AutoBILD: Ein Blick hinter den Hass

Man kann zum Mobilitätswandel eine Menge Texte schreiben. Ein paar davon, leider viel zu lang und viel zu aufgeblubbert, stehen in diesem Blog, andere, in deutlich lesbarer und begreifbarer Länge, in anderen Weblogs, viele mittlerweile auch in „ganz normalen“ Tageszeitungen, Zeitschriften und Online-Magazinen.

Man mag das als Fortschritt erkennen: Der Mobilitätswandel ist in der Gesellschaft angekommen, er ist alltäglich, gegenwärtig, akzeptiert. Dass es dennoch immer wieder gegenteilige Veröffentlichungen gibt, dass sich Straßenverkehrsbehörden und Einwohner gegen Veränderungen des Straßenraumes aussprechen, das ist ein bisschen schade, aber gehört wohl dazu.

Und dann kam AutoBILD. Das, was die aktuelle Ausgabe der Autobild in den Straßenraum schmiss (oh, ich habe lange mit dem „M“ in „schmiss“ gerungen), war in dieser Form noch nie akzeptabel — und wirkt auf seine ganz besondere Weise in Hinblick der momentanen Diskussionen so unglaublich rückständig, aber doch so verheißungsvoll interessant, weil sich auf ganz deutliche Weise erkennen lässt, wie man den Hass auf eine bestimmte Art von Verkehrsteilnehmern schürt.

Eigentlich wurde alles relevante zur AutoBILD schon geschrieben. Einfach nicht kaufen, einfach nicht aufregen, einfach nicht beachten. Das wäre aber zu einfach: Erst mit dem wissen, wie dieser Hass funktioniert, kann vernünftig dagegen argumentiert werden.

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Keine Helmpflicht-Ambitionen in Bayern

Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann lehnt eine Helmpflicht für Radfahrer ab; eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik müsse zum Radfahren ermuntern und die Attraktivität und Sicherheit des Radverkehrs insgesamt fördern, anstatt mit einer Fahrradhelm-Pflicht die Symptome zu bekämpfen: Radverkehr fördern statt Helmpflicht für Radler

„Ich lehne eine Helmpflicht für Radler ab“, so Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann zur aktuellen Debatte, die eine Studie der Universität Münster ausgelöst hat. „Den Helm freiwillig aus Überzeugung und des Vorbildes wegen aufsetzen – das ist der bessere Weg. Wir brauchen keine neuen Vorschriften in diesem Bereich.“ Auch bei den Skifahrern habe sich mittlerweile Sicherheitsbewusstsein durchgesetzt. „Hier ist es fast schon selbstverständlich, den Helm zu gebrauchen. Warum sollte das beim Radverkehr nicht auch gelingen?“

Radfahren: Düsseldorf ist eine Katastrophe

DIE WELT berichtet über die Düsseldorfer Radverkehrsinfrastruktur: „Fahrradroute ist eine Katastrophe“

„Fahrradfahrer-Hölle“, „Flickenteppich“ und „Katastrophe“: Radfahrer, die Grünen und der ADFC kritisieren das schlechte Radwegnetz in Düsseldorf. Doch die Stadt sieht kein akuten Handlungsbedarf.

Die Kritik an der Düsseldorfer Radverkehrspolitik ist allerdings nicht neu, schon im letzten Jahr wurden die Kürzungen beim Radweg-Etat bemängelt: Protest gegen massive Kürzungen bei Radweg-Etat

OLG Hamm zur Schrittgeschwindigkeit beim Abbiegeunfall

Das OLG Hamm befasste sich im September letzten Jahres mit einem Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden Lastkraftwagen und einem an den Unfallverletzungen verstorbenen Radfahrer: Beschluss vom 9. September 2013 · Az. 3 Ws 134/13

Zu den Sorgfaltspflichten eines Lkw-Fahrers beim Rechtsabbiegen in Kreuzungsbereichen mit Fußgänger- und Radfahrerfurten

Das Oberlandesgericht kommt zum Schluss, dass die Kollision vermeidbar gewesen wäre, hätte der Lastkraftwagenfahrer sein Fahrzeug mit Schrittgeschwindigkeit um die Kurve bewegt. Die von einem Sachverständigen festgestellte Geschwindigkeit von 15 bis 21 Kilometern pro Stunde sei angesichts der mangelhaften Sichtverhältnisse aus der Zugmaschine heraus zu schnell. Die Hinterbliebenen des verunglückten Radfahrers waren gegen die Einstellung des Strafverfahrens vorgegangen. Die Staatsanwaltschaft Bielefeld muss das Verfahren nun fortführen.

LG Heidelberg: Keine Protektorenschutzkleidung für Leichtkrafträder — noch nicht

Das Landgericht Heidelberg hat sich Mitte März mit einem Unfall beschäftigt, LG Heidelberg Urteil vom 13.3.2014, 2 O 203/13

Zur Frage, ob für einen Fahrer eines Leichtkraftrades die Obliegenheit besteht, Protektorenschutzkleidung zu tragen

Kurz zusammengefasst erkennt das Gericht keine Obliegenheit, beim Führen von Leichtkrafträdern Protektorenschutzkleidung zu tragen. Einerseits habe der Gesetzgeber angesichts der erreichbaren Geschwindigkeiten einen Schutzhelm als ausreichend angesehen, andererseits erkenne das Gericht keine Verkehrsauffassung zum Tragen derartiger Schutzkleidung. Obschon es aus Gründen des Verletzungsschutzes sinnvoll sein mag, derartige Schutzkleidung zu tragen, sieht das Gericht die Wirkung von Protektoren stark auf mäßige Aufprallgeschwindigkeiten begrenzt. Es ist nicht davon überzeugt, dass beim verhandelten Unfall Protektoren die entstandenen Verletzungen überhaupt gemindert hätten. Auch die Rennradfahrer kommen explizit zu Wort, die bei ähnlichen Geschwindigkeiten um 45 Kilometern pro Stunde herum ohne über den Helm hinausgehende Schutzkleidung unterwegs wären — ja, es käme auch niemand auf die Idee, zum Radfahren zusätzliche Protektoren anzulegen.

Die Pflicht zum Eigenschutz könnte sich nach Auffassung des Gerichts allerdings ändern, wenn sich eine allgemeine Verkehrsauffassung durchsetzt, beim Führen von Leichtkrafträdern entsprechende Schutzkleidung zu tragen. Eine derartige Verkehrsauffassung scheint es auch beim Fahrradhelm bereits zu geben: Obwohl gerade mal zwischen zehn oder fünfzehn Prozent der Radfahrer mit einem Helm unterwegs sind, hält beinahe jeder Verkehrsteilnehmer das Tragen eines Fahrradhelmes für unabdingbar.

Das Bild mit der Melone hinkt

Warum findet man solche Kommentare eigentlich nicht in der eigentlichen Zeitung, sondern nur auf dem Presseportal? Kommentar zur Helmpflicht für Radfahrer

Siegfried Brockmann weiß es nicht so genau

Das waren noch Zeiten, als im Frühjahr oder zum so genannten Beginn der so genannten Fahrradsaison die Meldungen über impotente Radfahrer die Runde machten. Hurra, frohlockte da mancher Kraftfahrer, wenn sich die scheiß Radfahrer nicht mehr reproduzieren können, dann gehören die Straßen bald wieder uns allein. Das Thema wurde recht schnell langweilig, vermutlich fand man auch nicht gerade viele impotente Radfahrer, die sich auf dem Sattel den Nachwuchs zerrieben hatten, also befeuerte man den Krieg auf der Straße in bildgewaltigen Fernsehreportagen, ohne die Verkehrsregeln eigentlich so richtig zu kennen. Ein großer Spaß war das für den regelkonformen Alltagsradler, der sich mit den Auswirkungen dieser Beitrage auf der Straße im wahrsten Sinne des Wortes herumschlagen durfte.

Und nun? Dieses Frühjahr geht’s offenbar einzig und allein um die Helmpflicht für Radfahrer. Das Internetradio detektor.fm hat sich darüber mit Siegfried Brockmann von der Unfallforschung der Versicherer unterhalten: Helmpflicht für Radfahrer – sinnvoll oder unwirksam?

Wenn es draußen wärmer wird, steigen viele wieder auf ihr Fahrrad. Nur jeder Zehnte trägt dabei allerdings einen Helm. Ist es Zeit für eine Helmpflicht? Oder haben die Kritiker recht, die sagen: Helmpflicht hat keinen Nutzen.

In den ersten Minuten nichts neues: Brockmann lehnt eine generelle Helmpflicht ab, legt aber jedem Radfahrer den Helm ans Herz, weil damit erwiesenermaßen schwerste Kopfverletzungen verhindert werden könnten. Brockmann bezieht sich bei der Frage nach dem Sinn einer Helmpflicht auch nicht auf deren Gesamtauswirkungen, sondern allein auf den relativ kleinen Aspekt der Helmtragequote, die stagniere nämlich seit einiger Zeit auf einem Niveau, das dem Unfallforscher Unbehagen bereitet.

Dann wird Brockmann darauf angesprochen, dass Radfahrer mit Helm offenkundig risikofreudiger unterwegs wären — er kenne allerdings keine wissenschaftlich ernstzunehmende Studie, die darauf hinweist. Genauso verhalte es sich mit der von den Gegnern der Helmpflicht gerne angeführten Untersuchung, behelmte Radfahrer würden dichter und rücksichtsloser von Kraftfahrern überholt als unbehelmte. Man kann nicht leugnen: Brockmann hat Recht. Die Untersuchung mit dem Abstand der überholenden Kraftfahrer ist abenteuerlich und aus wissenschaftlicher Sicht vermutlich weitestgehend wertlos. Aber: So genau wisse man das eben nicht.

Und es gibt offenbar tatsächlich keine Studien zum Stichwort der so genannten Risikokompensation. Als Risikokompensation wird gemeinhin das Phänomen bezeichnet, dass sich Menschen, die bei bestimmten Tätigkeiten durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen geschützt werden, aufgrund des stärkeren Sicherheitsgefühls risikobereiter verhalten und damit den eigentlichen Sicherheitsgewinn kannibalisieren. Dass die Risikokompensation existiert ist unbestritten: Im Auto sorgen die unzähligen technischen Helferlein für ein gewisses Kann-ja-eh-nichts-passieren-Gefühl, was manchen erst einmal mental befähigt, mit Tempo 150 die dunkle Landstraße entlangzubrettern oder trotz anklopfenden Sekundenschlaf noch die letzten hundert Kilometer in Angriff zu nehmen, und mit Schutzkleidung ausgestattete Arbeiter gehen sorgloser zu Werke und verletzen sich nun deutlich häufiger an jenen Stellen, die von der Kleidung nicht geschützt werden. Angeblich ist nicht einmal die Ordnungsmacht vor der Risikokompensation geschützt: Polizeibeamte beklagen, dass einige Kollegen seit der Einführung der neongrellen Schutzkleidung im Straßenverkehr deutlich unbekümmerter bei der Absicherung von Unfallstellen zugange sind als vorher und sich unnötigen Risiken aussetzen. Und der Klassiker soll nicht unerwähnt bleiben: Nach Einführung einer Skihelmpflicht auf diversen Skipisten behaupten einige Touristen dort einen deutlich aggressiveren Fahrstil zu erkennen.

Wie gesagt: „Angeblich.“ Ob die Risikokompensation auch auf dem Sattel zuschlägt ist tatsächlich noch nicht von wissenschaftlichen Studien noch nicht erfasst worden. Andererseits: Warum sollte sie nicht zuschlagen? Wenn sich Kraftfahrer von ABS, ESP, Abbiege-, Spurhalte- und Abstandsassistenten in trügerischer Sicherheit wiegen lassen, soll ausgerechnet auf dem Fahrrad so etwas nicht gelten? Kaum ein Unfallbericht der Polizei kommt mittlerweile ohne den Hinweis aus, dass der Helm schwere Verletzungen verhindert hat, beziehungsweise die schweren Verletzungen allein dem fehlenden Fahrradhelm zuzuschreiben wären. Grundschülern wird mit behelmten Wassermelonen demonstriert, dass ihnen eigentlich mit einem Fahrradhelm gar nichts mehr passieren könnte. Und in Zeitungsberichten über die Unfallstatistik kommen immer wieder Experten zu Wort, die mit der Einführung einer Helmpflicht für Radfahrer sämtliche Verkehrstote aus den Spalten der Statistik tilgen wollen? Es mag zwar keine Studien zu diesem Thema geben, aber doch hinreichend viele Anhaltspunkte, dass dem gemeinen Radfahrer mit ständigen Lobpreisungen der Sicherheit eines Sturzhelmes ein Verkehrsverhalten antrainiert wird, das sich nicht mit einem Rückgang der Unfallzahlen vereinbaren lässt. Zumindest gibt es zu viele derartige Anhaltspunkte, als dass man hier im Zweifel für den Angeklagten urteilen, also davon ausgehen könnte, es gäbe ausgerechnet auf dem Rad keine Risikokompensation, bis denn das Gegenteil bewiesen ist.

Brockmann bezieht sich auch auf die Einführung der Gurtpflicht vor vielen Jahren, mit deren Einführung ebenfalls eine ganze Reihe von Bedenken einhergingen, die sich nicht einmal im Ansatz bewahrheitet hatten. Dieser Vergleich wird auch gerne den Gegnern der Helmpflicht vorgehalten, obwohl er recht problematisch ist: Helm- und Gurtpflicht sind nicht direkt vergleichbar. Das fängt schon mal damit an, dass es entgegen Brockmanns Behauptung mit der Untersuchungslage bei der Wirksamkeit von Fahrradhelmen auch noch recht dürftig aussieht. Hört man Brockmann dort am Telefon reden, dann müssten sich gar Dutzende Studien finden lassen, die allesamt zu dem einen Ergebnis kommen: Ja, der Fahrradhelm hilft und kann selbst allerschwerste Kopfverletzungen mit knapp hundertprozentiger Sicherheit verhindern. Findet man aber nicht. Andersherum ist aber die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes hinlänglich bewiesen und bekannt, dem abgesehen davon ein vollkommen anderes Funktionsprinzip innewohnt: Bei einem Unfall ist der Kraftfahrzeuginsasse in der Regel im Fahrzeug besser aufgehoben als außerhalb, weil er nur innerhalb des Fahrzeuges vom Airbag und der Knautschzone geschützt werden kann; also gilt es zu vermeiden, dass die Insassen bei einem unfreiwilligen Stop den Abflug durch die Windschutzscheibe in Angriff nehmen.

Und der Vergleich hinkt an noch einer weiteren Stelle: Das eigene Kraftfahrzeug ist des Deutschen liebstes Verkehrsmittel, da braucht’s schon einiges mehr als eine Gurtpflicht, um ihm vom Autofahren abzuhalten. Nicht einmal die höheren Kraftstoffkosten oder der tägliche Stau im Berufsverkehr machen ihm die Fahrt madig. Das Fahrrad hingegen wird von einem Großteil der Verkehrsteilnehmer nur benutzt, wenn Ostern und Weihnachten auf den selben Tag fallen: Mal ist es zu windig, dann zu warm, dann zu kalt, dann zu weit, dann lohnt der Weg in den Keller nicht, dann ist der Einkauf zu groß oder der Fahrradkorb zu klein, dort gibt’s keine Radwege und da keine Abstellmöglichkeiten und hier wird’s geklaut — irgendwas ist immer. Wird dieses empfindliche Ökosystem dann noch mit einer Helmpflicht belastet, scheint es mehr als nur vorstellbar, dass sich die meisten potenziellen Radfahrer lieber wieder dem eigenen Kraftfahrzeug oder dem öffentlichen Personennahverkehr zuwenden.

Für die Unfallforscher der Versicherer sind solche Überlegungen allerdings tatsächlich irrelevant, denn die Einflussnahme auf die Radverkehrspolitik gehört nicht zu ihrem Aufgabengebiet, wohl aber die Vermeidung der Unfallzahlen. Soll heißen: Brockmann interessiert sich vollkommen zu Recht nicht primär dafür, wie viele Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind, sondern wie viele davon verunglückt sind. Brockmann erwähnt dann die Schwierigkeit bei der Untersuchung der Sicherheit des Fahrradhelmes, weil in Deutschland ein Großteil der Radfahrer ohne Helm unterwegs ist und dementsprechend statistische Beurteilungen schwerfallen. Allerdings erwähnt er auch gerade fertiggestellte Studien, die für eine Wirksamkeit des Fahrradhelmes sprächen, von denen sich allerdings im Netz wenig finden lässt, noch nicht einmal auf der Webseite der Unfallforscher.

Zum Schluss scheint’s auch Brockmann langsam auf die Nerven zu gehen, dass die Sicherheit des Radverkehrs in Deutschland momentan einzig und allein am Fahrradhelm-Thema aufgehängt wird. Es gibt eben noch andere Aspekte, nicht nur den klassischen Abbiege-Unfall im Zusammenhang mit dem Toten Winkel, sondern auch diverse Unzulänglichkeiten der Radverkehrsinfrastruktur. Dort versprechen Verbesserungen allerdings einen viel nachhaltigeren Effekt als die Einführung einer Fahrradhelm-Pflicht: Wer gar nicht erst in einen Unfall verwickelt wird, braucht auch keinen Fahrradhelm.

Nur gehen in Deutschland Verbesserungen in der Radverkehrsinfrastruktur noch nicht einmal schleppend voran.

Internetweiter Glaubenskrieg um den Fahrradhelm

Ein Radfahrer mit Fahrradhelm fährt an einem Plakat mit der Aufschrift „587 Kopfverletzungen bei Radunfällen jährlich“ vorbei.

Das Plakat an sich ist ja schon der Knaller, bei dem wieder einmal das Ergebnis des so genannten Melonentests präsentiert wird. Ja, mit Helm wäre diese Melone sicher noch am Leben — aber vielleicht trotzdem an schweren Verletzungen gestorben. Das ist nämlich das tolle am Melonentest: Die behelmte Schale bleibt unbeschädigt, woraus die versammelten und staunenden Grundschüler messerscharf schließen, dass sie unverletzt aufgestanden und weitergeradelt wäre. Dass aber eine Melone kaum mit einem Schädel vergleichbar ist, wird in solchen fachgerechten Untersuchungen gerne ignoriert: Selbst wenn der Schädel noch intakt aus dem Helm kullert, kann das Gehirn derart starken Aufprallkräften ausgesetzt gewesen sein, die nicht mehr mit dem Leben zu vereinbaren sind. Zu dieser ganzen Logik passt dann auch, dass der Radfahrer im Hintergrund zwar artig seinen Helm trägt, aber trotzdem auf der falschen Straßenseite eines rein aus optischen Vermutungen bestimmt nicht für beide Richtungen freigegebenen Radweges unterwegs ist. Und dann trägt der ja noch nicht einmal seine Warnweste!

Zu dem großartigen Aufmacher-Foto schreibt die Rhein-Neckar-Zeitung: Glaubensfrage Fahrradhelm – Mit oder ohne Schutz radeln?

Fahrradhelme schützen vor Kopfverletzungen, gern getragen werden sie trotzdem nicht. Bei der Diskussion um Pro und Kontra wird es schnell hitzig.

Bei dem Artikel handelt es sich offenbar um einen vorgefertigten Agentur-Text, so dass sich diese wunderschöne Passage auf Dutzenden Nachrichtenportalen wiederfindet:

Für Polizei und Mediziner geht es nicht schnell genug. Sie wollen möglichst alle Unfälle, bei denen Radler ums Leben kommen oder schwere Schädel-Hirn-Verletzungen erleiden, mit Hilfe des Helms verhindern.

Ah, prima, der Fahrradhelm hilft also bei der Verhinderung von schweren Unfällen. Selbst wenn man über dieses sprachliche Detail hinwegsieht, wundert man sich noch über die heilsbringende Kraft des Fahrradhelmes: Ein Fahrradhelm kann schwere Verletzungen vermindern, aber sicherlich nicht im großen Stil verhindern. Beim direkten Feindkontakt zwischen Helm und Blech oder Helm und Straße treten im Extremfall derart große Kräfte auf, bei denen ein Helm nur noch wenig ausrichten kann. Die einzig sinnvolle Möglichkeit, derartige Verletzungen tatsächlich zu verhindern besteht aber nicht in der Etablierung einer Helmpflicht, sondern in der Verbesserung der Infrastruktur: Wer gar nicht erst vom Rad fällt, braucht auch keinen Helm.

Der weitere Verlauf des Artikels, der sich mit der Fahrradhelm-Studie aus Münster und den verschiedenen Argumentationen herumschlägt, wird flankiert von einem Informationskasten über die Fahrradhelm-Pflicht in anderen Ländern, der offenbar ebenfalls als internetweit zu findende Agenturmeldung daherkommt. Schon die Auswahl ist bezeichnend, denn Deutschland wäre neben Neuseeland eines der ersten Länder, bei denen tatsächlich eine Helmpflicht für Radfahrer jeglicher Altersstufen gilt. Und während der Text zu den niederländischen Verhältnissen erklärt, knapp 60 Prozent der Radfahrer würden angesichts einer Helmpflicht das Rad stehen lassen und es entstünde außerdem eine Art Schein-Sicherheit, wird der Anteil der behelmten Radfahrer in Kopenhagen mit einem Drittel beziffert — das dürfte allerdings glatt übertrieben sein: Meiner empirischen Untersuchung zufolge tragen in Kopenhagen eventuell fünf Prozent der Radfahrer einen Helm. Vielleicht auch eher drei. Aber wozu denn auch: In Dänemark verhindert man Unfälle nicht mit Fahrradhelmen, sondern einer ausgezeichneten Fahrradinfrastruktur und einem deutlich besseren Klima im Straßenverkehr.

Fahrradhelm-Studie: Hannelore-Kohl-Stiftung ist entsetzt

Die ZNS-Hannelore-Kohl-Stiftung gilt als eine der größten Befürworterinnen des Fahrradhelmes. In der Vergangenheit fiel die Stiftung, die Unfallopfern mit Schäden des Zentralen Nervensystems hilft, immer wieder mit Äußerungen auf, dass man dort den Fahrradhelm als universelles Mittel im Kampf gegen Schädel-Hirn-Verletzungen sieht — tatsächlich ist aus wissenschaftlicher Sicht die Schutzwirkung so eindeutig und umfassend, wie es häufig dargestellt wird. Zu der so genannten Helmpflicht-Studie aus Münster schreibt die Stiftung: Warum Helm? – Kopfverletzungen lassen sich nicht in Euro berechnen

Und was die Stiftung dort schreibt, ist sicher nicht komplett verkehrt: Menschenleben und Gesundheit lassen sich nur schwer finanziell aufrechnen — und solche Rechnungen bekommen stets einen recht unappetitlichen Beigeschmack. Was sich aber berechnen lässt, und das nennt die ZNS-Hannelore-Kohl-Stiftung trotzdem noch ein „zynisches Ergebnis“, sind die gesundheitlichen Auswirkungen: Während sich die positiven Auswirkungen Fahrradhelm-Pflicht nur im überschaubaren Maße in der Unfallstatistik niederschlagen werden, dürften sich der Radverkehrsanteil je nach Studie merklich bis ganz erheblich reduzieren — und zwar immerhin soweit, dass der zusätzliche Mangel an körperlicher Bewegung, der mit der Nutzung von Kraftfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln einhergeht, direkte Auswirkungen zeigt.

Recht schwer tut sich die Stiftung allerdings mit ihrer Positionierung gegenüber einer Fahrradhelm-Pflicht: Angesichts der unklaren Rechtsprechung befürchtet die Stiftung eine generelle Mitschuld bei Unfallopfern, die ohne Helm unterwegs waren.

Vision Zero kommt nicht besonders gut an

DER SPIEGEL berichtet: Null Verkehrstote sind möglich

Das Ziel von null Verkehrstoten lässt sich erreichen: Laut einer Dekra-Untersuchung hatten mehrere Großstädte innerhalb eines Jahres kein einziges Unfallopfer zu beklagen. Wie geht das?

Eine Dekra-Untersuchung stellte offenbar fest, dass in vielen deutschen bereits heute die so genannte Vision Zero Wirklichkeit geworden ist und innerhalb des Untersuchungszeitraumes kein Verkehrsteilnehmer bei einem Unfall starb. Zurückzuführen sei dieses einerseits auf eine verbesserte Infrastruktur, insbesondere Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkte würden immer häufiger mit entsprechenden Maßnahmen entschärft, sowie dem technischen Fortschritt in Gestalt von mitdenkenden Kraftfahrzeugen, die mittlerweile bei Gefahr selbstständig bremsen. Wie häufig solche technisch hochgerüsteten Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr anzutreffen sind, wird leider nicht erwähnt; mutmaßlich dürfen viele Kraftfahrzeugführer die Zusatzkosten für derartige Sicherheitsmaßnahmen scheuen.

Obwohl es schwerfiele, lautet der banalste Vorschlag zur Vermeidung tödlicher Unfälle:

„Bei Autofahrten wird in den meisten Fällen eine Strecke von unter fünf Kilometern zurückgelegt – einfach mal das Fahrrad zu nehmen oder zu Fuß zu gehen.“

An diesem Satz hängen sich natürlich sofort wieder viele Teilnehmer des Diskussionsforums auf, die darin eine Bevormundung des deutschen Kraftfahrers sehen. Man mag über den Sinn von solchen Aufforderungen streiten, über den Sinn derart kurzer Autofahrten noch viel mehr, aber wenn man aus einigen Diskussionsbeiträgen herausliest, dass Risiko tödlicher Unfälle sei ein Grundrecht deutscher Kraftfahrer, dann schwurbelt’s aber schon ganz arg im Schädel. Puh.

Andererseits lässt sich nicht in Abrede stellen, dass die Diskussionsteilnehmer teilweise Recht haben mit der Argumentation, der einseitige Fokus auf den Straßenverkehr wäre übertrieben. Aufgrund verschiedener Maßnahmen wurde die Zahl getöteter Verkehrsteilnehmer in den letzten vierzig Jahren auf knapp ein Sechstel reduziert, während bei andersartigen Unfällen im Alltag nach wie vor abertausende Menschen ums Leben kommen.