„Das Auto ist ein Armutsmodell“

Ein ganz interessantes und lesenswertes Interview mit Heiner Monheim, Professor für Verkehrswissenschaft und Raumentwicklung an der Universität Trier, gibt es in der Neuen Rheinischen Zeitung zu lesen: Das Auto ist ein Armutsmodell

Monheims Aussagen sind hart und direkt, stimmen aber nachdenklich:

(…) Es gibt Städte, die haben viel weniger Autoverkehr, meistens sind die Leute dort überdurchschnittlich klug und überdurchschnittlich reich. Das Auto ist ein Armutsmodell. New York hat ganz wenige Autos, Universitätsstädte haben wenige Autos. Das Ruhrgebiet hat viele Autos, das Saarland hat viele Autos. Je dümmer die Regionen sind, desto mehr Autobahnen und Autos. Das ist traurig, aber wahr, weil Beton das Hirn ziemlich vernebelt, und in den meisten politischen Gehirnen ist noch ganz viel Beton verarbeitet. Sie müssen warten, bis das Betonhirn ausgestorben ist, das ist die Tragik. (…)

Eine Helmpflicht macht noch keine Sicherheit

Holger Dambeck schreibt auf SPIEGEL ONLINE einen recht lesenswerten Artikel über den Unsinn einer Fahrradhelmpflicht: Warum eine Helmpflicht Radlern wenig hilft

Muss man die Radfahrer zu mehr Sicherheit zwingen? Verkehrsminister Ramsauer erwägt eine Helmpflicht. Der Zwang zur Haube soll Leben retten. Doch um die Radler wirksam zu schützen, wären andere Maßnahmen viel sinnvoller.

Es ist schon interessant, dass die wirklichen „Fahrradländer“, so man sie denn so bezeichnen möchte, ohne jegliche Ideen einer Helmpflicht auskommen — darüber wird bloß in jenen Parlamenten diskutiert, in denen man sowieso nicht weiß, wie mit diesen Zweiradfahrern auf der Straße umgegangen werden soll. Mag sein, dass ein Fahrradhelm irgendwo sinnvoll ist, eine generelle Helmpflicht ist es auf keinen Fall: Sie lässt das Fahrradfahren gefährlicher erscheinen und verhindert noch lange keinen einzigen Unfall — Unfälle vermeidet eine sinnvolle Radverkehrsstrategie mit sinnvollen Radverkehrsanlagen.

Fahrradfreundlichkeit: Hamburg auf Platz 13

Hamburger zählen nicht nur zu den glücklichsten Menschen Deutschlands, Hamburger Radfahrer verkehren offenbar in einer relativ fahrradfreundlichen Stadt — das behauptet zumindest copenhagenize.eu. Deren Ranking der fahrradfreundlichsten Städte, bei dem Radverkehrsanteil und -akzeptanz, Sicherheit, Infrastruktur und Planung berücksichtigt wurden, gibt ein ganz überraschendes Ergebnis ab:

  1. Amsterdam (54)
  2. Kopenhagen (52)
  3. Barcelona (45)
  4. Tokyo (41)
  5. Berlin (41)
  6. München (40)
  7. Paris (39)
  8. Montreal (38)
  9. Dublin (37)
  10. Budapest (36)
  11. Portland (36)
  12. Guadalajara (36)
  13. Hamburg (36)
  14. Stockholm (33)
  15. Helsinki (31)
  16. London (31)
  17. San Francisco (30)
  18. Rio de Janeiro (30)
  19. Wien (30)
  20. New York (29)

Dass Amsterdam und Kopenhagen die ersten beiden Plätze einnehmen, ist kaum verwunderlich, herrschen dort doch veloparadisische Zustände. Wie sich aber die folgenden Städte um ihre Platzierung verdient gemacht haben, bleibt leider im Dunkeln. Tokio kommt offenbar ganz ohne Radverkehrsinfrastruktur aus und ist für jeden Radfahrer ein abenteuerliches Erlebnis, Berlin hat zwar einige nette Routen, genießt aber unter Radfahrern nun wirklich keinen guten Ruf, was man wohl auch von München behaupten kann. Warum nun aber gerade Hamburg vor Stockholm, Helsinki und San Francisco auf dem 13 Platz residiert, ist nun vollkommen unklar.

Die teilnehmenden deutschen Städte sind vom Prädikat der Fahrradfreundlichkeit ausreichend weit entfernt, so dass man einigermaßen skeptisch auf das Ranking blicken darf. Deutschland ist und bleibt eine Autonation, in der Fahrräder als Spielzeug angesehen werden und sich die Radverkehrsanlagen nicht sehr viel geben. Insofern ist die Liste immerhin repräsentativ, weil Hamburg ganze sieben Plätze hinter München und Berlin liegt, die beide nicht gerade ein Musterbeispiel einer Fahrradstadt sind, aber laut den dortigen Radfahrern wenigstens den Versuch einer Radverkehrspolitik unternehmen.

In Hamburg versucht man momentan wenigstens mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn den Radverkehr zu fördern. Nach der Elbchaussee soll nun auch die Reeperbahn einen solchen Streifen bekommen, wobei allerdings nicht klar wird, ob tatsächlich Schutzstreifen oder um Radfahrstreifen geplant sind. Es bleibt zu hoffen, dass man sich nicht nur darauf beschränkt, in Straßen mit fehlenden Radwegen zum Pinsel zu greifen, sondern vor allem die abertausenden Zeichen 240 abmontiert, die Hamburger Radfahrer abseits der Hauptverkehrsstraßen zum Befahren der meistens engen und unübersichtlichen Sonderwege zwingt. Auf der Fahrbahn darf ein Radfahrer nämlich auch ohne Schutzstreifen rollen, an vielen anderen Straßen wird er auch fast 14 Jahre nach Ende der generellen Radwegbenutzungspflicht auf gefährliche und stellenweise kaum zumutbare Radverkehrsanlagen gezwungen.

Straßen zu Radwegen

Der deutsche Journalist kämpft momentan mit vielen Problemen — etwa mit Piraten, mit Griechen und mit Banken. Wenn dazwischen noch Zeit bleibt, legt er sich mit den Radfahrern an und holt sich in der Regel mindestens eine blutige Nase. Insofern ist es schon recht erfrischend, was die ZEIT plötzlich berichtete:

Anfang der Woche ist Deutschland unter die Rüpel gefallen. Wo gerade noch friedliche Fußgänger und Autofahrer ihrer Wege gingen oder fuhren, treiben nun wild gewordene Pedaleure „Kampfsport“ auf Rädern. Weit über den Straßenverkehr hinaus sind die guten Sitten bedroht. In der jüngsten Ausgabe des Spiegels berichten entsetzte Redakteure, „wie der rasant wachsende Fahrradverkehr das Land in eine Rüpel-Republik verwandelt“.

Keine Frage: der SPIEGEL-Artikel ist so kratzbürstig an der Oberfläche zugange, dass man überhaupt nicht hinterherkommt, die ganzen Spuren auszumerzen. Die BILD beschränkte sich immerhin auf plakative sieben Thesen mit einer beachtlich niedrigen Trefferquote, was die Richtigkeit der Informationen angeht, der SPIEGEL aber walzt sich über endlos erscheinende neun Seiten mit dem Rad durch Berlin, eckt hier an, quengelt dort, will dann doch lieber Autofahren und steigt am Ende aus dem gedanklich zum blutbespritzten Panzer mutierten Fahrzeug aus ohne zu wissen, was er eigentlich hier wollte. Das war schon eine kleine Glanzleistung, einfach mal mit zehn Autoren neun Seiten Text zu schreiben, die sich prima als Bettlektüre eignen, weil man zwischendurch einschlummernd ohnehin nichts verpassen kann, schließlich steht ja auch nichts drin.

Der Artikel der ZEIT, der hat durchaus Inhalt, aber wurde leider in der Mitte abgeschnitten. Das Fazit lautet nämlich:

Insgesamt ist der kleine Fahrradboom natürlich eine Erfolgsgeschichte: gut für die Umwelt, gut für Krankenkassen und Gesundheit, gut für Städte und Verkehr. Ausnahmsweise sind die Bürger dem Staat in einer ökologischen Frage einmal voraus. Doch nun muss auch die Verkehrspolitik sich modernisieren. Sie muss für Radfahrer Verkehrspläne entwickeln, wie es sie für Autofahrer seit jeher gibt. Wo der öffentliche Raum knapp ist, muss sie ihn zur Not neu verteilen. Mehr Platz für die Verkehrsteilnehmer, die ihn am sparsamsten nutzen – das heißt: Straßen zu Radwegen!

Schade — dass „Straßen zu Radwegen“ auf diese plakative Weise nicht funktioniert, das dürfte selbst dem allerhärtesten Kampfradler klar sein. Welch eine Verschwendung, die der Autor dort ins Netz getippt hat: der Artikel war auf dem richtigen Weg, wird plötzlich abgewürgt, um dann in einer durchaus netten Formulierung zu enden, die aber keineswegs die Qualität der vorigen Beobachtungen erreicht. Ja, wirklich schade, dass man nicht die einmalige Gelegenheit genutzt hat, einen der wenigen guten und ausgewogenen Artikel über deutsche Verkehrssituationen zu verfassen und — wie sonst in der Zeit beinahe üblich — sich seitenlang über das Thema Gedanken zu machen, um schließlich ein wirklich ausgereiftes Fazit zu kredenzen, dass nicht plötzlich halb in der Luft hängen bleibt.

Was dürfen Autofahrer sich alles erlauben?

Radler gegen Autofahrer — der tägliche Kleinkrieg nervt beide Seiten. Fahrradfahrer fragen sich: Dürfen die sich eigentlich alles erlauben?

BILD versucht nach eigenen Angaben aufzuklären — und scheitert wie erwartet. Der Artikel macht freilich auch nicht den Eindruck eines Versuches, sich dem Thema Radverkehr auf eine recherchierte und wohlüberlegte Art zu nähern. Mutmaßlich war hier der berühmte Praktikant im Einsatz, der mit wenig Mühe und noch weniger Fachkenntnissen eine kurze Klickstrecke gebastelt hat. Schon die erste Information ist reichlich misslungen:

Wann darf ein Radfahrer überhaupt auf der Straße fahren?
Ist ein Radweg vorhanden, müssen Radfahrer ihn benutzen. Wer trotzdem auf der Straße fährt, riskiert 15 Euro Strafe. Wer andere dabei behindert, zahlt 20 Euro.

Die versuchte Abhandlung über die geltende Rechtslage disqualifiziert sich schon in Ermangelung von Fachbegriffen. Sofern ein Radfahrer nicht gerade durch einen Park oder einen Fluss fährt, benutzt er ohnehin die Straße, denn zu ihr gehört nicht nur die eigentliche Fahrbahn, die umgangssprachlich als ebenjene Straße bezeichnet wird, sondern auch Seitenstreifen und Sonderwege, also auch Rad- und Gehwege.

Abgesehen davon muss ein Radfahrer längst nicht jeden vorhandenen Radweg benutzen, sondern lediglich benutzungspflichtige Radwege, also jene, die mit Zeichen 237, Zeichen 240 oder Zeichen 241 gekennzeichnet sind. Bei allen anderen Wegen handelt es sich lediglich um so genannte „Andere Radwege“, deren Benutzung im Allgemeinen nicht zu empfehlen ist. Die Probleme beginnen bereits mit deren Erkennbarkeit, denn ohne die blauen Verkehrsschilder muss ein solcher Radweg erst einmal gefunden werden. Bei den schwarzen Teerstreifen, die sich in vielen Städten zwischen Gehweg und Fahrbahn entlangschlängeln, handelt es sich freilich um leicht erkennbare Andere Radwege.

Leider ist längst nicht jeder Anderer Radweg so leicht zu erkennen, besonders wenn sich Rad- und Gehweg nur durch die Art oder Farbe der Pflasterung unterscheiden, wobei es nicht nur zwischen verschiedenen Städten, sondern bereits von Straße zu Straße variierende Farben und Muster gibt. Mancherorts wird sogar nur eine schmale Fuge oder ein dünner weißer Strich eingesetzt, um einen Anderen Radweg abzugrenzen. Solche Anderen Radwege werden zum Problem, sobald es zu einem Unfall, im schlimmeren Falle sogar zu einer Kollision mit einem Fußgänger kommt, die gerade bei schlecht erkennbaren Radwegen wahrscheinlicher werden — in solchen Fällen wurde schon so mancher Radfahrer belehrt, dass jene Fläche, die er jahrelang für einen Radweg hielt, in Wirklichkeit nur ein Gehweg ist, den er gar nicht hätte befahren dürfen.

Das größte Problem der Radwege soll dabei nicht unerwähnt bleiben: es gibt kaum einen Radweg, der wirklich den Anforderungen entspricht und angenehm zu befahren ist. Fußgänger, Mülltonnen, Verkehrsschilder, öffnende Autotüren, parkende Fahrzeuge blockieren den Radweg, er wird von Baumwurzeln aufgebrochen, an jeder Einfahrt abgesenkt, mit unebenen Gullideckeln verziert, im Winter nicht geräumt, im Herbst nicht vom Laub gereinigt und im Frühjahr nicht von Schlaglöchern befreit und im Sommer, ja, im Sommer sind dort die sonntäglichen Geisterradler unterwegs. Ein benutzungspflichtiger Radweg wird in solchen Fällen unbenutzbar, so dass Radfahrer die Fahrbahn nutzen dürfen. Übrigens darf ein benutzungspflichtiger Radweg auch verlassen werden, wenn nicht ersichtlich ist, dass er zum eigentlichen Ziel führt, wenn er nicht straßenbegleitend geführt wird oder Radfahrer an Kreuzungen direktes Linksabbiegen praktizieren wollen.

Im Zweifelsfall und abseits der blauen Fahrradschilder sollten Radfahrer auf jeden Fall die Fahrbahn benutzen. Autofahrer haben dafür in der Regel wenig Verständnis — und es ist davon auszugehen, dass das Miteinander zwischen Zwei- und Vierradführern nach solchen Artikeln für ein paar Wochen ganz besonders gestört wird, wenn Kraftfahrzeugführer von solchem Unsinn ermutigt mit Hupe und Scheibenwaschanlage zur Selbstjustiz greifen.

Abzuraten ist übrigens in jedem Fall von so genannten freigegebenen Gehwegen. Auf solchen Wegen dürfen Fahrradfahrer nur mit Schrittgeschwindigkeit bewegt fahren und haben im Falle eines Unfalls beinahe immer das Nachsehen. Es gibt in der Regel keinen vernünftigen Grund, als Radfahrer solche Wege zu nutzen.

Der nächste Unfug wartet nur drei Mausklicks entfernt:

Haben Radfahrer Vorrechte am Zebrastreifen?
Nicht wenn sie über den Zebrastriefen radeln. Sie müssen absteigen.

Auch das Thema Fußgängerüberwege und Radfahrer ist in zwei Sätzen längst nicht zu bewältigen. Richtig ist: Radfahrer haben keinen Vorrang am Fußgängerüberweg. Falsch ist: Radfahrer müssen absteigen. Tatsächlich dürfen Radfahrer den Zebrastreifen benutzen, um die Fahrbahn zu überqueren, sie haben dabei bloß keinen Vorrang. Sie können sich beim Warten auch an einem Laternenpfahl oder am Pfahl des Zeichen 350 festhalten — wenn sie nämlich absteigen, hat das einen ganz anderen Effekt, dann werden sie zum Fußgänger und bekommen im Handumdrehen den zuvor verwehrten Vorrang. Das bringt allerdings sogar der ADAC gerne durcheinander.

Nun gibt es in der Praxis nur wenig Fälle, in denen Radfahrer überhaupt in die Verlegenheit kommen, einen Fußgängerüberweg zu benutzen, sofern nicht vorher verbotswidrig der Gehweg befahren wurde oder entgegen der Vorschriften ein Radweg längs über den Fußgängerüberweg geführt wird. Solche Fälle bedürfen einer separaten Untersuchung.

Sofern der Radverkehr nicht ohnehin auf der Fahrbahn geführt wird, sollte parallel zum Fußgängerüberweg eine Radfahrerfurt eingerichtet werden. Das sieht dann beispielsweise so aus:

Hier haben Radfahrer in jeder Situation Vorrang, denn der Radweg wird auf der Seite der Sparkasse straßenbegleitend zu einer Vorfahrtstraße geführt, das rote Auto muss also jegliche Radfahrer durchlassen. Sofern das graue Auto jetzt nach rechts in die Straße abbiegen würde, müsste es ebenfalls Radfahrer passieren lassen, denn beim Abbiegen muss in einer solchen Situation ohnehin Vorrang gewährt werden. Radfahrer bekommen also keinen Vorrang aufgrund eines Fußgängerüberweges, verlieren ihn jedoch auch nicht. Aufgrund der verkürzten Darstellung der BILD wären in nächster Zeit beinahe häufigere Unfälle an solchen Punkten zu erwarten.

Interessant sind auf jeden Fall noch die zum Artikel gehörigen Kommentare, bei denen man nicht genau weiß, ob sie den Durchschnitt der BILD-Leser oder den Durchschnitt der deutschen Autofahrer widerspiegeln. Dort wird, bestärkt durch die Falschinformationen im Artikel, so kräftig über Radfahrer hergezogen, dass ein Anstieg der Unfallzahlen in den nächsten Wochen tatsächlich unvermeidbar erscheint. Gerade der Radfahrer auf der Fahrbahn, der dort gerne als „fettleibiger Jan Ullrich“ dargestellt wird, scheint das größte Feindbild der deutschen Autofahrer zu sein, dem es mit Hupe und Scheibenwaschanlage zu begegnen gilt. Andere Autofahrer stellen fest, dass eine Unbenutzbarkeit eines Radweges ohnehin nicht gegeben sei und Radfahrer sowieso auf Radwegen viel besser aufgehoben seien. Außerdem sei es eine Frechheit, dass Radwege nicht benutzt werden, wenn doch zuvor mit Milliardensummen und viel Arbeit extra ein solcher Weg hergerichtet wurde — und wozu habe man den schließlich gebaut, wenn nicht für die Sicherheit?

Wenn ich so einen „Jan Ullrich“ für Arme sehe .. die benehmen sich so als ob es keinerlei Gesetze / Regeln für sie gäbe.
ich plädiere für eine Kennzeichenpflicht für Fahrräder und drastische Strafen

Ob eine Kennzeichenpflicht, die ständig von Autofahrern gefordert wird, tatsächlich etwas bringt darf wohl bezweifelt werden. Kraftfahrzeuge fahren schon seit Jahrzehnten mit Kennzeichen, vom Drängeln auf der Autobahn oder dem Gasgeben bei gelber Ampel hält das offenbar nur wenige ab. Allerdings könnte man auch für solche Vergehen die Bußgeldsätze etwas anziehen: 35 Euro für eine innerörtliche Geschwindigkeitsüberschreitung von zwanzig Kilometern pro Stunde sind ja beinahe lächerlich.

Ich finde es schlimm dass sich viele Fahrradfahrer das Recht nehmen zu fahren wo sie wollen.Bei uns wurden für viele Millionen Radwege gebaut,doch werden sie einfach ignoriert da manchmal ein kleiner Umweg gefahren werden muß.

Gut gemeint ist nunmal das Gegenteil von gut gemacht. In den seltensten Fällen genügt ein Radweg den baulichen Mindestvorgaben und stellt tatsächlich eher eine Gängelung als eine Erleichterung des Radverkehrs dar. Und so lange selbst benutzungspflichtige Radwege verlassen werden dürfen ist das vollkommen legitim. Der „kleine Umweg“ tritt besonders häufig bei großen Kreuzungen in Großstädten auf, wenn zum Linksabbiegen mehrere einzelne Ampeln überquert werden müssen. Da liegt es natürlich nahe, sich zum schnellen Linksabbiegen auf der Fahrbahn einzuordnen.

Fußgängerüberwege sind Fußgängerüberwege geblieben – Radfahrer haben dort abzusteigen!!!

Der Unfug wird weder durch Ausrufezeichen noch durch Wiederholungen wahr.

ein kontrollierender Polizist ist kein Rechtsanwalt und muss nicht alle „aktuellen Urteile“ kennen. Er hat die StVO zur Verfügung und steht es eineindeutig: vorhandener Radweg – Nutzungszwang!!!

Der Autor dieses Beitrages hatte offenbar keine Straßenverkehrsordnung zur Verfügung.

Andererseits ist es wahrlich müßig, sich mit solchen Leuten zu unterhalten. Im Endeffekt läuft es wie im Straßenverkehr, wenn ein Autofahrer an der roten Ampel genüsslich das Fenster herunterlässt und mit ekligem Unterton fragt: „Schon mal was von Radwegen gehört?“ und man erklären möchte, dass das, was der Autofahrer als Radweg identifizierte, bloß ein breiter Gehweg ist — der Gesprächspartner ob der grünen Ampel aber längst das Gaspedal getreten hat und über alle Berge ist. Somit bleibt nur etwas Frust — und mit dem können Radfahrer offenbar sehr viel besser umgehen als Autofahrer.

Hamburg: Schutzstreifen auf der Elbchaussee?

Die Hamburger Elbchaussee ist eine der optisch reizvolleren, aber verkehrstechnisch vollkommen überfüllten Strecken Hamburgs. Vom hügeligen Blankenese aus geht es in unmittelbarer Nähe zur Elbe direkt bis nach Altona — jedenfalls für den Kraftverkehr. Radfahrer trauen sich nur in Ausnahmefällen auf die vielbefahrene Straße. Das soll sich mit der Einrichtung von Schutzstreifen bald ändern: Radspur für die Elbchaussee

Fahrradfahrer auf die Straße: Nach dem Willen der baldigen rot-grünen Koalition im Bezirk Altona sollen Radler in Zukunft auf der Elbchaussee zwischen Palmaille und Teufelsbrück auf eigenen Streifen auf der Fahrbahn unterwegs sein.

Die Planung betrifft allerdings nur den ohnehin überbreiten Teil der Elbchaussee, die schmale Fahrbahn zwischen Teufelsbrück und Blankenese wird für den normalen Radfahrer auch künftig unangenehm zu befahren sein. Immerhin schließt der Schutzstreifen an jener Stelle an, wo der befahrbare Teil des Elbwanderswegs endet: ab Teufelsbrück müssen Radfahrer in östlicher Fahrtrichtung auf die Elbchaussee wechseln, weil sich unten an der Elbe die so genannte Schiebestrecke bei Övelgönne anschließt.

Siehe auch:

  • Wem gehören Hamburgs Straßen?

    Hamburgs Radfahrer stöhnen über Buckelpisten und schlecht ausgebaute Radrouten. Sind Fahrradspuren auf der Straße die Lösung? Das sagen Radler, Autofahrer und Experten dazu.

„Eine bedrohte Art erobert ihren Lebensraum zurück“

Legal Tribune Online versucht sich an einer Interpretation des „Phänomen Critical Mass“:

„Wir behindern nicht den Verkehr – wir sind der Verkehr! Schließt euch zusammen und holt euch ein Stück Straße zurück“. Mit solchen Parolen werden Radfahrer in vielen Großstädten dazu aufgerufen, sich „unorganisiert“ zu treffen und durch langsames Fahren im Pulk gegen den Autoverkehr zu protestieren. Ob ihr Verhalten auch rechtmäßig ist, erläutert Adolf Rebler.

Helmpflicht für Pedelecs?

SPIEGEL ONLINE berichtet: Regierung prüft Helmpflicht auf Pedelecs

Abseits der Helm-Diskussion ist momentan noch nicht einmal klar, wo Pedelecs eigentlich fahren müssen — laut der Straßenverkehrsordnung auf der Fahrbahn, laut der Polizei auf Radwegen.

Darüber hinaus erfährt der Leser erstaunliches zu Fahrradhelmen:

Der ADFC erläuterte, dass im Falle einer Helmpflicht wohl Motorradhelme nötig wären. Die üblichen Fahrradhelme seien nur für unter 20 km/h getestet, sagte Rechtsreferent Huhn.

Darf man das so interpretieren, dass abgesehen von der ohnehin zweifelhaften Schutzwirkung eines Fahrradhelmes, der in der Regel bloß auf dem Wassermelonen-Test basiert, ab 20 Kilometern pro Stunde ohnehin kein Schutz mehr garantiert werden kann? Immerhin: mit den Motorradhelmen wird man den Pedelec-Hype rechtzeitig stoppen.

Peter Ramsauer überrascht: Kraftfahrer finden Radfahrer doof

Peter Ramsauer gehört zu den Menschen, die große Pläne mit schlussendlich ganz überschaubaren Ergebnissen schmieden. Man wird nicht so richtig schlau aus dem Mann, nicht als Kraftfahrer, obschon er doch als erklärter Lobbyist der Automobilindustrie gilt, schon gar nicht als Radfahrer, denn obschon er mutmaßlich ein eigenes Zweirad besitzt, sitzt er allenfalls zu Fototerminen mit nicht an den Kopf angepassten Fahrradhelmen im Sattel.

Nachdem der Begriff des Kampfradlers schon als gemeinhin etabliert gelten darf, legt Ramsauer noch einmal nach: Ramsauer attackiert rücksichtslose Radfahrer

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer fordert von den Bundesländern, Radfahrer strenger zu kontrollieren. Rücksichtslose Radler hielten sich offenbar für „Robin Hoods der Straße“.

Alles böse kommt natürlich von diesen Radfahrern und das weiß Peter Ramsauer sogar mit Zahlen zu untermauern:

77 Prozent von 1600 Befragten beklagten, dass sich Radfahrer häufig über die Verkehrsregeln hinwegsetzen. Andererseits warf mehr als jeder zweite Befragte (56 Prozent) den Autofahrern vor, zu wenig Rücksicht auf Radfahrer zu nehmen. Auf verhaltene Zustimmung traf der Vorschlag, die Verkehrsverstöße von Fahrradfahrern konsequenter zu ahnden (55 Prozent).

Als „erschütternd“ soll Ramsauer diese Werte bezeichnet haben, vermutlich aber eher wegen der bösen Radfahrer und nicht aufgrund immerhin jedes zweiten Verkehrsteilnehmers, der sich schon einmal von Kraftfahrern bedrängt gefühlt hatte. Nun braucht aber auch gar keine unnötige Lebenszeit zur Debatte über diese Umfrageergebnisse verschwendet werden, denn im Endeffekt ist alles ganz einfach:

An der Umfrage nahmen 1600 Menschen teil, die zur Hauptuntersuchung an eine Dekra-Niederlassung kamen.

Noch repräsentativere Orte für eine solche Umfrage wären vermutlich Autohändler höherpreisiger Marken gewesen.

Fahrradstadt Köln?

Man weiß überhaupt nicht, worüber man mehr staunen soll — dass es offensichtlich möglich ist, Köln trotz aller seiner Widrigkeiten insbesondere gegenüber Radfahrern als Fahrradstadt zu bezeichnen oder die 30 Prozent intakter Radwege, die vermutlich maßgeblich für diesen Eindruck sind: Der weite Weg zur Sicherheit