, dass der Verkehrsfluss darunter leiden werde, wenn grundsätzlich alle Radfahrer auf den Straßen fahren dürften. Im vergangenen Jahr habe es in Magdeburg 585 Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern gegeben. Dabei seien 70 Personen verletzt und eine Person getötet worden. „Wir befürchten, dass bei einer Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht diese Unfallzahl deutlich ansteigen wird“, so Polizeisprecherin Mertens abschließend.

Wie gesagt: Radverkehrsförderung sieht anders aus.

Plötzlich hat es schon gescheppert

Die bayerische Stadt Lichtenfels ist für den Radverkehr ja ein ungeahnter Quell der Freude: da sind nicht nur die Radwege sicher, sondern auch anderes ganz doll im Argen. Zum Beispiel gibt’s da einen Radweg, der offenbar nicht so ganz ohne ist: „…und da hat es schon gescheppert“

So ganz ohne Ortskenntnis lässt sich die Lage aus dem einen Artikel natürlich nicht rekonstruieren, aber da stimmen einige Aspekte schon sehr nachdenklich. Es gibt also die Burgstaller Straße, die bislang ohne Radweg auskam. Aus im Artikel nicht genannten Gründen sollte der Radverkehr dann aber doch nicht auf der Fahrbahn geführt werden — mutmaßlich aus den gleichen Gründen, die auch überall anders in der Bundesrepublik angeführt werden: es sei ja schließlich auf der Fahrbahn viel zu gefährlich für die Radfahrer, außerdem würde ja der gesamte Verkehr aufgehalten. Also wurde das Fahrrad kraft Beschilderung auf den Gehweg verbannt, der aber angeblich schon vorher viel zu eng für die Fußgänger war. Eine sinnvolle Radverkehrsstrategie funktioniert sicherlich anders.

Daraus resultiert auch das Problem, dass die Fahrräder an Einmündungen kaum noch zu erkennen sind. Oder andersherum: der Autofahrer kann einen Radfahrer auf dem benutzungspflichtigen Geh- und Radweg erst erkennen, wenn der mit der Motorhaube auf der Querungsfurt steht. Das ist für einen Radfahrer, der schneller als Schrittgeschwindigkeit fährt, unter Umständen mit einem Flug in die Windschutzscheibe verbunden.

Darum hat man in Lichtenfels vorgebeugt und die berühmte Kombination aus Zeichen 101 und Zusatzzeichen 1012-32 an die Wand gehängt, also das Gefahrzeichen „Achtung Gefahrstelle“ und das Zusatzzeichen „Radfahrer absteigen“. Gemeint ist natürlich: „Vorsicht, an dieser gefährlichen Einmündung müssen Radfahrer absteigen.“ Das funktioniert aber nicht, denn bei Gefahrzeichen wird mit einem Zusatzzeichen nur die Art der Gefahr näher bestimmt — also lautet die Aussage der Kombination: „Achtung, Gefahr wegen absteigender Radfahrer.“ Das ließe sich natürlich witzig deuten, dass diese Stelle nunmehr gefährlich ist, weil Radfahrer unfreiwillig über eine Motorhaube absteigen. Tatsächlich ist das Zusatzzeichen 1012-32 aber nicht in der Straßenverkehrs-Ordnung enthalten und entfaltet keine rechtliche Bedeutung. Es findet gerne in Baustellen Anwendung, wenn der Radweg versperrt wird und man keine Lust hatte, sich mit einer vernünftigen Führung des Radverkehres auseinanderzusetzen — oder es findet Anwendung an Radwegen wie in Lichtenfels, die es wegen einiger gefährlichen Stellen gar nicht geben dürfte.

Weil das Schild gar keine Bedeutung hat, muss ein Radfahrer nicht absteigen, auch wenn der Unfallgegner das überhaupt nicht versteht und empört auf die Beschilderung zeigt:

„Der Radler hat das Verkehrsschild überhaupt nicht beachtet. Obwohl da deutlich steht, dass er absteigen muss“, sagt er.

Nun mag man zu Recht behaupten, der Radfahrer sei an einem Unfall ja wenigstens zur Hälfte schuld, denn auch wenn er das Schild nicht beachten muss, wäre er ja dennoch vorgewarnt gewesen — aber nicht einmal dazu taugt das Zusatzzeichen 1012-32, das sich wirklich nur als wertloses Stück Blech entpuppt:

Der Fall landete vor dem Amtsgericht Lichtenfels. Dort sprach der Richter den Horber in vollem Umfang schuldig. „Darüber kann ich heute noch nur den Kopf schütteln.“ Auf dem Schaden und den Prozesskosten sei er sitzengeblieben.

Die Lösung lautet auch in diesem Falle: besser die Fahrbahn benutzen. Wenn es Gründe gibt, ein Zusatzzeichen 1012-32 aufzustellen, ist der Radweg auf jeden Fall nicht ganz geheuer. Und auch wenn der Unfall wie hier glimpflich ausgegangen ist, sind schlimmere Verletzungen, abgesehen von dem übrigen Ärger, ja nicht ausgeschlossen.

Der Radweg soll in Lichtenfels nun in die Nähe einer Bahntrasse verlegt werden. Dort lässt es sich zwar recht ungestört von Einmündungen und Autofahrern radeln, doch müsste das Radfahren auf der besagten Straße explizit verboten werden. Eine Benutzungspflicht des Radweges lässt sich mangels räumlicher Nähe zur Straße nicht ausweisen — womit sich wieder die Frage stellt, warum man die Radfahrer nicht einfach auf die Fahrbahn lässt.

In Lichtenfels sind die Radwege noch sicher

Bei manchen Artikeln, mit denen Lokalzeitungen ihren Platz im Internet füllen, weiß man gar nicht mehr so richtig, was man davon halten soll. Ein interessantes Beispiel ist das Obermain-Tageblatt mit einem Artikel vom letzten Jahr: Radwege bieten Sicherheit, vor allem dem Radler

Bei dieser Überschrift ahnt ein Radfahrer sofort, dass im Artikel eher mit argumentativem Gegenwind zu rechnen ist. Das wird gleich danach in der Einleitung bestätigt, in der es heißt:

Was dürfen Radfahrer, was nicht?

Es dürfte sich also um jene Radfahrer drehen, die es mit der Straßenverkehrs-Ordnung nicht so ganz genau nehmen, und das Verhalten dieser Gruppe von Radfahrern wird dann auf alle anderen Radfahrer extrapoliert. Das sachliche Niveau zeigt die Überschrift an, denn die Unsicherheit von Radwegen wurde in mehreren Studien schon hinreichend bestätigt. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Artikels dürfte auch die Rechtsprechung hinreichend bekannt gewesen sein, nach der Radfahrer eher auf die Fahrbahn als auf einen Radweg gleich welcher Art gehören.

Nun kann man natürlich trotzdem solche Sachen schreiben wie:

Die Radfahrer-Lobby sieht ihre Klientel von der Politik gegängelt. In Paderborn beispielsweise monierte eine Aktionsgemeinschaft vor einiger Zeit: „Pedalritter“ würden immer wieder unzumutbaren Risiken ausgesetzt. Denn wenn das Velo auf Radwege verbannt werde, entwickelten Autofahrer eine chronische Sehschwäche. Viele Unfälle seien darauf zurückzuführen.

Man kann natürlich, wenn man denn will, kritisieren, dass die Radfahrer eine Lobby aufgebaut haben. Man könnte auch auf die täglichen Risiken eingehen, gegen die so genannte Pedalritter auf dem Radweg kämpfen müssen, anstatt mit Sehschwäche und der bloßen Erwähnung von Unfällen an der Oberfläche zu kratzen. Man könnte Statistiken, Urteile, alltägliche Erlebnisse aufarbeiten — oder es eben bleiben lassen.

Nun kommt aber die Lösung:

Die Kritiker nannten auch Alternative zum „Risiko Radweg“: Die Kollisionsgefahr mit Autos und Fußgängern werde minimiert, wenn Radfahrer auf der Straße fahren.

Soweit gar nicht verkehrt, bis auf die Fachbegriffe, doch nun wird endlich Klarheit geschaffen:

Da gibt es aber auch ganz andere Ansichten, nicht nur der Autor dieses Artikels sieht Radfahrer auf der Straße in vielen Fällen als Sicherheitsrisiko an.

Es ist vollkommen legitim, das Fahrbahnradeln abzulehnen. Es ist nur doof, wenn man über seine Ablehnung einen ganzen Artikel verfasst und die Ablehnung nicht eine einzige Begründung findet. Und nicht so toll ist es sicherlich auch, den Radfahrer als Sicherheitsrisiko zu nennen anstatt auf die Begleitumstände im Verkehr einzugehen, die für den einzelnen Verkehrsteilnehmer zum Sicherheitsrisiko werden können. Denn schließlich, das sagt die Unfallstatistik ganz deutlich, verdient wenn überhaupt der Kraftfahrzeugführer das Attribut eines Sicherheitsrisikos, denn obschon er statistisch gesehen nur die Hälfte der Unfälle verursacht, ist sein Fahrzeug überproportional für schwere Verletzungen verantwortlich. Das ist zwar letztlich auch nur eine kleinkarierte Frage der Wortwahl, kann aber gewisse Tendenzen aus solchen Artikeln filtern.

Nun kommt aber endlich die Polizei zu Wort:

Auch dem Leiter der Polizeiinspektion Lichtenfels, Polizeioberrat Willibert Lankes, ist es lieber, wenn „Pedalritter“ auf extra dafür vorgesehenen Wegen unterwegs sind. Gerade außerhalb der Orte, auf Bundes-, Staats- oder Kreisstraßen, auf denen das Verkehrsaufkommen von Jahr zu Jahr zunehme, der Schwerlastverkehr eine immer größere Rolle spiele und hohe Geschwindigkeiten erreicht werden, sei die Unfallgefahr sehr groß. Und: Der ungeschützte Radfahrer sei zu 99 Prozent der Leidtragende!

Nun haben sich die Ergebnisse der Studien über Radwegsicherheit leider weder bei Kraftfahrzeugführern, die Radfahrer mit der Hupe von der Fahrbahn vertreiben wollen, noch bei Polizeibeamten, die hin und wieder sogar polizeiliche Weisungen zur Benutzung eines nicht-benutzungspflichtigen Radweges oder gar eines freigegebenen Gehweges erteilen — natürlich sei das nur zum besten des Radfahrers und nebenbei werde damit der übrige Verkehr nicht aufgehalten — herumgesprochen, doch tatsächlich sind Radwege nicht einmal annähernd so sicher sind, wie es das Konzept eines Radweges glauben machen soll. Man kann darüber streiten, ob ein Radweg tatsächlich in erster Linie dazu dient, die so genannten Pedalritter von der Fahrbahn fernzuhalten oder ob es tatsächlich um das Sicherheitsbedürfnis der Radfahrer geht, aber tatsächlich ist ein Fahrrad zunächst einmal auf der Fahrbahn besser aufgehoben.

Das gilt aber nicht pauschal für alle Radwege. Der Autor des Artikels greift sich passenderweise just jene Wege heraus, bei denen die Benutzung eines Radweges unter Umständen nicht die schlechteste Idee ist — gerade auf außerörtlichen Landstraßen halten sich Kraftfahrzeugführer ausgesprochen ungern an das Sichtfahrgebot und reagieren dementsprechend ungehalten auf Radfahrer, die sich plötzlich hinter einer Kuppe oder Kurve auf der Fahrbahn anstatt auf dem durch die Windschutzscheibe prächtig aussehenden Radweg aufhalten. Zwar ist es auch bei solchen Geschwindigkeiten eher unwahrscheinlich, hinterrücks von einem Kraftfahrzeug überrollt zu werden, doch ist wenigstens die Unfallmöglichkeit gepaart mit der ungleich höheren Aggression hier tendenziell lästiger.

Dass der ungeschützte Radfahrer der Leidtragende ist überrascht hingegen kaum, denn das gegnerische Kraftfahrzeug wird wohl allenfalls mit Kratzern, Dellen oder gar Blutspritzern von einem Unfall gezeichnet. Wenn sich nun die Problematik stellt, dass es bezüglich Sicherheit solch ungleiche Verkehrsteilnehmer wie Auto- und Radfahrer gibt, stellen sich prinzipiell zwei grundlegende Möglichkeiten. Einerseits kann man wie bislang den Radverkehr auf Radwege einsperren und hoffen, dass dort nichts passiert und wenn dort eben doch etwas passiert, dann seien das eben Unfälle, wie sie beim Radfahren nunmal aufträten. Andererseits sind die Autofahrer zwar sicherlich nicht für jeden Unfall verantwortlich, aber auf jeden Fall verkomplizieren sie jeden Unfallhergang, denn die Begegnung mit einem Kraftfahrzeug verträgt kein Radfahrer gänzlich ohne Blessuren. Der Schwere solcher Verletzungen ließe sich beispielsweise mit dem Tempolimit auf 30 Kilometer pro Stunde auf den meisten innerörtlichen Straßen und der Durchsetzung des Sichtfahrgebotes auf außerörtlichen Straßen begegnen — doch eine solche Diskussion muss zusätzlich noch jenseits von Aufenthalts- und Lebensqualität geführt werden und ufert meistens nach einer schnellen Bildung in Lager der Befürworter und Gegner aus, wobei letztere immer wieder das verstaubte Bild der freien Fahrt für freie Bürger hochhalten.

Im Artikel folgen nun zum Glück erst einmal ein paar Absätze, die inhaltlich so verkehrt nicht sind, auch wenn immer wieder Einzelbeispiele als Beispiel für die generelle Gefährlichkeit des Radfahrens herhalten müssen. Gegen eine Gruppe von trainierenden Radfahrern als Fahrbahnverband zu argumentieren, weil sich ein Radfahrer im Verband falsch verhalten hat ist schon mehr als mutig — was soll man als objektiver Beobachter da erst von den vielen Autofahrern auf dem Weg zur Arbeit halten, weil heute morgen einer von ihnen eine rote Ampel missachtet hat?

Dass es aber tatsächlich weder um die Radfahrer noch um deren Sicherheit geht, demonstriert der darauf folgende Absatz zur Radwegbenutzungspflicht:

Der Gesetzgeber könnte aber bald eine Novellierung in Angriff nehmen, so der Hauptkommissar. Die Bemühungen politischer Kräfte, die durch die Benutzungspflicht das Grundrecht der freien Entfaltung der Persönlichkeit eingeschränkt sehen, scheinen von Erfolg gekrönt zu sein.

Das Grundrecht auf freie Entfaltung wird bei Diskussionen über die Radwegbenutzungspflicht immer dann eingeführt, wenn ein Gegner des Fahrbahnradelns mit den Argumenten nicht mehr so recht mithalten kann. Es geht überhaupt nicht um das Grundrecht auf freie Entfaltung, allenfalls insofern, dass sich ein Radfahrer auf schlechten Radwegen zu Tode fährt und sich nicht mehr frei entfalten kann. Es geht viel mehr um handfestere Argumente, etwa der bereits erwähnten und statistisch hinreichend dargelegten höheren Unfallwahrscheinlichkeit auf innerörtlichen Radwegen, um schmale Buckelpisten, die wegen parkender Autos, Mülltonnen oder Fußgängern überhaupt nicht sicher benutzbar sind, von der mangelnden Bausubstanz einmal abgesehen, noch nicht einmal ansatzweise den Vorschriften entsprechen, aber trotzdem von der Straßenverkehrsbehörde mit einem blauen Schild gewürdigt werden. Solche Diskussionen werden gerne mit den unterschiedlichsten, mitunter tatsächlich denkwürdigen Argumenten geführt, aber das Grundrecht auf freie Meinungsäußerung wird allenfalls von Befürwortern der Radwegbenutzungspflicht als letztes Argument in den Ring geworfen, um die ohnehin schon angeschlagene Diskussion mit wohlberechneter Ignoranz niederzustrecken — in einer ernsthaften Diskussion wird man sowas nicht finden und nur die wenigsten Gegner einer Radwegbenutzungspflicht werden damit argumentieren.

Auch so etwas könnte in einem Artikel ausführlich dargelegt werden. Stattdessen bleibt der Autor als erklärter Gegner des Fahrbahnradelns seiner argumentativen Linie treu und macht die Diskussion lächerlich.

Es folgen allerdings ein paar Absätze, die man noch weniger versteht:

Dürfen Radfahrer auf kombinierten Geh- und Radwegen auch das „Grünlicht“ an Fußgängerüberwegen nutzen? Laut Kremer haben sie sich genau daran zu orientieren – ab 31. August 2012 wird es ein neues kombiniertes Ampelglas (Radler und Fußgänger) geben. Vor allem rechts abbiegende, motorisierte Verkehrsteilnehmer müssen hier besonders aufpassen, haben die „“. Aber, betont der Hauptkommissar, auch die Pedalritter stehen in der Verantwortung, müssen auf einer überschaubaren Strecke anhalten können. Dürfen also nicht einfach in vollem Tempo die Straße queren.

Der Autor widmet sich tatsächlich der berühmten Ampelfrage und es ist erfreulich zu sehen, dass die Beamten im Gegensatz zum Bundesverkehrsminister die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung für gültig halten. Und es ist auch interessant zu sehen, dass in Lichtenfels pünktlich zum Ablauf der Frist die Optiken in den Fußgängerampeln ausgetauscht werden. Das muss aber auch passieren, denn sonst gilt plötzlich die Fahrbahnampel und offenbar würde das zu großer Verwirrung in dem beschaulichen Städtchen führen. Leider verunglückt der Absatz nun komplett, denn die Verwirrung der Autofahrer dürfte vor allem von der Tatsache rühren, dass für Radfahrer dann plötzlich ebenjene Fahrbahnampel gilt und somit auch mit Radfahrern zu rechnen ist, wenn die bis zum vorigen Tage noch gültige Fußgängerampel rotes Licht zeigt. Interessant, dass die Verantwortung für einen reibungslosen Ablauf an der Kreuzung wieder auf die Fahrradfahrer abgewälzt wird. Als Pedalritter muss anscheinend damit gerechnet werden, dass Kraftfahrzeugführern diese Regelung nicht bekannt ist und es daher zu Unfällen kommen kann — das ist sicherlich erst einmal nicht verkehrt, denn der Radfahrer ist wie oben schon erläutert zunächst der Leidtragende. Trotzdem sollte einerseits die Verkehrsführung mit den genannten Optiken entschärft werden, andererseits sollten Autofahrer durchaus auf dem neusten Stand der Straßenverkehrs-Ordnung sein. Aber auch in Lichtenfels ist man wohl froh, wenn Autofahrer wenigstens zufällig und nebenbei über Änderungen in der Straßenverkehrs-Ordnung informiert werden, etwa aus der Presse.

Andres Szenario: Radweg endet, Radler „springen“ einfach auf die Straße und setzen ihre Fahrt ungebremst fort – oft am ehemaligen Güterbahnhof in Lichtenfels zu beobachten. Jürgen Kremer: „Kein Problem, wenn kein Verkehr auf der Straße ist.“ Falls doch müsse der Radfahrer anhalten, absteigen und dürfe erst auf die Straße wechseln, wenn sie frei ist. Im konkreten Fall bestehe sogar die Pflicht, die Fahrbahn per pedes zu queren und auf dem blau beschilderten Fuß- und Radweg auf der anderen Seite weiterzufahren.

Ja, Radfahrer müssen beim Einfahren auf die Fahrbahn tatsächlich die Vorfahrt des Fahrbahnverkehres beachten. Das klappt leider tatsächlich nicht immer, allerdings ist auch hier die Frage, ob die mangelhafte Radverkehrsführung nicht mit für solche Problematiken verantwortlich ist. Es bleibt jedoch fraglich, um welchen konkreten Fall es sich handeln mag, dass die Fahrbahn nur schiebender Weise überquert werden dürfe. Was auch immer da baulich ausgestaltet oder blau angeordnet wurde, es dürfte schon Grund genug sein, die Radverkehrsanlage wegen mangelnder Stetigkeit zu meiden.

Großes Ärgernis: Radler sind auf der Straße unterwegs, müssen vor der roten Ampel anhalten, fahren aber schnell auf den Bürgersteig und „nutzen“ das Grünlicht an der Fußgängerampel, um dann wieder auf die Fahrbahn zu wechseln – hohes Unfallrisiko. Knappe Antwort des Sachbearbeiters Verkehr: „Rotlichtverstoß!“

Rotlichtverstoß mit Ausrufezeichen ist womöglich zu schnell geschlossen. Je nach Ausgestaltung der Kreuzung, Gültigkeit der Straßenverkehrsordnung und dem aktuellen Datum könnte für Radfahrer auf der Fahrbahn tatsächlich die Fußgängerampel gültig sein, es wäre also vollkommen legitim, bei roter Fahrbahnampel über die Kreuzung zu fahren, wenn die Fußgängerampel noch grünes Licht zeigt. Ob das Verhalten der Radfahrer, noch eben kurz auf den Gehweg zu wechseln, in Ordnung ist, hängt hingegen von der tatsächlichen Beschilderung ab. Es wäre einfacher, rechts an den wartenden Kraftfahrzeugen vorbeizurollen, auch wenn Kraftfahrzeugführer das überhaupt nicht leiden können.

Bevor man sich als Autor in der Zeitung über so etwas aufregt, sollte man wenigstens die Fakten einigermaßen recherchiert und beisammen haben. Eigentlich fehlte nur noch das leidige Thema über die Helmpflicht.

AutoBILD: Radfahrer sollen Radwege benutzen, wann immer es möglich ist

In der Aufregung über den damaligen und deutlich misslungenen Artikel in der BILD ging tatsächlich ein echter Knaller des Schwesterblattes AutoBILD unter: Was dürfen Radfahrer?

Dieser Artikel taucht zu allem Überfluss sogar in der Kategorie Verkehrsrecht auf und ist zwar sachlich gesehen nicht falsch, aber so geschickt formuliert, dass der oft beschworene Krieg zwischen Auto- und Radfahrern allenfalls weiter angefacht wird. Das geht schon mit dem eingangs aufgebauten Szenario los:

Berufsverkehr, halb acht. Autos quälen sich zweispurig in die Stadt. Auf der rechten Spur geht nichts voran: Dort zuckelt ein Radfahrer, obwohl er auf einen Radweg ausweichen könnte. Folge: genervte Autofahrer, Hupkonzert.

Klar, wer kennt dieses Szenario nicht, wird sich jeder Leser denken. Fraglich ist aber auch ein knappes halbes Jahr nach Erscheinen des Artikels, wie viele Leser denn das wohlvertraute Szenario des Autofahrers kennen, der mitten im Stau steht und nicht so recht vorankommt, weil abertausende andere Pendler ebenfalls auf die Idee gekommen sind, um halb acht mit dem Auto zur Arbeit zu fahren — und wie viel später der Autofahrer wohl tatsächlich allein wegen der Fahrradfahrer zur Arbeit kommt und wie viel Verspätung hingegen die anderen Kraftfahrzeuge zwischen Stoßstange und Fahrtziel ausmachen.

Fairerweise sollten womöglich auch die Radfahrer erwähnt werden, die zwischen Start und Ziel geradezu artistische Meisterleistung auf unzulässig blau beschilderten Radwegen vollbringen, vor jeder Kreuzung an der Fußgängerampel warten müssen und so sehr genervt sind, dass sie tatsächlich auf die Fahrbahn ausweichen, um wenigstens noch einigermaßen rechtzeitig zur Arbeit zu fahren. Dort nerven sie dann wieder die Autofahrer und das Spiel beginnt von vorne.

Die unausweichliche Frage lautet also:

Und die Frage: Darf der da überhaupt fahren?

Das erinnert immer ein wenig an eine Frage aus der Fahrschulzeit, die in etwa lautete: „Von hinten nähert sich ein Einsatzfahrzeug mit Blaulicht und Martinshorn. Was müssen Sie tun?“ Und eine der Antwortmöglichkeiten lautete in etwa: „Sich fragen, ob das Fahrzeug die Sonderrechte in Anspruch nehmen darf.“ Denn eigentlich geht den Autofahrer die Wahl des Radfahrers, welchen Straßenteil er hier gerade bevorzugt, überhaupt gar nichts an. Einerseits wird die durchschnittliche Verlängerung der Fahrzeit wegen Radfahrern auf der Fahrbahn kaum messbar ausfallen, auch wenn immer wieder gegenteiliges behauptet wird und es freilich wirklich die Radfahrer geben mag, die auf einer Bundesstraße über zwanzig oder dreißig Kilometer eine endlose Fahrzeugschlange ohne Überholmöglichkeit hinter sich herziehen, andererseits darf der Autofahrer auch getrost davon ausgehen, dass der Radfahrer einen guten Grund haben wird, eben nicht auf dem Radweg zu fahren.

Sei es die in Studien hinreichend oft dargelegte Unsicherheit auf dem Radweg, sei es die mangelnde Bausubstanz des durchschnittlichen deutschen Radweges, die sich durch die Windschutzscheibe gerne als „tadellos und bestens ausgebauter Radweg“ beschrieben wird, aber stellenweise nur im Schritttempo befahren werden kann, seien es parkende Kraftfahrzeuge auf dem Radweg, plötzlich öffnende Autotüren, Mülltonnen, Fußgänger oder Baustellen, sei es, dass der Radfahrer bald links abbiegen möchte oder dass der Radweg irgendwo hinführt, wo er gar nicht hin will: wer zu den ein bis zwei Prozent der Fahrbahnradler gehört, die sich nicht mit Begeisterung auf jeden Radweg stürzen, wird sich dabei schon etwas überlegt haben und Autofahrer, die ihm dann ihre Weisheiten unterbreiten und mit der Hupe Nachdruck verleihen, sind sicherlich mit das letzte, worauf er dann Lust hat.

Die Radfahrer, die freiwillig einen unbeschilderten Radweg oder gar einen nicht freigegebenen Gehweg befahren, tun das meistens aus Unkenntnis über die tatsächliche Gefahrenlage: auf dem Radweg hat man erst einmal nichts mit den Autos zu tun, da scheint es subjektiv sicherer zu sein. Die Gefahr wartet aber spätestens an der nächsten Kreuzung, wenn der Radfahrer dort vom rechtsabbiegenden Fahrzeugführer übersehen wird. Auch wenn 98 bis 99 von einhundert Radfahrern den Radweg bevorzugen und notfalls auf dem Gehweg weiterfahren, heißt es nicht, dass der Radfahrer auf der Fahrbahn ein Bösewicht ist: in der Regel handelt es sich — ganz im Gegenteil — um einen Verkehrsteilnehmer, der sich gründlich mit der Straßenverkehrs-Ordnung und dem sicheren Radfahren auseinandergesetzt hat.

Solche Überlegungen etwa hätte man in den Artikel einstreuen können. Entschieden hat sich der Autor für etwas anderes:

Jein. Ist ein Radweg vorhanden, sollen Radfahrer ihn benutzen, wann immer das möglich ist. Eine Radwegsbenutzungspflicht, etwa wegen besonderer Gefährdung, muss jedoch extra ausgewiesen werden – andernfalls darf bei stark beschädigten Radwegen auf die Straße ausgewichen werden.

Man hätte auch folgendes schreiben können, ohne den Sinn der Aussage zu entstellen:

Nein. Sobald rechts oder links neben der Fahrbahn etwas nach einem Radweg aussieht, müssen Radfahrer ihn befahren. Weisen Sie den Bösewicht notfalls mit der Hupe darauf hin oder rufen Sie die Polizei.

Im Ernst: dieser eine Absatz in der AutoBILD ist schon so grotesk verkehrt, dass es nicht mal mehr mit Kopfschütteln getan ist. „Ist ein Radweg vorhanden, sollen Radfahrer ihn benutzen, wann immer das möglich ist“ — wo in der Straßenverkehrs-Ordnung hat der Autor das denn herausgelesen? Wäre der Satz im Konjunktiv verfasst, so könnte man noch glauben, der Autor sei dem Glauben an sichere Radwege und gefährliche Fahrbahnen verfallen oder meint, es sollte aus Rücksichtnahme auf Autofahrer alles befahren werden, was nach Radwegen aussieht. Das steht dort aber nicht im Artikel und das ist grundlegend falsch.

Der Rest ist nicht sehr viel besser. Eine Benutzungspflicht muss ausgewiesen werden, okay, auch wenn hier eine Erwähnung der dafür notwendigen Beschilderungen schön gewesen wäre. Ein Gehweg mit „Radfahrer frei“ ist nämlich nicht benutzungspflichtig, auch wenn das viele Verkehrsteilnehmer glauben. Geschickt angebaut ist der letzte Satz mit den beschädigten Radwegen, denn zusammengefasst sagt jener Absatz eigentlich folgendes aus:

Radfahrer sollen Radwege generell benutzen. Es darf allenfalls bei stark beschädigten Radwegen auf die Fahrbahn ausgewichen werden. Ist ein Radweg als benutzungspflichtig beschildert, darf die Fahrbahn in gar keinem Fall benutzt werden.

Und diese Regelung steht nunmal weder in der Straßenverkehrs-Ordnung noch wurde sie von der Rechtsprechung in diese Richtung entwickelt. Ganz im Gegenteil: die Rechtsprechung sagt, der Radverkehr gehöre primär auf die Fahrbahn und sieht benutzungspflichtige Radwege als die absolute Ausnahme. Die AutoBILD verteilt hingegen lieber falsche Informationen und sorgt mit solchen Artikeln sicherlich dafür, dass Fahrbahnradler im eingangs beschriebenen Szenario nach wie vor behupt, bedrängelt und belehrt werden.

Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung: Was sich für den Radverkehr ändert

Die Bundesrepublik Deutschland leistet sich den zweifelhaften Luxus, seit knapp zwei Jahren ohne eine eindeutig geregelte Straßenverkehrs-Ordnung auszukommen. Das ist gar so zweifelhaft, dass Vergleiche zu Bananenrepubliken so fern nicht sind: Als Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer Anfang 2010 feststellte, dass seine im September 2009 in Kraft getretene Änderungsverordnung im Handumdrehen abertausende alte Verkehrszeichen aussortierte, die noch die vor 1992 gültigen Symbole trugen, erklärte er die Änderungsverordnung kurzerhand für ungültig und schob den Fehler kurzerhand seinen Vorgängern zu. Es darf allerdings davon ausgegangen werden, dass der entscheidene Passus, der seit 1992 den veralteten Verkehrszeichen noch für ein paar Jahre Gültigkeit zuwies, durchaus beabsichtigt gestrichen wurde. Man ging wohl davon aus, dass nach 15 Jahren die Lebensdauer eines durchschnittlichen Verkehrsschildes überschritten wäre und hoffte, beim Aussortieren der alten Schilder lichteten die Behörden automatisch den berühmten Schilderwald. Ramsauer mochte mutmaßlich nur nicht zugeben, dass ihm der gestrichene Satz und die daraus erwachsenen Konsequenzen schlichtweg durch die Lappen gegangen waren und dem Ministerium erst durch Medienberichte offenbart wurde, was es da angerichtet hatte.

Nun gab es den Bundesverkehrsminister, der aufgrund des Zitiergebotes die komplette Straßenverkehrs-Ordnung für ungültig erklärte und es gab das Bundesministerium für Justiz, das Herrn Ramsauer eine lange Nase drehte und darauf hinwies, dass selbst ein Bundesminister nicht mit genügend Kompetenz ausgestattet ist, um mal eben eine Änderungsverordnung als ungültig zu erklären. Seitdem liegt der Fall bei den Gerichten, die sich aber auch um eine eindeutige Entscheidung drücken, so wird in einigen Gegenden Deutschlands die neue, in anderen allerdings die alte Straßenverkehrs-Ordnung angewendet. Das ist insbesondere delikat, wenn mit dem alten Bußgeldkatalog Ordnungswidrigkeiten geahndet werden sollen, die erst mit der neuen Straßenverkehrs-Ordnung eingeführt wurden — oder andersherum Knöllchen mit den neuen Tatbeständen ausgestellt werden, die Bußgeldstelle aber nach der alten Straßenverkehrs-Ordnung argumentiert. Unklar ist auch die Sache mit der Winterreifenpflicht, die in die 46. Änderungsverordnung hineingefriemelt wurde, obwohl die ja eigentlich gar nicht gilt. Genauso gibt es Verwaltungsvorschriften, die sich an einer neuen Straßenverkehrs-Ordnung orientieren und eine angeblich gültige Straßenverkehrs-Ordnung ohne dazugehörige Verwaltungsvorschriften.

Kurzum: der normale Verkehrsteilnehmer darf die ganze Posse mit einem Kopfschütteln hinter sich lassen, da die Änderungen so gravierend meist nicht sind, sobald man allerdings einen Bußgeldbescheid aus dem Briefkasten angelt, wird die Sache interessant. Es wird also Zeit für einen völlig neuen Entwurf, der zu Teilen schon im Netz herumfliegt.

Interessanteste Änderung: aus Fußgängern wurden zu Fuß Gehende, aus Radfahrern wurden Rad Fahrende, aus Fahrzeugführern wurden Fahrzeug Führende und aus Verkehrsteilnehmern wurden am Verkehr Teilnehmende. Das mag im Sinne der sprachlichen Gleichberechtigung verständlich sein, sorgt allerdings beim Lesen der Neufassung für stetes Kopfschütteln, denn die ohnehin technische Sprache der Straßenverkehrs-Ordnung wird mit zu Fuß gehenden und Rad Fahrenden und Fahrzeug Führenden und am Verkehr Teilnehmenden nicht sehr viel verständlicher. Nur der Fußgängerüberweg blieb aus unverständlichen Gründen noch immer der Fußgängerüberweg und wurde nicht zum sprachlich viel eindrucksvolleren Überweg für zu Fuß Gehende.

Los geht es mit § 2 Abs. 4 StVO, der die Benutzung der Straße für Fahrräder regelt:

Mit Fahrrädern muss einzeln hintereinander gefahren werden; nebeneinander darf nur gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird. Eine Pflicht, Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung zu benutzen, besteht nur, wenn dies durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist. Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen benutzt werden. Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ angezeigt ist. Wer mit dem Rad fährt, darf fer ner rechte Seitenstreifen benutzen, wenn keine Radwege vorhanden sind und zu Fuß Gehende nicht behindert werden. Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas Radwege benutzen.

Schon mit der 46. Änderungsverordnung wurde mit der Einführung des einzelnen Zusatzschildes „Radverkehr frei“ das Schlupfloch beseitigt, mit dem benutzungspflichtige Radwege auf der linken Straßenseite ignoriert werden konnten, denn bislang mussten nur Radwege befahren werden, die „die jeweilige Fahrtrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet“ waren — weil man aber in Deutschland auf der rechten Straßenseite fährt, können linke Radwege nicht in der Fahrtrichtung befahren werden. Auch wenn der Gesetzgeber das sicherlich anders gesehen hat, sind sämtliche Beschilderungen auf der linken Straßenseite nur teures, blaues Blech. Die Neufassung enthält zwar wieder diesen Passus, lässt aber offen, was denn nun genau mit Radwegen passiert, die mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet sind. Da aber nur erwähnt wird, was auf linken Radwegen ohne diese Beschilderung gelten kann, müsste auch geregelt sein, was mit Beschilderung gilt, so bleibt also nur der Schluss, dass sich das Attribut „in Fahrtrichtung“ über die gesamte Straßenbreite bezieht. Es wäre trotzdem schön, linksseitige Radwege weiterhin mit diesem Trick meiden zu können, allein schon wegen der dort ungleich höheren Unfallgefahr.

Daraus wird wohl allerdings nicht, denn Zeichen 237 „Radweg“ verlangt:

Ge- oder Verbot

  1. Der Radverkehr darf nicht die Fahrbahn, sondern muss den Radweg benutzen (Radwegbenutzungspflicht).
  2. Sonstiger Verkehr darf ihn nicht benutzen.
  3. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Radweges für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss der Fahrzeugverkehr auf den Radverkehr Rücksicht nehmen und erforderlichenfalls die Geschwindigkeit an den Radverkehr anpassen.
  4. § 2 Absatz 4 Satz 6 bleibt unberührt.

Damit ist natürlich jegliches Getrickse mit Fahrtrichtungen unterbunden, denn es ist auf jeden Fall nicht die Fahrbahn zu benutzen. Lustig werden nun all jene Stellen, an denen die Behörde auf der linken Straßenseite blaue Schilder aufgestellt hat, um ein Benutzungsrecht zu erwirken, den Radweg auf der rechten Straßenseite aber unbeschildert ließ im Glauben, dass ohnehin kein Radfahrer freiwillig die Fahrbahn benutze. Theoretisch müsste der linksseitige Radweg benutzt werden, denn dort wird schließlich eine Benutzungspflicht erwirkt, während der rechte Radweg freiwillig zu benutzen wäre, was aber ja nicht klappt, denn es darf nicht nur nicht auf der Fahrbahn geradelt werden, sondern muss zwangsläufig der linksseitige Radweg benutzt werden. Es bleibt zu hoffen, dass sich das nicht in den Unfallzahlen widerspiegelt.

Für Zeichen 239 „Gehweg“ gilt:

Ge- oder Verbot

  1. Anderer als Fußgängerverkehr darf den Gehweg nicht benutzen.
  2. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehweges für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrzeugverkehr warten. Der Fahrzeugverkehr muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen. Es gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h.

Erläuterung:
Das Zeichen kennzeichnet einen Gehweg (§ 25 Absatz 1 Satz 1), wo eine Klarstellung notwendig ist.

Dort findet das befürchtete Tempolimit Einzug, wobei nicht klar ist, ob diese Geschwindigkeitsbegrenzung noch immer Bestandteil der Neufassung ist oder inzwischen entfernt wurde. Eigentlich war diese Geschwindigkeitsbeschränkung auf Gehwegen gar keine schlechte Idee: das Fahrrad als Fahrzeug passt nunmal eher zum Fahrzeugverkehr auf die Fahrbahn anstatt in den charakteristisch gänzlich unterschiedlichen Fußgängerverkehr auf den Gehweg, wo es immer wieder zu zum Glück unblutigen Konflikten kommt. Nun wird zwar drei Sätze lang erörtert, dass der Fußgänger Vorrang besitze, was aber schon jetzt nicht besonders gut klappt, wo Fußgänger sogar auf reinen Gehwegen beiseite geklingelt werden; insofern wird eine Beschränkung des Tempos auf 15 Kilometer pro Stunde auch nichts bringen, denn wer hielte sich schon daran, geschweige denn wie viele Fahrräder sind mit einem Tacho ausgerüstet, um diese Geschwindigkeit, die mehr ein Torkeln als ein Fahren ist, zu messen?

Interessant wird es nun bei Zeichen 240 „Gemeinsamer Geh- und Radweg“:

Ge- oder Verbot

  1. Der Radverkehr darf nicht die Fahrbahn, sondern muss den gemeinsamen Geh- und Radweg benutzen (Radwegbenutzungspflicht).
  2. Anderer als Fußgänger- und Radverkehr darf ihn nicht benutzen.
  3. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines gemeinsamen Geh- und Radweges für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgänger- und Radverkehr Rücksicht nehmen. Erforderlichenfalls muss der Fahrzeugverkehr seine Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen. Innerorts gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h.
  4. § 2 Absatz 4 Satz 6 bleibt unberührt.

Erläuterung:
Das Zeichen kennzeichnet auch den Gehweg (§ 25 Absatz 1 Satz 1).

In der Theorie stellen freigegebene Gehwege und gemeinsame Geh- und Radwege unterschiedliche Verkehrswege dar, der eine darf unter Umständen benutzt werden, der andere muss zwingend benutzt werden. Leider werden in der Praxis entgegen der Verwaltungsvorschriften an einen gemeinsamen Geh- und Radweg kaum höhere Anforderungen gestellt als an einen freigegebenen Gehweg. Obwohl meistens nicht einmal die Mindestbreiten eingehalten werden, schraubt die Behörde einfach Zeichen 240 an einen Gehweg und glaubt, den Radfahrern auf diese Weise etwas gutes zu tun. Das wird aufgrund der üblichen Unzulänglichkeiten und der höheren Unfallgefahr aber nur bedingt klappen.

Während der freigegebene Gehweg immerhin noch eine Alternative ist für unsichere Radfahrer, ist der gemeinsame Geh- und Radweg allerdings Pflicht für alle Radfahrer. Auch dort tritt das Problem der unterschiedlichen Eigenschaften von Fahrrädern als Fahrzeugen und Fußgängern auf, insofern ist auch dort eine Limitierung der Differenzgeschwindigkeit, sofern sich denn jemand daran hielte, durchaus vernünftig.

Radfahrer, die gerne etwas schneller vorankommen möchten und sich schon jetzt an buckeligen und kurvigen Radwegen abplagen, müssen jetzt zusätzlich das Tempolimit von 15 Kilometern pro Stunde einhalten — und das ist tatsächlich lästig, denn in relativ vielen deutschen Städten galten getrennte Wege für Radfahrer und Fußgänger als optisch weniger schön, so dass einfach eine gemeinsame Mischfläche errichtet wurde, die sich leider kilometerweit durch die Orte zieht. Nicht genug, dass Radfahrer bislang auf diese unzulänglichen Mischflächen mit den Fußgängern zusammengepfercht wurden, wird der Radverkehr nun auch noch mit dem Tempolimit beschränkt.

Und da in Deutschland leider unter der Förderung des Radverkehres der Bau möglichst vieler Radwege verstanden wird, um den Radverkehr von der Fahrbahn, die zu Unrecht auch im Jahr 2012 noch immer als gefährlich gilt, zu holen, bleibt die Funktion des Fahrrades limitiert auf ein Freizeitgerät, mit dem sich fröhlich um den Baggersee torkeln lässt. Das ist allerdings kein mit dem Tempolimit erwachsenes Problem, sondern bestand ja schon zuvor aufgrund der Mischung der beiden konträren Verkehrsarten. Schon der Begriff „Benutzungspflicht“ offenbart, dass hier der Radverkehr zu seinem Glück gezwungen werden muss, ansonsten gäbe es ja gar nicht die Notwendigkeit einer solchen Pflicht, da hätte ein Benutzungsrecht theoretisch gereicht — ein solches Recht hätte allerdings vorausgesetzt, dass es in Deutschland tatsächlich Radwege gibt, die dem Radverkehr einen Sicherheitsgewinn bieten, deren Benutzung also einen Mehrwert bietet und die eben nicht einfach bloß benutzt werden, weil man in Deutschland nunmal alles beradelt, was einigermaßen nach Radweg aussieht.

Dieses Tempolimit offenbart natürlich ein gewisses Paradoxon: einerseits ist die Fahrbahn nach Ansicht der Behörde für Radfahrer so gefährlich, dass dort nicht geradelt werden darf, andererseits ist der gemeinsame Fuß- und Radweg für Fußgänger so gefährlich, dass Radfahrer nur mit mäßiger Geschwindigkeit verkehren dürfen. Es wäre ehrlicher, leichter und konsequenter gewesen, das Radfahren in Deutschland einfach zu verbieten.

Im Ernst: es hat sich nicht nur unter leidenschaftlichen Radfahrern inzwischen herumgesprochen, dass die Fahrbahn deutlich sicherer ist als ein Radweg, auch wenn Behörden, Polizei und „normale“ Radfahrer noch immer anderer Meinung sind und für Straßen ohne Radwege sogar das Radeln auf dem Gehweg empfehlen. Im Sinne einer Radförderung, die den momentanen Boom des Radverkehrs berücksichtigt, wäre es nur konsequent gewesen, die Radwegbenutzungspflicht aufzuheben, so dass engagierte Radfahrer, die schnell vorankommen möchten, auf der Fahrbahn verkehren dürfen und allen anderen weiterhin Radwege und Mischflächen zur Verfügung stehen. Freilich wäre das den Kraftfahrzeugführern schwer begreiflich zu machen gewesen, die ihre Fahrbahn schon heute mit Hupe und Auto als Waffe tapfer verteidigen, doch zeigt die Erfahrung, dass nach Aufhebung der Benutzungspflicht gerade mal ein einziger von einhundert Radfahrern plötzlich die Fahrbahn wählt, vermutlich auch, weil der normale Verkehrsteilnehmer die blauen Schilder überhaupt nicht zu deuten vermag und von Benutzungspflichten noch nie etwas gehört hat. Und es sei noch einmal erwähnt, dass die einzige reelle Gefahr auf der Fahrbahn tatsächlich der aggressive Kraftfahrzeugführer ist, der die Straßenverkehrs-Ordnung noch nicht einmal bis zum zweiten Paragraphen, der Straßenbenutzung durch Fahrzeuge, verstanden hat und sein Revier heldenhaft verteidigt.

Zu Zeichen 241 „Getrennter Rad- und Gehweg“ gilt zum Glück weniger aufregendes:

Ge- oder Verbot

  1. Der Radverkehr darf nicht die Fahrbahn, sondern muss den Radweg des getrennten Rad- und Gehwegs benutzen (Radwegbenutzungspflicht).
  2. Anderer als Fußgänger- und Radverkehr darf ihn nicht benutzen.
  3. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines getrennten Geh- und Radweges für eine andere Verkehrsart erlaubt, hat der einspurige Fahrzeugverkehr den Radweg des getrennten Geh- und Radweges zu befahren.
  4. Im Übrigen gelten für den Gehweg des getrennten Rad- und Gehweges Nummer 2 zu Zeichen 239 und für den Radweg des getrennten Geh- und Radweges Nummer 3 zu Zeichen 237.
  5. § 2 Absatz 4 Satz 6 bleibt unberührt.

Erläuterung:
Das Zeichen kennzeichnet auch den Gehweg (§ 25 Absatz 1 Satz 1).

Zu Zeichen 242.1 „Beginn einer Fußgängerzone“ gilt künftig:

Ge- oder Verbot

  1. Anderer als Fußgängerverkehr darf die Fußgängerzone nicht benutzen.
  2. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung einer Fußgängerzone für eine andere Verkehrsart erlaubt, dann gilt für den Fahrverkehr Nummer 2 zu Zeichen 239.

Hier hat die Neufassung wenigstens einen gewissen Nutzen, denn nun muss nachts um drei Uhr nicht mehr in Schrittgeschwindigkeit durch die beinahe leere Fußgängerzone getorkelt werden.

Spannend wird natürlich der Blick in den berühmten § 37 Abs. 2 Nr. 6:

Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen ohne besondere Lichtzeichen für Rad Fahrende müssen Rad Fahrende bis zum 31.12.2015 weiterhin die Lichtzeichen für zu Fuß Gehende beachten.

Die Straßenverkehrs-Ordnung sagt zunächst, dass für den Radverkehr auf der Fahrbahn die normalen Lichtzeichen gelten, die auch ein Kraftfahrzeug beachtet. Ist eine Radverkehrsführung vorhanden, also etwa eine Querungsfurt entlang eines Radweges, so gelten die für den Radverkehr an der Radverkehrsführung angebrachten Lichtzeichen, also die Signalgeber mit den Fahrradsymbolen in der Blende, sofern der Radfahrer diese Radverkehrsführung benutzt. Wenn es solche Lichtzeichen nicht gibt, dann muss der Radverkehr die Lichtzeichen für den Fußgängerverkehr beachten, also jene Signalgeber mit den Männchen-Optiken. Problematisch ist natürlich, dass sich diese kleinen Piktogramme, von denen letztlich ein Rotlichtverstoß abhängt, an einigen Kreuzungen schon allenfalls mit guten Augen von der gegenüberliegenden Straßenseite zu erkennen sind.

In der 45. Änderungsverordnung war diese Regelung noch komplizierter:

Radfahrer haben die Lichtzeichen für Fußgänger zu beachten, wenn eine Radwegfurt an eine Fußgängerfurt grenzt und keine gesonderten Lichtzeichen für Radfahrer vorhanden sind.

Hier reichte allein schon das Vorhandensein einer solchen Radverkehrsführung aus, um die Fußgängerampel gültig werden zu lassen. Ihren vollkommenden Unsinn offenbart diese Regelung beim Gedanken an die vielen nicht benutzungspflichtigen Radwege, an deren Kreuzung ein Fahrradradler trotzdem die möglicherweise rote Fahrradampel neben dem Radweg beobachten muss, obwohl seine Fahrbahnampel noch lange Grün zeigt. Bei einer vorhandenen Fahrradampel in Kombination mit einer vorhandenen Radverkehrsführung gilt nunmal die Fahrradampel, auch wenn der Radfahrer den Radweg überhaupt nicht benutzen muss, sei es in Ermangelung einer Benutzungspflicht oder weil er gerne links abbiegen möchte. Es wird natürlich jedes Mal an solchen Kreuzungen ein ansehnliches Hupkonzert geben, wenn der Radfahrer nicht nur dreist genug ist, ganz legal auf der Fahrbahn zu fahren, sondern auch noch vor der grünen Fahrbahnampel hält, weil ein den Kraftfahrzeugführern unbekannter Paragraph der Straßenverkehrs-Ordnung das so verlangt. Das rechte Bild zeigt ein solches Beispiel, wobei diese Ampel sogar noch gleichgeschaltet ist mit der dahinterliegenden Fußgängerampel und dementsprechend einen äußerst geringen Nutzen bietet.

Der Witz ist nun, dass diese Regelung in der bisherigen Straßenverkehrs-Ordnung in § 53 Abs. 6 StVO zeitlich begrenzt war:

An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen ohne besondere Lichtzeichen für Radfahrer müssen Radfahrer bis zum 31. August 2012 weiterhin die Lichtzeichen für Fußgänger beachten.

Die Regelung ist nun umso lästiger, weil die Benutzung der Radverkehrsführung nicht mehr maßgeblich für die Gültigkeit einer bestimmten Ampel ist, lediglich das Vorhandensein einer Radverkehrsführung ohne eigene Lichtzeichen genügt, damit Radfahrer plötzlich die Fußgängerampel benutzen müssen — also theoretisch auch, wenn sie auf der Fahrbahn fahren. Nochmal zusammengefasst für einen Radfahrer auf der Fahrbahn, der neben einem nicht-benutzungspflichtigen Radweg radelt, der in eine Radverkehrsführung mündet: gibt es eine separate Fahrradampel oder zeigt der Signalgeber für die Fußgänger auch Fahrradsymbole, so gilt die Fahrbahnampel, gibt es dagegen nur einen Signalgeber mit Fußgängerpiktogrammen, so gilt die Fußgängerampel. Das ist freilich sehr verquer und wahrscheinlich in dieser Form auch nicht vom Gesetzgeber beabsichtigt.

Der Gesetzgeber ging offenbar davon aus, dass bis zum 31. August 2012 deutschlandweit alle Optiken in den betroffenen Signalgebern umgerüstet sein würden. Mit solchen ambitionierten Vorstellungen ging wohl damals auch die Streichung der Gültigkeit alter Verkehrszeichen einher, die schließlich erst zu der so genannten Schilderwaldnovelle geführt hat: der Gesetzgeber ging davon aus, dass knapp zwanzig Jahre nach der Umgestaltung der Verkehrszeichen alle alten Schilder ausgetauscht sein würden.

Während der Neufassung erfuhr der Gesetzgeber anscheinend einen Realitätsabgleich, so dass die Frist zum Austausch noch mal um drei Jahre und drei Monate verlängert wurde. Übrigens schon zum wiederholten Male, denn früher war diese Regelung bis zum 31. August 2009 gültig. Es ist dennoch ambitioniert zu glauben, dass am Neujahrstag 2016 alle alten Optiken verschwunden wären. Nächstes Problem: es wäre beinahe ein Wunder, wenn der Gesetzgeber die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung bis zum 31. August in einen gebrauchsfertigen Zustand niedergeschrieben hätte. Angesichts der üblichen Arbeitsgeschwindigkeit im Verkehrsministerium erscheint ein Neuerlass in diesem Jahr wohl eher unwahrscheinlich, schließlich hat man dort mit der so genannten Punkte-Reform noch ausreichend zu tun. Man darf wohl davon ausgehen, dass auch künftige Versionen der Straßenverkehrs-Ordnung den § 53 Abs. 6 StVO weiter vor sich herschieben werden.

Das Geschiebe wiederum führt zu der delikaten Situation, dass ab dem Herbst für den Radfahrer auf dem Radweg plötzlich die Fahrbahnampeln gelten, sofern die Ampeln an der Radverkehrsführung nicht mit Fahrrad-Piktogrammen ausgestattet sind. Man kann schon jetzt die Empörung der übrigen Verkehrsteilnehmer über all jene Kampfradler spüren, die sich angeblich bei Rot in den Verkehr stürzten, obwohl doch ab dem 1. September die Fahrbahnampel gilt, die ja erfahrungsgemäß deutlich länger grün zeigt als jene auf die Schrittgeschwindigkeit eines Fußgängers ausgemessene Fußgängerampel.

Das wird insbesondere bei Polizeikontrollen lustig, schließlich gab es in der Vergangenheit genügend Kontrollen an just jenen Kreuzungen, an denen für Radfahrer die Fahrbahnampeln galten, weil die Querungsfurten für Fußgänger und Radfahrer getrennt verliefen, die Polizei aber massenhaft Rotlichtverstöße feststellte und gegenüber der Presse bestürzt auf das Ergebnis reagierte. Man darf zwar davon ausgehen, dass die Radfahrer über diese Regelung genauso in Unkenntnis waren wie die Polizeibeamten und sich eher zufällig nach der Straßenverkehrs-Ordnung richteten, weil zufällig die Fahrbahnampel noch grün zeigte, als die Fußgängerampel längst auf rot geschaltet hatte, doch für eine so genannte Schwerpunktkontrolle ist eine solche Aussage natürlich vollkommen blamabel.

Ein kleines Beispiel gefällig? Dieses Video stellt zwar noch die Rechtslage nach der alten Straßenverkehrs-Ordnung dar, doch nach Berichten mehrerer unabhängiger Quellen wird dort auch weiterhin gemessen — und spätestens nach dem 31. August 2012 dreht sich die Rechtslage sozusagen um ganze 180 Grad, sofern der Neuerlass nicht zeitig vorankommt.

Auch eine Aufstellfläche auf der Fahrbahn zwischen Haltlinie und Kreuzung, mitunter auch Fahrradschleuse genannt, ist eine Radverkehrsführung, für die also bis Ende August die Fußgängerampel nebenan gilt. Es ist natürlich weltfremd und gefährlich, mit dem Rad sozusagen mitten im Verkehr anzuhalten, weil gerade die Fußgängerampel rot leuchtet, die Fahrbahnampel aber noch lange grün ist.

Man kann die Sache natürlich auch anders angehen, nämlich über das kleine Wort „weiterhin“. Das nämlich referenziert auf die Gültigkeit einer älteren Regelung aus einer früheren Version der Straßenverkehrs-Ordnung, doch die ist natürlich nicht mehr gültig, die alte Regelung somit hinfällig und § 53 Abs. 6 StVO gleich mit. Es wäre natürlich großartig, schlösse sich ein Richter dieser Auffassung an, vielleicht riefe Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer sofort die Nichtigkeit der Neufassung aus, womit der Bundesrepublik Deutschland gleich noch ein paar Jahre ohne gültige Straßenverkehrs-Ordnung bevorstünden.

Man stelle sich einmal vor, für den Kraftfahrzeugverkehr gelte ein ähnliches Chaos. Es ist eigentlich schon schwer zu verstehen, welcher Straßenteil bei welcher Beschilderung mit dem Rad befahren werden darf, aber das nun noch vom genauen Datum und der ungeklärten Gültigkeit zweiter Straßenverkehrs-Ordnungen und dem jeweils befahrenen Straßenteil abhängig ist, welche Ampel nun gilt, das ist schon mehr als abstrus. Zum Vergleich: Es müsste also in der Straßenverkehrs-Ordnung ein Absatz enthalten sein, dass ab dem 1. September in Deutschland mit Ausnahme der neuen Bundesländer auf der linken Straßenseite gefahren wird und dass es eine dazu konkurrierende Straßenverkehrs-Ordnung gibt, die den Linksverkehr auf den 1. September 2015 terminiert und alle grünen Fahrzeuge vom Linksverkehr befreit. Die Polizei weiß leider auch nicht genau, was nun gilt und verteilt fleißig Fahrverbote, aber von den Verkehrsteilnehmern regt sich wundersamer Weise niemand auf.

Für den Kraftfahrzeugverkehr ist ein solches Wirrwarr unvorstellbar, der ADAC wäre sofort auf Betriebstemperatur und die BILD hätte nach zwei Tagen den Bundesverkehrsminister gestürzt. Für Radfahrer ist eine solche unklare Rechtslage der Regelfall — und das schlimme daran sind vor allem die Kraftfahrzeugführer, die immer alles besser zu wissen glauben und ihr gefährliches Halbwissen mit Gewalt durchsetzen wollen, obwohl sich die Radfahrer streng an die Straßenverkehrs-Ordnung halten.

Mutmaßlich sollte diese Regelung, ähnlich wie die Streichung der Gültigkeit alter Verkehrszeichen, die zuständigen Behörden zum Handeln zwingen, die Lichtzeichenanlagen mit für den Radverkehr optimierten Schaltungen auszustatten. Ein Radfahrer ist mit seinen 15 bis 30 Kilometern zwar langsamer als ein Kraftfahrzeug mit 50 Kilometern pro Stunde, aber immerhin auch drei bis sechs Mal schneller als ein Fußgänger mit einer angenommenen Schrittgeschwindigkeit von fünf Kilometern pro Stunde, so dass es eigentlich unsinnig ist, die für den Fußgänger berechneten Räumzeiten an einer Kreuzung auch für den Radverkehr anzuwenden, wie es aber in Deutschland in beinahe 99 Prozent der Kreuzungen noch immer der Fall ist.

Lediglich in Großstädten hat es sich mittlerweile durchgesetzt, den Radverkehr getrennt zu signalisieren. Dabei wird einerseits die Querungsfurt für Radfahrer und Fußgänger vor dem Autoverkehr freigeschaltet, um die gefürchteten Rechtsabbiegeunfälle zu vermeiden, andererseits aber die Radverkehrsführung vor dem Autoverkehr, aber nach den Fußgängern wieder gesperrt unter Berücksichtigung einer angemessenen Räumzeit. Damit wird offenbar auch die Anzahl der Rotlichtverstöße von Radfahrern deutlichst reduziert, denn schließlich fahren Radfahrer nicht immer aus bösem Willen über die rote Ampel, sondern in der Regel wegen eben jenen schlecht signalisierten Kreuzungen, bei denen teilweise lange Zeit nach Fußgänger-Rot mit dem Rad eine Überquerung der Kreuzung möglich ist, so lange der parallel verlaufende Kraftfahrzeugverkehr noch fließt. Jedoch sollte an Kreuzungen, an denen mit einem grünen Pfeil in der Streuscheibe dem Fahrbahnverkehr ein konfliktloses Abbiegen nach rechts signalisiert wird, unbedingt von solchen Experimenten Abstand genommen werden.

In Deutschland ist man allerdings noch nicht einmal so weit, Kreuzungen so zu bauen, dass die Lichtzeichenanlagen einen wartenden Radfahrer erkennen. Sofern die Kreuzung nicht automatisch schaltet oder ein Kraftfahrzeug zur Hilfe eilt, bleibt nur der Weg über den Gehweg und den Bettelknopf. Insofern wird es tatsächlich noch eine ganze Weile dauern, bis wenigstens die wichtigsten Fahrradrouten eine separate Signalisierung erfahren.

Zwischendurch sei noch rasch zu den eben angesprochenen Aufstellflächen für Radfahrer erwähnt, dass diese Konstrukte nicht nur in Ermangelung einer vernünftigen Signalisierung nicht funktionieren. Die Straßenverkehrs-Ordnung kennt überhaupt gar keine Aufstellflächen, Fahrradschleusen oder wie auch immer sie genannt werden möchten. Es handelt sich für Kraftfahrzeugführer nur um zwei offensichtlich zufällig auf der Fahrbahn aufgetragene Haltlinien. Zwei Haltlinien, auch wenn sie eigentlich hier einem anderen Zweck dienen, sind in den entsprechenden Vorschriften strikt untersagt, darum gibt es auch keine Verhaltensregel für Kraftfahrzeugführer. Es spricht also nichts dagegen, mit dem Auto bis an die erste Haltlinie zu fahren und die Aufstellfläche zu blockieren, auch wenn das nicht im Sinne des Erfinders sein mag. Für Radfahrer hingegen handelt es sich um eine Radverkehrsführung, der beim Abbiegen zu folgen ist, wie auch immer das in der Praxis aussehen mag.

Dennoch gibt es auch ein erfreuliches Thema: es könnte sein, dass es mit der Neufassung endlich eine neue Möglichkeit zum Widerspruch gegen Radwegbenutzungspflichten gibt, denn schließlich wird für Zeichen 240 in Folge der Geschwindigkeitsbegrenzung ein vollkommen neuer Regelungsinhalt eingeführt, der eigentlich eine neue Abschätzung der Gefahrenlage verlangt. Es ist zwar kein Geheimnis, dass nach einer sorgfältiger Abwägung der Gefahren ohnehin kaum eine Benutzungspflicht Bestand hätte, doch sind bei den meisten Beschilderungen für klagefreudige Radfahrer längst die dazugehörigen Fristen abgelaufen — und gerade die müssten aufgrund des neuen Regelungsinhaltes neu beginnen. Es bleibt abzuwarten, was die Rechtsprechung dazu zu sagen hat.

Eines ist jedoch sicher: für Radfahrer wird es rechtlich gesehen auch in Zukunft nicht langweilig. In diesem Sinne hat man sich auch leider nicht an den § 2 Abs. 5 StVO herangetraut, der weiterhin, aber gegendert lautet:

Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Beim Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder absteigen.

Daraus erwächst natürlich das bekannte Problem, dass Kinder auf dem Gehweg fahren müssen oder wenigstens dürfen, die Eltern aber nicht — doch trotzdem muss das Kind zu jedem Zeitpunkt im Einflussbereich der Eltern bleiben. Das klappt auf einem Radweg direkt neben dem Gehweg sicherlich ganz prima, aber schon nicht mehr, wenn zwischen Geh- und Radweg zwei Meter Straßenbegleitgrün wachsen oder es gar keinen Radweg gibt. Meistens fahren die Eltern dann unzulässigerweise auf dem Gehweg mit, um wenigstens ihrer Aufsichtspflicht zu entsprechen. Noch toller wird es natürlich, wenn nur links ein Gehweg vorhanden ist und die Eltern gleichzeitig noch als Geisterradler auftreten. Vielleicht kann man sich hier im Ernstfall aus der Affäre ziehen und darauf hinweisen, dass § 2 StVO ganz allgemein nur die Straßenbenutzung durch Fahrzeuge regelt, ein Kinderfahrrad aber kein Fahr-, sondern ein Spielzeug im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung darstellt und § 2 Abs. 5 StVO daher überhaupt nicht einschlägig ist. Diese Interpretation ist allerdings sehr weit dahergeholt.

Es wäre schön, wenn bei dieser Baustelle endlich Rechtssicherheit geschaffen würde, etwa dass Eltern mit angepasster Geschwindigkeit auf dem Gehweg mitradeln dürfen oder dass Kinder mit ihrem Spielzeugfahrrad zusammen mit einer Begleitperson den Radweg benutzen dürfen.

Und an roten Ampeln müssen Radfahrer weiterhin sehenden Auges vom Rad fallen, denn noch immer fordert § 23 Abs. 3 StVO:

Wer ein Rad oder ein Kraftrad fährt, darf sich nicht an Fahrzeuge anhängen. Es darf nicht freihändig gefahren werden. Die Füße dürfen nur dann von den Pedalen oder den Fußrasten ge- nommen werden, wenn der Straßenzustand das erfordert.

Der Straßenzustand ist aber nicht der Verkehrszustand. Soll heißen: beim Anhalten sind Balancekünste gefordert, wenn nicht gerade ein paar Schlaglöcher zur Hand sind, um das Absteigen zu rechtfertigen.

Aber immerhin gilt nun auf Schutzstreifen ein Haltverbot, auch wenn sich die Behörden bislang die entsprechenden Schilder gespart haben.

Radfahrer wollen keine sicheren Radverkehrsanlagen

Heute im Hamburger Abendblatt: Radfahrer gehören auf die Straße

Laut Gesetz ist die Fahrbahn der Ort zum Radeln. Im Kreis Pinneberg kommt das moderne Verkehrskonzept jedoch gar nicht gut an.

Das Problem ist nämlich das übliche: Jahrzehntelang wurde der Radverkehr auf teilweise seltsamen Radwegen geführt, die bis 1997 aufgrund der generellen Radwegbenutzungspflicht auch zu befahren waren, jahrzehntelang wurde von Behörden und auch von der Polizei die Gefährlichkeit der Fahrbahn gepredigt — und binnen 15 Jahren lässt sich dieses Verhalten natürlich nicht abstellen:

Linksabbiegende Radler müssen dort nicht zweimal an Ampeln warten, sondern können vor und neben dem fließenden Verkehr auf ihrer eigenen, farbig markierten Radfahrerschleuse zügig die Kreuzung überqueren. Als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer. Die Erfahrung zeigt allerdings, dass gerade wenig geübte Radfahrer lieber die umständlicheVariante wählen und auf dem Bürgersteig bleiben. „Statistisch gesehen ist die Straße sicherer, aber subjektiv empfinden viele Menschen das eben anders“, sagt Petra Langefeld, Leiterin des Elmshorner Amts für Flächenmanagement.

Der gleichen Meinung ist auch der dazugehörige Kommentar: Den Radfahrern steht die Straße zu

Immerhin hat sich die Erkenntnis über die Sicherheit des Fahrbahnradelns auch bei der Polizei herumgesprochen:

„Am sichersten ist ein Radfahrer auf der Straße“, sagt Polizeioberkommissar und Verkehrsexperte Winfried Schmidt. „Dort kann der Autofahrer ihn einfach besser sehen. Der motorisierte Mensch mag sich vielleicht ärgern, dass er wegen des Radlers abbremsen muss. Umfahren wird er ihn nicht.“

Die größte Gefahr auf der Fahrbahn besteht allerdings nicht in Autofahrern, die den Radfahrer nicht umfahren, sondern in Autofahrern, die den Radfahrer aufgrund ebenjenen Ärgers vorsätzlich gefährden.

Radwegbenutzungspflichten in Paderborn fallen

Auch in Paderborn wird kräftig an den blauen Schildern gesägt:

Überall dort, wo mit Blick auf die Verkehrssicherheit das Befahren der Fahrbahn mit dem Fahrrad vertretbar ist, wird die Benutzungspflicht aufgehoben.

Der Autofahrer muss dann mit Fahrradfahrern auf der Fahrbahn rechnen, denn der Radfahrer kann hier wählen, ob er auf der Fahrbahn oder lieber auf dem Radweg fahren möchte.

Was tun mit der Langenhorner Chaussee?


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Die Langenhorner Chaussee im Hamburger Norden ist für den Radverkehr durchaus seit längerem ein Problem. Die Straße ist zwar breit genug, um insgesamt zwei äußerst breite Fahrspuren anzulegen, die genug Platz für jeweils zwei Kraftfahrzeuge bieten, aber zu schmal, um eine vernünftige Radverkehrsführung basteln zu können. Die müßige Diskussion dreht sich einerseits um eine mögliche Verengung der Fahrbahn, um das recht gefährliche Nebeneinanderfahren zu unterbinden, andererseits aber auch um die in der Politik durchaus als unzumutbar registrierten Fahrradwege — neuerdings wird sogar eine Sperrung der Radwege diskutiert, wobei natürlich wie immer die teilweise berechtigte Befürchtung mitschwingt, dass weder Auto- und Radfahrer mit dem Radeln auf der Fahrbahn zurechtkämen.