„Die Gefahr bestehe auf jeden Fall, dass bei einer Helmpflicht die Lust am Fahrradfahren sinken könnte“

Heute in der Telepolis: Ist eine Helmpflicht für Fahrradfahrer ethisch zu rechtfertigen?

Das Thema einer Helmpflicht für Fahrradfahrer erregt regelmäßig die Gemüter. Nun haben es auch britische Medizinethiker aufgegriffen, da die Helmpflicht auch in Großbritannien wieder diskutiert wird. Allerdings sind zwei Versuche, diese 1998 und 2004 einzuführen, gescheitert. In einem Artikel sprechen sich zwei Mediziner gegen die Helmpflicht aus, weil der empirische Nachweis fraglich sei, ob sie wirklich signifikant vor Kopfverletzungen schützen. Zudem sollten Erwachsene prinzipiell selbst darüber entscheiden können, welche Risiken sie eingehen wollen.

Der Fahrradhelm und die Physik

In der Debatte um eine Fahrradhelmpflicht werden dem Helm immer wieder übernatürliche Kräfte ausgesprochen, wenn etwa der unvermeidliche Nachbar in die Diskussion eingebracht wird, der vom Auto angefahren und dreißig Meter durch die Luft geschleudert wurde, direkt auf einen Kantstein knallte und ohne Helm definitiv tot wäre. Von anderer Seite wird eine vernünftige Diskussion durch Unfallberichte torpediert, in denen ein nicht getragener Fahrradhelm ausdrückliche Erwähnung findet, obschon er gegen die schweren Reifen eines Lastkraftwagen sicherlich nichts ausrichten könnte.

Etwas älter, aber immer noch aktuell sind diese Seiten zu der Wirksamkeit eines Fahrradhelmes, ganz interessant ist dabei vor allem auch das Fazit auf der Seite über physikalische Abläufe:

Was lernen wir daraus:

Muß der Helm nicht nur die 5 kg des Prüfkörpers, sondern die 75 kg eines Fahrers abbremsen, so bremst er von einer Geschwindigkeit von v = 25 km/h auf eine Geschwindigkeit von v = 24 km/h ab. Von einer Wirksamkeit kann dann wohl nicht mehr gesprochen werden.

Keine Helmpflicht und weitere Neuigkeiten

Die gestrige Schlagzeile in der unmotorisierten Zweiradwelt war sicherlich „Der Helm bleibt freiwillig“

Die Bundesregierung führt die Helmpflicht für Radfahrer auf absehbare Zeit nicht ein. Verkehrsminister Ramsauer hatte die Idee mehrfach ins Gespräch gebracht.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer kann einem schon fast ein bisschen Leid tun: sein Wechselkennzeichen wird von Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble kaputtgestutzt, seine Punktereform kommt nicht so recht voran, das Bundesjustizministerium macht ihm deutlichst klar, dass es von seiner Nichtigkeitsthese bezüglich der Straßenverkehrs-Ordnung rein gar nichts hält und noch nicht einmal eines der am leichtesten zu handhabenden Projekte, nämlich die Helmpflicht, will so recht in Schwung kommen:

„Die Bundesregierung beabsichtigt derzeit nicht, eine Helmpflicht für Fahrradfahrerinnen und -fahrer einzuführen“

Das wichtigste Wort ist allerdings hierbei „derzeit“, denn erst einmal soll evaluiert werden:

Bevor über die Einführung einer Helmpflicht nachgedacht wird, möchte die Bundesregierung erst einmal die auf mehrere Jahre angelegte Werbeaktion „Ich trage Helm“ auswerten, wie aus dem Schreiben weiter hervorgeht. Im Jahr 2011 trugen 11 Prozent aller Radler einen Schutzhelm; bei den sechs bis zehn Jahre alten Kindern waren es 56 Prozent.

Das Schreiben, auf das sich die taz bezieht, ist mutmaßlich die Drucksache 17/8560, die seit knapp einem Monat im Netz herumfliegt und auch auf dieser Webseite in absehbarer Zeit noch genauer besprochen werden soll.

Das Hauptargument gegen eine Fahrradhelmpflicht ist anders als bei der taz behauptet allerdings noch immer nicht die Einschränkung der persönlichen Freiheit, mit der sich schließlich auch Sicherheitsgurte angreifen ließen, sondern eher der Effekt, dass mit einer Helmpflicht ein nenneswerter Teil der Radfahrer vom Fahrradfahren abgehalten wird.

SPIEGEL: Helmpflicht macht das Radfahren unpopulär

Im aktuellen SPIEGEL findet sich ab Seite 114 ein erfrischend objektiver Artikel über die Auswirkungen einer Helmpflicht auf den Radverkehr, der ohne das sonst übliche Säbelrasseln über Kampfradler und Rotlichtrowdys auskommt. Da wird sogar die oft zitierte, aber von der Politik wenig beachtete Situation in Australien erwähnt, wo der Radverkehrsanteil nach der Einführung einer Helmpflicht vor 21 Jahren drastisch zurückging. Es sank zwar auch die Anzahl der Kopfverletzungen, doch berechnet auf den Anteil der Radfahrer war die Gefahr für den einzelnen Radler nun gestiegen:

Die Studie offenbart die bittere Logik einer Vorschrift, die das Gute will und das Böse schafft. Laut Vereinschef Syberg zeugt die Debatte von einem fundamentalen politischen Denkfehler: „Wer eine Helmpflicht fordert, verkennt Ursache und Wirkung, er signalisiert dem Radfahrer: Wenn du schon so leichtsinnig bist, in einer Autowelt mit dem Fahrrad zu fahren, dann panzere dich gefälligst.“

Und dass die folgenden Zeilen tatsächlich einmal in der Presse erscheinen würden, hätte wohl auch kein Helmpflicht-Gegner mehr geglaubt:

Wer aber trotz all solcher Bedenken eine Helmpflicht fordert, müsste sie unbedingt auch für Fußgänger vorschreiben, denn von diesen werden im Straßenverkehr noch deutlich mehr getötet — und das ja nicht durch andere Fußgänger, sondern im Wesentlichen durch Autos. Eine Verkehrspolitik, die weiter gestattet, dass Autos mit todbringendem Tempo durch Städte fahren dürfen, kann allen, die nicht im Auto sitzen, nur eines raten: Helm auf zum Gefecht!

Einziger richtiger Kritikpunkt am Artikel: die Schutzwirkung eines Helmes ist längst nicht so gigantisch wie in der Einleitung dargestellt.

Die amtliche Prüfung von Schutzhelmen ist ein simpler Vorgang. Eine Kopfattrappe mit der Schädeldecke nach unten und aufgeschnalltem Helm wird an einem Seilzug emporgezogen und fallen gelassen. Fahrradhelme müssen für die europäische Zulassung unter anderem einen Fall aus anderthalb Meter Höhe auf harten, ebenen Boden überstehen, ohne dass die Aufprallsensoren ein kritisches Verletzungsrisiko melden. Derselbe Impuls auf den ungeschützten Schädel wäre kaum zu überleben. Niemand, der halbwegs klar im Kopf ist, wird die hohe Schutzwirkung von Fahrradhelmen bezweifeln.

Gerade weil die Prüfung so simpel ist, scheinen die Ergebnisse kaum brauchbar zu sein. Der stumpfe Fall über 150 Zentimeter auf harten Boden tritt in der Realität nunmal eher selten auf. Offenbar sind die Stürze gar derart kompliziert, dass die Schutzwirkung der Fahrradhelme, je nach Quelle, schon zwischen zehn und 25 Kilometern pro Stunde endet. Sogar der Verkehrsgerichtstag hat vor kurzem indirekt zugegeben, dass die Schutzwirkung momentaner Fahrradhelme inakzeptabel ist. Problematisch ist natürlich auch, dass insbesondere Jugendliche und Kinder ihren Helm kaum richtig tragen, gerade in der Winterzeit, in der zwischen Kopf und Helm noch eine Mütze eingezwängt wird. Der entstehende Turm auf dem Kinderkopf verschiebt den Helm so weit nach oben, dass Gesicht und Stirn beinahe ungeschützt sind und aufgrund der Hebelwirkung eher kontraproduktive Auswirkungen anzunehmen sind. Davon abgesehen spielen natürlich auch noch weitere Aspekte wie die berühmte Risikokompensation eine Rolle: Wer angesichts der momentanen Lobpreisungen auf den Helm von phänomenalen Schutzwirkungen ausgeht, verhält sich im Straßenverkehr womöglich leichtsinniger und kommt dadurch eher zu Schaden als ein aufgeklärter Radfahrer ohne Helm.

Hamburg träumt wieder von der Helmpflicht

Neues Jahr, neues Glück — Das Hamburger Abendblatt berichtet über einen neuen Versuch der Hamburger Politik zur Einführung der Helmpflicht: Hamburg will bundesweite Helmpflicht für junge Radfahrer

Nach zwei ganzen Absätzen über Unfallzahlen und deren Ursachen ist besonders dieser Satz interessant:

Offen ist, ob eine mögliche Helmpflicht für Minderjährige in Deutschland mit Geldbußen durchgesetzt werden soll und Eltern in Haftung genommen werden.

Eine Helmpflicht ohne Werkzeug zur Durchsetzung ist so interessant wie die bereits jetzt bestehende „Helmpflicht-light“ von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, der Radfahrern mit einer Helmpflicht drohte, sofern denn nicht wenigstens fünfzig Prozent freiwillig einen Helm aufsetzen sollten. Unklar ist die Formulierung des Autors bezüglich der Haftung der Eltern: sollen die jeweils nur das Bußgeld begleichen oder ob die Eltern bei einem Unfall die Kosten tragen sollen, die von den Versicherungen aufgrund des nicht oder des falsch getragenen Helmes abgelehnt werden?

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club kommt, wie bei solchen Artikeln schon beinahe übrig, lediglich mit einem kurzen Schlusssatz zu Wort:

Der Sprecher des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC), Dirk Lau, sagt, die Helmpflicht „ist keine Lösung“. Er hält sie für wirkungslos.

Schade, dass Dirk Lau seine Bedenken nicht weiter präzisieren durfte, denn mit einem solch kurzen Plädoyer wird der ADFC wieder nur als Gruppierung radfahrender Spinner dargestellt, die sich in Furcht vor einer Einschränkung der persönlichen Freiheit gegen eine Helmpflicht positionieren.

Parallel dazu gibt es noch weitere Artikel beim Abendblatt: Hamburgs große Helm-Koalition. Dort stehen auch ganz erhellende Sachen:

Nun also ein neuer Anlauf. Klar ist: Ein Helm alleine kann keinen einzigen Unfall verhindern. Und doch scheinen internationale Vergleiche den Fraktionen recht zu geben. Sie belegen: Eine gesetzliche Fahrradhelmpflicht stellt ein „wirkungsvolles Mittel dar, um sowohl die allgemeine Helmtragequote zu erhöhen als auch die Zahl und den Anteil schwerer Unfallverletzungen von Radfahrern zu senken“.

Der zweite Satz stimmt immerhin noch, ab dann wird’s falsch. Eine Helmpflicht ist gerade eben noch ein wirkungsvolles Mittel, um die Helmtragequote zu steigern, aber ganz bestimmt kein wirkungsvolles Mittel, um die Sicherheit im Radverkehr tatsächlich zu erhöhen, das beweisen die zitierten Beispiele aus anderen Ländern übrigens recht eindeutig.

Leider kommt — wie bei dem Thema schon beinahe üblich — keine alternative zur Helmpflicht zur Sprache. Ein Helm schützt nicht vor Unfällen, vielleicht aber vor deren Auswirkungen, mit einem vernünftigen Radverkehrssystem ließen sich sogar Unfälle vermeiden — aber dazu fehlt zu oft der Wille in der Politik. Das Problem beginnt bereits bei seltsamen Radverkehrsanlagen, die Radfahrer durch Gefahrenbereiche führen und aufgrund ihrer oberflächlichen Beschaffenheit beinahe gänzlich untauglich sind und endet bei der mangelnden Regelkenntnis der Radfahrer, die im falschen Glauben an die Sicherheit auf linksseitigen Radwegen oder Gehwegen unterwegs sind und plötzlich an einem aus einer Ausfahrt rollenden Auto enden.

Da hilft ein Helm nur noch mit ziemlich viel Glück.

Ein Helm verhindert nun doch keinen Unfall mehr

Während in den letzten Wochen der Fahrradhelm als Schutzinstrument Nummer eins dargestellt wurde, ist man sich bei FOCUS Online nun doch nicht mehr so sicher: Helmpflicht für Radler: Ein Helm verhindert keinen Unfall

Die zitierten Wissenschaftler sind sich in der Wirkungsart des Fahrradhelmes allerdings immer noch nicht einig — Unfallchirurg Peter Biberthal meint:

(…) Unfallchirurgen wie Peter Biberthal vom Klinikum rechts der Isar an der Technischen Universität München hat daher keinen Zweifel am Sinn eines Fahrradhelms. „Von einem wissenschaftlichen Standpunkt gibt es gar keinen Zweifel, dass ein Helm schwere Verletzungen des Hirnschädels verhindern kann. Der gepolsterte Helm fängt einen Teil der Energie ab, wenn der Kopf auf harten Grund aufschlägt.“ (…)

Unfallforscher Klaus Brandenstein hingegen sagt:

(…) Der Unfallforscher Klaus Brandenstein von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) räumt ein, dass die Studienlage wenig über die tatsächliche Wirksamkeit von Fahrradhelmen aussagt. Klar sei, dass ein Helm keine Unfälle verhindert. Klar sei auch, dass er kaum etwas ausrichten kann, wenn der Radfahrer mit einem schnell fahrenden Auto zusammenprallt. „Aus Erfahrung wissen wir aber, dass ein Helm bei bestimmten Unfallmustern schützt. Und wir wissen, dass Radfahrer, die als schwerstverletzt gelten, meist Kopfverletzungen erlitten haben.“ Antworten erhoffen sich die Forscher durch ein Forschungsprojekt, das frühestens in zwei Jahren beendet sein wird. Anhand der medizinischen Daten von Unfallopfern soll ermittelt werden, ob ein Helm hätte helfen können. Außerdem beschäftigen sich die Forscher mit dem Fahrradhelm selbst. „Wir wissen nicht, ob die aktuelle Helmkonstruktion den Ansprüchen genügt. Die Kriterien der Prüfverfahren, etwa ein Fall aus 1,5 Meter Höhe auf glatten Untergrund, entsprechen jedenfalls nicht der Realität auf der Straße. Das kann man vielleicht besser machen und wir untersuchen das.“ (…)

Anschließend werden noch die üblichen Klischees mit der Fahrt zum Bäcker und der kaputten Helmfrisur bedient.

Fahrradhelm: „Neun von zehn Radfahrern könnten noch leben“

Im Gegensatz zum gestrigen Artikel von SPIEGEL ONLINE konzentriert sich RP-Online auf die Sicherheit der Radfahrer: Ramsauer droht mit Radhelm-Pflicht

Bemerkenswert scheint vor allem:

(…) Dem hielt Ramsauer entgegen, dass nach neuesten Studien neun von zehn getöteten Radfahrer noch leben könnten, wenn sie einen Helm getragen hätten. Derzeit sterben pro Jahr zwischen 380 und 440 Radfahrer – die Hälfte aufgrund schwerster Kopfverletzungen. (…)

Das als überraschend zu bezeichnen dürfte noch glatt untertrieben sein. Dabei ist es gar keine Frage, dass es tatsächlich tödliche Unfälle im Radverkehr gibt, die mit einem Fahrradhelm sicher vermeidbar gewesen wären, aber wenn ein Helm neun von zehn Radfahrern vor dem Tode schützen kann, muss es sich bei Fahrradhelmen um wahre Wunderwerke handeln — und momentan sieht alles nicht gerade danach aus.

Nun kann man noch etwas weiter philosophieren und einen Blick in das Verkehrssicherheitsprogramm 2011 werfen. Dort steht auf Seite 19:

(…) Im Jahr 2010­ wurden 71.103 Radfahrer von der Polizei als Bet­eiligte bei Unfällen mit Personenschaden ­registriert. Über 62.000 Radfahrer wurden verletzt und 381 getötet. Jeder zehnte Getötete ist damit ein Radfahrer. Die Hälfte der getöteten Radf­ahrer (197 Radfahrer) ist dabei 65 Jahre oder älter, weitere 26 % (99 Getötete) sind zwischen 45 und 64 Jahre alt. Damit sind drei Viertel aller getöteten Radfahrer mindestens 45 Jahre alt. (…)

Dieser Anteil ist doch recht erstaunlich, tippte man doch gefühlsmäßig eher darauf, dass Kinder und Jugendliche, die ja mangels Führerschein überproportional im Radverkehr vertreten und in Ermangelung von Erfahrung und Motorik noch nicht allzu sicher im Umgang mit dem Fahrrad sein sollten, zu den am gefährdetsten Verkehrkehrsteilnehmern gehören sollten. Anscheinend spielt aber das Alter eine wesentliche Rolle, so dass bei älteren Radfahrer schon relativ leichte Unfälle schwere Komplikationen verursachen.

Man möchte ja beinahe fragen, warum denn eigentlich ständig wenigstens eine Helmpflicht für Kinder gefordert wird, die Probleme der älteren Radfahrer allerdings kaum berücksichtigt werden.

Winfried Hermann: Fahrradhelme sind chic

Wie es in der Politik eben Tradition ist, kommen auch zum Thema Helmpflicht erst einmal alle Politiker zu Wort, ganz egal, ob sie sich mit dem Thema befasst haben oder nicht. Nach Thüringens Verkehrsminister Christian Carius ist nun beim gleichen Autor sein grüner Kollege Winfried Hermann aus Baden-Württemberg an der Reihe: „Die sind chic“. Abgesehen von der Parteizugehörigkeit zeigen sich allerdings wenig Unterschiede zwischen beiden Ministern.

WELT AM SONNTAG: Herr Minister Hermann, warum fordern Sie eine gesetzliche Helmpflicht für alle Radfahrer in Deutschland?

Winfried Hermann: Es muss jede Möglichkeit genutzt werden, um die Köpfe der Radfahrer vor schwerwiegenden Verletzungen zu schützen. Eine bessere Methode als den Helm kenne ich nicht. Er ist das Schutzschild Nummer eins. Das werden Ihnen die Ärzte in jedem Unfallkrankenhaus bestätigen.

Der Anfang verheißt schon nichts besonders Gutes, denn mit der Anspielung auf die Ärzte bringt Hermann gleich zu Beginn das wenig sinnvolle Ratespiel in Gang, welche Kopfverletzung in welchem Fall mit einem Fahrradhelm denn zu verhindern gewesen wäre. Am Ende kommt meistens etwas in der Form von „Hätte er einen Helm getragen, wäre er ohne jetzt tot“ dabei heraus. Sicherlich sind Ärzte jeden Tag mit grausamen Unfallfolgen konfrontiert, daraus aber in einem Nebensatz zu schließen, dass mit Fahrradhelm alles viel besser wäre, scheint doch etwas gewagt.

Auf dem gleichen Niveau bewegt sich der Rest des Absatzes, denn die Köpfe der Radfahrer werden vor allem geschützt, indem Unfallrisiken minimiert werden. Nur wegen eines Fahrradhelmes wird aus einer schwerwiegenden Verletzung keine leichte oder gar keine Verletzung, sondern in der Regel nur eine mittelschwere. Ein Fahrradhelm schützt vor Kratzern und Beulen, die bei leichten Kollisionen entstehen, sobald aber tatsächlich eine kräftige Einwirkung auftritt, wird sie vom Helm nicht kompensiert, sondern nur um einen bestimmten Faktor vermindert. Das spricht insgesamt nicht für eine Art von Schutzschild Nummer eins, denn primär sollte es doch darum gehen, Unfälle überhaupt zu vermeiden, anstatt nur die Folgen etwas abzumildern (wenngleich letzteres ohne Frage im Ernstfall auch schon ein Gewinn sein kann).

Wie schon so oft in diesem Blog erwähnt sollte es also primär darum gehen, die Unfallrisiken abzubauen. Das erreicht man hoffentlich mit besseren Radverkehrsanlagen, besserem Verkehrsunterricht, der sich nicht nur in der vierten Klasse der Grundschule abspielt, und einem generellen Umdenken im Straßenverkehr. Den Helm als Schutzschild Nummer eins anzupreisen ist hingegen nicht mal mehr Blödsinn.

WELT AM SONNTAG: Wäre eine Helmpflicht für Kinder und Jugendliche bis zwölf, 15 oder 18 Jahren für Sie ein Anfang?

Winfried Hermann: Dass es nicht einmal für Kleinkinder im Kindersitz und in Fahrrad-Anhängern eine Helmpflicht gibt, finde ich fahrlässig. Schließlich gibt es beim Autofahren ja auch die Pflicht, dass Kinder in ihrem speziellen Sitz hinten sitzen müssen. Helmpflicht für Kinder und Jugendliche wäre ein Anfang, aber letztlich zu wenig. Denn die Schädel der Erwachsenen sind im Fall des Falles auch keine Hartschalen.

Genau wie Kollege Carius verkennt Hermann den Unterschied zwischen Fahrradhelm und Sicherheitsgurt. Der Sicherheitsgurt ist ein wesentlicher Schutzmechanismus, dessen positive Wirkung mittlerweile wissenschaftlich hinreichend untersucht wurde. Und obwohl der Fahrradhelm ebenso etabliert als Schutzeinrichtung ist, gibt es bezüglich der dazugehörigen Studien noch immer kein eindeutiges Urteil, das ihm die Schutzeinrichtung, die ihm quasi als Vorschuss geleistet wurde, tatsächlich zusprechen könnte. Momentan sieht es immer noch danach aus, als sei die Schutzwirkung relativ gering.

Dennoch kann ein Fahrradhelm bei Kindern aufgrund der noch nicht ausgebildeten motorischen Fähigkeiten durchaus sinnvoll sein.

WELT AM SONNTAG: Es gibt zu dem Thema nur wenige Studien – meist stammen sie aus dem Ausland -, die eine Helmpflicht nahelegen. Muss Bundesverkehrsminister Ramsauer eine deutschlandweite Untersuchung in Auftrag geben?

Winfried Hermann: Leider gibt es zu vielen Fragen der Verkehrssicherheit von Radfahrern nicht ausreichend wissenschaftlich abgesicherte Daten. So wird beispielsweise statistisch nicht einmal festgehalten, ob ein Radfahrer bei einem Unfall einen Helm getragen hat. Da müsste man zukünftig nur die Unfallstatistik differenziert führen.

Es wäre wirklich wünschenswert, wenn der Radverkehr insgesamt und nicht nur bezüglich seiner Verkehrssicherheit genauer untersucht würde. Wenn man allerdings die Ergebnisse aus anderen Ländern, etwa aus Australien anschaut, so scheint „wenige Studien“ noch eine Untertreibung zu sein. Nach Einführung der Helmpflicht ist der Radverkehr um ganze 40 Prozent zurückgegangen, die Unfallzahlen allerdings nicht. Eine Helmpflicht macht den Radverkehr unattraktiv und arbeitet damit in genau die entgegengesetzte Richtung, die man angesichts des momentanen Fahrradboomes einschlagen sollte. Wenn man sich allerdings schon auf die anderen Länder bezieht, so sollte auch ein Politiker nicht übersehen, dass unsere Nachbarn mit weiter entwickelten Fahrradkulturen ohne eine Helmpflicht auskommen.

WELT AM SONNTAG: Ramsauer hat die Radfahrer gewarnt: Sollte sich die Helmtragequote nicht bald von neun auf mehr als 50 Prozent erhöhen, könne der Kopfschutz Pflicht werden. Reicht dieser Appell nicht aus?

Winfried Hermann: Das ist eine Drohung wie einst beim Dosenpfand, als die Recyclingquote bei Pfandflaschen zurückging. Wie soll eine derart komische allgemeine Drohung beim Einzelnen wirken?! Der Bundesverkehrsminister sollte entweder eine überzeugende Kampagne zum Helmtragen machen oder mit den Ländern die Tragepflicht vorbereiten.

Immerhin: hier hat Hermann in allen drei Sätzen recht. Die freiwillige Helmpflicht ist kaum mehr als eine Lachnummer und blieb, wie leider beim Bundesverkehrsminister üblich, ohne jegliche Argumente.

WELT AM SONNTAG: Schätzungen zufolge schützt sich bisher nur jeder zehnte Radfahrer mit einem Helm. Sind die Kappen einfach zu unbequem und unpraktisch?

Winfried Hermann: Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass sich die ‚Schmerzen‘ beim Tragen eines Helms sehr in Grenzen halten. Mittlerweile sind die Helme bequem, praktisch und chic. Manche haben schon fast Kultstatus, sehen aus wie Hüte oder freche Mützen.

Man mag über Fahrradhelme vieles denken, aber einem modischen Nutzen dürften nur die wenigsten Radfahrer den allerwenigsten Fahrradhelmen abgewinnen, von einem Helm mit Kultstatus schon ganz zu schweigen. Von frechen Mützen dürften sich hingegen allenfalls präpubertäre Radfahrer angezogen fühlen.

Ob Fahrradhelme bequem sind, ist ebenfalls sicherlich Einstellungssache. Ein teurer Helm aus dem Fachhandel kann sicher bequem sein, ein billiger Fahrradhelm wird leider erst bequem, wenn man ihn falsch trägt, also den Kinnriemen zu locker einstellt oder den Helm nicht an den Kopfumfang anpasst. Was Hermann mit praktisch meint, ist vollkommen unklar — ein Fahrradhelm hat primär eine einzige Funktion, nämlich den Kopf zu schützen. Man kann mit ihm weder ins Internet noch eine Kiste Bier transportieren, also ist der praktische Nutzen allenfalls die Belüftung für den sprichwörtlichen kühlen Kopf, die sich aber auch erst in teuren Modellen merklich einstellt. Spätestens nach dem Absteigen ist ein Helm eher unpraktisch, sofern man ihn nicht am Fahrrad anschließen möchte und ihn ständig mit herumschleppt. Und, naja, ob ein Helm schick ist, das soll an dieser Stelle wirklich Auslegungssache bleiben.

WELT AM SONNTAG: Manche sehen in der Helmpflicht einen Anschlag auf die Entscheidungsfreiheit der Bürger. Ist die Pflicht eine unangemessene staatliche Bevormundung?

Winfried Hermann: Nein. Jede Regel im Straßenverkehr kann aus dieser Grundsatzperspektive als Zumutung empfunden werden. Aber diese Regel würde den Schutz der Radfahrer deutlich verbessern. Man muss das Freiheitsgefühl ohne Helm gegen das Verletzungsrisiko abwägen. Ich entscheide mich für Gesundheitsschutz.

Man kann gegen Hermann auf verschiedene Arten argumentieren. Einerseits hat er Recht, denn mancher Autofahrer empfindet jedes einzelne Straßenschild als unzulässige Einschränkung seiner Freiheit und verhält sich treu dem dienstältesten Motto „Freie Fahrt für freie Bürger“.

Andererseits tut sich tatsächlich so langsam ein überfürsorglicher Staat auf, der mit Verboten alles regeln möchte, was dem Bürger schaden könnte. Bei dem Rauchverbot mag das noch funktionieren, bei Tempolimits auch, nur lässt sich unter der Fahne des Gesundheitsschutzes so ziemlich alles durchdrücken, doch gerade Radfahren ist im Vergleich zu anderen Aktivitäten noch relativ ungefährlich, als dass plötzlich eine Helmpflicht für den Gesundheitsschutz akute Notwendigkeit zeigen könnte. Die Gegner einer Helmpflicht argumentieren allerdings keinesfalls nur mit zerstörten Frisuren und Einschränkungen der persönlichen Freiheit, sondern weisen vielmehr auf die bereits bekannten Nachteile einer Helmpflicht hin, die insgesamt negative Auswirkungen auf den Gesundheitsschutz zeigen. Dass der Staat immer wieder neue halbgaren Verbote und undurchdachte Regelungen zum Schutze der Bürger und Umwelt präsentiert, ist natürlich hinreichend lästig — man denke da etwa an die kontroversen Diskussionen zum E10-Superbenzin, zur Energiesparlampe, zum Rauchverbot und zu Internetsperren gegen Kinderpornografie. Damals argumentierten Politiker, die sich argumentativ in einer Sackgasse wiederfanden, auch gerne damit, dass jene Maßnahmen zwar die Freiheit des Einzelnen einschränken mögen, dagegen aber doch ein sehr viel stärkeres Interesse der Gesundheit, des Kinder- oder des Umweltschutzes stünde — was sich ja leider in allen vier Beispielen nicht bewahrheitet hat.

Damals, als um die Einführung der Gurtpflicht debattiert wurde, war ein Eingreifen des Staates angesichts der horrenden Unfallzahlen und der Auswirkungen sogar relativ harmloser Unfälle dringend geboten. Auch heute ist natürlich jeder getötete und jeder verletzte Radfahrer einer zu viel, doch anstatt der Problematik mit einer Helmpflicht zu begegnen, deren Nutzen, wie bereits häufiger erwähnt, keinesfalls so eindeutig scheint, sollten viel mehr andere Problemfelder bearbeitet werden, die dem gesundheitlichen Wohl eines Radfahrers viel eher nützen.

Und es soll an dieser Stelle nicht der Hinweis fehlen, dass es durchaus noch weitere Aktivitäten gibt, bei denen der menschliche Kopf überdurchschnittlich gefährdet ist — relativ viele Aktivitäten im Haushalt zählen ebenso dazu wie Autofahren. Beim Thema Volksgesundheit muss außerdem geklärt werden, warum denn Alkohol und Zigaretten noch nicht verboten sind — der dadurch entstandene Schaden dürfte sehr viel größer sein als alles, was Fahrradunfälle aufsummieren könnten.

WELT AM SONNTAG: Radfahren könnte bei einer Helmpflicht für viele Menschen deutlich weniger attraktiv werden und dem Ziel schaden, mehr Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen. Teilen Sie diese Kritik der Verbände?

Winfried Hermann: Nein. Am Helm wird das Umsteigen auf das Fahrrad nicht scheitern, wenn es mit der Zeit so selbstverständlich wird wie das Anlegen eines Sicherheitsgurts im Auto oder das Tragen eines Motorradhelms. Radfahren ist auch mit Helm praktisch schon attraktiv.

Obwohl das Radfahren momentan boomt, ist das Fahrrad sicherlich noch immer nicht attraktiv, sondern muss sich ständig gegen das Auto behaupten — nicht nur auf der Straße, sondern in den Köpfen der Verkehrsteilnehmer, die immer wieder und immer neue Gründe finden, um auch kurze, staugefährdete Wege ins parkplatzlose mit dem ökologisch problematischen Automobil zurückzulegen. Dass man mit dem Auto zum Einkaufen fährt, mag angesichts der Transportmenge verständlich sein, warum aber auch viele Wege zu Freizeitzielen trotz akzeptabler Nahverkehsinfrastruktur mit dem eigenen Wagen bewältigt werden, ist eben doch noch eine Frage der Attraktivität: und da wird in unserer Gesellschaft das Auto deutlich höher bewertet als ein Fahrrad. Und letztlich zeigen die schon erwähnten Helmpflicht-Erfahrungen aus anderen Ländern, dass ein Umstieg vom Rad aufs Auto angesichts einer Pflicht deutlich erleichtert wird.

WELT AM SONNTAG: Würden sichere Radwege nicht viel mehr bringen als eine Helmpflicht?

Winfried Hermann: Wir brauchen beides. Auch auf Radwegen kann man stürzen oder mit anderen zusammenstoßen. Notwendig ist vor allem ein Gesamtkonzept zur Verbesserung der Sicherheit von Radfahrern.

Weder mit einer Helmpflicht noch mit der Verbesserung von Radwegen allein kann die Sicherheit im Radverkehr gesteigert werden, das ist soweit nicht verkehrt. Allerdings passieren Stürze oder Zusammenstöße auf Radwegen ja nicht aus Zufall oder höherer Gewalt, sondern zum Großteil aufgrund von Gegenverkehr, schlechter Radwegoberflächen und anderen Hindernissen. Dass Radfahrer einen Radweg in der Gegenrichtung benutzen ist schlimm genug, dass aber einige Radwege trotz baulicher Mängel in beide Richtungen freigegeben sind, an parkenden Autos oder anderen Hindernissen vorbeiführen und womöglich noch von Wurzelaufbrüchen gezeichnet sind, ist hingegen schon mehr als nur grobe Fahrlässigkeit von Seiten der Behörden.

WELT AM SONNTAG: Das Geld ist knapp. Müssten die Kommunen und Länder, also auch Sie, nicht dafür sorgen, dass es radgerechter zugeht? Müssen die Städte umgebaut, müssen Radschnellwege angelegt und Straßen für Autos gesperrt werden?

Winfried Hermann: Wir brauchen sichere Radwege, am besten Schutzstreifen auf Straßen mit viel Autoverkehr, und wir brauchen eine andere Kultur der Vorsicht und Rücksicht auf Straßen und Wegen.

Das ist korrekt — diese in den letzten Jahrzehnten aus dem Hochbord hervorgeschossenen Asphalt-Radwege von gerade mal einem Meter Breite, die zwar munter zwischen Außengastronomie, Parkplätzen und Hecken entlangführen, aber nicht durch den Sichtbereich des Kraftfahrzeugverkehrs, sind wesentliche Unfallschwerpunkte, allein schon aufgrund ihrer baulichen Unzulänglichkeiten. Mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn ist es alleine nicht getan, denn an vielen Straßen zeigt sich nun, dass Radfahrer den neuen Radverkehrsanlagen misstrauen und aus vermeintlicher Sicherheit plötzlich auf dem Gehweg unterwegs sind, gerade an Straßen mit höherem Verkehrsaufkommen. Auch hier sollte parallel zur Einführung eine entsprechende Informationskampagne vorbereitet werden: statt in der Presse Halbwahrheiten über die angeblichen Pflichten der Radfahrer zu verbreiten, könnte man sich ja des vernünftigen Fahrradfahrens annehmen.

WELT AM SONNTAG: In den Städten gibt es immer mehr Leihfahrradsysteme. Müssten die nicht zum Rad auch einen Helm anbieten?

Winfried Hermann: Das wäre sicherlich eine gute Ergänzung, passend zum Spezialdesign der Räder. Helm und Leihfahrrad sollten mit dem gleichen Schloss befestigt oder freigegeben werden.

Immerhin hat sich Hermann zum Thema Leihrad eine Antwort zurechtgelegt, das kann man von seinem Kollegen Carius leider nicht behaupten. Aber auch hier gilt: ein Fahrradhelm mit unbekannter Lebensgeschichte schützt nicht. Ein Radfahrer, der gerade im Begriff ist, sich ein Rad zu leihen, weiß ja überhaupt nicht, wie oft der dazugehörige Helm schon heruntergefallen ist oder ob er aufgrund finanzieller Zwänge womöglich schon vom Anbieter notdürftig geklebt wurde. So etwas funktioniert nicht, außer man bringt seinen eigenen Helm zum Leihrad — dann kann man sich allerdings theoretisch auch gleich ein eigenes Fahrrad mitbringen.

WELT AM SONNTAG: Einige Radfahrer übersehen gern Ampeln und Stoppschilder. Störende Autofahrer werden zur Not durch einen gezielten Schlag aufs Dach ermahnt. Müssen Radfahrer mehr für das Miteinander im Straßenverkehr tun?

Winfried Hermann: Auch mich ärgern Radfahrer, die beispielsweise nachts schwarz gekleidet, ohne Licht und Helm bei Rot über die Ampel fahren. Straßenverkehrsregeln gelten selbstverständlich auch für Radfahrer. Als alltagserfahrener Radfahrer weiß ich aber auch, dass Radler oft in Versuchung geraten, die Regeln zu verletzen, weil die Radwege zugeparkt sind oder im Nichts enden. Klar ist aber, dass sich alle Verkehrsteilnehmer stärker rücksichtsvoll vor allem gegenüber den Schwächeren verhalten sollten. Ich bin für eine neue Fairnesskultur auf den Straßen.

Eine neue Fairnesskultur ist großartig — mehr dazu im nächsten Absatz. Tatsächlich hat man momentan als Radfahrer eher das Gefühl, dass es keine Regeln gäbe, weil man ja bei Behörden, Politik und Polizei allenfalls als Fußgänger mit Rädern gilt und auch als solcher behandelt wird. Und im Zusammenhang mit der mangelhaften Regelkenntnis, sowohl bei Rad- als auch bei Autofahrern, bildet sich eben die Überzeugung, man dürfe sich ziemlich viel erlauben, was auch Fußgängern gestattet ist. Auf diese Weise landet so mancher eben plötzlich in der Fußgängerzone oder fährt über die rote Ampel, weil das als Fußgänger eben auch nicht sonderlich schlimm ist.

Ein Radfahrer, der einen zugeparkten Radweg verlässt, begeht übrigens keine Regelverletzung, selbst wenn der Radweg als Benutzungspflichtig gekennzeichnet ist — hingegen übertritt er die Regeln, wenn er statt über die Fahrbahn den Gehweg zur Umfahrung wählt.

Plötzlich endende Radfahrer sind hingegen viel problematischer und reihen sich prima in die alltäglichen Radverkehrsführungen ein. Ein Radfahrer fährt beispielsweise eine Straße entlang, an der es keinen Radweg gibt, er muss also auf der Fahrbahn fahren. Ohne dass sich die Verkehrssituation sonderlich geändert hat, wird er plötzlich von Zeichen 240 auf den Gehweg gezwungen — nach der nächsten Kreuzung wird das Zeichen allerdings nicht wiederholt, also muss er plötzlich wieder zurück auf der Fahrbahn. Womöglich gibt es im weiteren Verlauf einen so genannten Anderen Radweg ohne Benutzungspflicht, der dann wieder nach einiger Entfernung endet. Wer mag es den Radfahrern angesichts dieses Wirrwarrs, das meistens historisch gewachsen ist und nicht einmal von den zuständigen Behörden befriedigend erklärt werden kann, noch verdenken, wenn man aus Sicherheitsgründen generell den Gehweg oder generell die Fahrbahn beradelt, auch wenn es sich dabei um eine Regelübertretung handelt?

Und bezüglich Licht und technischer Ausstattung spricht Hermann ein bereits heute bekanntes Problem an: es ist schon heute verboten, ein nicht-verkehrssicheres Fahrrad zu bewegen und nachts ohne Licht unterwegs zu sein. Und nebenbei erwähnt ist es auch heute schon verboten, über rote Ampeln oder auf Gehwegen zu fahren. Und das Parken auf Radwegen und Belehren mit einem ganzen Personenkraftwagen als Hilfsmittel ist ebenfalls nicht erlaubt. Nur: stören tut es niemanden. Warum sollte also eine Helmpflicht plötzlich den Anteil der Helmträger wesentlich steigern? Schon heute hat die Polizei keine Kapazitäten, um sich um harmlose Unfälle zu kümmern, selbst handfeste Nötigungen, egal ob von Auto- oder Radfahrern, finden heute keine Beachtung. Selbst mit defekter Beleuchtung und kaputten Bremsen kann man bis zur ersten roten Kelle noch hunderte Kilometer zurücklegen — warum sollte also plötzlich die Kapazität zur Sanktionierung jeglicher Gesetzesverstöße vorhanden sein? Und wenn ein Radfahrer einen motorisierten Verkehrsteilnehmer mit einem Handschlag aufs Dach ermahnen kann, läuft grundsätzlich etwas verkehrt, denn normalerweise sollte der Abstand zwischen Autos und Fahrrädern mehr als eine Armlänge messen.

WELT AM SONNTAG: Wie soll die aussehen? Und machen Sie doch einmal einen konkreten Vorschlag, wie man gegen Rad-Rowdys vorgehen sollte.

Winfried Hermann: Man fühlt sich als Radler oft wie Freiwild für Autofahrer. Daraus leiten manche offenbar ab, dass es keine Regeln gibt, und werden dabei selbst zu einer Gefahr für Fußgänger. Das geht gar nicht. Da müssen die Ordnungskräfte endlich auch mit Verwarnung und Bußgeldern eingreifen.

Sanktionen gegen Radfahrer haben leider wieder den Geruch von der deutschen Hau-Drauf-Mentalität, mit denen man im Endeffekt nur wieder den Radverkehr reduziert — schließlich holt man damit längst nicht nur die tatsächlich störenden Rad-Rowdys von der Straße, sondern auch allerhand Gelegenheitsradler, die ohne böse Absichten und unwissend auf dem linken Radweg oder auf dem Gehweg unterwegs waren.

Echte Kampfradler wird man mit Bußgeldern kaum abschrecken können, den Gelegenheitsradverkehr aber durchaus — stattdessen könnte man, wie schon häufiger erwähnt, mit mehr Bildung und Regelkenntnis versuchen, so manche Unfallschwerpunkte zu entschärfen. So lange aber Polizei oder Bürgermeister in einer Stadt per Pressemitteilung empfehlen, an Straßen ohne Radweg den Gehweg zu befahren, weil es dort angeblich viel sicherer sei, sollte aber in der nächsten Stadt die Polizei nicht die Gehwegradler abkassieren, die dort ja schließlich nur aufgrund falscher Sicherheitsvorstellung und weit ab vom rowdyhaften Radfahren unterwegs waren.

Vermutlich kostet ein vernünftiger Fahrradunterricht allerdings zu viel Geld — es ist aber durchaus wichtig, mit den vielen verschiedenen Interpretationen der Radverkehrsregeln abzuschließen. Das betrifft nicht nur linke Radwege und Gehwege, sondern beispielsweise auch Vorfahrtsregeln am Kreisverkehr, die vermutlich nur ein Bruchteil der Verkehrsteilnehmer beherrscht. Mit Bußgeldern wählt man sicherlich den schmerzhafteren Lernweg, um Radfahrer zu vergrämen, mit Bildung den definitiv sinnvolleren. Aber, wie bereits bei der vorigen Frage erwähnt: es ist überhaupt nicht absehbar, wo plötzlich das nötige Personal herbeigezaubert werden soll, um diese tatsächlich reichlichen Verstöße zu dokumentieren.

WELT AM SONNTAG: Wären Sie dafür, Nummernschilder für Fahrräder einzuführen? Und wäre ein Rad-Führerschein sinnvoll?

Winfried Hermann: Dies würde ich doch als eine übertriebene Reaktion und Regelungswut ansehen.

Ein Fahrradkennzeichen ist sicherlich Unfug, über einen Rad-Führerschein könnte man aber immerhin noch diskutieren. Man sollte dabei im Interesse des Radverkehrs wohl nicht so weit gehen, das Fahrrad nicht mehr als fahrerlaubnisfreies Fahrzeug einzustufen, aber etwas mehr Kenntnis der speziell für den Radverkehr wichtigen Verkehrsregeln wären für alle Verkehrsteilnehmer sicherlich nicht verkehrt. Dass Radfahrer in der Regel nicht wissen, dass Gehwege nicht zum Radfahren taugen und linke Radwege generell tabu sind, ist sicherlich ein unfallträchtiges Problem. Dass Autofahrer hingegen ziemlich viele selbst zusammeninterpretierte Regeln pflegen, ist nun auch kein Geheimnis mehr — man denke da an die häufige Fehleinschätzung, dass Radfahrer alles befahren müssten, was in irgendeiner Weise durch die Windschutzscheibe hindurch nach einem Radweg aussieht und im Notfall auch mit Hupe und Schneiden zurechtgewiesen werden müssen.

WELT AM SONNTAG: Sollte man die Versicherungswirtschaft einspannen, etwa durch eine höhere Selbstbeteiligung des Radfahrers beim Unfall ohne Helm? Nach dem Motto: Wer keine Vorsorge trifft, muss zahlen.

Winfried Hermann: Im Rahmen eines Gesamtkonzeptes sollte auch ein solcher Vorschlag geprüft werden.

Eine solche Idee ist für den verbliebenen Radverkehr nicht nur tödlich, sondern auch vollkommen unvernünftig. Nun mag es sein, dass beim Sicherheitsgurt im Auto ähnliche Regelungen gelten, aber bei einem Sicherheitsgurt lässt sich prinzipiell nicht allzu viel verkehrt machen, sofern man nicht den Arm falsch entlangführt. Beim Blick auf die Helme vorbeifahrender Radfahrer wird allerdings klar, dass es dort schier unendliche Möglichkeiten gibt, die Schale falsch zu tragen. Das beginnt mit lockeren Sicherheitsgurten und grundsätzlich nicht an den Kopf angepassten Helmen an, geht weiter mit schief oder auf einer Mütze getragenen Helmen und endet schließlich mit Radfahrern, die aus unerfindlichen Gründen den Kinnriemen nicht schließen oder nach einem Unfall einen Helm nicht ersetzen.

Und vermutlich würden auch recht viele Befürworter einer Helmpflicht nach dem ersten Unfall auf finanziell schmerzhafte Weise erfahren, dass ihr Fahrradhelm dann doch nicht so ganz richtig eingestellt war. Auf jeden Fall wird man damit den bei einer Helmpflicht verbliebenen Radfahrern recht schnell das Radeln abgewöhnen. Überhaupt hat man immer mehr das Gefühl, dass die Versicherungen eine ganz wesentliche Rolle bei dem Antrieb um die Helmpflicht spielen könnten.

WELT AM SONNTAG: Werden Sie eine Bundesratsinitiative für die Helmpflicht starten?

Winfried Hermann: Eine solche Initiative werde ich erst in Angriff nehmen, wenn sie Aussicht auf Erfolg hat. Dafür ist noch eine ganze Reihe von Vorarbeiten zu leisten. So müssen zum Beispiel die Umweltverbände und die Parteien davon überzeugt werden.

Hoffentlich lassen sich nicht alle mit diesen flachen Argumenten überzeugen.

WELT AM SONNTAG: Ihr Ministerium hat im September E-Bikes, sogenannte Pedelecs, als Dienstfahrräder angeschafft. Sollten Politiker im Land und auch im Bund mehr Termine mit dem Fahrrad wahrnehmen?

Winfried Hermann: Ja, selbstverständlich. In meinem Haus werden die Diensträder von meinen Mitarbeitern und mir als schnelle und umweltfreundliche Transportmittel genutzt.

Alles andere wäre von den Grünen auch wirklich enttäuschend gewesen.

Neongelb mit roten Flecken

Fahrradgeschichten Die Sommerpause findet dieses Jahr offenbar gar kein Ende mehr — so darf fröhlich weiter diskutiert werden, mit welchen Forderungen man dem boomenden Radverkehr als nächstes einen Stock zwischen die Speichen schießen möchte.

Auch schon recht lange hält sich parallel zur Forderung der Helmpflicht die Idee einer Warnwestenpflicht und spätestens beim anschließendem Abgleich mit der Realität bekommt jeder Radfahrer sein gefürchtetes Schädel-Hirn-Trauma allein durchs Kopfschütteln. Doch gerade in der dunklen Jahreszeit kommt man nicht umhin, wenigstens ein Mal pro Woche über dieses Thema diskutieren zu müssen.

Immerhin: eine Warnweste ist wenigstens eine präventive Maßnahme und könnte im Gegensatz zum Fahrradhelm womöglich Unfälle vermeiden. Andererseits wirkt sich eine Warnwestenpflicht sofort negativ auf alles aus, was nicht neongelb in der Dunkelheit unterwegs sind. Das müssen nicht nur Radfahrer, sondern können auch Fußgänger sein, denn Autofahrer werden primär nur noch auf alles achten, was nachts leuchtet — alles andere verschmilzt per Definition mit der schwarzen Nacht.

Und das ist gefährlich.

Die Straßenverkehrszulassungsordnung ist in Paragraph 67 bezüglich der Ausstattung eines Fahrrades nicht misszuverstehen, die Anzahl und Richtung von Beleuchtungseinrichtungen sind genau vorgeschrieben, auch wenn die technische Ausstattung schon etwas antiquiert anmutet, wobei wenigstens ein Dauerbetrieb der Rückleuchte, also eine Standlichtfunktion, bekannt ist. Eine kräftige Beleuchtung sucht man in den Absätzen vergebens — dass Radfahrer in Straßen mit vielen verschiedenen Lichtquellen mit ihrer kleinen Beleuchtung durchaus untergehen, ist ein weit verbreitetes Problem.

Ein Radfahrer mit Warnweste ist sicherlich schon aus mehreren hundert Metern zu sehen, alles andere ohne Warnweste allerdings nicht. Im Prinzip entbindet eine Warnwestenpflicht den Autofahrer nur noch weiter von seinem Sichtfahrgebot, wenn er beim Abbiegen gar nicht mehr den Kopf auf der suche nach Fahrrädern oder Fußgängern zu wenden braucht, sondern sich einfach darauf verlässt, dass er alles wichtige als neongelben Fleck im Augenwinkel wahrnehmen wird.

Nun gilt eine Warnwestenpflicht nicht für Fußgänger und auch als Radfahrer kann man eine solche Weste vergessen oder von einem Rucksack zum Großteil verdecken. Es gibt viele Gründe, warum eine Warnweste nicht „funktioniert“, weil etwa der Radweg hinter parkenden Autos oder Gewächs verläuft und der Autofahrer im Augenwinkel eben keine Warnweste erkennt und unbekümmert abbiegt.

Wenn ein Radfahrer nachts in einer dunklen Ecke mit einer Mülltonne kollidiert, die als Hindernis auf dem Radweg aufgestellt wurde, hält ihm der Polizeibericht anschließend einem Verstoß gegen das Sichtfahrgebot vor, meistens wird der Besitzer der Mülltonne noch nicht einmal belangt. Sogar in einer unzureichend gesicherten Baustelle, wie sie auf Radwegen mehr Regel als Ausnahme sind, ist der Radfahrer selbst schuld, wenn er in die ungesicherte Baugrube stürzt.

Für motorisierte Verkehrsteilnehmer läuft das offenbar etwas anders, aus einer Mülltonne auf der Fahrbahn würde vermutlich relativ schnell ein gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr und ihr Besitzer kann sich vor Kalamitäten kaum noch auf den Beinen halten. Theoretisch darf ein Autofahrer nachts auf einer unbeleuchteten Straße nur so schnell fahren, dass er rechtzeitig anhalten darf, dabei gehen die Meinungen teilweise von der halben Länge des Scheinwerferlichtes aus — das ist keine besonders lange Strecke und hätte die Konsequenz, dass streng nach Straßenverkehrsordnung eine Geschwindigkeit von 50 bis 70 Kilometern pro Stunde schon das Maximum im nächtlichen Verkehr darstellt.

Das funktioniert natürlich nicht und ein solches Fahrzeug würde vermutlich alle paar Sekunden mit gefährlichen Manövern überholt. Gerade nachts ist aufgrund der geringeren Verkehrsdichte eine Geschwindigkeit von deutlich über einhundert Kilometern pro Stunde eher die Regel als die Ausnahme und geht so lange gut, bis plötzlich hinter der nächsten Kurve das besagte Pannenfahrzeug wartet. In der Regel schlägt der Fahrer in das Pannenfahrzeug noch innerhalb der Schrecksekunde ein. Nebenbei erwähnt wäre auch das Radfahren mit Warnweste auf außerörtlichen Straßen ein gefährliches Unterfangen, sofern der Radfahrer nicht auf einen parallelen Radweg ausweichen kann oder will. Auf geraden Strecken sollte das Rücklicht theoretisch genügen, auf kurvigen Strecken liegt der Radfahrer analog zum Pannenfahrzeug auf der Motorhaube, bevor der Autofahrer überhaupt gemerkt hat, dass da jemand radelt.

So wäre es dann nicht verwunderlich, wenn in der Zeitung plötzlich etwas von dem Radfahrer steht, der nachts überfahren wurde, weil er keine Warnweste trug — ganz analog zu den vielen Unfallmeldungen, die dem Unfallopfer Vorwürfe an seinen schlimmen Verletzungen machen, weil kein Fahrradhelm getragen wurde. Dennoch: es gilt nach wie vor das Sichtfahrgebot.

Die Unfallart, die eine Warnwestenpflicht primär bekämpfen soll, dürfte vermutlich der klassische Abbiegeunfall sein, bei dem ein Radfahrer auf dem Radweg von einem abbiegenden Kraftfahrzeug erfasst wurde. In der Theorie des Fahrschulunterrichtes darf ein Autofahrer überhaupt nicht nach rechts abbiegen, sofern er denn nicht erkennen kann, ob sich dort womöglich ein Konfliktfahrzeug nähert. Dabei ist es theoretisch unbedeutend, ob es sich um einen joggenden Fußgänger handelt, der ja, wie schon mehrfach erwähnt, von einer Warnwestenpflicht unberührt bleibt, oder einen unbeleuchteten Zweiradfahrer, denn der abbiegende Autofahrer hat eine Gefährdung auszuschließen. Fährt er dabei jemanden, egal wen, über den Haufen, ist er dieser Pflicht nicht nachgekommen. Zugegeben: es ist durchaus schwer, im nächtlichen Regenschauer einen unbeleuchteten Radfahrer zu erkennen und es braucht an dieser Stelle nicht zu diskutiert werden, dass unbeleuchtete Radfahrer mehr als nur vollkommen verantwortungs- und rücksichtslos handelt.

Es gibt also offenbar Stellen im Straßenverkehr, bei denen Radfahrer nicht ausreichend von anderen Verkehrsteilnehmern gesehen werden können. Dahinter steckt wenigstens zu einem wesentlichen Teil die übliche Problematik mit Fahrradwegen: sie sind einfach gänzlich ungeeignet. Die Separation von Kraftfahrzeug- und Fahrradverkehr funktioniert eben nur so lange, wie es keine Konfliktsituationen gibt, die aber nicht nur zuverlässig an jeder Kreuzung, sondern auch an jeder Grundstücksausfahrt und bei jedem Aussteigen aus einem parkenden Fahrzeug entstehen. Die weiteren Unzulänglichkeiten, also Unebenheiten, Wurzelaufbrüche, Mülltonnen, parkende Kraftfahrzeuge und unachtsame Fußgänger, sowie gänzlich ungeeignete Verkehrsführungen, sind hier hinlänglich bekannt und brauchen nicht weiter ausgeführt zu werden.

Primäres Problem scheinen also die Sichtbeziehungen zu sein, wenn Fahrradwege nicht direkt parallel zur Fahrbahn geführt werden, sondern sich hinter parkenden Fahrzeugen, Sträuchern oder anderen Sichthinternissen verstecken. In solchen Fällen hilft aber eine Warnweste auch nur noch im allerletzten Moment, denn vor dem Abbiegen ist der Radfahrer auch mit Warnweste nicht zu erkennen. Vermutlich würde eine sichere Verkehrsführung für deutlich mehr Sicherheit sorgen als eine bloße Warnwestenpflicht mit allen aufgeführten Nachteilen — eine solche Verkehrsführung könnte etwa die hinlänglich bekannten Fahrradspuren auf der Fahrbahn sein oder wenigstens vernünftige Radwege, wenn man Radfahrern die bloße Benutzung der Fahrbahn nicht zutraut.

Bei der ganzen Problematik tritt noch ein weiterer Aspekt auf, der hier nicht unbeachtet bleiben soll: über den modischen Wert von Fahrradhelmen kann man wie immer streiten, aber eine Warnweste sieht tatsächlich vor allem lächerlich aus. Das mag in einer Diskussion über Sicherheitseinrichtungen nebensächlich sein, schließlich sind schusssichere Westen und kettensägenabweisende Sicherheitshosen ebenfalls keine Augenweide, doch für den Radverkehr ist es durchaus von Wichtigkeit, nicht allzu lächerlich daherzukommen. Einerseits soll das Fahrrad nunmal ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel darstellen, zu dessen Benutzung man sich nicht wie am Karneval verkleiden sollte, andererseits besteht natürlich auch die Gefahr, dass Autofahrer neongelbe Radfahrer als unwichtig betrachten und in bestimmten Verkehrssituationen nicht ausreichend ernst nehmen. Das lässt sich bereits heute beobachten, wenn in den einschlägigen Foren gelacht wird, wenn sich Radfahrer an der Steigung abstrampeln, während der Autofahrer nur lässig auf das Gaspedal treten muss.

Warnwesten sind technisch gesehen nachts relativ nutzlos: die meiste Fläche einer Weste nimmt die gelbe oder orangefarbene Tagesleuchtfarbe ein, zusätzlich sind in der Regel mehrere Reflektionsflächen integriert. Die Tagesleuchtfarbe wandelt ultraviolettes Licht in sichtbares Licht um, funktioniert aber nur, wenn die Sonne als ultraviolette Strahlungsquelle zur Verfügung steht — also in der Regel nicht nachts. Bei trüben Wetter und in der Dämmerung kommt eine Warnweste aufgrund des dann höheren Anteils ultravioletter Strahlung hingegen besser zur Geltung. Die Reflektionsstreifen hingegen sind nachts zwar zu erkennen, sofern sie nicht von Gepäck verdeckt sind, lassen aber dennoch die Identifikation als Radfahrer erst bei näherer Betrachtung zu — in der Regel wird man kleine, reflektierende Streifen in der Dunkelheit als Verkehrseinrichtung oder Beiwerk der Stadt- oder Landschaft abtun.

Außerdem degradiert man Radfahrer auf diese Weise zu Verkehrsteilnehmern dritter Klasse — allenfalls zweitklassig werden sie schon länger behandelt, wenn sie auf unzureichende und stellenweise auch gefährdende Radwege mit benachteiligenden Verkehrsführung gezwungen werden. Indem man nun die Radfahrer zu leuchtenden Paradiesvögeln stilisiert, nimmt man den Autofahrern jegliche Pflicht auf andere Verkehrsteilnehmer zu achten, um ihnen jegliche Nachteile zu ersparen, während Fahrradfahrer sich mit Helmen und Warnwesten schützen müssen und im Zweifelsfalle an einem nicht selbst verursachten Unfall trotzdem schuld sind — dem Autofahrer könne man schließlich keine Vorwürfe machen, er könne ja schließlich nicht auf alles achten und ist, nebenbei erwähnt, über dutzende Meter so sehr mit der Bedienung von Navigationsgerät oder Mobiltelefon beschäftigt, dass er auch eine Warnweste nicht wahrnehmen könnte. Dass momentan vor allem der Autofahrer in Kalamitäten steckt, wenn der Radfahrer wider der Verkehrsregeln auf der Motorhaube liegt, ist sicherlich auch keine befriedigende Situation.

Und wieder einmal bleibt zum Schluss festzuhalten, dass diejenigen Politiker mit der Idee einer Warnwestenpflicht vermutlich allzu selten auf dem Fahrrad sitzen — um nicht den Gedanken in den Raum zu werfen, ob sich der eine oder andere vielleicht selbst schon einmal geärgert hat, dass man beim Abbiegen immer aufpassen muss, ob da noch jemand im Anmarsch ist.

Verkehrssicherheit: Für Fahrradfahrer muss ein Helm genügen

Für diesen Artikel standen eine Menge Überschriften zur Auswahl — beispielsweise „Ramsauer erhöht Verkehrssicherheit mit Zauberkraft“ oder „Mehr Sicherheit im Verkehr: Alles bleibt, wie es ist“. Allen ist gemein, dass sie genauso oberflächlich und populistisch sind wie die Maßnahmen, die der SPIEGEL-ONLINE-Artikel ankündigt: „Ramsauers Rezepte gegen den Unfalltod“

Interessanter als Ramsauers Lieblingsrezepte sind jene Rezepte, die ihm nicht so sehr munden: ein generelles Tempolimit auf der Autobahn lehnt er genauso ab wie die geforderte Null-Promille-Grenze. Während das Tempolimit anscheinend tatsächlich nur geringe Auswirkungen auf die Sicherheit auf der deutschen Autobahn hätte, weil dort offenbar nicht unbedingt hohe Geschwindigkeiten, sondern Unaufmerksamkeiten und Fahrfehler problematisch sind, ist wenigstens sein Standpunkt zu Alkohol im Straßenverkehr verwunderlich. Dabei geht es gar nicht, ob man mit einem oder zwei Bier im Kopf noch Autofahren könnte, sondern um die Argumentationskette, die dann spätestens nach dem dritten Bier beginnt: wer mit drei Bieren noch fahren kann, der kann’s auch mit vier Bieren und wer mit vier Bieren noch fahren kann, hat auch mit einem fünften keine Probleme. Dann kommen noch ein paar Schnäpse, bevor man sich auf die Heimfahrt macht. Das geht in den meisten Fällen gut, aber manchmal eben nicht — wenn Ramsauer behauptet, jeder Verkehrstote sei einer zu viel, scheint er den Alkohol als Unfallursache auszusparen und zieht damit jegliche Kampagnen gegen Alkohol im Straßenverkehr ins Lächerliche: schließlich sind 0,5 Promille ja offenbar kein Problem.

Sein Maßnahmenpaket besteht hingegen aus unzähligen Kleinigkeiten: Rüttelstreifen neben Fahrbahnmarkierungen, um übermüdete Autofahrer aufzuwecken, weitere Seitenstreifenfreigaben, um Staus abzubauen, mehr Parkflächen für Lastkraftwagen, um Überlastungen zu vermeiden, und Warnschilder an Autobahnauffahrten, um Geisterfahrer abzuwenden. Mit seinen ganz leicht verschärften Crashtestverfahren bezieht Ramsauer sogar vom ADAC Schläge, das will schon etwas heißen. Und ob es wirklich hilft, das Automobil mit weiteren Assistenzsystemen auszustatten, darf auch ansatzweise bezweifelt werden, denn den Fahrzeugführern ist die Funktionsweise der bereits heute implementierten Systeme nicht bewusst. Besonders dem ABS und ESP haftet seit Jahren der Irrglaube an, man könne damit auch auf vollkommen vereisten Straßen problemlos bremsen.

Dann folgen endlich die ersten weiseren Worte:

(…) Die beste Sicherheitstechnik hilft wenig, wenn die Autofahrer nicht mitspielen, darüber sind sich auch die Verantwortlichen im Bundesverkehrsministerium klar. An anderer Stelle in Ramsauers Katalog empfehlen sie eine Aufklärungsoffensive, um gegenseitig Rücksicht wieder populär zu machen. (…)

Nun ist Rücksicht ein Thema, was den Radverkehr in Deutschland ganz besonders betrifft, weil weder Autofahrer noch Verkehrsplaner Rücksicht auf unmotorisierte Fahrzeuge nehmen. Fährt man als Radfahrer nicht auf einem Radweg, der von der rücksichtslosen Straßenverkehrsbehörde vollkommen verwahrlost hinterlassen wurde, braucht man auf der Fahrbahn erst gar nicht auf Rücksicht von Seiten der Autofahrer hoffen. Je nach Straßensituation sind es bis zur zurechtweisenden Hupe mitunter nur Sekunden.

Mal sehen, was Ramsauer noch an tollen Ideen für den Radverkehr hat — oh, nur eine einzige?

(…) Radfahrer wird das Tragen eines Helms empfohlen – auf eine Pflicht will Ramsauer aber vorerst verzichten. Er nannte die Helmtragequote von zuletzt neun Prozent allerdings erschreckend. Wenn sich die Quote nicht rasch auf bis zu 50 Prozent erhöhe, „dann muss man über weitere Maßnahmen nachdenken“, betonte der Bundesverkehrsminister. (…)

Okay: vermutlich ist auch hier weniger mehr und man muss sich freuen, dass Ramsauer nur die Idee der freiwilligen Helmpflicht weiter verfolgt und nicht etwa Fahrradkennzeichen einführen möchte. Dennoch wären die in diesem Blog schon häufiger empfohlenen Maßnahmen wie verbesserter Verkehrsunterricht und vor allem sinnvolle Radverkehrsführungen schön, aber dafür, ja, dafür hat der Bundesverkehrsminister offenbar keine Zeit, da muss für Radfahrer ein Fahrradhelm genügen. Dass das definitiv nicht so ist, könnte Ramsauer bei einer Fahrradtour selber ausprobieren.

Die Forderungen sind insgesamt anscheinend sogar dermaßen lächerlich, dass sogar das seit jeher auto-freundliche SPIEGEL-ONLINE-Forum zu Höchstleistungen aufläuft. Und tatsächlich könnte es vielleicht schon einen Sicherheitsgewinn bringen, die bereits bestehenden Verkehrsregeln stärker zu kontrollieren, anstatt mit bürokratischem Aufwand neue Maßnahmen in den Straßenverkehr zu stemmen, die nach Schätzungen allenfalls marginale Auswirkungen auf die Unfallhäufigkeiten haben werden.