Und der Hamburger Senat fährt elektrisch

Der Hamburger Verkehrssenator Frank Horch spricht mit der Hamburger Morgenpost über den Verkehr in der Hansestadt: Der Hamburger Senat fährt bald E-Mobil

Im MOPO-Verkehrs-Spezial spricht Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) im Interview über genervte Bürger, steigende HVV-Preise und den Umstieg des Senats auf Elektro-Autos.

Man braucht diesem Interview allerdings keine große Aufmerksamkeit, geschweige denn eine aufwändige Analyse zu schenken, denn so richtig viel sagt der Verkehrssenator überhaupt nicht. Auffallend sind allerdings diese beiden Fragen inklusive ihrer knappen Antworten:

Ihr Wunsch war am Anfang Ihrer Amtszeit, unbürokratisch Radstreifen zu schaffen. Sind Sie zufrieden mit Ihrer Bilanz?
Absolut. Die Zahlen sprechen für sich. Noch nie wurden wohl so viele Maßnahmen durchgesetzt.

Hamburg hat etwa 1700 Kilometer Radwege, die meisten davon sind in schlechtem Zustand. Wie viele Kilometer wurden saniert?
Im letzten Jahr 22. Das klingt wenig, aber vorher waren es gerade mal drei. Wir wollen das auf 28 steigern.

Schön, dass 22 Kilometer pro Jahr saniert wurden und das Pensum sogar um sechs Kilometer pro Jahr auf 28 Kilometer pro Jahr steigen soll. Dann dauert es ja nur ungefähr 60 Jahre, bis Hamburg endlich komplett in einem fahrradtauglichen Zustand angekommen ist. Nun ließe sich dieser Zustand auch mit einer vernünftigen Fahrradinfrastruktur früher erreichen: Allzu gefährliche Radwege müssten gesperrt oder zurückgebaut und brauchbare Alternativen angebaut werden. Die unbürokratisch angelegten Fahrradstreifen taugen leider in der Regel überhaupt gar nichts: Inmitten der so genannten Door-Zone bewegen sich die Radfahrer im direkten Gefahrbereich plötzlich geöffneter Autotüren, während von der anderen Seite Kraftfahrzeuge ohne nennenswerten Sicherheitsabstand vorbeidüsen.

Eine sichere und attraktive Radverkehrsinfrastruktur sieht sicherlich anders aus. So bleibt der Zustand vermutlich wie er heute ist: Die so genannten Alltagsradler verkehren weiterhin mehr oder weniger problemlos auf der Fahrbahn, während sich ängstlichere Gelegenheitsradler auf den buckeligsten Radwegen in Gefahr bringen.

Entweder wird Hamburg ganz einfach niemals eine Fahrradstadt werden — oder man sollte einem derart kurzem Interview nicht allzu viel Aufmerksamkeit schenken. Aber immerhin weiß man ja nun, dass der Hamburger Senat bald elektrisch angetrieben unterwegs ist. Aufs Fahrrad mag man offenbar nicht steigen.

Fahrräder sollen Hamburgs Straßen leiser machen

Die Hamburger Straßen sind meistens zwar nicht besonders eng, dafür aber besonders laut, stellt das Hamburger Abendblatt fest: Das sind die 14 lautesten Straßen der Stadt

Gutachter empfehlen Tempo 30, Flüsterasphalt, weniger Fahrspuren und Schutzwände. 54.000 Autos am Tag auf der Eiffestraße.

33.000 Menschen seien demnach von gesundheitsgefährdenden Lärm betroffen. Vorschläge des Gutachters: Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen einführen und vor allem den Radverkehr fördern — dann wird’s automatisch nicht nur leiser, sondern auch lebensfreundlicher.

Hamburg will Umweltprobleme aussitzen

Hamburg, ehemals Umwelthauptstadt des Jahres, wird die Blechlawinen nicht so recht los. Obwohl die Grenzwerte zuverlässig und in Massen überschritten werden, tut sich die Politik weiterhin schwer, die Luftqualität zu steigern oder das wachsende Verkehrsaufkommen wenigstens ansatzweise zu bändigen. Obwohl ab 2015 unangenehme Bußgelder drohen, versucht Hamburg das Problem auszusitzen — die Hoffnung ist mutmaßlich, dass sich das Problem mit entsprechender Technik, dem elektrischen Antrieb oder umweltfreundlicheren Motoren irgendwann schon selbst lösen wird.

In der taz kommentiert Sven-Michael Veit: Wie der Autokanzler

Bezüglich der Umweltzone hat Olaf Scholz allerdings durchaus recht: es ist nicht unbedingt sinnvoll, eine Umweltzone in eine Innenstadt zu pflanzen, in deren Hafen weiterhin die dicken Kreuzfahrtschiffe in Ermangelung einer Landstromanbindung vor sich hin rußen.

Abenteuerliche Fahrt auf Hamburger Radwegen

Über die Hamburger Radwege können Radfahrer viel erzählen — vor allem schlechtes: zu eng, zu steil, zu kurvig, dicht an parkenden Autos, auf Gehwegen, über Baumwurzeln, irgendwas ist immer. Mutmaßlich gibt es kaum mehrere Meter zusammenhängenden Radweg ohne Beanstandungsmöglichkeiten. Abendblatt-Reporter Axel Tiedemann war mit Dirk Lau vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club in der Hansestadt unterwegs — und war offenbar nicht gerade guter Laune: „Radfahren in dieser Stadt macht wütend“

So wollen Hamburger leben

5.700 Leser des Hamburger Abendblattes haben einen Fragebogen mit dem Titel „Wie wollen wir leben?“ ausgefüllt. Die Ergebnisse sind interessant: So wollen die Hamburger leben

5700 Leser haben sich die Mühe gemacht und den Fragebogen des Hamburger Abendblatts ausgefüllt – mit überraschenden Ergebnissen.

Deren Wünsche sind sehr differenziert: zwar wird vor allem wieder bezahlbarer Wohnraum gefordert, aber nicht auf Kosten der Natur, denn Grünflächen oder Gärten sollen bewahrt bleiben. Auf Missmut stößt offenbar auch die Neugestaltung des schon historischen Hafens, der ganz neumodisch HafenCity getauft wurde: die alten Backsteinbauten seien im Gegensatz zu den seelenlosen Glas-Stahl-Beton-Bauten wenigstens charakteristisch gewesen.

Zwischendrin taucht auch der Wunsch nach besseren Mobilitätslösungen auf: der Radverkehr solle bei der Planung endlich stärker berücksichtigt werden, es wird eine bessere Radverkehrsinfrastruktur gefordert. Förderung bedürfe außerdem der öffentliche Personennahverkehr, der wieder mit einer Straßenbahn erweitert werden solle.

Es wäre interessant zu erfahren, ob die Ergebnisse dieser Umfrage eigentlich auch der Politik zu Ohren kommen.

Hamburg: Radfahrer sind auf der Fahrbahn am besten aufgehoben

Gewisse Fortschritte sind in der Hamburger Radverkehrspolitik tatsächlich nicht gänzlich verbergen. Bei der Brandrodung im Schilderwald sterben die blauen Verkehrszeichen beinahe aus, so dass der übliche Hamburger Fahrradweg, in der Regel ein in der autogerechten Stadt geborener Veteran, wenigstens nicht mehr benutzt werden muss und dem ungehinderten Vorankommen auf der Fahrbahn allenfalls die wütenden Autofahrer im Wege sind, die sich so langsam allerdings mit dem Radverkehr arrangieren können.

Und nun das:

„Alle seriösen Studien belegen, dass Radfahrer auf der Fahrbahn am besten aufgehoben sind. Weil sie dort tatsächlich am sichersten unterwegs sind“, sagt Armin Lehnhoff, Sachbearbeiter der Straßenverkehrsbehörde beim Harburger Polizeirevier 46.

Eine solche Aussage von einer Straßenverkehrsbehörde, die in Hamburg beim Polizeirevier angesiedelt sind, darf wohl getrost als sensationell bezeichnet werden. Sollte sich diese Meinung herumsprechen, so dürften die regelwidrigen Anweisungen von Streifenpolizisten, hier oder dort doch bitteschön auf dem Radweg oder gar auf dem Gehweg zu fahren, womöglich bald der Vergangenheit angehören. Und womöglich ist nicht nur Harburg dann bald auf dem Weg zu einer fahrradfreundlicheren Stadt.

Der Artikel macht da immerhin etwas Hoffnung: Radwege kommen aus der Mode

Radler sollen primär auf der Straße kurbeln. Kostenloses Ferienseminar für Neun- bis 13-Jährige. Kaum noch Benutzungspflicht für Radwege.

So toll ist das alles nicht, denn schon der im Eingangsbild gezeigte Schutzstreifen auf der Fahrbahn ist etwas schmal ausgefallen, zumal auch Schutzstreifen eben unter den üblichen Problemen leiden, also beispielsweise Radfahrer dicht am rechten Rand im Gefahrbereich plötzlich öffender Türen parkender Autos fahren oder zu dicht ohne jegliche Sicherheitsabstände überholt werden, weil aus Sicht des Kraftfahrzeugführers ja jeder auf seiner Fahrspur bleibe.

Und auch die ersten beiden Absätze sind inhaltlich nicht so ganz der Hit:

Das runde, blaue Schild mit dem weißen Fahrrad – in Harburg wird es immer mehr zum Auslaufmodell. Weil es ist im Wortsinn aus der Mode gekommen ist. Separate Radwege werden immer seltener. Und nur noch in Ausnahmefällen neu angelegt, „wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine erheblich erhöhte Gefährdung für die Verkehrsteilnehmer besteht“, wie es in Paragraf 45, Absatz 9 der Straßenverkehrsordnung (StVO) heißt.

So ist nach der zweiten Radverkehrsnovelle, die am 1. September 2009 in Kraft trat, in vielen Harburger Straßen die Benutzungspflicht für Radwege, angezeigt durch das blaue Schild mit der amtlichen Kennung „Z 237“, in den zurückliegenden Jahren aufgehoben worden. Mit dem übergeordneten Ziel, den Radverkehr weitgehend auf die Straße zu bringen.

Es ist ja nun nicht einfach nur aus der Mode gekommen, auf einem Radweg zu radeln, zumal diese Formulierung angesichts der 95 Prozent begeisterter Radwegradler nicht ganz zutreffend scheint. Es ist einfach nicht mehr zeitgemäß. Es gibt die eingangs erwähnten, mittlerweile unzähligen Studien, die auf den Radwegen ein deutliches Sicherheitsrisiko erkennen und andeuten, dass die Erhöhung der Sicherheit des Radverkehres eben nicht über irgendwelche suspekten Helmpflichten, sondern eben vor allem über sinnvolle Radverkehrsanlagen führt.

Und soweit es auch lobenswert ist, dass sich die Hamburger Behörden wenigstens seit dem 1. September 2009 näher mit dem Radverkehr befassen, so waren sie immerhin noch zwölf Jahre zu spät: der Gesetzgeber, der zwar die Straßenvekehrs-Ordnung regelmäßig vermurkst, hatte gar schon im Jahr 1997 erkannt, dass das Jahrzehnte alte Prinzip der separierenden Radwege Käse war und formulierte § 2 Abs. 4 StVO um, so dass Radfahrer nur noch auf Radwegen fahren mussten, wenn eines der drei blauen Schilder so etwas anordnete — woraufhin die Straßenverkehrsbehörden erst einmal reagierten, indem sie in rasender Schnelle beinahe jeden Radweg innerhalb ihres Einflussbereiches blau beschilderten, ganz egal, ob er die Anforderungen an einen benutzungspflichtigen Radweg erfüllte. Erst schildern, dann fragen hieß wohl die Devise. Prinzipiell läuft es natürlich andersherum: erst muss die Gefahrenlage gemäß § 45 StVO überprüft werden, erst dann dürfen die entsprechenden Schilder aufgestellt werden.

Und auch folgender Absatz ergibt nur begrenzt Sinn:

Am Harburger Ring, eine der am stärksten befahrenen Straßen im Zentrum Harburgs, ist die Benutzungspflicht des Radwegs übrigens schon seit 2008 hinfällig. Dass die blauen Schilder dort noch hängen, ist einzig der Tatsache geschuldet, dass in diesem Zusammenhang auch die Ampeln neu programmiert werden müssen. „Da ein Radfahrer eine Kreuzung in der Regel deutlich langsamer passiert als ein Auto, muss die Taktung angepasst werden“, erklärt Lehnhoff. Dies sei mit der Umstellung auf die moderne LED-Technik inzwischen geschehen. Weshalb das Bezirksamt die Schilder wohl in absehbarer Zeit entfernen werde.

Eine Radwegbenutzungspflicht ist erst hinfällig, wenn die blauen Schilder nicht mehr im Wege herumstehen. Es mag den einzelnen Radfahrer zwar zufrieden stellen, wenn er von der Straßenverkehrsbehörde informiert wird, die entsprechende Radwegbenutzungspflicht sei längst aufgehoben und die Schilder brauchten nicht beachtet werden, zufriedenstellend ist das aber nicht: von deren gewollter Nichtigkeit wissen schließlich weder andere Radfahrer, die weiterhin über die blaue Buckelpiste holpern, noch die Kraftfahrzeugführer, denen beim Anblick eines Fahrbahnradlers mitunter alle Sicherungen durchbrennen, noch die Polizei, die womöglich fleißig Tickets aufstellt, von den verborgenen Wünschen der Straßenverkehrsbehörden.

Einen solchen Zustand noch über vier Jahre beizubehalten, weil man nicht in der Lage ist, die Lichtzeichenanlagen neu zu programmieren, ist schon fast so dreist wie die Schilder einfach stehen zu lassen und den Verwaltungsakt erst gar nicht aufzuheben.

„Am zweiten und dritten Tag geht es auf die Straße, wo mögliche Gefahren erläutert und die wichtigsten Verkehrsregeln genau erklärt werden“, so Stadie. In der Schule Schwarzenbergstraße wird aber auch ein Film gezeigt, der das Thema „Toter Winkel“ behandelt. Besonders spannend verspricht Tag vier zu werden. Da wird mit dem „Melonentest“ zuerst vorgeführt, wie wichtig beim Radfahren das Tragen eines Helms ist. Anschließend demonstriert ein Dekra-Mitarbeiter mittels eines Dummys noch, welch fatale Folgen der Zusammenstoß zwischen einem Auto und einem Radfahrer haben kann.

Schade, dass nur die wichtigsten Verkehrsregeln erwähnt werden — es mag sein, dass den Kindern in jenem Alter keine komplexen Ampelregelungen erklärt werden können, schließlich begreifen das weder erwachsene Radler noch die Polizei. Aber leider sind solche Ausbildungen in der Grundschule alles, was der deutsche Durchschnittsradler jemals zum Thema Radfahren erfährt — so entsteht auch das große Wissensdefizit, was sich wiederum im ständigen Befahren linksseitiger Radwege oder von Gehwegen niederschlägt. Da wäre eine konsequente Weiterbildung auf weiterführenden Schulen dringend notwendig, doch dafür fehlen nach wie vor die nötigen finanziellen Mittel.

Das Thema mit dem toten Winkel passt wiederum bestens zur bereits antiquierten Auffassung des Radverkehres, denn die Gefahr des toten Winkels tritt vor allem auf Radwegen auf. Auch das ist nach wie vor ein prächtiges Paradoxon: Radwege, die prinzipiell schützen sollen, verlaufen just dort, wo bei Einmündungen und Kreuzungen die Gefahr des toten Winkels lauert. Im Gegenzug dazu ist das Risiko des toten Winkels auf der Fahrbahn wesentlich geringer, weil sich ein Radfahrer dort schon im vollen Bewusstsein der Gefahr rechts an einem Fahrzeug vorbeiquetschen muss und nicht beinahe zufällig auf dem eigentlich freien Radweg in den Gefahrenbereich gerät.

Und dass im Jahr 2012 den Kindern noch der Melonentest vorgeführt wird ist eigentlich schon ein kleiner Skandal. Selbst wenn man durch und durch an die Wirksamkeit von Fahrradhelmen glaubt, so ist doch der Melonentest so ziemlich das ungeeignetste und übertriebenste Beispiel für eine Demonstration.

Aber schön, dass wenigstens angesichts der Radwege inzwischen Klarheit herrscht.

Niemand versteht Bettelampeln

So genannte Bettelampeln sind eine äußerst schräge Sache. Gemeint sind hierbei nicht reine Fußgängerampeln mit Tastenanforderung, die einfach nur abseits einer Kreuzung quer über die Fahrbahn führen, sondern in die Signalisierung einer Kreuzung integrierte Ampeln für den Fußgänger- und Radverkehr. Das hat mitunter äußerst lästige Auswirkungen: während Kraftfahrzeuge vom programmierten Umlauf der Lichtzeichenanlage berücksichtigt werden oder wenigstens mit einer Induktionsschleife ihr Signal anfordern können, müssen Fußgänger und Radfahrer einen so genannten Bettelknopf drücken. Verkauft wurde diese Maßnahme den nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern als eine Art Beschleunigung, die Ampel schaltete angeblich früher um, sobald die Taste gedrückt würde. Tatsächlich macht es sich die Lichtzeichenanlage viel einfacher: nur wenn die Taste gedrückt wurde, finden nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer im nächsten Umlauf Berücksichtigung. Das kann ganz komische Auswirkungen haben, denn mitunter muss so eine Taste schon sehr viel früher gedrückt werden, bevor der nächste Umlauf ansteht, ansonsten bleibt die Fußgängerampel rot und der Tastendrücker darf einen weiteren Umlauf von teilweise mehreren Minuten vor der roten Ampel warten. Das ist sowohl für den Rad- als auch für den Fußgängerverkehr äußerst lästig: während Autofahrer wie gewohnt nach mehr oder weniger kurzer Zeit ihre grüne Ampel bekommen, müssen Fußgänger und Radfahrer ihr Signal an jeder Anlage neu anfordern und werden damit deutlich ausgebremst — und zwar deutlich länger, sobald es nicht nach rechts geht, sondern geradeaus oder gar nach links.

Die Sache wäre aber nur halb so spektakulär, wenn nicht auch hier ein Sicherheitsrisiko versteckt wäre. Autofahrer neigen dazu, sich die Signalisierung der Fußgänger- und Fahrradfurten zu merken. Steht jeden morgen deren Signalgeber auf rot, weil kein Fußgänger oder Radfahrer die Taste gedrückt hat, biegen Autofahrer nach einer Weile relativ sorglos ab. Fordert sich dann doch ein Fußgänger oder ein Radfahrer ein grünes Signal an, so wird er mitunter ganz ungerührt über den Haufen gefahren: schließlich kam dort gestern und letzte Woche und das ganze Jahr lang noch niemand und die Ampel war doch immer rot, wird der Kraftfahrzeugführer anschließend beteuern. Solche Zusammenhänge begreift allerdings niemand, stattdessen betreiben die Verantwortlichen so genanntes Victim Blaming und suchen die Schuld beim Radfahrer, dessen Beleuchtung angeblich nicht funktioniert haben soll — bei einem Unfall bei Tageslicht.

Ändern solle sich an solchen Regelungen offenbar nichts, denn verfahren wird weiterhin nach dem Motto: „Das haben wir schon immer so gemacht, das ändern wir jetzt nicht, das funktioniert, wenn die Radfahrer und Fußgänger ein bisschen aufpassen“. Und Geduld, die müssen Radfahrer und Fußgänger wohl auch mitbringen. Hinter der möglicherweise fehlenden Geduld mag allerdings auch ein Grund für die Rotlichtverstöße von Radfahrern und Fußgängern stecken: wer auf einem Weg von wenigen Kilometern die Hälfte der Zeit an Lichtzeichenanlagen verbringt, die nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer grob benachteiligen, latscht oder fährt spätestens am dritten Tage bei rotem Licht über die Fahrbahn.

Der ADFC will das schon seit längerer Zeit ändern, so richtig fruchten die Bemühungen allerdings auch außerhalb von Hamburg nicht. Mitunter werden Änderungen angedacht, dann aber wieder gleich verworfen, weil Benachteiligungen für den Kraftfahrzeugverkehr befürchtet werden.

Wie der normale Verkehrsteilnehmer denkt, lässt sich in den Kommentaren zu folgendem Artikel nachlesen: Hamburg: Streit um „Bettelampeln“

Wie in den meisten anderen deutschen Großstädten gibt es auch in Hamburg seit geraumer Zeit so genannte „Bedarfsampeln“. Bei ihnen wechselt das Signal nicht nach einem Zeitplan oder auf Signale von Induktionsschleifen hin, sondern erst dann, wenn ein Fußgänger oder ein Radfahrer einen am Ampelmasten befestigten Taster drückt.

Die meisten Kommentatoren haben offensichtlich noch nicht einmal begriffen, was eigentlich eine im Artikel kritisierte Bettelampel ist. Es geht nämlich eben nicht um die üblichen Querungsampeln für Fußgänger, sondern um große Kreuzungen mit tatsächlichen Benachteiligungen für den Radverkehr. Die Problematik lässt sich kaum beschönigen, schon gar nicht mit den üblichen Argumenten, der Radfahrer könne häufiger als der Autofahrer anfahren, weil letzterer mehr Kraftstoff verbrauche. Für ihre Linux-gegen-Windows-Diskussionen sind die Heise-Foren berüchtigt, aber es war bislang unbekannt, dass sich dort sogar in den Fahrradthemen die Trolle herumschlagen. Tatsächlich ist das Thema in der Öffentlichkeit größtenteils unbekannt: es war eben schon immer so und es funktioniert, wenn die Radfahrer ein bisschen aufpassen, warum sollte sich daran etwas ändern?

Zum Schluss noch ein kleines Video:

Geradeaus wird drei Mal gebettelt (oder gar ein viertes Mal, wenn man sich nicht rasch über die Fahrbahn rettet), nach links sind es sogar fünf Anforderungen: Radverkehrsförderung im dritten Jahrtausend.

Hamburg will neue Mobilitätsbedürfnisse erkannt haben

Der Vorstoss zu einem generellen Tempolimit von 30 Kilometern pro Stunde innerhalb geschlossener Ortschaften hängt noch klebrig in der Luft, da erzählt Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz plötzlich von neuen Mobilitätsbedürfnissen der Menschen, die nicht mehr primär mit dem Auto, sondern auch dem Fahrrad oder dem öffentlichen Nahverkehr fahren oder sich gar zu Fuß fortbewegen. Das Pinneberger Tageblatt titelt daraufhin sogar: Anfang vom Ende der Autostadt Hamburg

Dauervorfahrt für das Verkehrsmittel Auto? Diese Zeiten sollen in Hamburg vorbei sein. Der Senat will Fußgängern, Radlern sowie Nutzern von Bussen und Bahnen das Fortkommen deutlich erleichtern – wenn es sein muss, auch auf Kosten des motorisierten Verkehrs. Hamburg läutet den Anfang von Ende des autogerechten Stadt ein.

Man darf ja gespannt sein, wie lange das gute Vorhaben dieses Mal währt — es ist schließlich nicht das erste Mal, dass man medienwirksam die autogerechte Stadt als fehlgeleitetes Konzept der Vergangenheit bezeichnet und sich anschließend mit wirklichen Neuerungen schwertut. Man muss allerdings durchaus anerkennend anmerken, dass die Hamburger Verwaltung momentan ganz arg im blauen Schilderwald wildert und einen unzulänglichen Radweg nach dem anderen von der Benutzungspflicht befreit: mitunter wird man vormittags noch auf einer löchrigen Buckelpiste zur Arbeit holpern müssen, während auf dem Rückweg am späten Nachmittag mittlerweile die komplette Straße von vorne bis hinten entblaut wurde und beim Fahrbahnradeln nur noch die obligatorischen Wutautofahrer stören, die von der neuen Situation noch nichts bemerkt haben.

Leider endet das radverkehrspolitische Engagement schnell nach der Entschilderung: sogar neue Radwege sind eher unzureichend, wenn auch wenigstens in Richtung der Verwaltungsvorschriften orientiert und ohne blaue Schilder, doch müssen alte Radwege entweder weiterhin in einem befahrbaren Zustand gehalten oder zurückgebaut werden. Einfach das Schild zu entfernen genügt nicht, denn erfahrungsgemäß bleiben beinahe 98 Prozent der Radfahrer weiterhin auf dem gewohnten Rad- oder gar Gehweg. Ihn verfallen zu lassen bedeutet ein unverhältnismäßiges Unfallrisiko für die verbliebenen 98 Prozent. Und die Velorouten, deren Konzept nunmehr schon jahrelang in den Schubladen schimmelt, kommen auch nicht mehr so recht voran.

Insofern wäre es wirklich eine ganz große Überraschung, würde Hamburg das Attribut „autogerecht“ gegen „mobilitätsgerecht“ eintauschen. Aber das wird sicherlich noch ein paar Jahre auf sich warten lassen. Aber offenbar ist Eile geboten, wenn Michael Braum als Vorstandsvorsitzender der Bundesstiftung Baukultur schon wieder den Krieg auf der Straße ins Feld führen lässt:

Der Stadtverkehr gleicht häufig einer Kampfzone: Autofahrer gegen Bus und Bahn, Radfahrer gegen Fußgänger.

„Die sollten sich lieber um andere Sachen kümmern“

Die Hamburger Fahrradstaffel kontrolliert Rotlichtsünder und der Norddeutsche Rundfunk war mit dabei — das verspricht Spannung und gibt bestimmt Anlass zur Diskussion: NDR Fernsehen: Unterwegs mit der Fahrradstaffel

Die Kontrollstelle befindet sich an der Kreuzung zwischen Osterstraße und Eppendorfer Weg und ist wie erwartet schon beinahe urkomisch. Es gibt dort Radwege ohne Benutzungspflicht, so dass Radfahrer ganz legal auf der Fahrbahn radeln dürfen. Man darf es wohl tatsächlich schon als Fortschritt ansehen, dass die Polizei offenbar nicht die Fahrbahnradler zur Benutzung der Radwege auffordert, die Fahrradstaffel kennt im Gegensatz zu manchen Kollegen die Straßenverkehrs-Ordnung wenigstens bis § 2 Abs. 4 StVO. Nun werden an jenen Radwegen die Rotlichtverstöße geahndet und es fahren tatsächlich hinreichend viele Radfahrer über rotes Licht, obwohl die Polizeibeamten recht auffällig in der Gegend herumstehen.

Wenigstens ist die Ampelfrage eindeutig geklärt und die Beamten sanktionieren nach dem richtigen Signalgeber — auch das war in der Vergangenheit alles andere als selbstverständlich. Zwar ist ein Rotlichtverstoß ein Rotlichtverstoß, keine Frage, aber warum nun ausgerechnet die relativ harmlose Variante kontrolliert und sanktioniert wird, ist wohl ein Geheimnis der Beamten. Während nämlich für den Radfahrer auf dem Radweg die Fußgängerampel gilt, die für den Fußgängerverkehr berechnet wurde und dementsprechend früh auf rot umschaltet, dürfen Radfahrer auf der Fahrbahn noch eine gefühlte Ewigkeit die Kreuzung überqueren.

Es handelt sich also keineswegs um den üblichen Rotlichtverstoß, von dem am Stammtisch gerne berichtet wird, sondern um ein halbwegs nachvollziehbares Verhalten. Schließlich mussten derartige Radwege jahrzehntelang benutzt werden und es machte sich unter Radfahrern durchaus Missmut breit, dass für den Radfahrer die für den drei bis zehn Mal langsameren Fußgänger berechnete Räumzeit gilt, während der doppelt so schnelle Kraftfahrzeugverkehr noch eine ganze Weile die Kreuzung überqueren kann. Prinzipiell ist dieser Rotlichtverstoß sogar einigermaßen ungefährlich, sofern man auf rechts abbiegende Kraftfahrzeugführer achtet, die in der Regel nicht mit querenden Radfahrern rechnen.

Insofern hätte man sich definitiv bessere Plätze für eine Rotlichtkontrolle aussuchen können. Wenigstens mokiert man sich nicht wieder über die ertappten Radfahrer, die voller Unverständnis auf die Beschuldigung reagieren — so als ob andere Verkehrsteilnehmer mit Begeisterung und Dankbarkeit ihre Strafe entgegennähmen.

Langenhorner Chaussee: Radwege nicht sanierungsfähig, trotzdem benutzungspflichtig

Der ewige Streit um die Langenhorner Chaussee in Hamburg geht weiter: Grüne: Radwege sollen auf die Langenhorner Chaussee

Laut Verkehrsbehörde seien die maroden Radwege auf den Gehwegen „unsanierbar“. Grüne fordern nun zusätzliche Fahrstreifen auf der Straße.

Tatsächlich sind die maroden Radwege nicht mehr zu retten — nicht einmal alleine nur wegen der maroden Oberfläche, sondern vor allem wegen der dazugehörigen Bauvorschriften: würde der Radweg saniert, müsste er deutlich breiter werden, nicht zwischen Laternen, Ampeln und Drängelgittern hin und her tanzen und nicht im Öffnungsbereich der Türen von parkenden Kraftfahrzeugen oder unter deren rechten Außenspiegeln verlaufen. Das wird sich allerdings in der Langenhorner Chaussee nicht zuletzt aus Platznot überhaupt nicht realisieren lassen.

Es ist schon ein Drama: einerseits bietet die Langenhorner Chaussee verhältnismäßig viel Platz bei großzügiger Fahrbahnbreite mit angrenzenden Parkflächen, aber für Radfahrer und Fußgänger bleiben lediglich handtuchbreite Streifen im Straßenbegleitgrün.