Bitte nicht: Außerörtliche Schutzstreifen für Radfahrer

Innerorts gelten Schutzstreifen für Radfahrer als das nächste große Ding in der Radverkehrsförderung. Mit Zeichen 340 wird der Fahrbahn ein knapper Meter abgeknapst, um Radfahrer… ja, was denn eigentlich?

Zum Radfahren auf der Fahrbahn ermutigen? Okay, die weißen Streifen mit gelegentlich applizierten Fahrrad-Piktogrammen zeigen an, dass das Radfahren hier auf der Fahrbahn erlaubt ist. Dafür verziehen sich Radfahrer nebenan auf Straßen ohne Schutzstreifen plötzlich zurück auf den Gehweg in der Vermutung, auf der Fahrbahn wäre das Radeln ganz bestimmt verboten, sonst gäbe es da doch diese Schutzstreifen. Die Bedrohung geht dabei natürlich auch von der Mitte aus, wenn die aufgemalte Radverkehrsförderung nach hundertfünfzig Metern wieder endet und aufgebrachte Kraftfahrer durchs geöffnete Beifahrerfenster erklären, es wäre ab hier wieder der Radweg zu benutzen, den es aber gar nicht gibt.

Sicherheitsgründe? Kommen überhaupt gar nicht in Frage. Wenn eine Fahrbahn gemäß der Vorschriften für die Anlage von Schutzstreifen geeignet ist, dann ist sie automatisch viel zu schmal für vernünftige Schutzstreifen. Ist die Fahrbahnbreite ausreichend für ordentliche Schutzstreifen, dann kann man die lustigen Streifen auch gleich bleiben lassen und stattdessen beispielsweise einen Radfahrstreifen mit vernünftiger Breite anlegen. Für derartige Schlüsse müsste man sich allerdings erst einmal ein paar Gedanken vor der Planung des Straßenquerschnitts machen und weil das offenbar nicht passiert, ist die Lage wie sie ist: Auf ohnehin engen Straßen werden enge Fahrbahnen mit engen Schutzstreifen ausgestattet, die dann außerdem entweder im Bereich der Türen der parkenden Kraftfahrzeuge verlaufen oder aufgrund des Parkdruckes ohnehin direkt bekampfparkt werden. Mitunter findet sich ein Radfahrer, der seinen Sicherheitsabstand nach rechts einhält, plötzlich recht weit auf der linken Seite der Markierung wieder, weil der Streifen bloß handtuchbreit ausgeführt wurde. Das ist immer besonders drollig, wenn der Schutzstreifen so schmal ist, dass noch nicht einmal das Fahrradpiktogramm passt: Dann hat das Bike entweder nur einen halben Hinterreifen oder guckt fröhlich vorne zwischen der gestrichelten Markierung hervor.

Außerdem, und an dem Problem kranken freilich auch schmale Radfahrstreifen, schrumpft in einigen Gegenden der Sicherheitsabstand beim Überholen von Radfahrern auf ein paar lächerliche Dezimeter zusammen: Weil ja scheinbar jedes Fahrzeug auf seiner Fahrspur bleibt, bräuchte man ja nicht extra nach links ausscheren; macht man ja auf der Autobahn auch nicht. Zum Glück lassen sich Überholvorgänge von der Autobahn nicht ohne weiteres auf Schutzstreifen übertragen. Im Netz kursiert seit einiger Zeit ein Video, bei dem ein Fahrschulauto gezwungenermaßen diagonal hinter einem auf dem Schutzstreifen rollenden Fahrrad herfährt, weil der zum Überholen nötige Sicherheitsabstand nicht hergestellt werden kann — es handelt sich mutmaßlich um die Aufzeichnung des weltweit einzigen Überholvorganges mit vernünftigen Sicherheitsabstand.

Immerhin, und das dürfte auch der wesentliche Grund für die Applizierung von Schutzstreifen sein, erhöhen sie wenigstens teilweise den Radverkehrsanteil. Und glücklicherweise lässt sich der Kram relativ einfach wieder von der Fahrbahn kratzen, wenn man in ein paar Jahrzehnten feststellt, dass diese Schutzstreifen-Idee eigentlich genauso blöd war wie der jahrzehntelang vorangetriebene Bau von engen und buckeligen Hochbordradwegen.

Bislang verbieten die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung die Einrichtung von außerörtlichen Schutzstreifen:

Ein Schutzstreifen ist ein durch Zeichen 340 gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder“ markierter Teil der Fahrbahn. Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert.

Die Zeiten sind seit diesem Sommer zumindest für die nächsten anderthalb Jahre vorbei. Versuchsweise soll ermittelt werden, ob sich das Prinzip des Schutzstreifens auch auf außerörtliche Fahrbahnen übertragen lässt. Im Juli wurden auf mehreren speziell ausgesuchten Versuchsstrecken im Bundesgebiet auf beiden Seiten der Fahrbahn ein 1,2 bis 1,5 Meter breite Schutzstreifen aufgetragen. Die ursprünglichen Fahrbahnen maßen zwischen 5,2 und 7,5 Meter und wurden von einigen hundert bis maximal 3.800 Kraftfahrzeugen pro Tag befahren.

Auf diesen Strecken wird mit entsprechender Beschilderung ein Tempolimit von 70 Kilometern pro Stunde ausgeschildert. Es wird erwartet, dass die Kraftfahrzeugführer aufgrund der optisch verengten Fahrbahn primär in der Mitte der Straße unterwegs sind und „automatisch“ ihre Geschwindigkeit verringern. Die Schutzstreifen dürfen wie gewohnt nur bei Bedarf, beispielsweise beim Begegnungsverkehr befahren werden. Und obwohl es in den Medien nicht entsprechend kommuniziert wird, können Radfahrer auf den Seitenstreifen bei Gegenverkehr nicht überholt werden, zumindest nicht ohne Unterschreitung des notwendigen Sicherheitsabstandes.

Einige der Schutzstreifen wurden durchgängig rot eingefärbt, wobei von den örtlichen Radfahrern berichtet wird, dass sich das Material unter Nässe teilweise heimtückisch verhält. Ob diese Schutzstreifen funktionieren, sollen unter anderem Befragungen, Geschwindigkeitskontrollen und Querschnittszählungen zeigen, also quasi das volle Programm.

Als Radfahrer braucht man sich auf diesen Strecken gar nicht groß umgewöhnen. Die Schutzstreifen sind zwar anderthalb Meter breit, allerdings nach befruchtenden Regenfällen nur in der linken Hälfte zu befahren, weil von rechts das Straßenbegleitgrün in die Radverkehrsförderung drängt. Kraftfahrzeuge überholen gewohnt eng — schließlich bleibt ja jeder innerhalb seiner Fahrspur — und in der Nähe von so genannten Points of Interest wird der abmarkierte Streifen mit einem Parkplatz verwechselt. Überhaupt wundert man sich zunächst, warum es auf entlegenen Straßen diese Schutzstreifen braucht, wenn minutenlang kein Kraftfahrzeug zu sehen ist, das dann aber wiederum die Gelegenheit ergreift und besonders eng überholt.

Vereinzelt wird natürlich auch von den üblichen Phänomenen berichtet: Nach dem unvermittelten Ende der markierten Teststrecken mahnt mancher Kraftfahrer die Benutzung vermeintlich vorhandener Radwege an, einige ganz Ungeduldige können nicht einmal zwischendurch ihre Hupe unter Kontrolle halten, offenbar vollkommen überfordert mit der Gegenwart eines Radfahrers auf einer Straße, auf der sich bislang offenbar nicht allzu viele Fahrräder verirrten. Da fragt man sich wirklich langsam, warum so etwas in unseren Nachbarländern funktioniert, aber wir, die angeblich besten Kraftfahrer der Welt, noch nicht einmal mit ein paar Strichen auf der Fahrbahn umgehen können, von einem vernünftigen gegenseitigen Umgang mal ganz zu schweigen.

Ähnlich gut klappt die Sache mit dem Tempolimit: In Ermangelung einer eigenen Anlage zur Geschwindigkeitsmessung lassen sich zwar nur grobe Schätzungen anstellen, allerdings scheint ein wesentlicher Teil der Kraftfahrzeuge doch recht flott unterwegs zu sein. Interessant wird es immer dann, wenn die Begegnung zweier Kraftfahrzeuge wegen eines gegenwärtigen Radfahrers erschwert wird. Nur in seltenen Fällen wird von 70 Kilometern pro Stunde auf die 12 bis 30 Kilometer pro Stunde eines Fahrrades heruntergebremst, meistens weicht eines der Fahrzeuge auf den Schutzstreifen aus, während sich das andere ohne jeglichen Sicherheitsabstand am Radfahrer vorbeiquetscht. Was innerorts die Regel ist, wird eben auch außerorts praktiziert, allerdings sind hier die Geschwindigkeitsdifferenzen ungleich höher als innerorts.

Mit den Geschwindigkeitsunterschieden steigt natürlich auch die Ungeduld: Musste ein Kraftfahrer erst einmal eine Weile hinter einem Radfahrer herschleichen, tut er seinen Missmut anschließend mit einem etwas geräuschvolleren Beschleunigungsvorgang kund. Ohnehin fühlen sich insbesondere Nicht-Alltagsradler häufig unter Druck gesetzt, wenn ein Kraftfahrer in Ermangelung einer Überholmöglichkeit mehrere Sekunden hinter einem Fahrrad hinterherrollen muss — meistens endet das darin, dass der Radfahrer innerhalb seines Schutzstreifens weiter nach rechts wechselt und dem Kraftfahrer dadurch bei Gegenverkehr einen Überholvorgang ohne jeglichen Sicherheitsabstand ermöglicht.

Der Norddeutsche Rundfunk vertut sich noch währenddessen ein bisschen mit den Verkehrsregeln: Pilotversuch: Radstreifen auf der Landstraße

Bei Dömitz im Landkreis Ludwigslust-Parchim startet ein bundesweiter Pilotversuch, um Alternativen zum Radwegeausbau zu testen. Fahrradfahrer sollen außerhalb von Ortschaften auf markierten Schutzstreifen auf der Landstraße fahren. Für den Versuch wurden zwei wenig befahrene Kreisstraßen ausgewählt.

Da heißt es unter anderem:

Autofahrer sollen dort die komplette Fahrbahn nutzen, nur bei Gegenverkehr sowie vor Kurven und Kuppen dürfen sie auf die markierten Radfahrstreifen ausweichen.

Bislang hieß es doch, Kraftfahrzeuge sollten sich mit leicht reduzierter Geschwindigkeit in der Mitte aufhalten. Das Überfahren von Zeichen 340 ist, legt man die bisherigen Verkehrsregeln zugrunde, unter anderem bei Gegenverkehr erlaubt — dementsprechend kann natürlich auch vor Kurven und Kuppen ausgewichen werden, schließlich kann man ja nicht sehen, was da aus der Gegenrichtung im Anmarsch ist. Allerdings mäht man dann womöglich auf den Radfahrer um, der sich hinter der Kurve oder hinter der Kuppe auf dem Schutzstreifen befand. Die richtige Lösung wäre gewesen, die Geschwindigkeit schon vorher hinreichend weit zu reduzieren und rechtzeitig bremsen zu können. Das gilt übrigens nicht nur auf außerörtlichen Straßen mit eingerichteten Schutzstreifen, sondern jederzeit im Straßenverkehr — und zugegebenermaßen ist das Fahrverhalten mancher Kraftfahrer auch bei Straßen ohne Schutzstreifen in schwer einsehbaren Strecken geradezu selbstmörderisch, da möchte man auch nicht gerne mit dem Rad in die Quere kommen.

Im Endeffekt ist es ja durchaus vernünftig, so etwas auf speziell gewählten Teststrecken in verschiedenen Teilen der Bundesrepublik erst einmal auszuprobieren, anstatt mit dem Pinsel kilometerweit über die Landstraßen zu laufen. Allerdings steht das Ergebnis dieser Evaluierung im Prinzip doch bereits vorher fest: Es wäre ziemlich peinlich, funktionierten die außerörtlichen Schutzstreifen noch nicht einmal auf diesen sorgfältig und speziell zu diesem Zweck ausgesuchten Teststrecken.

Die Frage ist daher doch eigentlich nicht, um außerörtliche Schutzstreifen unter Laborbedingungen einen Sicherheitsgewinn und einen gewissen Mehrwert für den Radverkehr bieten, sondern ob diese Idee auch dann noch funktioniert, wenn die Behörden in Unkenntnis der Vorschriften mit dem weißen Pinsel herumschludern. Innerörtliche Schutzstreifen waren ja im Prinzip auch nicht von vornherein eine blöde Idee, wurden aber im Zuge einer vermeintlichen Radverkehrsförderung in den missratensten Formen an den Fahrbahnrand gepflanzt.

Es gibt zumindest aus heutiger Sicht keinen Grund zur Annahme, dass ausgerechnet diese Radverkehrsmaßnahmen plötzlich im Einklang mit Vernunft und Vorschriften umgesetzt würden. Viel mehr ist wohl davon auszugehen, dass nicht viele Jahre vergehen werden, bis aus Kostengründen ein außerörtlicher Radweg eingespart und stattdessen in minimaler Breite an den Fahrbahnrand einer vielbefahrenen Hauptstraße mit Tempo 100 gepinselt wird.

Mehr dazu:

  • Modellprojekt „Schutzstreifen außerorts“ in Mecklenburg-Vorpommern

    Sicheres Radfahren muss insbesondere dort gewährleistet sein, wo Außerortsstraßen eine direkte Verbindung zwischen Orten darstellen. Jedoch kommt an vielen Strecken der Bau straßenbegleitender Radwege nicht in Frage, sei es aus technischen oder umweltrechtlichen Gründen. Auch die finanzielle Ausstattung verzögert den Bau von straßenbegleitenden Radwegen.

  • Bundespilotprojekt Schutzstreifen außerorts

    Das Projekt Schutzstreifen außerorts wird im Rahmen des nationalen Radverkehrsplanes und mit Förderung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung von 2012 bis 2014 an sieben Standorten in fünf Bundesländern durchgeführt. Die Leitung hat das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung des Landes Mecklenburg-Vorpommern übernommen. An diesem Projekt beteiligen sich mit den Landkreisen Grafschaft Bentheim und Northeim zwei Landkreise aus dem Fahrradland Niedersachsen.

  • Bundesweiter Modellversuch „Schutzstreifen außerorts“

    Gemeinsam mit dem Rhein-Erft-Kreis und weiteren Regionen nehmen wir an dem bundesweiten „Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und die Attraktivität im Radverkehrsnetz“ teil. Das Projekt ist Teil des „Nationalen Radverkehrsplan 2020 – Den Radverkehr gemeinsam weiterentwickeln“.

  • Modellversuch Schutzstreifen außerorts

    Bundesweiter Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz


  • Markierung von Schutzstreifen außerorts

    Der Kreis Stormarn beteiligt sich an einem bundesweiten Forschungsprojekt zur Erhöhung der Sicherheit und Förderung der Attraktivität des Radverkehrs. In städtischen Bereichen ist das Abmarkieren von Schutzstreifen für den Radverkehr bereits eine verbreitete Praxis. Außerhalb von Ortschaften ist dies bisher nicht zulässig, da bisher keine Untersuchungsergebnisse zum Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer vorliegen.In einem bundesweiten Forschungsprojekt im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans werden diese Untersuchungen in den Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Brandenburg und Schleswig-Holstein in den Jahren 2013 und 2014 durchgeführt.

13 Gedanken zu „Bitte nicht: Außerörtliche Schutzstreifen für Radfahrer“

  1. Es gibt vermutlich ein Labyrinth an Fragen zu Radschutzstreifen, unsere drei davon sind:
    (1) Verkaufen manche Kommunen, Landkreise, Bundesländer diese Pseudo-Radwege fortan als „Tolle-Radwege-Infrastuktur, die man aufgebaut habe? Es scheint eine Tendenz dahin zu geben, dass ja. So kann man flott damit werben, zig-Kilometer Radwege ausgebaut zu haben.
    (2) Verkaufen manchen Radwegebau-Verantwortlichen diese Radwege zukünftig als besonders sichere Radwege? Es gibt ja eine Diskussion, dass Radwege vielfach weniger sicher seien als das Fahren auf der Straße (oftmals belegt mit älteren Studien).
    (3) Werden Radfahrer durch die Schutzstreifen in Wahrheit an den äußersten Fahrbahnrand verbannt?

    Fazit: Bitte nicht etwas als Radweg verkaufen, was keiner ist (also Schutzstreifen). In Einzelfällen können Schutzstreifen aber sinnvoll sein, vor allem innerorts: Radfahrer werden auf diesen von abbiegenden Autos oft besser wahrgenommen als auf schlecht ausgebauten (kaum einsehbaren) Radwegen.

  2. Radwege ausserorts sollte man möglichst abseits von Hauptstrassen anlegen. Oft gibt es schon asphaltierte Feldwege, die man nur noch auf kurzen Stücken verbinden muss. Alles andere sollte man besser lassen.

  3. Schutzstreifen sind in allen Fällen nur Radstreifen zweiter Klasse mit noch geringerer Breite als Radstreifen. Und Benutzungspflicht besteht zwar nicht juristisch aber mittels sozialem Druck ( „Erziehungsmaßnahmen“ durch Autofahrer). Meiner Meinung nach schützen Schutzstreifen nicht Radfahrer sondern Autofahrer vor Strafen für Überholen mit zu geringem Sicherheitsabstand.

    1. Schutzstreifen sind – anders als Radfahrstreifen – Teil der Fahrbahn. §5 Abs.4 StVO kommt hier daher sehr wohl zum Tragen. Enges Überholen eines auf dem Schutzstreifen fahrenden Rad Fahrenden kann daher sehr wohl den Tatbestand des „Überholens ohne ausreichenden Seitenabstand“ erfüllen.

  4. ich wurde einmal auf der engen landstr. von einem lkw mit gefühlten 70kmh und abstand von gefühlten 30cm überholt (das war übrigens in meck-pom. ) – da war mir danach erstmal ne weile ganz anders. ein schutzstreifen ist jawohl ob innerorts oder ausserorts ein schlechter witz. besonders wenn die am ende auch nur 1m breit sind. ausserorts sind das einzig sinnvolle fahrradstrassen. innerorts verleiten sie nur noch mehr zum engen überholen. erst recht auf strassen die sowieso schon schmal sind gehört der radfahrer in die mitte seiner hälfte und nicht noch weiter an den rand gedrängt, aber nur das kann damit gewollt sein. kein blechdosenlenker lässt sich durch paar streifen auf der fahrbahn von seinem „grundrecht“ auf unangepasste geschwindigkeit abbringen…

  5. Also ich bin da etwas anderer Meinung. Die Eimsbütteler Chaussee in Hamburg ist z.B. ein Beispiel dafür, dass die Schutzstreifen gut funktionieren und die Autos deutlich rücksichtsvoller fahren. Es ist alles richtig – Mindestabstand von 1,5 m wird bei Schutzstreifen nicht erreicht, manchmal wird drauf geparkt usw. Dennoch steigt der Radverkehrsanteil auf der Straße da signifikant und es wird deutlich rücksichtsvoller gefahren. Daher theoretisch vielleicht nicht das wahre, in der Praxis funktioniert es außerordentlich gut.

    Das gilt auch für die Schutzstreifen außerorts, m.E. sind diese für Nebenstraßen außerorts ganz gut geeignet. In den Niederlanden habe ich damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Auf Landstraßen halte ich persönlich Radwege für die bessere Wahl, wenn diese schön breit, in gutem Zustand gebaut sind und vernünftig geführt werden.

    Von daher sehe ich das nicht so negativ. Radfahrstreifen sind dennoch besser.

  6. Hier in Münster gibt es einige Straßen mit Schutzstreifen und sehr viele Straßen mit Hochbordradwegen. Ich finde die Schutzstreifen eigentlich recht gut, man wird auf der Fahrbahn geführt, was die Gefahr von Rechtsabbiegeunfällen verringert, man kann durch Ausweichen nach links langsamere Radfahrer einfacher überholen und die Autofahrer verhalten sich eigentlich recht respektvoll, bzw. respektvoller als bei Fehlen eines Schutzstreifens. Ich verstehe daher auch das Argument, dass ein Schutzstreifen Autofahrer dazu bringt, sich aggressiver am Ende des Schutzsteifens zu verhalten, weil „ja nun die Fahrbahnbenutzung für Radfahrer verboten ist“. Auf Landstraßen sehe ich aber eigentlich nur zwei sinnvolle Arten der Radführung: Breite, gerade, gut asphaltierte und einsehbare Radwege entlang von Bundesstraßen (hier machen sie mal Sinn) und keine Radverkehrsanlagen an allen anderen Straßen.

  7. Während die ständige Rechtsprechung von einem Mindestabstand von 1.50m ausgeht, wird in den RASt06 der ausreichende Sicherheitsabstand beim Überholen mit 0,70m angegeben. Liest man dann erstaunt, dass das Bemessungsfahrzeug der RASt06 eine Breite von 1,75m hat, kann man, da moderne Fahrzeuge über die Spiegel regelmäßig eine Breite von 2,00m bis 2,20 über die Spiegel aufweisen, von diesen 0,70m nochmals 0,45m abziehen und hat immer noch als sicher definierte Überholabstände von 0,25m.
    Rechtsprechung: 1,50m
    Regelwerke: 0,25m

  8. „breite, gerade, gut asphaltierte und einsehbare Radwege entlang von Bundesstraßen“ ?
    Habe ich zumindest in Deutschland (vornehmlich nrw) noch nicht so erlebt.
    Ich kenne da nur schmale holprige Zweirichtungs Fuss/Radwege, die im Hellen schlecht und im Dunkeln bei Regen linksseitig gar nicht mehr zu befahren sind.
    250 cm Zweirichtungsweg mit Fussverkehr ist m.E. nicht nur nicht zukunftsfähig, sondern schon jetzt eine Zumutung.
    Ausserdem wird dabei prinzipiell ein Fahrbahnverbot verhängt (durch Benutzungspflicht und zunehmend auch durch Z.254).
    Systematisch führt eine derartige Führung zur Notwendigkeit gefährlicher Querungen. Alle paar Kilometer, gelegentlich schon nach wenigen 100 Metern ist die Seite zu wechseln.
    Geht dann die Bundesstrasse an einem Ort vorbei gibt es immer öfter ein komplettes Fahrverbot (z.254) und man soll sich dann durch den Ort den Weg suchen bzw. erfragen, obwohl die Bundesstrasse meist über einen perfekten Mehrzweckstreifen verfügt.
    Während die gefahrenden Streckenlängen langsam steigen wird die Infrastruktur für interregionalen Alltagsradverkehr immer schlechter.
    Die neue ERA bringt da noch weitere Verschlechterungen (Entzug der Vorfahrt, Fahrbahn und Strassenverbote).
    Gerade um Münster herum ist das doch der pure Horror! Auf allen 10 Radialstrecken findet man komplett untaugliche Bedingungen, die z.T. noch weiter durch „Radverkehrsförderung“ verschlechtert wurden.

    1. Häufig sind vernünftige Radwege nicht anzutreffen, dass es gar keine vernünftigen Radwege gibt, würde ich so aber auch nicht stehen lassen. Dass die Radwege an den Bundesstraßen in Münster aber eine Katastrophe sind, da kann ich ihnen nur zustimmen! Ein schönes Beispiel ist die Warendorfer Str. an der Stelle, wo sie zur B51 wird. Obwohl man als Radfahrer auf der Vorfahrtstraße fährt, muss man per Stoppschild die rechtsabbiegenden Autofahrer durchlassen… Nach Osten gibt es auch wenig Alternativrouten um die Stadt zu verlassen, nach Norden und Westen kann man die Bundesstraßen aber auf wunderbaren Routen ohne Radweg und damit auf der Fahrbahn umfahren…

    2. >> Gerade um Münster herum ist das doch der pure Horror! Auf allen 10 Radialstrecken findet man komplett untaugliche Bedingungen, <<

      Ähm, Alfons, der Weg die B54 entlang Richtung Rinkerode hat m.E. zwar einige Fehler und Einschränkungen, aber Horror ist der nur im Dunkeln wenn es regnet und man um die engen Kurven vor den straßennah stehenden Häuser entlang kommt. Ansonsten isser erfreulich gut fahrbar.
      Genauso den Albersloher Weg raus Richtung Albersloh. Der bekommt von mir zwar auch keine "10", ist aber noch etwas besser als der Weg an der B54.

      Wolbeck-Albersloh hat keinen Radweg und ich hoffe das bleibt auch so. Ist zwar viel Verkehr, aber flott fahrbar.
      Wolbecker-Münsterstraße raus hat nen netten Seitenstreifen, der Radweg bis zum C-Platz geht so.
      Die Warendorfer (B51) ist Scheizze und abschnitts- bzw. stellenweise auch megascheizze, ja kann man als Horror bezeichnen.
      Die westlichen und nördlichen Wege habe ich nicht so im Kopf. Innerstädtisch auf der Weseler heraus, bis zur A1, ist aber auch megakagge. Ab hinter der BAB isses gut genug fahrbar.
      Kappenberger Damm hat glaub ich nen doofen Radweg der v.a. zu schmal ist und sich unter Laub versteckt hält.

      Insgesamt würde ich es aber nicht als durchgängigen Horror ansehen. Da gibt es erheblich schlimmeres und an sollte sich da schon noch Steigerungsmöglichkeiten offenhalten.

  9. Ja,
    meist will ich aber keine „wunderbaren Routen“, sondern schnelle direkte komfortable Strecken die ich auch mit gut aufgepumpten Reifen befahren kann.
    Die Nordroute Münster – Greven etwa hat am Anfang einen gerade mal ca. 180cm breiten einseitigen 2-Richtungsfuss/Radweg, der benutzuungspflichtig direkt durch eine Bushaltestelle führt. Meist wartet man zur Hauptverkehrszeit mehrere Minuten um ihn überhaupt zu erreichen, da es keinen Überweg gibt.
    Nach ein paar Kilometern ist zwar Greven für den Autoverkehr ausgeschildert – es gibt auch eine umwegfreie Fahrbahn in bestem Zustand (B219) mit breitem Mehrzweckstreifen – aber leider ist diese Strasse plötzlich für Fahrräder komplett gesperrt.
    Die weitere Strecke muss man sich erfragen, fährt auf linksseitigem benutzungsflichtigem Pseudoradweg durch Sprakel, muss die Stelle kennen wo ein Tunnel auf die andere Seite der Bundesstrasse leitet und gurkt dann – falls man es denn gefunden hat – weiter auf linksseitigem Zweirichtungsweg, auf dem seit Jahren aus guten Gründen Schilder „Vorsicht Radwegeschäden“ aufgestellt sind.
    Eine Strecke nach NRW-Radroutennetz gibt es, aber die ist 19,5 statt 15,6 KM (Auto) lang und führt über Wege mit holprigem Belag und schlechter Rollreibung. Die Ausweichstrecke durch die Rieselfelder ist 18KM weit und im Dunkeln nervig zu fahren.
    Die Alternativroute Max-Klemens-kanal hat einen 80cm breiten (!!!) benutzungspflichtigen (!!!) 2Richtungsfuss/Radweg da besteht behördlich angeordnete Lebensgefahr.
    Kein Wunder, dass von den ca. 3500 Greven-Münster-Pendlern nur ca. 10 regemässig mit dem Rad fahren.
    Leider ist das durchaus typisch für das Umland der „Fahrradhauptstadt“.
    Andererseits haben sie schon Recht, einige der anderen Strecken sind noch erheblich schlechter und es wäre auch sicherlich ein erheblicher Gewinn, wenn die Planer zu kleinen Kompromissen bei der MIV-Kapazität bereit wären und zumindest an den Nicht-Bundesstrassen die Fahrbahnverbote endlich aufgehoben werden würden.

    1. Als Pendler will man den kürzesten Weg fahren und nicht irgendwelche Umleitungen. Daher kann ich ihren Ärger über die Bundesstraßen gut verstehen. Mit „wunderbaren Routen“ meinte ich aber nicht unbedingt landschaftlich reizvolle Wochenendradlerstrecken. Der Vorteil mit dem Rad ist ja, dass man (vernünftigen Belag vorrausgesetzt) die gleiche Geschwindigkeit unabhängig der Straßenart fahren kann. Ich meinte daher mit „wunderbaren Routen“, dass man Nebenstraßen abseits des motorisierten Verkehrs ohne Geschwindigkeitseinbußen fahren kann. Das hilft Ihnen natürlich nicht, wenn die Bundesstraße gleichzeitig die kürzeste Route ist. Da sieht man dann ja leider, dass sich die Radwegplanung doch eher am Wochenendradler orientiert…

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