Kein Verständnis bei ADAC-Mitgliedern für § 2 Abs. 4 StVO

Schon häufiger kursierte im Fahrrad-Teil des Internets die Forderung, der ADAC möge doch bitte einmal in der Motorwelt über den § 2 Abs. 4 StVO aufklären. Der findet zwar etwa einmal im Jahr Erwähnung, allerdings nur so beiläufig, dass die Regelungen auf dem Weg vom Frühstückstisch bis zum Lenkrad wieder aus dem Gedächtnis gerollt sind.

Wenigstens auf der Seite des ADAC auf facebook wird nun das interessierte Publikum angesprochen. Unter einem großen Zeichen 237 ist unter einem auf 17 Uhr datierten Beitrag dort zu lesen:

Immer wieder Grund für Meinungsverschiedenheiten: Fahrradfahrer, die auf der Straße unterwegs sind, obwohl es einen Radweg gibt. Dabei ist das rechtlich klar geregelt: Der Radfahrer darf zwischen Fahrbahn und Radweg wählen. Ausnahme: Wenn ein blaues Verkehrsschild 237 (siehe Foto), 240 oder 241 den Radweg anzeigt, muss dieser – wegen besonderer Gefahren – auch benutzt werden.

Das ist immerhin schon mal nicht grundsätzlich falsch. Grundsätzlich ist es ja nicht so, dass man beim ADAC beim Blick in die Straßenverkehrs-Ordnung vollkommen überrascht wäre, was sich da im zweiten Paragraphen so alles offenbart. Man erwähnt es eben nur nicht jeden Tag, gibt aber in der Regel auf Nachfrage auch keine falschen Informationen heraus. Keine intensive Propaganda für den § 2 Abs. 4 StVO zu betreiben darf man dem ADAC allerdings auch gar nicht so richtig vorwerfen, denn wenn gleich die Erhöhung der Regelkenntnis noch in sein Aufgabengebiet fallen dürfte, dürfte für Radverkehrsregelungen eher der ADFC der richtige Ansprechpartner sein.

Wie auch immer, nun hat der ADAC das auf seiner Seite auf facebook stehen und es ist ja eigentlich nicht vollkommen verkehrt, das was da steht. Meinungsverschiedenheiten ist zwar noch milde ausgedrückt, mancher Kraftfahrer rückt einem Radfahrer schließlich gleich mit der kompletten Beifahrer-Breitseite auf die Pelle, genaugenommen wird nicht nur die Straße, sondern vor allem die Fahrbahn befahren und es muss vermutlich auch nicht längst jeder Radweg benutzt werden, auf dem irgendwo ein blaues Verkehrszeichen herumsteht. Eine Interpretation der Rechtslage lautet nämlich, dass der Radweg auch zumutbar und vor allem benutzbar sein muss: Ist er das nicht, weil da jemand seine Karre parkt oder sich eine Arbeitsstelle auf dem Radweg ausbreitet, dann darf eben auch auf die Fahrbahn ausgewichen werden. Und die Fahrbahnradelei ist dann nicht nur für ein paar Meter neben der blockierten Strecke erlaubt, sondern gar von einer geeigneten Möglichkeit zum Wechsel auf die Fahrbahn bis zu einer geeigneten Möglichkeit zum Wechsel auf den Radweg. Man muss weder eine buckelige Auffahrt hochkraxeln noch sein Rad den Kantstein emporstemmen, schließlich ist ein Fahrrad ein Fahrzeug und kein Tragzeug.

Nun muss man als eingefleischter Kraftfahrer den § 2 Abs. 4 StVO nicht toll finden und sich stattdessen die glücksseeligen Zeiten von vor 1998 zurücksehnen, in denen jeder Radweg per Existenz beradelt werden musste. Nein, man braucht die Regelung nicht toll finden, man kann der Meinung sein, Radfahrer hielten den Verkehr auf und darf auch behaupten, Radwege wären ja viel sicherer als die Fahrbahn. Das ist vollkommen legitim und ein wichtiger Baustein in der Meinungsfreiheit, auch wenn es deutliche Untersuchungen und Studien gibt, die recht eindeutig das Gegenteil belegen. Nicht ohne Grund wurde zum 1. Januar 1998 die allgemeine Radwegbenutzungspflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung gestrichen.

In den Kommentaren zu dem ADAC-Beitrag wird allerdings weniger über die Rechtslage diskutiert als viel mehr darüber, was in Deutschland alles schief geht. Die einen empören sich, offenbar vollkommen überrascht von einer letalen Dosis der Straßenverkehrs-Ordnung, darüber, dass Radfahrer auf der Fahrbahn fahren dürfen, obwohl sie a) keine Steuern zahlen, b) keine Kennzeichen brauchen und sich c) noch nicht einmal an die Verkehrsregeln halten, die anderen streuen ihre Erfahrungen mit Gehwegradlern ein und dann irgendjemand droht dann mit Auswanderung. Naja. Was man vermeiden sollte wären Aufrufe zu Straftaten, also beispielsweise dervon Interpretationsschwierigkeiten der ADAC-Erklärung zeugende Aufruf, am besten alle auf der Fahrbahn rollenden Radfahrer auf die Motorhaube zu nehmen oder mit Scheibenwaschwasser nasszuspritzen. Schließlich leben wir nicht mehr in den glücksseeligen Zeiten von vor 1998, heutzutage ist die Polizei auch auf facebook präsent und heutzutage interessiert sich die Polizei auch durchaus für gegen Radfahrer gerichtete Straftaten.

Das erschreckenste an diesem Beispiel: Die mangelnde Kenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung wird offensichtlich tatsächlich besonders gerne mit starken Aggressionen kompensiert.

Berlin: Grüne Ampel für Radfahrer

Etwas neidisch waren wir doch auf die grüne Fahrrad-Welle in Odense: Nicht nur, dass es überhaupt eine grüne Welle für Radfahrer gab, nein, es wurde sogar mit leuchtenden Anzeigen die richtige Geschwindigkeit vorgeschlagen, um an der nächsten Ampel ohne Halt durchstarten zu können. Grüne Wellen sind schon schwer zu installieren, wenn es nur um Kraftfahrzeuge gehen soll: Zu komplex sind die in der Regel zusammenhängenden und voneinander abhängenden Verkehrsströme einer Stadt, als dass man tatsächlich eine über längere Zeit und Strecke funktionierende grüne Welle realisieren könnte.

Kraftfahrzeuge haben aber immerhin den Vorteil, dass sie sich in der Regel innerhalb eines relativ engen Geschwindigkeitskorridores bewegen, meistens irgendwo zwischen 40 bis 60 oder gar nur 45 bis 55 Kilometern pro Stunde. Bei Radfahrern sind die Geschwindigkeiten ungleich breiter gefächert: Der eine radelt gerade mal eben so im zweistelligen Bereich, der andere mit zwanzig Kilometern pro Stunde, der dritte flitzt mit über dreißig Kilometern pro Stunde die Straße entlang.

Trotzdem kann man es ja mal probieren: Erste grüne Welle für Radler in Berlin

Das hat weltweit noch Seltenheitswert: In Schöneberg werden die Ampeln jetzt so geschaltet, dass Radler schneller durchkommen. Der Senat lässt prüfen, ob sich weitere Straßen für grüne Wellen eignen.

Zu der relativ überschaubaren und auf einer Veloroute gelegenen Strecke in Schöneberg sollen sich künftig noch weitere Straßen gesellen. Derzeit ist die Ausweitung der grünen Welle für Radfahrer allerdings noch in der Prüfungsphase, schließlich ist die konzeptuelle Planung aufgrund der erwähnten Geschwindigkeitsdifferenzen schwieriger. In Berlin einigte man sich auf ein Tempo von 16 bis 18 Kilometern pro Stunde, um auf der grünen Welle reiten zu können.

Lübecks rätselhafte Fahrradstraße

In Lübeck gibt es seit einigen Jahren eine Fahrradstraße — allerdings sind seit deren Einrichtung die Unfallzahlen dermaßen in die Höhe geschnellt, dass wohl tatsächlich davon ausgegangen werden muss, dass mit der Straße etwas nicht stimmt: Fünfmal so viele Unfälle: Streit um Fahrradstraße zur Uni

Seit 2010 haben Radler in der Dorfstraße Vorfahrt. Seitdem steigen die Unfallzahlen. Die Polizei möchte zur alten Regelung zurückkehren, die Stadt hält an dem Projekt fest.

Das geht schon in der Einleitung schief: „Seit 2010 haben Radler in der Dorfstraße Vorfahrt.“ Wie soll man sich das vorstellen? Wurden dort überall Vorfahrt-Schilder aufgestellt, die kraft Zusatzzeichen nur für Radfahrer gelten, und gleich darunter Vorfahrt-gewähren-Schilder, die für alle Kraftfahrzeuge zu beachten sind? Das wäre ein lustiger Schilderwald, der rechtlich mit Sicherheit unzulässig ist.

Stattdessen liegt hier offenbar ein Missverständnis mit dem Begriff der Fahrradstraße vor, zumindest ist die häufige synonyme Verwendung von „Vorfahrt“ und „Vorrang“ ein Zeichen dafür, dass hier die Verkehrsregeln falsch interpretiert wurden. Mitnichten haben Radfahrer in einer Fahrradstraße per Definition Vorfahrt oder Vorrang — die Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung sagt dazu:

  1. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt.
  2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.
  3. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.
  4. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt.

Insbesondere Nummer 4 ist doch recht eindeutig: Die Vorfahrt wird von der Fahrradstraße nicht beeinflusst. Es gilt also im Fall der Lübecker Dorfstraße weiterhin rechts vor links — warum es dennoch so viele Unfälle gab, müsste sich ja aus den einzelnen Unfallberichten herauslesen lassen. Zumindest deutet die Sammlung von Unfallschwerpunkten darauf hin, dass es dort keine generellen Probleme gibt.

Bleibt die interessante Frage, wer wohl zuerst mit diesen Falschinformationen über die Vorfahrts- und Vorrangsregelungen um sich geworfen hat. Ob das auch so gegenüber der Bevölkerung kommuniziert wurde?

Fahrradampeln: Irgendwie kracht’s immer

Im Herbst 2009, irgendwann im ersten Semester, überquerte ich als Fußgänger eine Kreuzung auf der linken Straßenseite. Das Wetter war noch recht schön, es war warm, sonnig und die Vöglein zwitscherten aus den Bäumen ein Lied. Ich hatte gerade die Querungsfurt bis zur Mittelinsel bewältigt und nahm gerade die zweite Querung in Angriff, als aus der entgegengerichteten Fahrtrichtung ein Kraftfahrer nach rechts abbiegen wollte, theatralisch und laut hupend kurz vor mir zum Stehen kam, am Steuer den sterbenden Schwan aus Schwanensee aufführte und auf den auf der Mittelinsel stehenden Signalgeber für Fußgänger und Radfahrer zeigte. Dort leuchtete tatsächlich rotes Licht, also deutete ich auf den Signalgeber in meiner Richtung, der noch Grün zeigte, da schaute er aber gar nicht hin, führte noch ein paar Takte aus Schwanensee auf und fuhr schließlich mit quietschenden Reifen weiter. Worüber er sich aufregte, war mir klar: Er dachte, ich ginge ganz dreist bei rotem Licht über die Kreuzung und wollte mich dafür maßregeln, dabei übersah er in seinem Wutanfall allerdings, dass der für mich relevante Signalgeber noch Grün zeigte.

Rissen Kreuzung Mittelinsel

Wie man’s macht, man macht’s verkehrt. Die abweichende Schaltung der verschiedenen Signalgeber passiert natürlich nicht grundlos, sondern soll Fußgängern und Radfahrern ermöglichen, den bereits begonnenen Querungsvorgang zu beenden, ohne bis zum nächsten Umlauf auf der Mittelinsel verhungern zu müssen. Das entspricht nicht mehr dem Mantra der autogerechten Stadt, sondern ist eher als kleines Zugeständnis an die Existenz nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer zu werten.

Nur dummerweise kommen Kraftfahrer damit teilweise gar nicht zurecht. Aus der Windschutzscheiben-Perspektive ist meistens nur der Signalgeber auf der Mittelinsel im Blickfeld, nicht aber die Farbe der Gegenrichtung. So mancher Kraftfahrer meint ja, er könne drum bei rotem Licht auf der Mittelinsel gefahrlos und ohne Schulterblick abbiegen, weil dann ja eh nichts mehr kommen könnte und wenn noch jemand auf der Fahrbahn tritt, wäre er ja bei einem Unfall selbst schuld. Dumm nur, wenn der nicht motorisierte Verkehr aus der Gegenrichtung teilweise noch grünes Licht hat und aufgrund ähnlich kluger Überlegungen gefährdet wird. Da staunt man wieder einmal, dass einige Kraftfahrer offenbar bereits seit Jahrzehnten auf deutschen Straßen unterwegs sind ohne zu merken, dass Fußgängerampeln teilweise unterschiedlich geschaltet werden.

Wenn man so will, war das bis vor wenigen Jahren noch unproblematisch. Obwohl, nein, eigentlich war es noch nie unproblematisch, denn auch wenn man natürlich eigentlich nicht mehr bei rotem Licht mit der Überquerung der Kreuzung beginnt, ist das noch keinen Grund, jemanden vorsätzlich über den Haufen zu fahren. Und es ist sowas von überhaupt gar kein Grund, beim Abbiegen weniger Sorgfalt walten zu lassen, denn tatsächlich ist der Kraftfahrer hinter der Windschutzscheibe nie vollkommen sicher, ob nicht doch noch irgendwo ein grünes Licht zu sehen sein könnte, das abseits seines Aufmerksamkeitbereiches angebracht wurde.

Aber es war bis vor wenigen Jahren noch einigermaßen unproblematisch, weil sich die konflikträchtigen Verkehrsströme in die Augen sehen konnten. Da war in der einen Fahrtrichtung der abbiegende Fahrzeugführer, der wenigstens die Signalgeber in seiner Fahrtrichtung im Blick hatte, also sehen konnte, dass in seiner Fahrtrichtung eigentlich niemand mehr passieren kann. Es kam also nur der Gegenverkehr für Kalamitäten in Frage, denn dessen Signalgeber konnte er nicht einsehen. Aber trotzdem hatte man sich im Blick. Dann wurde zwar gehupt und der sterbende Schwan zum Besten gegeben, aber beide Konfliktparteien kamen noch lebend aus der Sache heraus.

Das hat sich mittlerweile geändert.

Nachdem sich in den deutschen Straßenverkehrsbehörden so langsam herumgesprochen hatte, dass außer Fußgängern und Kraftfahrern auch noch so genannte Radfahrer die Kreuzungen überqueren wollten, wurde schließlich einer lange gepflegten Tradition nachgegeben: Radfahrer bekommen an immer mehr Kreuzungen eigene Signalgeber installiert und brauchen sich nicht mehr an die Fußgängerampel halten. Die Überlegung dahinter ist relativ simpel: Wenn sich Radfahrer etwa drei bis zehn Mal so schnell wie ein Fußgänger bewegen, ein Kraftfahrzeug allerdings nur vier bis zwei Mal so schnell wie ein Radfahrer über die Kreuzung rollt, warum müssen Radfahrer dann eine gefühlte Ewigkeit vor der roten Fußgängerampel warten, wenn sie teilweise noch eine halbe Minute lang Zeit hätten, die Kreuzung locker mehrfach zu überqueren?

Dahinter versteckt sich auch ein Grund für einige Rotlichtverstöße am Fahrradlenker. Wenn man alle paar hundert Meter an der roten Fußgängerampel steht, obwohl der Kraftverkehr noch stellenweise eine ganze Minute länger fließen kann, denkt man sich halt auch irgendwann: Eigentlich warte ich hier nur, weil die Fußgänger länger für die Überquerung der Kreuzung brauchen als ich. Die speziellen Eigenheiten des Radverkehrs fanden, wie an vielen Stellen, keine gesonderte Berücksichtigung, man meinte, das würde schon irgendwie so klappen. Natürlich bleibt ganz unbenommen von dieser Überlegung die rote Ampel eine rote Ampel, die man nicht einfach so überquert und schon gar nicht, wenn für den Kraftverkehr spezielle Ampelphasen eingerichtet wurden, die beispielsweise konfliktfreies Abbiegen nach rechts signalisieren — dummerweise sind ausgerechnet große Differenzen zwischen den Umlaufzeiten für Fußgänger und für Kraftfahrer, die zur Missachtung des Rotlichts animieren, ein Indiz dafür, dass an der Kreuzung solche konfliktfreien Abbiegevorgänge signalisiert werden.

Trotzdem, man kann ja nicht in Abrede stellen, dass der Radverkehr inzwischen mehr Berücksichtigung findet, trotzdem werden an immer mehr Kreuzungen immer häufiger solche kleinen Baby-Ampeln installiert, die für Radfahrer eine separate Signalisierung anbieten. Auf diese Weise lassen sich für alle drei Verkehrsarten, also Fußgänger, Radfahrer und Kraftfahrer, eigene Räumzeiten signalisieren, die auf deren durchschnittlicher Geschwindigkeit basieren. Das ist eigentlich ziemlich cool und eine der wesentlichen Forderungen vieler Radfahrer, um nicht ständig mehr oder weniger grundlos an roten Ampeln warten zu müssen.

Und alles wäre cool und perfekt, wenn, ja, wenn es nicht wieder einige Kraftfahrer mit klugen Überlegungen gäbe. Während Fußgängerampeln in der Regel auf der anderen Seite der zu querenden Fläche stehen, also entweder auf der anderen Straßenseite oder auf der Mittelinsel, werden Fahrradampeln in der Regel vor jener zu querenden Fläche angebracht — und damit meistens abseits des Sichtbereiches des abbiegenden Kraftverkehrs. Wenn die Fußgängerampel auf rotes Licht schaltet, entwickelt sich am Steuer wieder eine Idee, die bereits oben beschrieben wurde: Jetzt könne doch gefahrlos abgebogen werden, jetzt darf ja nichts mehr kommen. Dass an dieser Kreuzung eine separate Fahrradampel existiert, die sogar noch Grün hat, das wird hinter dem Steuerrad einfach wegrationalisiert. Stattdessen wird wütend gehupt und Krawall geschlagen, wenn sich entgegen der Überlegungen noch ein Radfahrer erdreistet, die Kreuzung zu queren.

Kreuzung Dammtor 1

Eines lässt sich vielen Kraftfahrern sicherlich nicht vorwerfen: Sie finden immer wieder einen Weg, Radfahrer in Gefahr zu bringen.

Einige Zeit lang ließ sich dieses gefährliche Abbiegeverhalten auch an vielen Hamburger Kreuzungen beobachten: Die Fußgängerampel schaltet auf rotes Licht um, die Kraftfahrer wähnen sich in der Gewissheit, jetzt gefahrlos abbiegen zu können aber dummerweise gibt’s dann irgendwo noch eine grüne Baby-Ampel. Es gab jetzt verschiedene Möglichkeiten, wie die Behörden auf dieses nicht ungefährliche Problem reagieren konnten: Entweder erklärt man den Radfahrern, sie sollten langsamer auf Kreuzungen zufahren und Rücksicht auf die Kraftfahrer nehmen, die sich mit den Regeln nicht so genau auskennen. Oder man baut die kleinen Signalgeber wieder ab.

Oder: Man baut die Kreuzungen so um, dass es selbst der blödeste Autofahrer kapiert.

In Hamburg wird das erreicht, indem der Signalgeber für Fußgänger mit Abschirmblenden soweit abgedeckt wird, dass er nur von der Fußgängerfurt zu sehen ist. Zusätzlich wird der Signalgeber für Radfahrer auf der Mittelinsel wiederholt. Das sieht dann etwa so aus:

Kreuzung Dammtor 3

Wohlgemerkt sollen sich nicht Radfahrer an der kleinen Fahrrad-Ampel auf der Mittelinsel orientieren, sondern die Kraftfahrern: Die sollen dort ablesen können, dass von hinten rechts noch Radverkehr im Anmarsch sein könnte:

Kreuzung Dammtor 2

Das verlagerte das Problem allerdings nur in ein anderes Gebiet: Nun blieben plötzlich Radfahrer bei roter Fahrradampel auf der Mittelinsel stehen. An einigen Kreuzungen wird offenbar aus diesem Grunde eine andere Bauform der Fahrradampel angeschraubt, bei denen klar ersichtlich ist, dass Radfahrer nicht mitten auf der Kreuzung stehen bleiben sollen:

Kreuzung Ballindamm 1

So richtig weitergeholfen hat dieser neue Signalgeber allerdings auch nicht: Die abbiegenden Kraftfahrzeuge stellen gerade im Feierabendverkehr beinahe bei jeder Ampelphase die Fahrradfurt dicht und schieben sich langsam durch die querenden Radfahrer. Wahrscheinlich hat ein Großteil der Kraftfahrzeugführer den Fahrrad-Signalgeber in der Mitte noch überhaupt nicht bemerkt und stellt erstaunt fest, ach, da kommen noch Radfahrer? Die habe ich ja überhaupt nicht gesehen!

Kreuzung Ballindamm 3

Wie viel Prozent der „Radfahrer fahren eh immer über Rot“-Berichte wohl darauf basieren, dass der Radfahrer bei roter Fußgängerampel noch grünes „Fahrrad-Licht“ hatte, das der Kraftfahrer aber nicht sehen konnte?

BILD entdeckt das Fahrrad

Man möchte fast an einen Aprilscherz glauben angesichts dessen, was die BILD hier schreibt. Ja, ist denn das zu fassen? Zwar ist das nur ein lockerer Artikel mit ein paar Survival-Tipps für den Asphaltdschungel der Großstadt, aber trotzdem, wo bleibt denn das Kampfradler-Vokabular?

Diese Tipps retten Radfahrer-Leben

Trotz Schutzhelm, Warnwesten und Fahrradwegen: Auf Europas Straßen sind in den vergangenen Jahren mehr Fahrradfahrer gestorben als je zuvor.

Kaputtgegendert: Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung steht auf der Kippe

Man kam sich eine Weile vor wie in einer Bananenrepublik: Knapp 13.000 Kilometer Bundesautobahn überziehen Deutschland, verbunden von unzähligen Bundes-, Landes-, Kreis- und Orts-Straßen, aber niemand wusste so genau, wie man auf deutschen Straßen fährt — es gab keine eindeutig gültige Straßenverkehrs-Ordnung. Am 1. September 2009 sollte die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung in Kraft treten, die dummerweise, ohne dass es jemand im damals von Peter Ramsauer geführten Bundesverkehrsministerium gemerkt hätte, eine ganze Reihe alter Verkehrszeichen aus dem Straßenverkehr schmiss. Etliche Zeichen, die in einer älteren Version an den Pfosten hingen, waren über Nacht ungültig geworden. Das war durchaus beabsichtigt, denn der Gesetzgeber ging vermutlich ambitioniert davon aus, die Kommunen überprüften den Zustand ihrer Schilder regelmäßig, so dass es gar keine Jahrzehnte alten Schilder im Verkehrsraum geben dürfte. Tatsächlich hängt mitunter verblichenes Blech von vor zwanzig Jahren an der Straße, das in der alten Version nunmehr ungültig war.

Das hätte sich mit einem Austausch der Schilder beheben lassen: Viele der betroffenen Verkehrsschilder waren ohnehin ausgeblichen, zugewachsen oder schlichtweg so sehr von der Witterung zerfressen, dass sie nur noch mit Mühe zu erkennen waren. Weil ein Austausch aber Geld kostet und die Sache doch auch so irgendwie noch gehen müsste, suchte Peter Ramsauers Haus händeringend nach einer Exit-Strategie — freilich erst, nachdem die Medien das Thema aufgegriffen hatten, das im Frühjahr 2010 schon längst in den einschlägigen Fachforen im Netz kursierte.

So ein Glück, ein Problem war schnell gefunden: Aufgrund eines Verstoßes gegen das Zitiergebot wäre die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung ungültig, nichtig, unbeachtlich. Sagte Ramsauer. Kritiker waren anderer Meinung: Das Bundesverkehrsministerium hatte das Verkehrszeichen-Problem, das mittlerweile zu einem Schildergate erwachsen war, schlichtweg verpennt und suchten jetzt nach einer Möglichkeit, die schon wütend mit den Fäusten gegen das Ministeriumstor trommelnden Kommunen vor dem kostenintensiven Austausch zu bewahren.

Und so trug es sich dann zu, dass die Bundesrepublik Deutschland knapp dreieinhalb Jahre lang keine eindeutig gültige Straßenverkehrs-Ordnung hatte. Auch wenn das im täglichen Straßenverkehr eher geringe Auswirkungen hatte, waren vor allem Radfahrer die blöden: Je nachdem, welche Fassung der Straßenverkehrs-Ordnung denn galt, mussten Radfahrer entweder den einen Signalgeber hier oder den anderen Signalgeber dort beachten — da kann man leicht mal daneben greifen und versehentlich über Rot fahren. Für Kraftfahrer äußerte sich das Durcheinander allenfalls in je nach Kommune unterschiedlichen Bußgeldbescheiden, die sich mal auf die 45., mal auf die 46. Änderungsverordnung bezogen.

Von Peter Ramsauer wurde nun natürlich ein ganz besonderer Auftritt verlangt, eine einfache Reparatur des verunglückten Zitiergebotes konnte die Sache nicht mehr retten. Drum entledigte man sich im Bundesverkehrsministerium sämtlicher Altlasten und brachte eine von Grund auf sanierte Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung auf den Weg, die sogar sowas von Grund auf saniert war, dass plötzlich so etwas wie Gleichberechtigung die Verordnung durchströmte.

Gleichberechtigung? Natürlich nicht zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern, geschweige denn zwischen Kraft- und Radfahrern und Fußgängern. Nein, Gleichberechtigung zwischen Frau und Mann. Statt Verkehrsteilnehmern gab es plötzlich nur noch am Verkehr Teilnehmende, aus Radfahrern wurden Rad Fahrende und Fußgänger gehen nicht mehr zu Fuß, sondern sind Zu Fuß Gehende. Das war exakt vor einem Jahr am 1. April und so mancher wähnte sich als Opfer eines schlechten Aprilscherzes, als die sprachlichen Neuerungen in den Medien erörtert wurden.

Gewonnen hat durch die sprachliche Umgestaltung kaum jemand. Auch wenn die Gleichstellung der Geschlechter natürlich ein edles Ziel ist, so ist die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung lediglich zu einem holperigen Sprachabenteuer geworden, das in Deutschlands teilweise maroden Straßen seinesgleichen sucht. Manche Formulierungen klingen so unglaublich gekünstelt, ja, teilweise lächerlich, dass man sich unwillkürlich fragt, ob so etwas nicht auch Auswirkungen auf die Akzeptanz der Verkehrsregeln haben könnte.

Insgesamt stellt man rasch fest: Es hätte eigentlich schlimmer kommen können.

Aber nicht für Peter Ramsauers durchgegenderte Straßenverkehrs-Ordnung. Seit die erste Fassung der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung im Netz die Runde machte, amüsieren sich Sprach- und Rechtswissenschaftler in den einschlägigen Foren über die verunglückten Verkehrsregeln. Zwischen lauter Gleichstellerei ließ Peter Ramsauers Ministerium einen Grundsatz unseres Rechtssystems, womöglich gar den wichtigsten Grundsatz vollkommen außer Acht: Gesetze und Verordnungen müssen verständlich sein.

Natürlich helfen juristische Vorkenntnisse ungemein beim Studium der Verkehrsregeln, aber gemeinhin sollte insbesondere die Straßenverkehrs-Ordnung so allgemeinverständlich sein, dass ein normaler Verkehrsteilnehmer sie ohne große Schwierigkeiten begreifen kann. Unbenommen davon bleibt, dass die Straßenverkehrs-Ordnung wie jedes juristische Bauteil verschiedenen Interpretationen unterworfen ist, die sich teilweise um Detailfragen streiten, teilweise aber auch ganz elementare Verkehrsregeln unterschiedlich bewerten, etwa die berühmte Problematik, welches Lichtzeichen in welchem Fall geht und ob der Gesetzgeber tatsächlich eine dermaßen undurchsichtige Regelung auf den Weg bringen wollte. Das Problem an der geschlechtsneutralen Straßenverkehrs-Ordnung ist bloß: Diese gekünstelte Ausdrucksweise kapiert doch kein Mensch. Und, das wiegt viel schwerer, sie birgt rechtliche Probleme.

Es ist zwar nicht überliefert, dass ein Richter angesichts der lustigen Paragraphen so sehr in Gelächter ausbrach, dass die Verhandlung verschoben werden musste, wohl aber mehren sich kritische Stimmen, die eine rechtliche Unklarheit in den Verkehrsregeln bemängeln. Einerseits wäre im Interesse einer vermeintlichen Gleichberechtigung vom Grundsatz abgewichen worden, die Straßenverkehrs-Ordnung möglichst gemeinverständlich zu formulieren, andererseits tut sich offenbar sogar Justitia mit den Begrifflichkeiten schwer. Den „Verkehrsteilnehmer“ kennt die blinde Frau mit der Waage vor allem aus anderen Schriften, die diesen Begriff definieren. Ein „am Verkehr Teilnehmender“ ist aber etwas anderes als ein Verkehrsteilnehmer, letzterer ist relativ abgeschlossen definiert, während „am Verkehr Teilnehmende“ relativ unbestimmt sein könnten: Nimmt die Nachbarskatze auf ihrem nächtlichen Streifzug ebenfalls am Straßenverkehr teil? Nimmt womöglich nicht nur der Führer eines Kraftfahrzeuges, sondern auch sozusagen „doppelt gemoppelt“ das Kraftfahrzeug selbst am Straßenverkehr teil?

Ein Fahrzeugführer hingegen ist beispielsweise jemand, der sich hinter dem Steuerrad befindet. Beim Fahrzeug Führenden ist das schon nicht mehr so ganz eindeutig: Ist ein Fahrzeug Führender noch ein Fahrzeug Führender, wenn er das Fahrzeug gar nicht führt, weil sich beispielsweise der Motor nicht mehr dreht? Verwandelt sich ein Mensch nur dann in einen Fahrzeug Führenden, wenn er tatsächlich den Wagen lenkt? Verwandelt er sich zurück, sobald das Fahrzeug an der roten Ampel steht? Womöglich ist der Fahrzeug Führende lediglich eine Teilmenge des Fahrzeugführers, aber das hätte rechtlich ganz drastische Konsequenzen, weil sich ein Großteil der Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung nur noch in die Tonne kloppen ließen. Das selbe Schicksal ereilt alle zu Fuß Gehenden: Der Fußgänger bleibt per Definition auch noch Fußgänger, wenn er sich nicht bewegt, also an der roten Ampel steht oder auf einer Parkbank verschnauft. Der zu Fuß Gehende hingegen ist ganz offensichtlich nur zu Fuß Gehender, wenn er tatsächlich zu Fuß geht, aber nicht, wenn er lässig an der Bushaltestelle lehnt.

Was erstmal ganz witzig klingt, hat aber ungesunde Folgen: Muss ein Kraftfahrzeug Führender noch Vorfahrt gewähren, wenn er beispielsweise in einer Rechts-vor-links-Situation anhält und in diesem Moment des Anhaltens gar kein Kraftfahrzeug Führender mehr ist? Das Spiel kann man beliebig weiter treiben, eventuell ließe sich eine rote Ampel dadurch umgehen, dass man einfach die Hände vom Lenkrad nimmt oder in der Nase bohrt, aber in diesem Moment eben kein Kraftfahrzeug mehr führt, dementsprechend kein Kraftfahrzeug Führender ist und, naja, so unter dem Radar der Straßenverkehrs-Ordnung hindurchflitzt. Die alten Begriffe waren dagegen wohldefiniert: Ein Fahrzeugführer war ein Fahrzeugführer, egal ob er nebenbei eine Zigarette rauchte oder am Radio spielte. Für die gegenderten Begriffe fehlen diese Definitionen hingegen noch.

Ihren ersten Geburtstag erlebt die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung am heutigen Tage. Nach Ansicht verschiedener Diskussionsteilnehmer ist es allerdings höchst zweifelhaft, ob im nächsten Jahr der zweite Geburtstag gefeiert werden kann. Momentan spricht einiges dafür, dass die Neufassung ein ähnliches Schicksal wie die 46. Änderungsverordnung der Straßenverkehrs-Ordnung ereilt: Wegen heftigen Blödsinns plötzlich auf dem Leben gerissen, woraufhin eine jahrelange Zeit der Unsicherheit folgte. Mit einem solchen Durcheinander macht sich nicht nur der deutsche Gesetzgeber erheblich lächerlich, auch Peter Ramsauers Vermächtnis wird noch einmal um einen wichtigen Posten reduziert.