Verkehrssicherheit: Für Fahrradfahrer muss ein Helm genügen

Für diesen Artikel standen eine Menge Überschriften zur Auswahl — beispielsweise „Ramsauer erhöht Verkehrssicherheit mit Zauberkraft“ oder „Mehr Sicherheit im Verkehr: Alles bleibt, wie es ist“. Allen ist gemein, dass sie genauso oberflächlich und populistisch sind wie die Maßnahmen, die der SPIEGEL-ONLINE-Artikel ankündigt: „Ramsauers Rezepte gegen den Unfalltod“

Interessanter als Ramsauers Lieblingsrezepte sind jene Rezepte, die ihm nicht so sehr munden: ein generelles Tempolimit auf der Autobahn lehnt er genauso ab wie die geforderte Null-Promille-Grenze. Während das Tempolimit anscheinend tatsächlich nur geringe Auswirkungen auf die Sicherheit auf der deutschen Autobahn hätte, weil dort offenbar nicht unbedingt hohe Geschwindigkeiten, sondern Unaufmerksamkeiten und Fahrfehler problematisch sind, ist wenigstens sein Standpunkt zu Alkohol im Straßenverkehr verwunderlich. Dabei geht es gar nicht, ob man mit einem oder zwei Bier im Kopf noch Autofahren könnte, sondern um die Argumentationskette, die dann spätestens nach dem dritten Bier beginnt: wer mit drei Bieren noch fahren kann, der kann’s auch mit vier Bieren und wer mit vier Bieren noch fahren kann, hat auch mit einem fünften keine Probleme. Dann kommen noch ein paar Schnäpse, bevor man sich auf die Heimfahrt macht. Das geht in den meisten Fällen gut, aber manchmal eben nicht — wenn Ramsauer behauptet, jeder Verkehrstote sei einer zu viel, scheint er den Alkohol als Unfallursache auszusparen und zieht damit jegliche Kampagnen gegen Alkohol im Straßenverkehr ins Lächerliche: schließlich sind 0,5 Promille ja offenbar kein Problem.

Sein Maßnahmenpaket besteht hingegen aus unzähligen Kleinigkeiten: Rüttelstreifen neben Fahrbahnmarkierungen, um übermüdete Autofahrer aufzuwecken, weitere Seitenstreifenfreigaben, um Staus abzubauen, mehr Parkflächen für Lastkraftwagen, um Überlastungen zu vermeiden, und Warnschilder an Autobahnauffahrten, um Geisterfahrer abzuwenden. Mit seinen ganz leicht verschärften Crashtestverfahren bezieht Ramsauer sogar vom ADAC Schläge, das will schon etwas heißen. Und ob es wirklich hilft, das Automobil mit weiteren Assistenzsystemen auszustatten, darf auch ansatzweise bezweifelt werden, denn den Fahrzeugführern ist die Funktionsweise der bereits heute implementierten Systeme nicht bewusst. Besonders dem ABS und ESP haftet seit Jahren der Irrglaube an, man könne damit auch auf vollkommen vereisten Straßen problemlos bremsen.

Dann folgen endlich die ersten weiseren Worte:

(…) Die beste Sicherheitstechnik hilft wenig, wenn die Autofahrer nicht mitspielen, darüber sind sich auch die Verantwortlichen im Bundesverkehrsministerium klar. An anderer Stelle in Ramsauers Katalog empfehlen sie eine Aufklärungsoffensive, um gegenseitig Rücksicht wieder populär zu machen. (…)

Nun ist Rücksicht ein Thema, was den Radverkehr in Deutschland ganz besonders betrifft, weil weder Autofahrer noch Verkehrsplaner Rücksicht auf unmotorisierte Fahrzeuge nehmen. Fährt man als Radfahrer nicht auf einem Radweg, der von der rücksichtslosen Straßenverkehrsbehörde vollkommen verwahrlost hinterlassen wurde, braucht man auf der Fahrbahn erst gar nicht auf Rücksicht von Seiten der Autofahrer hoffen. Je nach Straßensituation sind es bis zur zurechtweisenden Hupe mitunter nur Sekunden.

Mal sehen, was Ramsauer noch an tollen Ideen für den Radverkehr hat — oh, nur eine einzige?

(…) Radfahrer wird das Tragen eines Helms empfohlen – auf eine Pflicht will Ramsauer aber vorerst verzichten. Er nannte die Helmtragequote von zuletzt neun Prozent allerdings erschreckend. Wenn sich die Quote nicht rasch auf bis zu 50 Prozent erhöhe, „dann muss man über weitere Maßnahmen nachdenken“, betonte der Bundesverkehrsminister. (…)

Okay: vermutlich ist auch hier weniger mehr und man muss sich freuen, dass Ramsauer nur die Idee der freiwilligen Helmpflicht weiter verfolgt und nicht etwa Fahrradkennzeichen einführen möchte. Dennoch wären die in diesem Blog schon häufiger empfohlenen Maßnahmen wie verbesserter Verkehrsunterricht und vor allem sinnvolle Radverkehrsführungen schön, aber dafür, ja, dafür hat der Bundesverkehrsminister offenbar keine Zeit, da muss für Radfahrer ein Fahrradhelm genügen. Dass das definitiv nicht so ist, könnte Ramsauer bei einer Fahrradtour selber ausprobieren.

Die Forderungen sind insgesamt anscheinend sogar dermaßen lächerlich, dass sogar das seit jeher auto-freundliche SPIEGEL-ONLINE-Forum zu Höchstleistungen aufläuft. Und tatsächlich könnte es vielleicht schon einen Sicherheitsgewinn bringen, die bereits bestehenden Verkehrsregeln stärker zu kontrollieren, anstatt mit bürokratischem Aufwand neue Maßnahmen in den Straßenverkehr zu stemmen, die nach Schätzungen allenfalls marginale Auswirkungen auf die Unfallhäufigkeiten haben werden.

Der ADFC und seine Verkehrswende

Schade, dass der ADFC in Deutschland so unbekannt ist, dass seine neuste Forderung in den einschlägigen Autofahrer-Foren noch nicht zu beißendem Spott und den üblichen Diskussionen über „diese Fahrradfahrer“ führen konnte. Der ADFC fordert nämlich eine Verkehrswende:

(…) „Es muss mehr Verkehrsfläche weg vom Auto und hin zum Menschen umverteilt werden“, so der Bundesvorsitzende Ulrich Syberg. „Eine Regelgeschwindigkeit innerorts von 30 Kilometern pro Stunde sorgt für mehr Sicherheit und schafft ein angenehmeres Verkehrsklima, in dem es leichter fällt, auf andere Verkehrsteilnehmer Rücksicht zu nehmen“, sagte Syberg weiter. Außerdem fordert der ADFC elektronische Fahrassistenten für Kraftfahrzeuge, die Unfälle beim Rechtsabbiegen und beim Öffnen von Autotüren vermeiden helfen. (…)

Das Konzept ist durchaus interessant, denn momentan treten nach Jahrzehnten wieder vermehrt Bemühungen an den Tag, wenigstens in den Innenstädten den Autoverkehr deutlich zu reduzieren. Bislang wird damit die Aufenthaltsqualität deutlich gesteigert, auch wenn manch einer seine Einkäufe mehrere hundert Meter weit bis zum Parkhaus schleppen muss anstatt direkt vor der Tür zu parken, sofern er denn überhaupt einen Parkplatz vor ebenjener Tür gefunden hätte. Und zumindest subjektiv gesehen scheinen sich die Menschen eher in dem vergleichsweise verkehrsarmen Gebiet zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Rathaus aufzuhalten als in engen Einkaufsstraßen anderer Stadtviertel mit starkem Autoverkehr.

Leicht paradox scheint es natürlich auch, dass man am liebsten mit dem Auto vom Wohnzimmer bis ins Büro fahren möchte, das Eigenheim aber im Neubaugebiet mit geringem Verkehrsaufkommen am Rande der Stadt gebaut wird, dann aber die nächste Schnellstraße nicht allzu weit entfernt sein darf und gleichzeitig mit Hecken, Zäunen und mehrfach verglasten Fenstern der Straßenlärm bekämpft wird. Beinahe gegen null dürfte die Aufenthaltsqualität hingegen in innerstädtischen Wohngebieten gehen, die nach dem Krieg hochgezogen wurden und außer einem recht unterschiedlich gestalteten Gehweg, auf dem meistens noch das Parken erlaubt ist, keinerlei Aufenthaltsfläche existiert. Manch einer mag an dem leicht schmutzigen Flair zwischen Straßen und Häuserwänden gefallen finden, aber in der Regel wollen selbst eingefleischte Autofahrer zwar überall mit dem Auto hinfahren können, sich aber nach Feierabend mehr oder weniger weit weg vom Straßenverkehr in der Wohnung einbunkern.

Soll heißen: den motorisierten Individualverkehr zwecks einer Stadt mit mehr Aufenthalts- und Lebensqualität zu reduzieren ist sicherlich ein nettes Ziel, dürfte aber in Deutschland kaum umzusetzen sein. Außer der Bequemlichkeit würde im Ernstfall zur Not mit den Arbeitsplätzen argumentiert, die bei nachlassendem Interesse am Automobil verloren gingen.

Ein innerorts flächendeckendes Tempolimit von 30 Kilometern pro Stunde dürfte hingegen gar keinem Autofahrer zu vermitteln sein, hat man auf vier Rädern momentan eher Sorge, ob — aus welchen Gründen auch immer — auf den Autobahnen ein generelles Tempolimit eingeführt werden könnte. Immerhin brauchen sich Autofahrer wenigstens innerorts keine Gedanken zu machen: die Lobby der Autofahrer ist summiert mit Automobilindustrie und ADAC deutlich größer und wichtiger als der vergleichsweise uninteressante ADFC.

Und Deutschland ist ohnehin noch längst nicht reif für eine wie auch immer geartete Verkehrswende, diskutiert man hierzulande lieber über Helm- und Warnwestenpflichten oder möchte am liebsten den Radfahrer auf den Gehweg verbannen.

In Berlin radelt man gefährlich

Der Tagesspiegel, bekannt für seine kulturell wertvollen Leserdiskussionen in den Kommentaren, schreibt: „Radler und Fußgänger leben wieder gefährlicher“.

Der Artikel dreht sich tatsächlich eine Weile um die Unaufmerksamkeit von Autofahrern und -insassen, die offenbar häufig unfallursächlich sind:

In den vergangenen Tagen verunglückten erneut drei Radfahrer schwer. Wie berichtet, wurde am Mittwoch ein 17-Jähriger von einem rechtsabbiegenden Mülllaster lebensgefährlich verletzt. Am Donnerstag prallte eine Radfahrerin gegen eine Autotür, die der Fahrer eines Fords ohne Blick über die Schulter geöffnet hatte. Und in der Nacht zum Freitag rammte ein Radler in Mitte eine Ampel. Beide Unfallopfer erlitten schwere Verletzungen.

(…)

Wachsende Unachtsamkeit am Lkw- und Pkw-Steuer verursacht laut van Stegen die meisten Radunglücke. Offenbar überfordert die ungewohnte Zunahme des Radverkehrs noch viele Fahrer. So wurden fünf der acht in diesem Jahr ums Leben gekommenen Radler von Rechtsabbiegern gerammt.

Dann folgt zwischendurch eine seltsame Schlussfolgerung:

Allerdings sieht die Polizei auch eine „Hochrisikogruppe“ bei den Radfahrern. „Es ist die Zahl derjenigen, die sich auf ihre Vorfahrt verlassen und ohne umsichtigen Blick zum Autoverkehr bei Grün über die Radfurt fahren.“

Eigentlich sollte es doch möglich sein, die Grünphase einer Radfurt so zu gestalten, dass der Fahrradverkehr ungestört fließen kann und nicht von den möglicherweise unaufmerksamen Autofahrern gefährdet wird. Problematisch ist dabei natürlich wieder die Führung des Radverkehrs rechts von abbiegenden Fahrzeugen, denn schließlich würde niemand auf die Idee kommen, von Kraftfahrzeugen bei grüner Ampel zu fordern, erst einmal zu schauen, ob eine Spur weiter links jemand nach rechts abbiegen möchte.

Aber immerhin hat man das Problem durchaus erkannt:

Die zunehmend direkt auf den Straßen markierten Radwege seien der richtige Weg. „So bringt man Radler in den Fokus der Autofahrer.“

Insofern scheint der Verkehr in Berlin vollkommen anders zu funktionieren als in München, denn dort sind laut der Verkehrspolizei Radwege sicherer als die Fahrbahn.

Und während die Polizei in neuen Erkenntnissen schwelgt, streitet sich die Leserschaft in den Kommentaren, ob für die Einrichtung einer Radverkehrsführung auf der Fahrbahn Parkplätze aufgegeben werden dürfen.

„Das Projekt Helmpflicht kommt in Fahrt“

Martin Lutz hat ein recht müßiges Interview mit Thüringens Verkehrsminister Christian Carius geführt: „Das Ziel heißt Helmpflicht bis 18 Jahre“. Man merkt schon nach ein paar Absätzen, dass Christian Carius vermutlich nicht besonders häufig mit dem Fahrrad unterwegs ist.

Welt Online: Herr Minister Carius, Sie plädieren für eine Helmpflicht für Fahrradfahrer. Würde sie denn wirklich für mehr Sicherheit sorgen?

Christian Carius: Ja, davon bin ich überzeugt. Durch das Tragen von Radhelmen können viele tödliche Verkehrsunfälle verhindert und schwerste Verletzungen vermieden werden. Darüber sind sich alle Experten einig. Deshalb gilt es, jetzt die gesetzliche Weichenstellung vorzunehmen. Das große Ziel heißt Helmpflicht für Kinder und Jugendliche bis 18 Jahre.

So einfach ist das leider nicht. Zunächst einmal wird ein Helm keinen Verkehrsunfall verhindern, sondern tatsächlich allenfalls die schweren Verletzungen mindern. Und darüber sind sich „alle Experten“ keinesfalls einig, stattdessen herrscht noch immer Unklarheit über die negativen Begleiterscheinungen des Helmtragen wie dem höheren Gewicht des Kopfes.

Welt Online: Gibt es denn Studien, auf die Sie Ihre Forderung stützen?

Christian Carius: Internationale Vergleiche und Studien zeigen, dass eine gesetzliche Fahrradhelmpflicht ein wirkungsvolles Mittel darstellt, um sowohl die allgemeine Helmtragequote zu erhöhen als auch die Zahl und den Anteil schwerer Unfallverletzungen von Radfahrern zu senken.

Vor allem zeigen internationale Vergleiche, dass Länder mit einer hochentwickelten Radverkehrsstruktur ohne Helmpflicht auskommen. Und internationale Studien zeigen, dass eine gesetzliche Helmpflicht vor allem ein wirkungsvolles Mittel darstellt, um sowohl den Radverkehrsanteil zu senken und gleichzeitig das Risiko jedes einzelnen Radfahrers zu erhöhen.

Es bleibt leider unklar, warum sich gerade Deutschland weigert, den aktuellen Boom des Radverkehrs auszunutzen und mit entsprechenden Konzepten, etwa verbesserten Radverkehrsführungen und flächendeckenden Schulungen, das Fahrradfahren attraktiver zu gestalten. Stattdessen drängt man den im Vergleich zum Kraftfahrzeug schwächeren Verkehrsteilnehmer noch weiter in eine Opferrolle und versucht ihn mit Fahrradhelmen und am liebsten noch mit Warnwesten zu verkleiden.

Welt Online: Warum fordern Sie die Helmpflicht nicht für alle Radfahrer?

Christian Carius: Unsere jüngsten Verkehrsteilnehmer sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Hier besteht ein erhöhter Handlungsdruck. Im Übrigen glaube ich, dass wir mit der Radhelmpflicht bei den schwächsten Verkehrsteilnehmern beginnen sollten. Das schließt eine allgemeine Radhelmpflicht nicht aus. Die Zweidrittelmehrheit für eine Helmpflicht in der jüngsten Emnid-Umfrage bestätigt diesen Trend.

Man sollte tatsächlich keiner Umfrage trauen, die man nicht höchstpersönlich gefälscht hat. Leider lässt sich nicht feststellen, wie die Fragestellung der Umfrage war. Sie könnte natürlich recht unspektakulär lauten: „Sind Sie für eine Helmpflicht für Fahrradfahrer“ — wer würde denn da schon nein sagen? Unter den etwa eintausend Befragten dürften relativ wenige Radfahrer sein, die sich einigermaßen intensiv mit dem Thema auseinandergesetzt haben, das meistgenannte Gegenargument wäre womöglich die ruinierte Frisur. Alle anderen Befragten finden eine Helmpflicht natürlich prima, das schützt doch so toll vor Unfällen, das muss doch toll sein, denkt denn sonst niemand an die Kinder? Vermutlich handelt es sich bei den meisten Befragten auch nicht um häufige Fahrradfahrer, denn ansonsten dürfte es ja keine so große Diskrepanz zwischen Akzeptanz einer Fahrradhelmpflicht und der tatsächlichen Tragequote im Straßenverkehr geben.

Aus der Diskussion um die Internetsperren gegen Kinderpornografie ist inzwischen hinlänglich bekannt, dass zwischen Fragestellung der Umfrage und Überschrift in den Medien teilweise große Unterschiede liegen können. Insofern könnte die Frage auch „Sind Sie für mehr Sicherheit im Fahrradverkehr?“ oder „Sollen Kinder im Straßenverkehr besser geschützt werden?“ gelautet haben.

Und wenn denn die jüngsten Verkehrsteilnehmer am meisten gefährdet sind, was ja zweifelsohne stimmt, sollte dann nicht viel eher Wert auf einen vernünftigen Fahrradunterricht in der Grundschule gelegt werden, der aus mehr besteht als dem Linksabbiegen, dem Nicht-vom-Rad-fallen und dem beliebten Wurf einer Wassermelone von einer Leiter? Was Grundschüler und sogar Gymnasiasten bezüglich des richtigen Verhaltens im Radverkehr lernen ist mitunter gerade mal gut gemeint, aber sicherlich kein wirkungsvoller Beitrag zur Reduzierung der Unfallzahlen.

Welt Online: Die Helmpflicht für Motorradfahrer wurde im Januar 1981 und die Gurtpflicht für Kinder im Auto im April 1993 eingeführt. Warum war dafür die Akzeptanz größer?

Christian Carius: Auch damals gab es heftige, kontroverse Debatten. Damals wie heute sind es im Kern dieselben Abwehrreflexe, mit denen die Kritiker der Helmpflicht auf unsere aktuelle Offensive reagieren. Die Einführung der Anschnallpflicht hat auch nicht zum Rückgang des Pkw-Verkehrs geführt.

Die Gurtpflicht im Auto basiert aber auf wissenschaftlichen Grundsätzen und bietet umfassende Sicherheit mit tatsächlich zu vernachlässigenden Nebenwirkungen während die Wirkung eines Fahrradhelmes noch immer kontrovers diskutiert wird. So ist beispielsweise unklar, welche Auswirkungen das durch den Fahrradhelm höhere Gewicht des Kopfes bei kleineren Unfällen hat und ob ein Helm bei Geschwindigkeiten über 20 Kilometern pro Stunde überhaupt noch eine Schutzwirkung bietet. Genaugenommen müsste man auf der Suche nach einem geeigneten Fahrradhelm eher bei den Motorradhelmen nachsehen als bei den buntbeklebten Styroporschalen. Da tut sich allerdings gleich das nächste Problem auf: ein Motorradfahrer kommt eher aufgrund der sommerlichen Hitze unter der möglicherweise schlecht isolierenden Schutzkleidung ins Schwitzen, ein Radfahrer hingegen ist kräftig am Strampeln, produziert Wärme ohne Ende und dreht nicht nur am Gashahn, so dass kein Radfahrer mehr als ein paar Kilometer mit Integralhelm radeln könnte, ohne anschließend mit dem Rettungswagen ins Krankenhaus gefahren zu werden.

Ein inzwischen weitestgehend anerkannter Nebeneffekt der Helmpflicht stellt nunmal der sinkende Radverkehrsanteil dar, der weder politisch noch ökologisch oder gesellschaftlich gewollt ist. Wenn die Gesellschaft mehr Sicherheit im eigentlich ohnehin sicheren Radverkehr fordert, so sollte das mit wohl überlegten Maßnahmen wie den bereits angesprochenen sichereren Radverkehrsführungen und Schulungen erreicht werden, anstatt dass jedem Radfahrer ein Helm aufgesetzt wird, damit es im wahrscheinlicheren Falle eines Unfalles wenigstens nicht allzu sehr schmerzt.

Offenbar ging auch die Einführung der Gurtpflicht nicht problemlos voran, denn mancher Autofahrer kompensierte das Gefühl, das ihm mit Sicherheitsgurt ja nichts mehr passieren könne, sogleich mit einem riskanteren Fahrstil, so dass zwar weniger Tote im Straßenverkehr gezählt wurden, die Unfallzahlen zunächst allerdings stiegen. Dieser Effekt setzt sich besonders in modernen Fahrzeugen nahtlos fort, wenn technische Überforderung mit Vertrauen in die Technik verwechselt wird — ohne Kenntnis der Funktionen und Wirkungsweisen von ABS und ESP sind sich viele Kraftfahrzeugführer sicher, dass die technischen Assistenten in brenzligen Situationen schon irgendwie schlimmeres verhindern werden, was sich dann in hinlänglich bekannten Formulierungen im Polizeibericht niederschlägt.

Diese Art der Risikokompensation findet leider auch im Radverkehr statt und manifestiert sich etwa bei den besorgten Müttern, die ihre Kinder mit dem Rad zur Grundschule bringen, dabei aus Sicherheitsgründen den vermeintlich sicheren Gehweg benutzen und zwar auf einen Fahrradhelm, aber weder auf den richtigen Sitz des Helmes noch auf die sicherheitstechnische Grundausstattung des Kinderrades bezüglich Bremsen und Licht achten — der Fahrradhelm wird’s ja schon irgendwie richten.

Tatsächlich ist der Anteil der Personenkraftwagen damals nicht wesentlich gesunken, vermutlich aber weniger wegen der Gurtpflicht als vielmehr in Ermangelung von Alternativen. Autofahrer hätten damals allenfalls auf die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen können, vom Fahrrad kann man aber recht bequem auf das Auto umsteigen, was bereits heute definitiv jeden Morgen recht viele Verkehrsteilnehmer tun, wenn sich das Fahrrad in der persönlichen Abwägung zur Wahl des heutigen Verkehrsmittels wieder einmal nicht durchsetzen konnte.

Welt Online: Teilen Sie die Kritik der Verbände, dass Radfahren bei einer Helmpflicht für viele Menschen deutlich unattraktiver würde und dem Ziel schade, mehr Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen?

Christian Carius: Nein. Das sind Spekulationen. Warum sollte ein Verkehrsteilnehmer wegen einer Helmpflicht das Rad in der Garage lassen? Fahrradfahren ist sexy: Umweltfreundlich, stärkt die Fitness und die Gesundheit.

Auch wenn Christian Carius das nicht glauben mag: in Ländern mit Helmpflicht sank der Radverkehrsanteil um teilweise bis zu vierzig Prozent. Schon ohne Helmpflicht finden heutzutage genügend Menschen jeden Morgen einen Grund, das Rad im Keller zu lassen und mit dem Auto zu fahren: mal regnet ist, mal bläst der Wind in die falsche Richtung, mal ist es zu dunkel, zu glatt, zu kalt oder zu warm, mal sind zwei Kilometer doch zu weit fürs Rad oder es fehlt einfach an Lust, sonst wäre ja nicht nur jeder zehnte Verkehrsteilnehmer auf zwei Rädern unterwegs. Dass wiederum nur ein Zehntel der Radfahrer mit Helm unterwegs ist, liegt schließlich nicht nur an finanziellen Gründen oder an der aufwändigen Frisur, sondern mehrheitlich an persönlicher Abneigung gegen den Helm. Wie gesagt: nur ein kleiner Teil der Teilnehmer der Emnid-Umfrage dürfte regelmäßig mit dem Rad unterwegs sein und offenbar finden alle eine Helmpflicht toll, nur nicht diejenigen, die anschließend tatsächlich mit dem Helm unterwegs sein müssen.

Und Fahrradfahren ist sicher umweltfreundlich und gesund, aber ganz bestimmt nicht sexy. Fahrradfahren ist noch immer die Fortbewegungsart für Arme und Studenten und ein Hobby für die Freizeit. Wer es eilig hat und vorankommen möchte, der wählt in Deutschland das Auto. Poltik und Verwaltung geben zwar vor, den Radverkehr fördern zu wollen, stechen aber mit dagegen immer abstruseren Forderungen wie der Helmpflicht, der Warnwestenpflicht und des Tempolimits für Radfahrer regelmäßig zwischen die Speichen.

Welt Online: Kritiker meinen, sichere Radwege könnten mehr Sicherheit bringen als eine Helmpflicht.

Christian Carius: Man sollte das eine tun, ohne das andere zu lassen. Natürlich brauchen wir sichere Radwege und schützende Helme. Beides ist wichtig und führt insgesamt zu mehr Verkehrssicherheit.

Trotz des schönen Zitates irrt Carius: die Ausgaben für den Radverkehr werden momentan noch weiter zusammengekürzt, da wird das Sicherheitsniveau in nächster Zeit sicherlich nicht steigen. Und im Gegensatz zu einer vernünftigen Radverkehrsführung sorgt ein Helm nicht für mehr Verkehrssicherheit, denn er verhindert keine Unfälle, sondern fängt allenfalls deren Folgen ab, wobei sich über die Wirkung eines Helmes, wie schön häufiger erwähnt, kontrovers diskutieren lässt. Auch hier gilt: für mehr Sicherheit sorgt vor allem Bildung und daran mangelt es im Straßenverkehr ganz erheblich. Für das Führen eines Kraftfahrzeuges ist eine Fahrprüfung nötig, das Fahrrad darf ohne jegliche Vorkenntnisse bewegt werden und so trägt es sich dann auch zu, dass einem wesentlichen Teil der Radfahrer auch nach jahrelangen Strampeln teilweise elementare Regeln nicht bekannt sind, etwa dass grundsätzlich nur rechtsseitige Radwege befahren werden dürfen und Gehwege tabu sind. Zur Bildung eines Radfahrers sollte übrigens auch gehören, dass ein Fahrradhelm nur bei, aber nicht vor Unfällen schützt.

Welt Online: In den Städten gibt es immer mehr Leihfahrradsysteme. Müssten die Anbieter zum Rad nicht auch künftig einen Helm anbieten?

Christian Carius: Ich bin überzeugt davon, dass sich für solche Fragen auch brauchbare Antworten finden lassen.

Vermutlich hat Carius über diese Frage einfach noch gar nicht nachgedacht. Das ist legitim: wenn Fahrradfahrer ein flächendeckendes Tempolimit von 30 Kilometern pro Stunde für innerörtliche Straßen fordern, denkt vermutlich auch niemand primär an die Autofahrer, die sich ob solcher Forderungen kringelig lachen und an die Automobilindustrie, die dann auf ihren schnellen Autos sitzen bleibt.

Helmpflicht und Leihrad vertragen sich allerdings tatsächlich nur schlecht, denn ein Grund für den Boom dieser Systeme ist nunmal die sofortige Verfügbarkeit: der interessierte Nutzer muss quasi maximal bis zur nächsten Straßenecke laufen und kann sich dort ein Rad leihen — einen eigenen Fahrradhelm hat wohl kaum jemand gerade zufällig zur Hand. Einen Leihhelm zum Leihrad zu legen dürfte auch wenig zielführend sein, denn ein unbekannter Fahrradhelm mit unbekannter Lebensgeschichte bietet nunmal keinen Schutz, denn schließlich wird überall gepredigt, dass ein Helm bereits nach einem leichten Sturz ausgetauscht werden sollte.

Im Endeffekt würden im Zeitalter der Helmpflicht Leihradsysteme leise aus den Städten verschwinden — zusammen mit einem Großteil des übrigen Radverkehrs.

Welt Online: Aggression vonseiten der Radfahrer wächst: Ampeln scheinen für einige nicht zu existieren, und Stoppschilder werden gern übersehen. Störende Autofahrer werden zur Not durch einen gezielten Schlag aufs Dach ermahnt. Müssen die Radler doch mehr für das Miteinander im Straßenverkehr tun?

Christian Carius: Das ist mir zu pauschal. Alle Verkehrsteilnehmer müssen Rücksicht nehmen. Es gibt allerdings – wie überall – auch Rowdys unter den Radfahrern.

In der Tat gibt es unter Radfahrern einen nennenswerten Anteil an Kampfradlern, für die leider keine Verkehrsregeln gelten. Auch hier könnte man theoretisch mit Bildung ansetzen, wenn man denn will, und zwar sowohl auf Seiten der Fahrrad- als auch auf Seiten der Autofahrer.

Schade, dass Carius nicht darauf eingeht, welche Sanktionen der Gesetzgeber momentan plant — sicherlich würde ein fehlender Fahrradhelm mit einem Bußgeld belegt, aber würde auch ein falsch getragener Fahrradhelm, etwa mit lockerem Kinnriemen, mit zu lockerem Sitz oder auf einer Mütze getragen, ebenfalls sanktioniert? Und die viel elementarere Frage: weigert sich nach einem Unfall ohne Fahrradhelm womöglich die Krankenversicherung, entsprechende Behandlungen zu übernehmen? Letzteres wird besonders unter Befürwortern der Helmpflicht gefordert, frei nach dem Motto, wer sich wissentlich gegen Sicherheitsmaßnahmen verschließt, sollte später im Krankenhaus auch nicht von der Gesellschaft unterstützt werden.

Was auf den ersten Blick noch plausibel scheint, entpuppt sich bei näherem Nachdenken als gefährliche Falle. Unsere Gesellschaft ist — zum Glück — auf das soziale Miteinander ausgelegt und dazu gehört nunmal auch das System der Krankenkassen. Ansonsten müsste sofort und bedingungslos ein Rauch- und ein Alkoholverbot erlassen, ungesunde Nahrung aus den Supermärkten entfernt und jeder Bürger zu mindestens zwei Stunden körperlicher Ertüchtigung verpflichtet werden. Alternativ müsste halt jeder, der genügend Geld für Zigaretten, Alkohol oder Fast-Food hat, auch ausreichend Geld zur Seite legen, um im Ernstfall seine Krankenhausrechnungen ohne gesellschaftliche Hilfe zu bezahlen.

Die Rolle der Versicherungen im Zirkus der Helmpflichtdiskussionen ist ohnehin recht nebulös — momentan sieht die Rechtsprechung die Versicherungen auch in der Pflicht, wenn der verunfallte Radfahrer keinen Helm getragen hat, es wäre aber durchaus denkbar, dass nach Einführung der Helmpflicht nach jedem Unfall zunächst einmal die Frage aufkommt, ob ein Helm getragen wurde und ob der Helm korrekt und an den Kopf des Radlers angepasst saß.

Da wird manch einer dumm gucken, der sich womöglich bei der Emnid-Umfrage sofort für eine Helmpflicht aussprach und nach dem ersten Unfall lernt, dass der Kinnriemen seit Jahren viel zu locker eingestellt war und — leider, leider — keine Übernahme der Krankenhauskosten erfolgen kann.

Am besten lässt man das Radfahren in Deutschland bleiben.

Münchner Radwege sind sicher

Radwege sind sicher — das glauben immer noch viele Verkehrsteilnehmer und außerdem behauptet das die Polizei und die muss das ja wissen. Vor allem müsste sie es besser wissen: Radwege sind keinesfalls so sicher, wie überall behauptet wird, und längst nicht der Schlüssel zu einer fahrradfreundlichen und attraktiven Stadt.

Vor knapp einer Woche wurde ein 58-jähriger Fahrradfahrer in München von einem überholenden Lastkraftwagen erfasst worden. Daraufhin schreibt die Münchener Polizei in ihrem Pressebericht: 1784. Münchner Polizei rät Radfahrern, vorhandene Radwege zu nutzen

Dort heißt es dann:

(…) Auch wenn der Lkw-Fahrer hier den Unfall verursacht hat, wäre der Unfall unter Umständen auch vermeidbar gewesen. Parallel zur Fahrbahn verlief ein gekennzeichneter Radweg, welchen der Radfahrer nicht benutzt hatte. (…)

Der Unfall wäre sicherlich auch vermeidbar gewesen, hätte der Lastkraftwagenfahrer größere Vorsicht beim Überholen walten lassen. Freilich ist das Lenken eines solch großen Fahrzeuges in einer Großstadt kein Vergnügen, entbindet aber sicherlich nicht von den üblichen Vorsichtsmaßnahmen. Tatsächlich dürfte das Risiko, auf der Fahrbahn von einem anderen Fahrzeug erfasst zu werden sehr viel geringer sein als auf dem parallelen Radweg an der nächsten Kreuzung mit ebenjenem Rechtsabbiegendem Fahrzeug zu kollidieren; auch unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Anteile des Radverkehrs auf Fahrbahn und Radweg.

Dem Radfahrer obliegt es nicht, eigenständig zu bewerten, ob die Anordnung der Beschilderung eines Radweges rechtmäßig ist oder nicht. Die Radwegebenutzungspflicht bleibt in diesen Fällen bestehen.

Tatsächlich obliegt es dem Radfahrer nicht, die Anordnung hier und jetzt auf ihre Rechtmäßigkeit zu überprüfen. Es obliegt dem Radfahrer aber sehr wohl zu überprüfen, ob er die Benutzungspflicht überhaupt wahrnehmen kann oder ob gar die „üblichen Verdächtigen“ in Form von Baustellen, Mülltonnen oder parkenden Autos den Radweg versperren. Und schließlich gibt es noch genügend der aufgezählten Verkehrsschilder, die seit Jahrzehnten vergessen an der Straße herumstehen, bei denen teilweise eine Beachtung der Benutzungspflicht schwierig bis unmöglich ist, weil die dazugehörigen Sonderwege mittlerweile womöglich nicht mehr existieren.

Die Münchner Verkehrspolizei empfiehlt jedoch allen Radfahrern selbst bei der Aufhebung der Benutzungspflicht bestimmter Radwege, die „unbeschilderten“ Radwege dennoch zu benutzen. Radfahrer zählen neben den Fußgängern zu den am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmern auf Deutschlands Straßen. Gerade der einleitend beschriebene Unfall zeigt, dass Radwege, egal ob die Benutzungspflicht vorgeschrieben ist oder nicht, grundsätzlich mehr Schutz bieten als der Straßenraum des motorisierten Verkehrs.

„Grundsätzlich mehr Schutz“ dürfte eine sehr optimistische Formulierung angesichts der Verhältnisse im Straßenverkehr sein. „Grundsätzlich“ ist die Fahrbahn für einen Radfahrer die richtige Wahl, wenngleich es tatsächlich Stellen gibt, an denen ein Aufenthalt auf der Fahrbahn nicht zu empfehlen ist. Theoretisch müsste die Straßenverkehrsbehörde an derartigen Stellen zunächst ein reduziertes Tempolimit installieren, bevor eine Radwegbenutzungspflicht erwirkt wird.

Und die Fahrbahn wäre ein wirklich sicherer Straßenteil für Radfahrer, wenn die motorisierten Verkehrsteilnehmer von Selbstjustiz Abstand nähmen. Noch immer ist die Ansicht verbreitet, Radfahrer müssten auf jeden Fall einen vorhandenen Radweg benutzen und noch immer fällt es manchem Verkehrsteilnehmer schwer, die einzelnen Straßenteile korrekt zu benennen. So wurden schon mehrmals Radfahrer genötigt, bedroht oder gar verprügelt, weil sie nicht auf dem Gehweg fuhren, den ein vorbeikommender Autofahrer versehentlich für einen Radweg hielt. Die Gefährdung auf der Fahrbahn entsteht in der Regel erst, wenn aus Ungeduld, Unwissenheit oder ebenjener Selbstjustiz eng überholt oder gar anschließend geschnitten wird.

Das Spektrum der Gefahren auf dem parallel verlaufenden Radweg ist jedoch ungleich breiter und beginnt bereits mit den ungenügenden baulichen Vorraussetzungen: der Radweg ist in der Regel zu schmal und die Oberfläche vom Zahn der Zeit zerstört. Fußgänger treten plötzlich auf den Radweg, der Radweg senkt sich an jeder Auffahrt ab, führt an Wurzelaufbrüchen vorbei und wird an jeder Kreuzung verschwenkt, womit mögliche Sichtbeziehungen zum Fahrbahnverkehr zerstört werden. Der Radweg wird nicht vom Schnee geräumt, vom Laub oder Sand befreit, von Geisterradlern, Mülltonnen und parkenden Autos freigehalten, er wird nicht einmal instandgesetzt, wenn die Fahrbahn nebenan repariert wird. Dann gibt’s Fahrzeugführer, die plötzlich mit ihrem Auto aus der Ausfahrt hervorstoßen oder die Vorfahrt an der nächsten Kreuzung nicht beachten und beim Aussteigen die Beifahrertür unachtsam öffnen. Es ist ganz utopisch anzunehmen, dass es in der Hamburger Innenstadt auch nur einen einzigen Radweg gäbe, auf dem Radfahrer sicherer unterwegs sein könnten als auf der Fahrbahn. Die besten Beispiele sind sicherlich der berühmte Design-Radweg am Jungfernstieg, der vor lauter Fußgängern und Außengastronomie kaum erkennbar ist.

Es ist eben nur ein Radweg und Radverkehr wird in Deutschland leider immer noch nicht ernstgenommen.

„Das Auto macht uns total verrückt“

Die Zeit hat wieder ein sehr langes und überaus interessantes Interview zum Thema Mobilität geführt, dieses Mal mit Verkehrsplaner Hermann Knoflacher, der mit seinem „Gehzeug“-Konzept ein Begriff sein sollte: „Das Auto macht uns total verrückt“

Schade nur, dass die meisten Verkehrsteilnehmer nach dem dritten Absatz abbrechen werden:

(…) Einen unglaublichen Einfluss. Das Auto ist wie ein Virus, das sich im Gehirn festsetzt und Verhaltenskodex, Wertesystem und Wahrnehmung total umkehrt. Ein normaler Mensch würde unseren derzeitigen Lebensraum als total verrückt bezeichnen! Wir ziehen uns mehr oder weniger freiwillig in abgedichtete Häuser mit Lärmschutzfenstern zurück, um den Außenraum dem Krach, dem Staub und den Abgasen der Autos zu überlassen. Das ist doch eine völlige Werteumkehr, die uns nicht einmal mehr auffällt. (…)

Leider gerät man sehr leicht in esoterisch anmutende Thesen, will man den momentanen Zustand unserer Gesellschaft beschreiben — das gilt leider nicht nur für das Thema Mobilität in unserer autozentrierten Welt. Schon nach ein paar Sätzen gilt man als Verschwörungstheoretiker, Spinner oder Öko-Freak, der nur auf dem Rad sitzt, weil er sich kein Auto leisten kann. Versucht man allerdings, das Thema auf gesprächstaugliche Argumentationen herunterzubrechen, lässt sich die Komplexität des Problemes kaum noch darstellen.

Runter vom Rad, rein ins Auto

Fahrradfahren ist auch dermaßen peinlich. Man ist an der frischen Luft, bleibt in Bewegung und gesund und nicht im Stau stecken und muss noch nicht einmal lange einen Parkplatz suchen. Kein Wunder, dass der Radfahrer beschämt die Hand vors Gesicht hält.

Peinlich für General Motors: die angesprochene Zielgruppe fand die Aktion nicht so sehr witzig. Die Mashups auf die Werbekampagne sind durchaus sehenswert.

Peter Ramsauer liebäugelt schon wieder

Der Sommer ist seit einem Monat vorbei, das Sommerloch noch lange nicht: Ramsauer liebäugelt mit Helmpflicht für Radfahrer

(…) Der Erfolg des Fahrrades bringt auch eine Menge Probleme: Die Zahl der Unfälle mit schweren oder gar tödlichen Verletzungen ist weiterhin alarmierend hoch. Für Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) ist das nicht hinnehmbar – und er weiß auch genau, wessen Aufgabe es ist, für Abhilfe zu sorgen. Die Radfahrer sollen sie von sich aus mit Helm fahren – oder die Bundesregierung macht den Kopfschutz zur Pflicht. „Wenn sich die Helmtragequote von neun Prozent nicht signifikant auf weit über 50 Prozent erhöht in den kommenden Jahren, dann muss man fast zu einer Helmpflicht kommen“, sagte Ramsauer am Dienstag in Berlin. (…)

Soweit nichts neues. Besorgniserregend geht’s weiter:

(…) Es bereite ihm große Sorge, dass etwa jeder zweite tödliche Fahrradunfall auf schwere Kopfverletzungen zurückgehe. (…)

Aha, na prima, dann wird die Bundesregierung mit Herrn Peter Ramsauer als treibende Kraft sicher etwas unternehmen, um die Straßen für Radfahrer sicherer zu machen. Bis zum Ende des Artikels findet sich dazu… nichts.

Man kommt nicht umhin, bei der Helmpflicht auch das sensible Thema der unsinnigen Radverkehrsführungen anzusprechen, bei denen Radfahrer mit entsprechender Beschilderung auf holprige Radwege gezwungen werden, um sich an der nächsten Kreuzung von den Rechtsabbiegern gefährden zu lassen, oder aber so dicht an Bushaltestellen, Hauseingängen und Ausfahrten vorbeigeführt werden, dass es alle paar hundert Meter zu gefährlichen Situationen kommt. Die meisten Radfahrer sind so sehr an die widrigen Umstände des Radfahrens gewöhnt, dass es grundsätzlich normal ist, auf seine Vorfahrt zu verzichten.

Das grundsätzliche Problem an so manchem Fahrradunfall dürfte das Unwissen der Beteiligten sein, denn außer in der Grundschule, wo die jungen Radfahrer lernen, mit dem Rad nicht umzukippen, auf der weiterführenden Schule, wo behelmte Wassermelonen von der Leiter geworfen werden, und in der Fahrschule, wo das Wort Radfahrer mit etwas Glück beim Thema Autobahn fällt, die von einem Radfahrer nicht befahren werden dürfen, findet keinerlei Fahrradunterricht statt.

Nun muss man nicht gleich auf die Einführung eines Fahrradführerscheines drängen, aber es wäre hilfreich, wenn Radfahrer in der Autonation Deutschland nicht langer bloß als beräderte Fußgänger gelten müssten, die sich mehr schlecht als recht durch den Straßenverkehr kämpfen. Den meisten Radfahrern dürfte gar unbekannt sein, welchen Straßenteil sie überhaupt befahren dürfen. Während die Fahrbahn von den meisten Radfahrern aus trügerischem Sicherheitsgefühl gemieden wird, ist man auf Rad- und Gehwegen hingegen fröhlich in beiden Fahrtrichtungen unterwegs. Dass mit dem Aufsteigen aufs Rad gleich vollkommen unterschiedliche Verkehrsregeln im Gegensatz zu Fußgängern gelten, dürfte ebenso unbekannt sein — vermutlich ist es nur dem ähnlichen Unwissen der Autofahrer zu verdanken, dass Radfahrer am Fußgängerüberweg nicht gleich reihenweise umgefahren werden.

Autofahrer sind im Allgemeinen noch schlechter über die Radverkehrsregeln informiert, denn wer lieber auf vier Rädern unterwegs ist, wird sich nur selten über die widrigen Regeln Gedanken machen, mit denen Radfahrer im Allgemeinen kämpfen. Unvergessen ist die Selbstjustiz, mit denen Radfahrer auf Radwege gedrängt werden sollen, die möglicherweise nicht benutzungspflichtig sind und womöglich noch von Wurzelaufbrüchen, Mülltonnen und parkenden Autos versperrt werden. Beim Abendessen beschwert sich der Vater, dass „diese Radfahrer“ ständig gegen die Einbahnstraße führen, obwohl das mit Zusatzschildern seit Jahren erlaubt ist. Tatsächlich gab es schon motorisierte Verkehrsteilnehmer, die ganz überraschend von den Polizeibeamten erfuhren, dass der Radverkehr den normalen Vorfahrtsregeln unterliegt und der angefahrene Radfahrer aus der rechten Querstraße Vorfahrt hatte.

Es gibt also tatsächlich eine ganze Menge an Problemen, an deren Behebung man für die Sicherung des Radverkehrs angreifen könnte. Herr Peter Ramsauer, mutmaßlich eher selten bis nie mit dem Rad unterwegs, was leider auch für die meisten Mitarbeiter von Straßenverkehrsbehörden gelten dürfte, will aber leider nicht die Unfallrisiken für Radfahrer senken. Man möchte beinahe zynisch behaupten, Radfahrer sollten ruhig weiter im Straßenverkehr verunfallen, dann aber theoretisch nicht so häufig sterben.

Obwohl man über die Wirksamkeit von Fahrradhelmen prächtig streiten kann, sind die Nebenwirkungen einer allgemeinen Helmpflicht durchaus plausibel: der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr sinkt — so geschah es wenigstens in all jenen Staaten nach der Einführung der Helmpflicht. Es ist dabei unerheblich, um Verkehrsteilnehmer aus Angst um ihre Frisur, aus Stolz oder aus Zweifeln an der Helmwirksamkeit nicht mit Fahrradhelm fahren wollen. Das Phänomen dürfte jeder Motorradfahrer bei der Ausfahrt während der ersten Frühjahrstagen kennen: die vierrädrigen Verkehrsteilnehmer sind weder an die Erscheinung eines Motorrades gewöhnt noch an dessen mögliche Geschwindigkeiten.

Natürlich gibt es noch eine ganze Weile ungeklärter Probleme. Wer etwa erklärt Kindern, dass ein Helm im Straßenverkehr Pflicht ist, auf dem Spielplatz aber auf keinen Fall getragen werden darf? Und falls die Fahrradverleihstationen, die sich momentan aufgrund der Popularität des Zweirades wachsener Beliebtheit erfreuen, auch einen Helmverleih anbieten, wer kontrolliert denn, ob ein solcher Helm überhaupt noch sicher und nicht schon mehrmals auf den Asphalt geprallt ist?

Überhaupt darf man davon ausgehen, dass die Versicherungen die Helmpflicht gerne nutzen werden, um bei Unfällen die Zahlung zu verweigern, falls kein Helm oder der Helm nicht vorschriftsmäßig getragen wurde — die Radfahrer, die heutzutage mit Helm unterwegs sind, tragen zwar einen Helm, in den seltensten Fällen allerdings so, dass er bei einem Unfall tatsächlich seine maximale Schutzleistung entfalten könnte.

Der rechtliche Rahmen zur Helmpflicht ist übrigens nicht so einfach, wie Herr Peter Ramsauer das gerne hätte. Und falls er in den nächsten Wochen ein neues Thema abseits des Radverkehrs zur Steigerung der eigenen Popularität sucht: die Bundesrepublik Deutschland hat seit nunmehr zwei Jahren keine gültige Straßenverkehrsordnung mehr und mit den versprochenen Wechselkennzeichen geht es noch immer nicht so recht voran. Und es gibt noch eine Reihe weiterer Tätigkeiten außer Fahrradfahren, bei denen Kopfverletzungen die Haupttodesursache sind.

Eines hingegen ist sicher: eine wirkliche Verbesserung des Radverkehres wird es zumindest von Herrn Peter Ramsauer nicht geben.

Immerhin: auch am Ende des SPIEGEL-Artikels weiß man nicht so recht, wie einem eigentlich geschieht.

(…) Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) lehnt hingegen eine Helmpflicht ab. (…) Auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) befürchtet, dass die Pflicht eher die Gefährdung erhöhen wird, weil viele sich dann wieder ins Auto setzten. (…) kritisierte der ADFC.

Man darf mutmaßen, dass in einem der beiden Absätze eigentlich der ADAC gemeint sein dürfte — welcher das ist, kann man aufgrund der Kongruenz der Meinungen gar nicht erkennen.

Wie man Radfahrer in die Ecke stellt

Der Reportage „Radler, Rowdies, Raser– Fahrradfahrer als Risiko im Straßenverkehr“ von „Zur Sache Baden-Württemberg“ mangelt es an so ziemlich allem, was einen gut recherchierten Fernsehbeitrag ausmacht. Sehenswert bleibt das vierminütige Lehrstück trotzdem allein schon wegen der beispielhaften Weise, mit der Fahrradfahrer als bösartig dargestellt werden. Natürlich sind einige Kritikpunkte des Beitrages durchaus berechtigt, doch endet die Recherche unmittelbar nach dem Griff zur Kamera, denn eine Ursachenforschung findet überhaupt nicht statt — stattdessen wird wie immer das Verhalten eines oder mehrerer nicht regeltreuer Radfahrer auf alle deutschen Radfahrer hochgerechnet.

Wie immer lohnt auch ein Blick in das dazugehörige Diskussionsforum.

„Schluss mit der aufstachelnden Berichterstattung!“

Der SPIEGEL kann es nicht lassen und tut sein bestes, um die propagierte schlechte Stimmung im Straßenverkehr weiter aufrecht zu erhalten. Der neuste Artikel beschäftigt sich mit den Zusendungen zu den letzten Artikeln der Mobilitäts-Reihe, ohne sich aber so recht mit den Zusendungen zu beschäftigen — stattdessen werden die bereits bekannten Meinungen und Vorurteile angeführt. Da klagt der eine:

„Ich erlebe es täglich, dass mich die Autofahrer anschauen und trotzdem weiterfahren. Sie denken wohl, der wird schon bremsen, obwohl ich eindeutig Vorfahrt habe.“

Und andere:

Manche plädieren für das Wiedereinführen von Nummernschildern für Radfahrer: „Früher gab es das auch schon mal.“

Natürlich darf auch die böse Polizei nicht fehlen:

Oft genug stünden die Polizeiwagen mitten auf dem Fahrradstreifen. Spreche man die Beamten darauf an, könne man Sätze hören wie: „Wir sind im Dienst. Sie können uns gar nichts.“

Platte Sätze, die ohne eine Betrachtung der Hintergründe auskommen, sind natürlich bequem geschrieben, aber wenig zielführend, sofern man denn etwas anderes vorhatte als bloßes Herumstänkern. Insofern ist der klügste Absatz wohl noch dieser:

Umso bemerkenswerter ist, dass sie, sobald sie auf dem Rad oder im Auto sitzen, zu vergessen scheinen, wie es sich in der anderen Position anfühlt. Alle beteuern unisono, sich möglichst vorbildlich zu verhalten, Gefahrenquellen und Hindernisse im Auge zu behalten – von ein paar roten Ampeln mal abgesehen – und die Geschwindigkeit dem Verkehrsfluss anzupassen. Es überwiegt die Klage über den jeweils anderen Verkehrsteilnehmer.

Womöglich handelt es sich ja gar nicht um einen Konflikt zwischen Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern, sondern einen Konflikt zwischen Menschen, den man sicherlich diskutieren könnte, wenn man denn möchte. SPIEGEL ONLINE hat dazu natürlich ein Forum eröffnet, indem sich wie üblich die Radfahrer und Autofahrer gegenseitig ihre abgedroschenen Argumente an den Kopf werfen.