Vorsicht beim Autopranger

Zu den Straßensherriffs und Gehwegfreihalter-Apps gesellt sich ein neuer Mitbewerber mit dem Namen fahrerbewertung.de. Die Idee hinter dem Dienstleister: Kraftfahrer sollen zu ihrer Fahrweise Rückmeldungen sammeln, über negatives Feedback nachdenken und auf diese Weise zu rücksichtsvollerem Verhalten im Straßenverkehr angehalten werden. Soweit, so gut.

Die Handhabung ist ähnlich einfach: Man tippt das Kennzeichen des Kraftfahrzeuges ein, wählt eine negative, neutrale oder positive Bewertung und kann gegebenenfalls noch genauere Angaben hinzufügen, unter anderem Ort, Zeit und Marke des Fahrzeuges. Da geht’s aber schon los: Bewertet wird, anders als des der Titel der Seite suggeriert, nicht der einzelne Fahrer, sondern nur dessen Fahrzeug. Ein Kraftfahrzeug wird aber in der Regel von mehreren verschiedenen Personen bewegt und insbesondere die nicht unbedingt als regelfreudig bekannten Außendienstmitarbeiter oder Lastkraftwagen-Fahrer dürften häufig mit unterschiedlichen Kennzeichen durch die Gegend reisen. Ohne genaue Angaben zu Ort und Zeit, die aber nur optional angegeben werden brauchen, ist Feedback dementsprechend eher wertlos. Die Seite lässt sich natürlich auch über eine App bedienen — so lässt sich das konzeptionelle Problem umgehen, dass das Kennzeichen und die korrespondierende Verkehrssituation bis zur Ankunft am nächsten Rechner schon längst wieder in Vergessenheit geraten ist oder sich der Blutdruck wieder auf ein normales Niveau eingepumpt hat.

Ganz witzig sind die zusätzlichen Begründungen, mit denen sich die Bewertungen um einen gewissen Mehrwert erweitern lassen. Den Daumen heben kann man beispielsweise für das „vorbildliche“ Anhalten am Fußgängerüberweg, eine angenehme Fahrweise oder für Aufkleber mit den Namen der Kinder am Auto — letztere deuten nach Ansicht des Betreibers auf eine rücksichtsvolle Fahrweise hin.

Neutrale Bewertungen lassen sich unter anderem anreichern mit „Fährt sehr langsam (mind 10 km/h unter Richtgeschwindigkeit)“ oder „Hupt / gibt Lichtzeichen ohne erkennbaren Grund“. Schon das mit der Geschwindigkeit ist ja witzig: In Deutschland gibt es nach Abschaffung der Verkehrszeichen 380 und 381 die Richtgeschwindigkeit mit wenigen Ausnahmen nur noch auf Bundesautobahnen und dort beträgt sie im Regelfall 130 Kilometer pro Stunde — für fahrerbewertung.de wären 120 Kilometer pro Stunde also schon „sehr langsam“. Witzig wird es, wenn man sich überlegt, was denn eigentlich genau gemeint sein könnte: Soll statt Richtgeschwindigkeit etwas wie Tempolimit gemeint? Sind die innerorts vorgeschriebenen fünfzig Kilometer pro Stunde eine „Richtgeschwindigkeit“, so dass vierzig Kilometer pro Stunde auf dem Tacho schon „sehr langsam“ wären? Es gibt beispielsweise auf Landstraßen viele gute Gründe, nicht mit den erlaubten hundert Kilometern pro Stunde durch die Felder zu sausen, etwa enge Kurven, schlechte Sicht oder problematische Witterung. Das Tempolimit beträgt dort zwar einhundert Kilometer pro Stunde, aber § 3 Abs. 1 StVO erlaubt diese Geschwindigkeit eben nur bei guten Verhältnissen. Nachts kann je nach Verlauf der Straße und der Sichtverhältnisse teilweise eine Geschwindigkeit von sechzig Kilometern pro Stunde angemessen sein — kann man sich dafür gleich eine negative Bewertung wegen Unterschreitung der „Richtgeschwindigkeit“ einhandeln, weil sich nur die wenigsten Kraftfahrzeugführer nachts an § 3 Abs. 1 StVO halten?

Und das sind „ohne erkennbaren Grund“ gegebene Lichtzeichen? Es dürfte ja eher unwahrscheinlich sein, dass da jemand wie in „Litte Miss Sunshine“ mit defekter Hupe unterwegs ist und ständig herumquäkt. Meistens gibt’s ja einen Grund für die Schallzeichen, wenngleich der nicht unbedingt gerechtfertigt sein muss — aber wenn man mal ehrlich ist: Meistens weiß man ja schon, warum der andere auf die Hupe trommelt, ganz unabhängig davon, ob man nun gegen die Verkehrsregeln verstoßen hat oder sich einfach nicht so verhalten hat, wie der andere es gerne wollte. Wenn aber jemand hupt, weil, um beim Lieblingsthema zu bleiben, statt des Radweges die Fahrbahn beradelt wurde, wäre das dann nicht schon ein Grund für eine negative Bewertung?

Für negative Rückmeldungen gibt’s eine ganz reichliche Auswahl zum Nachwürzen der roten Karte: „verkehrswidriges“ oder „verkehrsbehinderndes“ Parken steht dort zu Auswahl, Raserei, Vorfahrtsmissachtungen, rote Ampeln, „aufreizendes“ Hupen, Beleidigungen, nicht umweltschonendes Fahrverhalten und Telefonieren am Steuer. Na, Donnerwetter. „Aufreizende“ Hupen sind bestimmt der Knaller, da fallen einem ja richtig viele Witze zu ein. Und es sei noch der Hinweis erlaubt, dass „verkehrsbehinderndes“ Parken durchaus erlaubt ist, § 12 StVO schreibt keineswegs vor, dass nur dort geparkt werden darf, wo es niemanden stört. Mit solchen undifferenzierten Begründungen lädt fahrerbewertung.de tatsächlich dazu ein, mal den doofen Nachbarn von gegenüber einen reinzuwürgen, weil der auf dem eigenen Lieblingsparkplatz steht.

Und der Radverkehr? Der wurde einfach wegrationalisiert. Natürlich lassen sich Radfahrer in Ermangelung von Kennzeichen nicht bewerten, aber andersherum wäre das ja mal eine Gelegenheit, freundlich auf die üblichen Konflikte zwischen Kraft- und Radfahrern hinzuweisen. Weder gibt es aber grüne Karten für den vorbildlichen Sicherheitsabstand beim Überholen noch negative Bewertungen für Übergriffe wie plötzlich geöffnete Autotüren oder Belehrungen durchs Beifahrerfenster. Für solche Fälle lassen sich zwar Bewertungen ohne zusätzliche Begründung abgeben, aber da ja nicht zu erwarten ist, dass solche Leute etwas daraus lernen, kann man sich die Mühe gleich sparen.

Sich die Mühe zu sparen ist vielleicht auch gar nicht die allerschlechteste Idee, denn rechtlich ist die Sache durchaus problematisch. Obwohl die Bewertungen anonym abgegeben werden, kann man sich mit ungeschickten Begründungen schnell eine Tatsachenbehauptung zurechtbasteln — einem Fahrer Geschwindigkeitsübertretungen von „mehr als dreißig Kilometern pro Stunde“ vorzuwerfen, die er gar nicht begangen hat, weil die Karre zum fraglichen Zeitpunkt gar nicht bewegt wurde oder die Geschwindigkeitsübertretung nur zwanzig Kilometer pro Stunde betrug, könnte problematisch werden. Spätestens wenn dann Nötigungen im Raume stehen, beispielsweise Drängelei oder schneidende Überholmanöver, sieht mancher Beschuldigter das vielleicht nicht mehr so ganz sportlich und fährt rechtliche Geschütze auf. Unabhängig davon besteht natürlich auch das Risiko, von weniger regelkundigen Verkehrsteilnehmern für ein vermeintliches Fehlverhalten angeprangert zu werden, die es selbst mit der Straßenverkehrs-Ordnung nicht ganz so genau nehmen. Der Anbieter gibt zwar Handreichungen zur Straßenverkehrs-Ordnung, zu den Verkehrszeichen und der Rückverfolgung von amtlichen Kennzeichen, aber keine Informationen darüber, wie sich der Halter eines Kraftfahrzeuges gegen bestimmte Bewertungen wehren kann. Davon abgesehen bleibt auch noch die Frage, ob die Bewertungen einzelner Kennzeichen für jeden Besucher der Seite sichtbar sein sollten.

Medienberichten zufolge handelt es sich bei der jetzigen Version der Seite schon um eine entschärfte Fassung, zuvor war offenbar geplant, die Eingabe eigener Texte zu ermöglichen, die mit zusätzlichen Fotos erweitert werden konnten. Davon hat der Betreiber mittlerweile aus rechtlichen Gründen Abstand genommen.

Mehr dazu:

Radverkehrspolitik ergrimmt über das geheime Zebrastreifen-Urteil des Nordkuriers

Es ist immer ganz lustig, sich durch das Internet zu hangeln und zu staunen, wo man schon nach wenigen Klicks landet. Das geht bei Wikipedia ganz prima, macht aber auch in den Online-Angeboten der Tageszeitungen Spaß. Unter dem Sitzbank-Artikel des Nordkuriers lockte ein Link zu einem ganz verheißungsvollen Artikel: Radfahrer müssen absteigen

Dürfen sie oder dürfen sie nicht? Ob Radfahren auf dem Zebrastreifen erlaubt ist – darüber gibt es ­unterschiedliche Ansichten. Die Straßenverkehrsordnung hält sich da bedeckt, aber die Polizei ist sich trotzdem sicher.

Dummerweise ist der Artikel nur für Abonnenten des Nordkuriers lesbar. Ein Online-Monatsabo kostet zwar nur knapp fünf Euro und läuft automatisch nach einem Monat aus, aber der Nordkurier will partout kein Geld von mir: Nach der Registrierung bricht der Zahlungsvorgang ab, angeblich stimmten meine Zugangsdaten nicht oder meine E-Mail-Adresse würde bereits verwendet.

Naja, dann eben nicht. Man kann sich ja denken, was die Polizei dort für ein Urteil ausgegraben hat: Mutmaßlich geriet ein den Fußgängerüberweg fahrender Radfahrer auf Kollisionskurs mit einem Kraftfahrer, im anschließenden Zivilprozess stellte das Gericht fest, der Radfahrer hätte dort ja gar keine Vorfahrt gegenüber dem Kraftverkehr und wäre dementsprechend zu soundsoviel Prozent mitschuldig.

Daraus, dass ein Gericht im Einzelfall die Vorfahrt so beurteilt, lässt sich aber noch kein Verbot der Benutzung des Fußgängerüberweges herleiten: Das bloße Überfahren des Fußgängerüberweges dürfte nach wie vor nicht verboten sein, man hat eben als Radfahrer keine Vorrechte gegenüber dem Verkehr auf der Fahrbahn.

Vermutlich ist in Neubrandenburg die Sache aber noch etwas komplizierter, wenn man sich den Kreisverkehr einmal ansieht, um dessen Fußgängerüberwege es geht: Oststadt-Bewohnerin ergrimmt: Kontrollen gegen Rüpel-Radler gefordert

Radfahrer rollen auch am Oststadt-Kreisel trotz Verbots über die Zebrastreifen. Die Polizei sieht aber hier keinen Unfallschwerpunkt.

Nachdem man sich beruhigt hat über den feinen Titel des Artikels, wird man aus der Sache aber immer noch nicht so richtig schlau. Da fahren also Radfahrer über die Fußgängerüberwege, die an den Zu- und Abfahrten eines Kreisverkehrs angelegt wurden — das ist, anders als der Artikel behauptet, nicht verboten: Es gibt einfach kein solches Verbot, nicht einmal indirekt über ein zivilrechtliches Gerichtsurteil. Viel schlimmer noch: Die Radfahrer nehmen hier sogar an der Vorfahrtsregelung des Kreisverkehrs teil, haben also Vorfahrt gegenüber den ein- und ausfahrenden Fahrzeugen. Diese Vorfahrt verlieren sie nicht, nur weil sie über einen Fußgängerüberweg rollen.

Viel interessanter ist eigentlich die Frage, ob Radfahrer auf den Gehwegen um den Kreisverkehr herum überhaupt fahren dürfen, denn daraus ergäben sich auch rechtliche Konsequenzen, was die Wahrnehmung der Vorfahrt angeht. Zwar verliert ein Radfahrer seine Vorfahrt nicht automatisch, nur weil er auf einem nicht für ihn vorgesehenen Straßenteil pedaliert, unbedingt klug bezüglich der Erfolgsaussichten vor Gericht ist das aber auch nicht. Auf dem Foto ist leider nicht zu erkennen, ob es sich um einen gemeinsamen Fuß- und Radweg, einen freigegebenen Gehweg oder einen reinen Gehweg ohne Freigabe handelt, da aber die ergrimmte Bewohnerin nicht das ordnungswidrige Befahren des Gehwegs reklamiert und über derartige Gehwegradeleien kein Wort im Artikel verloren wird, darf man wohl davon ausgehen, dass das so seine Ordnung hat.

So erinnert die Sache dann allerdings wiederum an den Ochsenzoll-Kreisverkehr — und da war bekanntlich nur ganz wenig in Ordnung.

Sitzbänke auf Radwegen

Manchmal kommen Stadtplaner auf komische Ideen, die noch nicht einmal auf dem dritten Blick ganz klar zu durchschauen sind. In Neubrandenburg geht’s jetzt offenbar ganz heiß her, Wenn Radfahrer an den Wartenden vorbei sausen:

Seit Ende des vergangenen Jahres sind Straßen und Wege zwischen Treptower Tor und Großer Wollweberstraße am Neubrandenburger Ring neu gestaltet. Den Bürgersteig teilen sich Fußgänger und Radfahrer – und Wartende auf Bänken. Ist das nicht gefährlich?

Man muss sich erst einmal das Bild ansehen um zu verstehen, was da Sache ist: Man ist auf die Idee gekommen, dass die normale Aufteilung einer Straße, also ganz außen Gehweg, dann Radweg und ganz innen die Fahrbahn, ja ganz schön blöd wäre, wenn an eine Bushaltestelle die Fahrgäste aussteigen, denn die müssen dann ja schließlich erst einmal den Radweg überqueren. Die Lösung ist in Neubrandenburg ganz einfach: Man vertauscht einfach Geh- und Radweg. Gedacht, getan, beschildert: Der Gehweg verläuft jetzt zwischen der Fahrbahn und dem Radweg.

Das kapiert natürlich kein Mensch.

Die Probleme haben mit dem ambitionierten Tausch der Verkehrsflächen natürlich erst angefangen. Frust kommt auf, denn der Bus kommt nicht, da wird mancher gerne auf der Sitzbank Platz nehmen wollen, aber die steht ja nun dummerweise auf dem Radweg. Da kommt man als Fußgänger im Grunde genommen gar nicht mehr hin, mal ganz abgesehen davon, dass es schon eine recht dreiste Idee ist, auf einem Radweg eine Sitzbank aufzustellen. Die ist zwar immerhin im Boden verschraubt, kann also nach einer durchzechten Nacht nicht umgeschmissen werden, stellt aber trotzdem ein Hindernis auf dem Radweg dar.

Nun haben es Sitzbänke so ansich, dass auch mal jemand darauf sitzt und wenn dann jemand darauf sitzt, dann ragen dessen Füße auch noch eine gewisse Strecke in den Radweg herein. Und vielleicht will der, der sich da ausruht, auch nicht ständig die Radfahrer direkt vor seinen Füßen herumflitzen haben. Der Radweg ist zwar an der fraglichen Stelle vernünftig breit, aber so richtig Freude kommt angesichts dieser lustigen Idee gar nicht mehr auf.

Immerhin: Nun sollen die Sitzbänke nach hinten in die Grünfläche versetzt werden; offenbar sogar so weit, dass auch Platz für längere Beine abseits des Radweges bleibt. Bleibt nur das Problem, dass nun noch jeder durchblicken muss, welche Seite für Radfahrer und welche für Fußgänger vorgesehen ist. Auch wenn die Stelle momentan nicht als Unfallschwerpunkt in Erscheinung getreten ist, dürfte das einiges an Verwirrung stiften.

Verkehrsregeln: Kurz und knapp und richtig

Frühlingszeit ist auch immer Radverkehrsregeln-Erklär-Zeit und meistens geht auf dem Weg von der Straßenverkehrs-Ordnung in die Zeitung ganz schön viel verloren. Der Berliner Kurier ließ sich anstatt vom ADAC oder anderer so genannter Verkehrsexperten von Kerstin Emma Finkelstein die Straßenverkehrs-Ordnung erklären — und das gelingt der Chefredakteurin der radzeit auch ganz vernünftig: Die zehn größten Irrtümer übers Radfahren

Eine typische Szene: Ein Radfahrer fährt trotz Radweg auf der Straße, biegt ohne Handzeichen ab und hat zu allem Überfluss noch Kopfhörer im Ohr. Darf der das? Der KURIER nennt die zehn größten Irrtümer übers Radfahren:

Applaus, Applaus für diese Worte

Im Frühjahr werden traditionell bundesweit nacheinander die einzelnen Unfallstatistiken ausgewertet und veröffentlicht. Ebenso traditionell werden in solchen Presseberichten nicht getragene Fahrradhelme prominent erwähnt, ganz unabhängig davon, ob die Zahlen insgesamt einen Sinn ergeben oder wenigstens aussagekräftig sind. Erfrischend anders ist da streckenweise der Bericht aus dem schleswig-holsteinischen Pinneberg. Dort gab es Mehr Unfälle, aber weniger Tote:

Durchschnittlich 16,8 Verkehrsunfälle ereigneten sich 2013 täglich im Kreis Pinneberg, insgesamt also 6160. Bei 1096 von ihnen wurden Personen verletzt, sechs Menschen starben bei Verkehrsunfällen. Frank Matthiesen, stellvertretender Leiter der Polizeidirektion Bad Segeberg, sprach gestern von einer „relativ hohen Verkehrssicherheit“ im Kreis Pinneberg. Obwohl die Zahl der Unfälle im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 Prozent zugenommen hat. Denn es habe auch mehr zugelassene Fahrzeuge gegeben.

Das Fahrrad nimmt ganze drei Fünftel des Artikels ein, schlägt allerdings argumentativ ganz arge Schlangenlinien ein. Erst heißt es:

So habe es im Bereich der Polizeidirektion mehrfach Kontrollen gegeben, um einerseits die Sicherheit der Fahrräder, aber auch das Verhalten der Radfahrer und das der Pkw-Fahrer gegenüber Radfahrern zu überprüfen und zu analysieren. „Da wurde in den vergangenen Jahren viel ignoriert“, sagte Bernd Steiner, der das Sachgebiet Verkehr in der Polizeidirektion Bad Segeberg leitet.

Man wüsste ja doch ganz gerne, was genau denn nun in den letzten Jahren ignoriert wurde: Die Kontrollen der Radfahrer oder gar die Kontrolle des Verhaltens motorisierter Verkehrsteilnehmer gegenüber den Radfahrern? Schließlich macht es nun doch noch einen recht komischen Eindruck, wenn an einer Kreuzung Radfahrer auf eine funktionierende Lichtanlage und Reflektoren an den Pedalen kontrolliert werden, gleich nebenan Kraftfahrer unbehelligt ohne Schulterblick abbiegen dürfen, denn das zu kontrollieren wäre ja zu kompliziert.

Ah, schade:

Jetzt gelte es, einen Umgewöhnungsprozess in Gang zu setzen, denn viele Radfahrer seien im Straßenverkehr zu unaufmerksam.

Ohne Schulterblick und ohne Wissen über vernünftige Überholabstände und die ganzen anderen Feinheiten am Steuerrad zu drehen ist offenbar nicht ganz so wild.

Argumentativ geht’s jetzt aber zurück zur Lichtanlage und weiter auf der falschen Straßenseite:

„Die größte Gefahr besteht nicht darin, dass ein Fahrrad eine defekte Lichtanlage hat“, sagte Steiner. Es käme jedoch sehr häufig vor, dass Radfahrer auf der falschen Straßenseite führen. „Die wissen gar nicht, dass sie sich damit in Gefahr begeben“, meinte Steiner. Aber Autofahrer rechneten oft nicht damit, dass ein Radfahrer auf der linken Straßenseite fahre, denn schließlich sei dies nur Kindern erlaubt, die in der Regel nicht so schnell unterwegs seien.

Eieieiei, das lässt sich kaum noch aufdröseln. Ob Steiner das wirklich so gesagt hat? Radfahrer neigen durchaus dazu, auf der falschen Straßenseite zu fahren, weil man da vorne eh links abbiegen möchte oder weil das Fahrtziel auf der falschen Straßenseite liegt oder weil das doch alle so machen oder der linksseitige Radweg im Schatten liegt, irgendeinen Grund wird’s da schon geben. Das ist nicht ungefährlich, ganz im Gegenteil, tatsächlich rechnen Kraftfahrer häufig nicht mit linksseitig fahrenden Radfahrern, insofern kommt das argumentativ nun richtig blöde, dass diese Geisterradelei gerne angeordnet wird. In beinahe jeder Stadt finden sich problemlos Straßen, in denen auf der linken Seite oder auf beiden Straßenseiten geradelt werden darf, man muss auch gar nicht lange nach linksseitigen Radwegen suchen, die ausgesprochen gefährlich und teilweise von vornherein vollkommen unnötig sind.

Solche Radwege dürfen oder müssen leider benutzt werden, das verlangt schließlich die Beschilderung, die sich die zuständige Behörde nach sicherlich ganz ausführlicher Betrachtung der Gesamtumstände ausgedacht hat. Davon abgesehen erlaubt die Straßenverkehrs-Ordnung Kindern nicht explizit das Radfahren auf der linken Straßenseite, sondern nur implizit über den Kniff, dass Kinderfahrräder nicht als Fahrzeuge gelten und dementsprechend nicht auf der rechten Straßenseite gefahren werden braucht; stattdessen müssen sie allerdings bei der Überquerung einer Straße schieben. Davon abgesehen gibt es noch die Interpretation, dass Gehwege ohnehin „keine Richtung haben“ und Radfahrer ohnehin auf freigegebenen Gehwegen in beiden Richtungen fahren dürfen.

Immerhin schließt der Artikel dann mit ganz mutigen Worten, die offenbar auch etwas selbstkritisch verstanden werden sollen:

„Die Regelungen, die für Fußgänger, Rad- und Autofahrer getrennt bestehen, sind inzwischen zu kompliziert geworden“, meinte Matthiesen. Er könne sich vorstellen, dass es weniger Unfälle gebe, wenn sich alle drei Gruppen von Verkehrsteilnehmern die Straße teilen würden.

Sieben Städte auf zwei Rädern

Auf Zukunft Mobilität gibt’s die Übersetzung eines sehr lesenswerten Beitrags: Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Ein kurzer Spoiler sei erlaubt: Deutsche Städte fallen natürlich nicht in die Auswahl einer fahrradfreundlichen Stadt.

Unterwegs im Spiegelkabinett

Die Stichwörter Toter Winkel und Trixi-Spiegel, die an den Signalgebern an Kreuzungen aufgehängt und ebenjenen Toten Winkel reduzieren sollen, fanden in diesem Blog schon häufiger Erwähnung, allerdings nicht immer positive. sternTV hielt am letzten Mittwoch ein Plädoyer für Erfindungen, die Leben retten:

Der 12-jährige Joel würde noch leben, wenn der LKW-Fahrer ihn hätte sehen können. Der Junge fuhr jedoch im toten Winkel des Wagens. Der Unfall war unvermeidbar, hieß es. Doch das stimmt nicht ganz.

Der Titel verspricht allerdings nicht zuviel: Es handelt sich tatsächlich um ein viertelstündiges Plädoyer ohne nennenswerte Gegenrede. Nun wird’s schon kompliziert: Natürlich ist es wünschenswert, die erwähnte Gefahr des Toten Winkels so weit wie möglich zurückzudrängen und allen Verkehrsteilnehmern ein sicheres Vorankommen im Straßenverkehr zu ermöglichen. Aber es reicht eben nicht aus, die Kreuzungen in ein Spiegelkabinett zu verwandeln — dass damit dann nämlich auch wieder Probleme einhergehen, das kehrt sternTV locker unter den Tisch. Oder, wie Ulrich Willburger als Erfinder der Trixi-Spiegel im sternTV-Gespräch reklamiert: „Natürlich gibt’s da Argumente, (…) aber das sind Kritikpunkte, die einfach nur vorgeschoben sind.“

Zu Beginn des sternTV-Beitrages wird zuerst das Schicksal des zwölfjährigen Joel erzählt, der mit seinem Fahrrad unter einen rechtsabbiegenden Lastkraftwagen geriet und noch an der Unfallstelle verstarb. sternTV erzählt dazu ein paar Zahlen, zeigt Fotos und zitiert aus ähnlichen Unfallberichten, darunter auch aus dem der 18-jährigen Käthe aus Hamburg.

Dann folgt irgendwann nach ein paar Minuten die Stelle, an der sternTV zeigen möchte, wie wenig ein Lastkraftwagen von seiner Position im Führerhaus erkennen kann. Das ist die Stelle, an der die Sache zum ersten Mal komisch wird. sternTV wird im weiteren Verlauf der Sendung noch einmal nachzählen, wie viele verschiedene Spiegel an der Zugmaschine angebracht sind, beschränkt sich aber in diesem Beispiel darauf, jenen Spiegel zu filmen, in dem man tatsächlich am wenigsten sieht — und das auch noch in einem komischen Winkel, so dass zwei Drittel der Spiegelfläche den Anhänger des Lastkraftwagens zeigen und ein Drittel einen Überblick über die Straße geben, der ungefähr bis zum Rinnstein reichen wird. Entweder ist der Spiegel vollkommen falsch eingestellt, oder, davon ist eher auszugehen, es wird einfach vom Beifahrersitz aus gefilmt, von dem natürlich nicht ganz so viel nach hinten zu sehen ist.

Die Position der Kamera wird zwar für eine anschließende Tour auf dem Bock noch mal verändert, so dass tatsächlich ein besserer Überblick gegeben ist. Auch wenn die Fahrt mit dem Lastkraftwagen wieder einmal eindrucksvoll beweist, dass der Lastkraftwagenfahrer beim Abbiegen seine Augen überall haben muss, ist er immerhin nicht ganz so blind wie sternTV mit der Aufnahme eines einzigen Spiegels suggeriert. Wenn vor und rechts des Führerhauses immerhin vier Spiegel für Abbiegesituationen vorgesehen sind, wäre es ja interessant zu sehen, was denn in den anderen drei Spiegeln zu sehen ist.

Ob nun ein Spiegel oder deren vier zur Verfügung stehen, der Abbiegevorgang bleibt trotzdem kompliziert. Bereits frühzeitig muss der Fahrer erkennen, der auf dem Radweg unterwegs ist und kurz darauf im Toten Winkel verschwinden wird. Gleichzeitig will direkt vor ihm ein Fußgänger in sein geparktes Kraftfahrzeug einsteigen, den sollte man nach Möglichkeit nicht anfahren. Dann soll man schließlich auch noch abbiegen und beim Abbiegevorgang weder die Mittelinsel überfahren noch einen der Ampelmasten streifen und gleichzeitig immer wieder aufpassen, niemanden umzufahren. Keine Frage: Das ist kompliziert, um den Job eines Lastkraftwagenfahrers im Stadtverkehr mag man kaum jemanden beneiden.

Mit der Sicht beim Abbiegen klappte es leider nicht im Jahr 1994: Damals überfuhr ein abbiegender Betonmischer die damals 13-jährige Beatrix Willburger. Sie überlebte den Unfall, sitzt seitdem im Rollstuhl und wird auch zwanzig Jahre nach dem Zusammenstoß noch regelmäßig operiert. Ihr Vater Ulrich entwickelte als Reaktion auf den Unfall und präventive Maßnahme gegen weitere Abbiege-Unfälle den so genannten Trixi-Spiegel, der neben dem Signalgeber einer Ampel aufgehängt wird und Lastkraftwagen-Fahrern einen Blick neben ihr Fahrzeug ermöglichen sollen — vor allem an jene Stellen, die sie nicht im eigenen Spiegel erfassen können.

Das Problem ist nur: Kaum jemand will einen solchen Spiegel in seiner Stadt aufhängen. Wilburgers Anfragen wurden in der Regel negativ beschieden, der Wartungsaufwand wäre zu hoch, man müsste ja sinnvollerweise alle Kreuzungen flächendeckend ausrüsten, das wäre doch alles zu teuer. Man kann Wilburger kaum vorwerfen, er hätte mit seiner Kritik an der gegen ihn gerichteten Kritik nicht recht: Es klingt immer ein bisschen blöd, wenn sich die Behörden aus finanziellen Gründen und akuter Unlust nicht dazu bequemen wollen, die Sicherheit im Straßenverkehr nicht erhöhen zu wollen — zumal ein einzelner Spiegel bei den Gesamtkosten, die für eine ampelgeregelte Kreuzung im Betrieb auflaufen, kaum ins Gewicht fallen wird.

Es stimmt schon: Die Spiegel erblinden nach einiger Zeit, wie man im sternTV-Beitrag bereits erkennen kann, aber die muss man dann eben reinigen oder gegebenenfalls austauschen. Normale Verkehrszeichen haben auch nur eine recht begrenzte Lebensdauer und sollten regelmäßig von Aufklebern befreit oder ausgetauscht werden; dass das nicht passiert, steht auf einem andern Blatt. Und ja, nur weil man nicht alle Kreuzungen mit Spiegeln ausrüsten kann, ist das ja noch kein Grund, nicht einmal mit den gefährlichsten Stellen im Straßenverkehr zu beginnen.

Oder vielleicht doch?

Es gibt abseits von Kohle und Dreck noch eine ganze Reihe weiterer Probleme, die mit diesen Spiegeln einhergehen, aber im sternTV-Beitrag interessanterweise nicht genannt werden. In einem Trixi-Spiegel ist nur dann ein Radfahrer zu erkennen, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer hinschaut, und zwar im richtigen Moment. Das mag regelmäßig ganz gut klappen, wenn beide vor einer roten Ampel an der Kreuzung stehen, aber gerade diese Konstellation gilt als wenig unfallträchtig: Bis der Lastkraftwagen von der Haltlinie in sein Abbiegemanöver steuert, hat der Radfahrer die Kreuzung längst überquert. Fahren beide gleichzeitig auf die Kreuzung zu, kann der Spiegel hingegen helfen, allerdings auch nur in einem Zeitfenster von ein paar Sekunden, wenn der Lastkraftwagen-Fahrer nah genug am Spiegel vorbeifährt, um Details erkennen zu können, und sich gleichzeitig der Radfahrer in der richtigen Position relativ zum Fahrer aufhält, um im Spiegel reflektiert zu werden.

Der Trixi-Spiegel versagt aber dort, wo es am gefährlichsten ist: Wenn sich der Lastkraftwagen bereits im Abbiegevorgang befindet, die Zugmaschine sich also bereits hinter dem Spiegel befindet, und der Radfahrer womöglich noch von parkenden Kraftfahrzeugen, Litfaßsäulen und ähnlichem Stadtmobiliar verdeckt wird. Theoretisch müsste der Spiegel dann beispielsweise auf die Mittelinsel versetzt werden, aber da kann sich der Lastkraftwagen-Fahrer dann selbst beim Abbiegen beobachten, er verdeckt sich dann selbst den Blick auf die heranfahrenden Radfahrer.

Na gut. Bislang lässt sich die Problematik noch etwas reduzieren auf: Man muss halt überlegen, wie und wo man solche Spiegel denn anbringen möchte. Da in Deutschland aber kaum eine Kreuzung der anderen gleicht und stattdessen viele verschiedene Parameter berücksichtigt werden müssen, was etwa die Führung des Radverkehrs, verschiedene Abstände und die Positionen geeigneter Befestigungsmöglichkeiten angeht, wird man da eine ganze Weile mit zu tun haben.

sternTV schaut sich drum erst einmal nach anderen Möglichkeiten um, den Toten Winkel zu verkleinern. Nun fällt den Redakteuren auf, das unter dem bislang im Beitrag gezeigten rechten Außenspiegel noch ein zusätzlicher Weitwinkel-Spiegel hängt, der dann endlich auch mal im Bild zu sehen ist, nachdem das Kamerapersonal bislang krampfhaft bemüht war, ebenjenen Spiegel nicht ins Bild rutschen zu lassen.

Der Weitwinkel-Spiegel wurde mit dem ambitionierten Ziel eingeführt, den Großteil des Toten Winkels zu reduzieren. Man kann sich denken, dass das wohl nicht so hundertprozentig klappt. Wieder einmal wird der bereits bekannte Lastkraftwagen um die Kurve gejagt und wieder einmal filmt das Kamerapersonal vom Beifahrersitz primär die eigenen Knie: Der Weitwinkelspiegel zeigt vor allem Zugmaschine und Anhänger, ganz rechts lässt sich noch ein Stückchen Radweg erahnen.

Im Ernst jetzt? Versucht sternTV hier absichtlich, den Toten Winkel künstlich aufzublasen oder mangelte es an der Zeit oder an der Lust, um die Kamera vernünftig auszurichten? Vom Fahrersitz aus wird vermutlich deutlich mehr von der Straße und deutlich weniger vom eigenen Lastkraftwagen im Spiegel zu sehen sein, wenn gleich der Tote Winkel natürlich nicht vollständig verschwindet. Dass dann noch mit „Fahrersicht“ zu betiteln ist ja schon leicht irreführend.

Zum Schluss kommen noch einmal Beatrix und Ulrich Wilburger zu Wort, sprechen über den Unfall von vor zwanzig Jahren und demonstrieren am Beispiel eines relativ kleinen Lastkraftwagens die Größe des Toten Winkels. Was man nun am besten gegen den Toten Winkel unternimmt? Schwierig zu beurteilen. Aber einfach Spiegel an jede Kreuzung anzuschrauben dürfte nicht ausreichend sein — eine ausgewogene Betrachtung der Vor- und Nachteile war allerdings offenbar auch nicht Zweck dieses Plädoyers.

rbb KLARTEXT: Berliner Radfahrer im Straßenkamp

Der Rundfunk Berlin-Brandenburg hat sich mal den Radverkehr in der Bundeshauptstadt genauer angesehen: Berlin – eine Fahrrad-Metropole?

Morgen soll’s wieder wärmer werden. Da haben uns die Meteorologen bis zu 19 Grad versprochen. Und das heißt: Viele Berliner werden wieder aufs Fahrrad umsteigen. Und das ist auch gut so: Weil das Radfahren umweltverträglicher ist als Autofahren, lärmärmer und schlichtweg gesünder. Umso ärgerlicher, dass sich die Verkehrspolitik immer noch nicht auf die zunehmende Zahl von Radfahrern eingestellt hat. Ein klares fahrradpolitisches Konzept ist mehr als überfällig, wie Helge Oelert zeigt.

Fahrradsaison-Presseberichte bleiben Sorgenkinder

Das morgenweb aus der Rhein-Neckar-Region titelt: Radfahrer bleiben Sorgenkinder

Da stimmt irgendwas nicht. Der Artikel leitet mit der Beschreibung eines Unfalls ein, bei dem ein Radfahrer von einem unaufmerksam abbiegenden Lastkraftwagen leicht verletzt wurde. Dann kommt ein bisschen später die Polizei zu Wort, die bemängelt, dass Radfahrer im komplexen Verkehrsgeschehen aufgrund nicht getragener Warnwesten und fehlendem Tagfahrlicht übersehen werden.

Man könnte jetzt wieder die obligatorische Radverkehrspolitik-Frage stellen: Wer erklärt das dann dem Kraftverkehr? Wie sehr sind denn Kraftfahrer mit dem heutigen Straßenverhältnissen überfordert, dass sie selbst bei Tageslicht Radfahrer nur mit Warnwesten und Tagfahrlicht wahrnehmen? Und auch wenn es im Sinne der Unfallvermeidung erst einmal seine Berechtigung haben mag, Warnwesten und Tagfahrlicht zu empfehlen, wer sorgt denn bitte von der anderen Seite dafür, dass Radfahrer ohne diese Utensilien nicht gleich umgefahren werden?

Weiter unten heißt es dann recht schwammig:

In 60 Prozent der Unfälle sei der Radler mitverantwortlich, die häufigste Unfallursache sei, dass der Radler die Straße falsch nutze, etwa in falscher Richtung auf der Fahrbahn unterwegs sei. Die Ampel zu ignorieren und alkoholisiert aufs Rad zu steigen, waren bei mehr als einem Drittel der Unfälle Faktoren.

„Mitverantwortlich“ ist ja eine recht dehnbare Schuldzuweisung, da wüsste man doch gerne, was das genau bedeutet. „Mitverantwortlich“ soll wohl sein, wer eine Ampel ignoriert oder alkoholisiert unterwegs ist — dass bemerkenswert viele Radfahrer auf der falschen Fahrbahnseite fahren mag man hingegen nicht glauben, hier ist wohl eher die falsche Straßenseite gemeint, die ja von einigen Radfahrern tatsächlich heiß und innig geliebt wird.

„Mitverantwortlich“ wäre dementsprechend aber immer noch abzugrenzen von „mitschuldig“, denn, das zeigt ja auch die Rechtsprechung der letzten Jahre, nur weil er auf der falschen Straßenseite pedaliert, verliert der Radfahrer nicht automatisch seine Vorfahrt. Offenbar gibt es aber eine deutliche Diskrepanz zwischen den in der Polizeipresse veröffentlichten und tatsächlich vorgefallenen Unfällen, denn wenigstens in der Polizeipresse werden Radfahrer andauernd „übersehen“, von missachteten Rotlichtern oder Alkoholkonsum ist überraschend selten die Rede.

Jedenfalls nahm die Polizei diese Zahlen zum Anlass, zu Beginn der so genannten Fahrradsaison wieder einmal Kontrollen durchzuführen. Auch da fällt wieder auf, das gilt exemplarisch für den Rest der bundesweiten Radwege, dass das Befahren der falschen Straßenseite einerseits als relativ gefährlich dargestellt wird, was meistens auch zutrifft, andererseits aber je nach Laune der Straßenverkehrsbehörde beinahe flächendeckend so angeordnet wird. Einem Verkehrsteilnehmer zu erklären, warum er dort den linksseitigen Radweg benutzen muss, da hinten den linksseitigen Radweg benutzen darf, hier aber auf der rechten Seite fahren muss, das ist bestimmt nicht einfach; da helfen auch keine fünf Euro schweren Verwarnungen.

Der Artikel schließt mit dem Satz:

Einen Helm trugen 66 der 309 verunglückten Radfahrer – also immerhin jeder Fünfte.

Den Zahlen nach ergibt sich eine Tragequote von 21,4 Prozent — das ist ja fast doppelt so hoch wie im bundesweiten Durchschnitt. Verdächtigerweise liegt Heidelberg in Baden-Württemberg, da gibt’s nun zwei Erklärungsmöglichkeiten: Entweder ist in Baden-Württemberg die Tragequote allgemein deutlich höher als in den übrigen Bundesländern, vielleicht aufgrund des erklärten Fahrradhelm-Fans im Landesverkehrsministerium, oder in Baden-Württemberg ist das Risiko, mit einem Fahrradhelm in einen Unfall verwickelt zu werden, besonders hoch.

Unverdiente Auszeichnung für den Hamburger LOOP

Jetzt also tatsächlich der LOOP. Der LOOP, ein Rundweg Halbrundweg in Hamburg-Wilhelmsburg hat einen Preis gewonnen: Der Fahrradpreis 2014 geht an…

… zwei Bewerbungen aus Hamburg! Der Freizeitrundkurs LOOP Wilhemsburg ist in der Rubrik „Fahrradfreundlichste Entscheidung – Alltagsmobilität“ ausgezeichnet worden. Auch der erste Platz in der Rubrik „Freizeit / Tourismus“ ging in die Hansestadt: Das Projekt „KonzertKultour Fahrradgarderobe“ überzeugte.

Als Radfahrer hat man leider manchmal das Problem, ziemlich viele Dinge ziemlich scheiße zu finden. Kraftfahrzeuge doof, Gegenwind doof, rote Ampel doof, Wetter sowieso. Und damit wir uns nicht falsch verstehen zu Beginn dieses langen Bilderbuch-Eintrages: Der LOOP ist nicht scheiße. Er gehört sicherlich zu den etwas besseren Ideen, die man in Hamburg für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer in letzter Zeit hatte. Aber er ist auch nicht wirklich gut. Und auf gar keinen Fall verdient der LOOP einen Fahrradpreis.

Das beginnt schon mal damit an, dass der LOOP weder ein Radschnellweg noch überhaupt ein Radweg ist, sondern irgendsoein Zwischending, das sich rechtlich nicht so einwandfrei verorten lässt. Der Webauftritt des LOOP bezeichnet das Ding als „die erste Route in Wilhelmsburg für alle, die sich mit eigener Kraft bewegen“, genauer gesagt „Fußgänger, Radfahrer, Jogger oder Inlineskater“. Und, ganz wichtig: „der LOOP ist eine Vielzweckstrecke“. Vielzweckstrecke ist also der Begriff — und dafür einen Fahrradpreis?

Fangen wir mal vorsichtig an. Wie der LOOP verläuft, hat der Kollege von hamburgize schön in einer Karte zusammengefasst. Momentan handelt es sich um einen beinahe geschlossenen Rundkurs, der durch das südliche Wilhelmsburg verläuft, dabei allerdings das Gebiet der Internationalen Gartenschau aus dem letzten Sommer ausspart. Dort wird wohl noch gebaut, der Rundkurs soll hier irgendwann einmal geschlossen werden, allerdings macht die Strecke momentan noch nicht so ganz den Eindruck, als käme man diesem Ziel in absehbarer Zeit näher.

Ein recht langer Abzweig des LOOP führt unten aus der Verbindung von Wilhelmsburg und dem S-Bahnhof Wilhelmsburg Richtung Norden bis zum S-Bahnhof Veddel. Das ist der Teil, der als relativ kreuzungsfreie Fahrradstraße prima zu befahren ist. Der Rest ist, naja, so lala.

Das geht erstmal damit los, dass man sich angesichts eines Fahrradpreises fragt, wer denn eigentlich auf dem LOOP radeln soll. Klar, auf der Strecke zwischen den beiden S-Bahnhöfen freuen sich die Radpendler, die dort eine Art Radschnellweg bekommen haben und abseits der üblichen Hamburger Hochbordradwege schnell von A nach B und zurück kommen. Innerhalb von Wilhelmsburg ist aber nur der Teil vom S-Bahnhof Wilhelmsburg bis zu der Kreuzung interessant, an der auf der hamburgize-Karte die Veloroute 11 nach Norden abzweigt. Bei der restlichen Strecke, die gegen den Uhrzeigersinn bis vor das Eingangstor der ehemaligen Internationalen Gartenschau führt, wird man sicherlich keine nennenswerte Zahl an Radpendlern treffen (zumal das Radfahren auf dem Großteil der westlichen und östlichen Strecke versehentlich verboten ist).

Man darf sich nicht davon irritieren lassen, dass der Preis in der Kategorie „Fahrradfreundlichste Entscheidung — Alltagsmobilität“ gewonnen wurde. Das ist keine Strecke für Alltagsradler, sondern eher für Freizeitradler und eben außerdem für Fußgänger, Jogger und Inlineskater. Sicherlich macht es trotzdem Spaß, mit dem Bike dort eine (größtenteils ordnungswidrige) Runde zu drehen und sich vom postindustriellen Charme des Hafengebietes einfangen zu lassen — aber dafür gleich einen Fahrradpreis ausloben?

Okay, wir setzen uns mal aufs Rad und fahren los. Innerhalb von Wilhelmsburg, also auf der für den Alltagsradverkehr interessanten Strecke, sieht der LOOP ungefähr so aus:

Wilhelmsburg LOOP 1

Am wichtigsten ist wahrscheinlich das Schild „Kein Winterdienst“. Die Beschilderung ist tatsächlich ubiquitär entlang der Strecke, man scheint also sehr viel Wert darauf zu legen, dass der LOOP nicht alltagstauglich, weil im Winter nicht befahrbar ist. In Hamburg liegt ja durchaus mal Schnee und wenn der nicht weggeräumt wird, bleibt er auch mal etwas länger liegen. Dass an einigen Stellen dieses Schild nicht angeschraubt wurde, wird vermutlich nicht bedeuten, dass hier und dort für ein paar hundert Meter plötzlich ein Räumfahrzeug eingesetzt wird, schließlich ist der Hamburger Winterdienst dafür bekannt, dass er auf Radverkehrsinfrastruktur gemeinhin nicht stattfindet. Tatsächlich sorgt ja bereits die Einrichtung eines Fahrrad- oder Schutzstreifens dafür, dass das Räumfahrzeug plötzlich aus unerklärlichen Gründen nur noch in der Straßenmitte räumen kann. Vermutlich wollte man nur darauf hinweisen, dass auf dieser Strecke wirklich und ganz sicherlich und überhaupt gar kein Winterdienst stattfinden wird. Und dafür ein Fahrradpreis in der Kategorie Alltagsmobilität?

Was bedeutet eigentlich an dieser Stelle „Radfahrer frei“? Man kann natürlich erst einmal den Witz machen, dass für Radfahrer das Schild „Kein Winterdienst“ nicht gilt, also für Radfahrer geräumt wird. Ha ha ha. Tatsächlich ergibt „Radfahrer frei“ rechtlich an dieser Stelle keinen Sinn: Mit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung darf dieses Zusatzzeichen auf linksseitigen Radwegen alleine aufgestellt werden, um diesen Radweg für Radfahrer in der Gegenrichtung uneingeschränkt freizugeben. Es handelt sich hierbei aber ganz offenbar nicht um einen linksseitigen Radweg in diesem Sinne, also muss es wohl ein Ergebnis der so genannten „Hamburger Servicelösung“ sein.

Diese „Servicelösung“ besteht darin, dieses Zusatzzeichen an alle möglichen Gehwege zu schrauben, um sie für den Radverkehr freizugeben. Eigentlich wäre dafür die Kombination aus dem blauen Zeichen 239 und ebenjenem Zusatzzeichen vorgesehen, aber das ist wohl zu aufwändig oder zu teuer oder beides, also hängt man „Radfahrer frei“ einfach dorthin, wo es passt — ganz egal, ob darüber bereits ein Haltverbot-, Tempolimit- oder Einbahnstraßen-Schild hängt. Das gibt immer ganz drollige Kombinationen und ist, soviel sei hier schon mal erwähnt, ganz sicher nicht im Sinne der Vorschriften. Insgesamt bleibt das ein Gehweg, an dem irgendein Spaßvogel wohl ein einsames Zusatzzeichen angeschraubt haben muss — zumindest kennt die Straßenverkehrs-Ordnung diese Art der Beschilderung nicht. Aber gut, freunden wir uns beim LOOP mal mit etwas gutem Willen mit der „Servicelösung“ an.

Irgendetwas soll hier also als freigegebener Gehweg ausgeschildert werden. Handelt es sich also um eine Art Fahrbahn für den Radverkehr sowie einem rechtsseitigen Gehweg, auf dem ebenfalls Radverkehr stattfinden darf? Ergibt an dieser Stelle Sinn, an vielen anderen im Verlauf des LOOP aber nicht: Mutmaßlich soll der gesamte Querschnitt, also beide Flächen, als Gehweg mit Fahrradfreigabe gehandhabt werden. Das hat für den Radverkehr aber ganz weitreichende Konsequenzen, denn je nach Interpretation der Straßenverkehrs-Ordnung darf hier entweder permanent nur mit Schrittgeschwindigkeit oder nur in Gegenwart von Fußgängern mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden. In warmen Sommertagen, an denen viele Fußgänger diesen Weg bevölkern werden, läuft das aber auf das Gleiche hinaus. Und dafür ein Fahrradpreis?

Eine typische Kreuzung innerhalb von Wilhelmsburg sieht dann so aus:

Wilhelmsburg LOOP 2

Interessanter sind hingegen solche Kreuzungen mit so genannter Sprunginsel. Die sollen den nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern beim Überqueren stark befahrener Fahrbahnen helfen:

Wilhelmsburg LOOP 3

Wer glaubt, dass eine relativ eng bemessene Sprunginsel bei einer so genannten Mischstrecke funktioniert?

Wie schief das gehen kann, zeigten mir gleich vor Ort acht Heranwachsende, die mit ihren Rädern unterwegs waren. Dummerweise passten aufgrund einer nicht optimierten Aufstellung auf der Sprunginsel nur sechs Räder herauf, zwei Jugendliche mussten angesichts eines bedrohlich hupenden Kraftfahrzeuges wieder umkehren. Solche Szenen dürften sich im Sommer ja häufiger abspielen, man sollte also im Auge behalten, ob sich für solche Kreuzungen zwischen einer vielbefahrenen Straße und einer viel genutzten Vielzweckstrecke nicht eine Ampelanlage lohnen könnte.

Na gut. Das Highlight dieser Strecke ist das hier:

Wilhelmsburg LOOP 4

Das ist mal wieder so total gut gelöst, dass man sich nur noch an den Kopf fassen mag.

Fahrzeuge, in diesem Fall die Radfahrer auf dem LOOP, haben also an dieser Kreuzung Vorfahrt gegenüber dem Verkehr auf der Fahrbahn. Wer hält das grundsätzlich für eine gute Idee und glaubt, dass das funktioniert?

Wilhelmsburg LOOP 5

Optisch macht die „Kreuzung“ aus der Windschutzscheiben-Perspektive nur bedingt den Eindruck, als wäre der LOOP-Querverkehr bevorrechtigt. Auch wenn die Beschilderung eindeutig ist, sieht das erst einmal nach einer der üblichen Kreuzungen aus, an denen man auf Fußgänger und Radfahrer achten soll. Vor allem darf man nicht vergessen, dass es sich beim LOOP um eine Vielzweckstrecke handelt, dort also „Fußgänger, Radfahrer, Jogger oder Inlineskater“ unterwegs sind, von denen aber nur Radfahrer ein Fahrzeug führen — alle anderen sind an dieser Stelle also nicht bevorrechtigt: Für jene hätte man einen Fußgängerüberweg anlegen müssen. Andererseits handelt es sich bei dieser Straße um eine relativ schwach frequentierte Sackgasse in einer Tempo-30-Zone, in der also nicht so viel Konfliktpotenzial zu erwarten ist. Ansonsten hätte man sich das Experiment mit dem vorfahrtsberechtigten Radverkehr wohl auch nicht getraut. Rechtfertigt diese Idee einen Fahrradpreis?

Manchmal wechselt sich der freigegebene Gehweg mit einem gemeinsamen Fuß- und Radweg ab, man darf dann für fünfzig oder hundert oder gar noch mehr Meter mal schneller als mit Schrittgeschwindigkeit pedalieren:

Wilhelmsburg LOOP 9

Total gut ist auch diese Stelle. Man beachte die Glasscherben, die sich zwischen den Pfosten verstecken, von denen sich immerhin zwei zusätzlich in dunkler Tarnfarbe verstecken. An der linken Seite steht die übliche Beschilderung mit ohne Winterdienst und der Freigabe für den Radverkehr, rechts eine Einbahnstraße, ein Zeichen 239, die obligatorische Freigabe für den Gehweg und ein Pfeil nach links. Man kann nur mutmaßen, dass entgegen § 39 Abs. 2 StVO dieses Mal vom Grundsatz abgewichen wird, Verkehrszeichen stünden in der Regel rechts. Hier soll wohl angezeigt werden, dass der Gehweg entlang der Fahrbahn für Fahrräder freigegeben ist — man mag auch an dieser Stelle trefflich darüber streiten, ob das angesichts der Breite des Radweges sinnvoll ist. Immerhin ist in dieser Gegend kaum mit Fußgängern zu rechnen.

Wilhelmsburg LOOP 10

Blick in die andere Richtung, plötzlich als gemeinsamer Fuß- und Radweg ohne Winterdienst ausgewiesen. Ob es eine Art Konzept oder Überlegungen gab, welche Teile der Strecke als gemeinsamer Fuß- und Radweg ausgewiesen wurden und welche alternierend dazu lediglich als freigegebener Gehweg?

Wilhelmsburg LOOP 11

Normalerweise dienen ja unter anderem diese lustigen blauen Quadrate, die immer als Quartett an einer Seite des Weges auftauchen, als Orientierungshilfe — nur sind die leider aus größerer Entfernung nicht zu erkennen. Hier muss man die roten Wegweiser auf der anderen Straßenseite genauer untersuchen, ob dort unten drunter das Zeichen für den LOOP angebracht ist. Gar nicht mal so einfach bei breiten Straßen:

Wilhelmsburg LOOP 12

Bei dem linksseitigen Sonderweg handelt es sich um einen beidseitigen benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg. Das Schild „Kein Winterdienst“ hat man sich dieses Mal gespart, offenbar fand hier ja tatsächlich mal eine Art Winterdienst statt, denn irgendwo muss der ganze Streusand auf dem Sonderweg ja herstammen:

Wilhelmsburg LOOP 13

Keine Frage: Breit ist dieser Weg, da könnte er ungefähr den Verwaltungsvorschriften genügen. Joggen und Spazierengehen mag auf dieser Strecke trotz des Streugutes funktionieren, Radfahren wird wegen der vielen Glasscherben schon lästiger, aber wo sollen bitte Inlineskater fahren?

Wilhelmsburg LOOP 14

Angesichts der vielen Glasscherben auf diesem Weg noch einmal die Frage: Dafür gibt’s einen Fahrradpreis?

Wilhelmsburg LOOP 15

Hier geht es irgendwie rüber, aber leider nicht auf die andere Straßenseite:

Wilhelmsburg LOOP 17

Auch wenn da die lustigen blauen Quadrat-Quartette locken und ein Schild auf querende Radfahrer hinweist, bleibt das ein reiner Gehweg — hier gibt’s ja noch nicht einmal das ansonsten so präsente „Radfahrer frei“. Hier darf nur auf der Fahrbahn geradelt werden:

Wilhelmsburg LOOP 18

Ein kurzer Blick zurück in die Gegenrichtung: Fahrbahnradelei ist immerhin ganz anständig möglich, weil der Kraftverkehr an dieser Kreuzung sofort abbiegt und der Rest der Straße unbehelligt bleibt. Besonders schön: Mit Zeichen 240 lockt eine Benutzungspflicht für den rechtsseitigen Sonderweg, links bietet ein einsames „Radfahrer frei“ das Befahren des linksseitigen Radweges an, der aber nicht befahren werden darf, weil es ja schon rechtsseitig einen benutzungspflichtigen Radweg gibt. Naja.

Wilhelmsburg LOOP 20

Na gut, nach ein paar hundert Metern Fahrbahnradelei geht es ab hier wieder zurück in Richtung Osten, allerdings ist ab hier Schieben angesagt:

Wilhelmsburg LOOP 21

Und sowieso ist das schon so eine Sache mit dieser Zuwegung: Mit Kinderanhänger hintendran wird’s an diesen Pfosten doch ziemlich eng, da muss man wohl über die steile Böschung im Hintergrund ausweichen. Rollstühle und Kinderwagen werden wohl gerade noch so passen, wenigstens werden mit diesem Gatter auch die Bollerwagen am Vatertag an der Durchfahrt gehindert, was sich dann hoffentlich in einem verminderten Scherbenbild auf dem restlichen Weg auswirkt. Und, das soll ja nicht unterschlagen werden, hier hat man endlich mal in die Verkehrsregeln geguckt und festgestellt, dass derartige Verkehrseinrichtungen in rot-weiß zu streichen sind!

Man hat wohl übersehen, dass Fahrräder den Fahrzeugen angehören und damit vom Verkehrsverbot eines Zeichen 250 betroffen sind. Und dass mit diesem Schild nicht zu spaßen ist, das macht der Zusatztext mit einer Androhung von Ordnungswidrigkeiten ja ziemlich deutlich. Donnerwetter! Es hat schon lange niemand mehr gefragt, warum es dafür einen Fahrradpreis gibt.

Wilhelmsburg LOOP 22

Kurzer Blick zurück in die Gegenrichtung: Auch dieser linksseitige Gehweg ist für Radfahrer tabu.

Wilhelmsburg LOOP 23

Von der Rückseite her ist dieser Weg allerdings wiederum als freigegebener Gehweg ausgeschildert, sofern man sich denn mit der Hamburger Idee einer so genannten „Servicelösung“ anfreunden möchte. Besonders kritisch sind natürlich auch die klappbaren Pfosten im Vordergrund:

Wilhelmsburg LOOP 28

Die sind nämlich notwendig, weil der Weg gleichzeitig noch als Grundstückszufahrt dient. Wir gehen mal davon aus, dass die Kraftfahrzeuge eine Art Sondergenehmigung besitzen, denn eigentlich ist dieser Weg für Kraftfahrzeuge nicht vorgesehen (eigentlich auch nicht für Radfahrer, aber das hatten wir ja schon zu Genüge). Und auch wenn es nur zu menschlich ist, dass die Kraftfahrer keine Lust haben, beim Aus- und Einparken jeweils zwei Mal zum Pfosten zu laufen, um die Dinger herunter- und anschließend wieder hochzuklappen, ist es äußerst unfair, die so auf dem Boden liegen zu lassen.

Natürlich gilt auch für Radfahrer das so genannte und hier im Blog schon hinreichend häufig gepredigte Sichtfahrgebot, aber dennoch handelt es sich hier eigentlich um Hindernisse im Verkehrsraum. Gerade in der Nähe dieser Kreuzung sind Radfahrer womöglich noch mit der Beobachtung des Querverkehrs beschäftigt und achten nicht auf kleine Hindernisse vor der Kreuzung. Angenehmer wäre es gewesen, die Pfosten einfach dreißig Meter weiter hinten anzubringen, wo dann sowieso keine Kraftfahrzeuge mehr verkehren. Die Frage mit dem Fahrradpreis sei hier einmal ausgespart — man muss sich wohl schon freuen, dass niemand solche lustigen Drängelgitter wie im Hintergrund an dem Bahnübergang installiert hat.

Wilhelmsburg LOOP 25

Entlang des LOOP gibt’s dann natürlich auch endlich mal eine Ampelanlage. Sowas kann sinnvoll sein, ist hier aber mal wieder äußerst unglücklich gelöst. Natürlich handelt es sich hier um eine Bettelampel, weil momentan das Verhältnis zwischen dem Fahrzeugverkehr auf der Fahrbahn und auf dem LOOP sicherlich keine mit Umlaufphasen gesteuerte Anlage rechtfertigt; okay, das sieht man noch ein.

Wilhelmsburg LOOP 26

Warum man aber nach Druck auf dem Taster zwischen 15 und 60 Sekunden warten muss, erschließt sich nicht unmittelbar; das sind für eine reine Fußgängerampel abseits einer Kreuzung ungewöhnliche Wartezeiten. Womöglich ist diese Anlage noch an einen Verbund weiterer Kreuzungen angeschlossen und versucht sich in irgendeinerweise einer grünen Welle anzuschließen, aber da braucht man sich ja wiederum nicht zu wundern, wenn Fußgänger und Radfahrer in Ermangelung des Querverkehrs nach einer halben Minute über rotes Licht marschieren, wenn sie das Gefühl haben, dass sich da nichts tut. Ah, die Grünphase für Fußgänger und Radfahrer dauert insgesamt immerhin knapp über sechs Sekunden, damit ist der LOOP insbesondere für Senioren und Familien mit Kindern bestimmt total gut geeignet. Die Frage mit dem Fahrradpreis sparen wir uns erstmal auf, das wird nämlich noch lustiger: Im Hintergrund gibt’s ja noch den Bahnübergang.

Der sieht von der anderen Seite so aus:

Wilhelmsburg LOOP 31

Wer glaubt, dass diese Konstruktion eine besonders gute Idee ist?

Wilhelmsburg LOOP 29

Man stelle sich vor, mit seinem Rad wartet man an der roten Fußgängerampel, das kann ja auch mal eine Minute lang dauern, währenddessen senken sich die Schranken und, tja, wohin denn mit dem Bike? Zwischen den Schranken und der Fahrbahn ist kein Platz für ein Fahrrad, das wird man dann parallel zur Fahrbahn aufstellen müssen. Hinreichend Platz für so ein Wendemanöver hat man aber auch nur dann, wenn keine Fußgänger oder andere Fahrräder im Weg herumstehen. Hat man dann aber noch einen Anhänger hinten am Rad dran, wird’s richtig eng, dann bleibt nur noch die Flucht nach vorne über die rote Ampel und durch den fließenden Verkehr. Am sichersten fährt man also, wenn man vor dem Bahnübergang absteigt, zum Taster tapert und anschließend vor dem Bahnübergang auf grünes Licht wartet. Es wäre eigentlich gar keine schlechte Idee gewesen, vor dem Bahnübergang einen zusätzlichen Anforderungsschalter für die Fußgängerampel anzubringen. Und natürlich funktionieren diese hochmodernen Taster nicht mit Handschuhen und wollen bei Regen oder Schnee oder Eis noch ein paar zusätzliche Streicheleinheiten. Womöglich spekuliert man darauf, dass in Ermangelung des Winterdienstes bei der problematischen Witterung ohnehin niemand diesen Weg befährt.

Ah, und für sowas einen Fahrradpreis ernten?

Kurz darauf endet dann der LOOP am Gelände der Internationalen Gartenschau:

Wilhelmsburg LOOP 33

Hier gibt’s zwar auch eine Ampelanlage, die sich aber als umlauffreudiger erweist als ihr Kollege ein paar hundert Meter entfernt. Dumm nur: Man kriegt nicht so richtig raus, ob man hier mit dem Rad durchfahren darf. Man sollte allerdings darauf achten, dass der mittlere Eingang mit Bauzäunen versperrt wurde — eigentlich, wenn man sich denn an die Vorschriften hält, wären hier zusätzliche Markierungen wie rot-weiße Absperrgitter notwendig, ansonsten besteht, Sichtfahrgebot hin oder her, durchaus die Möglichkeit, dass hier mal ein Radfahrer einschlägt:

Wilhelmsburg LOOP 35

An dieser Kreuzung in der Nähe des S-Bahnhofs Wilhelmsburg wird der LOOP womöglich eventuell mal wieder zusammengeführt werden, so genau scheint man das noch nicht geplant zu haben. Nach rechts geht’s hier zum S-Bahnhof Veddel, links beginnt die Strecke, die wir gerade durch Wilhelmsburg zurückgelegt haben:

Wilhelmsburg LOOP 40

Dort hinten rechts hinter dem Teich purzelt man raus, wenn man das Gelände der ehemaligen Internationalen Gartenschau durchquert. Das ist als Schiebestrecke durchaus machbar, wenn auch lästig:

Wilhelmsburg LOOP 41

Da links durch die Unterführung…

Wilhelmsburg LOOP 42

… geht’s zum S-Bahnhof Wilhelmsburg, immer ziemlich geradeaus an den Bürogebäuden vorbei. Die Strecke gehört auch noch zum LOOP, das habe ich gar nicht so richtig mitbekommen, weil die blauen Quadrate an dem Weg fehlen. Ja, so schnell wird man konditioniert.

Wilhelmsburg LOOP 39

Über den Abzweig zwischen Veddel und Wilhelmsburg kann man eigentlich nicht klagen. Es gibt zwar keinen Winterdienst und die Problematik mit der Schrittgeschwindigkeit lastet auf der ganzen Strecke, aber prinzipiell ist das eine schöne Strecke mit Beleuchtung und nur wenigen Unterbrechungen:

Wilhelmsburg LOOP 43

An dieser Kreuzung könnte man sich auch Vorrechte für die Verkehrsteilnehmer auf dem LOOP vorstellen, aber dazu konnte man sich leider nicht durchringen. In Anbetracht der Seltenheit solcher Konstellationen geht damit vermutlich auch ein recht hohes Konfliktpotenzial einher, so dass diese Vorrechte tatsächlich nur dort möglich sind, wo ohnehin kaum Verkehr herrscht und der zum Großteil noch aus Anliegerverkehr besteht, der sich mit der Situation schnell arrangieren kann:

Wilhelmsburg LOOP 44

Auf der anderen Seite beginnt sogar eine Fahrradstraße, die auch von Anliegern der Kleingärten genutzt werden kann. Man beachte das alte Zeichen 240, das dort am rechten Rand quasi aus dem letzten Loch pfeift:

Wilhelmsburg LOOP 45

Zur Erinnerung: In einer Fahrradstraße darf unter anderem zu zweit nebeneinander geradelt werden. Gestern bewies allerdings ein Anlieger der Kleingartensiedlung, dass er die Verkehrsregeln nicht so richtig beherrscht, sauste erst an mir mit überhöhter Geschwindigkeit und nicht nennenswerten Sicherheitsabstand vorbei und legte angesichts der zwei nebeneinander fahrenden Radfahrer vor mir eine Vollbremsung mit Hupkonzert hin. Obwohl er es offenbar eilig hatte, fand er noch genügend Zeit, einen der Radfahrer mit beiden Händen am Lenker an der Flucht zu hindern und mit „Nächstes Mal bremse ich nicht“ über seine Interpretation der Straßenverkehrs-Ordnung zu unterrichten. Ob es sich bei solchen Vorfällen tatsächlich nur um Einzelfälle handelt, wird wohl der kommende Sommer zeigen, der sowohl im Kleingarten als auch auf dem LOOP für mehr Geschäftigkeit sorgen wird. Allgemein tut man sich in Hamburg ja eher schwer mit Fahrradstraßen, unten in Blankenese an der Elbe haben noch nicht einmal die Anwohner begriffen, dass man sich als Autofahrer im sonntäglichen Getümmel nicht mit der Hupe freie Bahn schafft.

Die andere Seite der Fahrradstraße sieht dann so aus:

Wilhelmsburg LOOP 48

Noch interessanter ist die Rückseite von der anderen Seite der Fahrradstraße, denn die Fahrradstraße endet überhaupt nicht, sondern geht direkt in eine Tempo-30-Zone über. Okay, man kann sich denken, was gemeint ist. Und es wurde sogar daran gedacht, dass Inline-Skating auf der Fahrbahn zu erlauben, weil das Rollen auf dem engen Gehweg wohl nicht ganz so viel Spaß macht:

Wilhelmsburg LOOP 49

Die andere Seite der Sackgasse ist auch ganz witzig. Die dort ausgeschilderten Sackgassen beziehen sich darauf, dass in der Mitte der Fahrradstraße ein Poller herumsteht, man hat sogar gedacht, mit den kleinen Zeichen 240 über der Sackgasse anzudeuten, dass Radfahrer dort durchfahren können. Das linke Sackgassen-Schild wurde zusätzlich mit einem „Radfahrer frei“ erweitert — stattdessen hätte man im Zuge der Einrichtung des LOOP auch einfach beide Schilder gegen die seit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung vorgesehen Schilder austauschen können. Das hätte zwar noch ein paar Euro mehr gekostet, hätte aber den Vorteil, dass diese durchlässigen Sackgassen auch aus weiter Entfernung bereits erkennbar sind, was ja bezüglich der Entscheidung, hier einzufahren oder vorher abzubiegen nicht ganz unerheblich ist.

Wilhelmsburg LOOP 50

Nach dieser Brücke geht’s weiter Richtung Veddel:

Wilhelmsburg LOOP 54

Dabei handelt es sich auch wieder um eine Fahrradstraße mit Beleuchtung und gutem Belag, das ist jetzt alles nicht sooo interessant:

Wilhelmsburg LOOP 57

Irgendwann kurz vor Veddel landet man dann hier und wird noch einmal darauf hingewiesen, dass es nach Veddel wirklich geradeaus geht. Hier ist auch eines der Kraftfahrzeuge zu sehen, die an der Fahrradstraße ebenfalls Gefallen gefunden haben:

Wilhelmsburg LOOP 62

Dann landet man allerdings in dieser Baustelle. Von hier aus dürfen kraft Zeichen 250 mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ also keine Kraftfahrzeuge passieren, was dann gleich wieder die Frage aufwirft, ob man nun allen Ernstes mit dem Rad da vorne nach rechts auf den Autobahnzubringer abbiegen soll (natürlich soll man nicht), denn das Schild muss ja für Fahrräder aufgestellt worden sein, denn Kraftfahrzeuge dürfen ja eh nicht hier entlangfahren.

Wilhelmsburg LOOP 63

Noch witziger ist dann eigentlich das Ende beziehungsweise der Anfang des LOOP, der nämlich noch gar nicht so richtig als Fahrradstraße ausgewiesen ist. Das hat in diesem Fall eine ganz interessante Nebenwirkung, die man bestimmt nicht beabsichtigt hatte: Als Radfahrer kann man die Baustelle da hinten umgehen, indem man hier auf der Fahrbahn weiterradelt und erst später in den LOOP einschwenkt.

Wilhelmsburg LOOP 69

Genug lamentiert jetzt.

Ja, der LOOP ist nicht schlecht. Er ist aber auch nicht besonders gut. Aber er ist im jetzigen Zustand auf gar keinen Fall auch nur ein Kandidat, geschweige denn ein verdienter Gewinner für einen Fahrradpreis.

Das beginnt schon damit, dass man als erbsenzählender Radfahrer einen Großteil der mit einem Fahrradpreis ausgezeichneten Vielzweckstrecke nicht befahren kann, weil der Fahrzeugverkehr mit Zeichen 250 ausgeschlossen wird, es sich um einen Gehweg handelt oder die so genannte „Hamburger Servicelösung“ eben keine rechtssichere Beschilderung einer auch für den Radverkehr freigegebenen Fläche ermöglicht. Lässt man sich auf das Experiment mit der „Servicelösung“ ein, bleibt immer noch die Frage, ob nun permanent oder nur in Gegenwart von Fußgängern mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden muss.

Dabei ist die Verbindung zwischen den beiden S-Bahnhöfen, die ja größtenteils als Fahrradstraße ausgeschildert und damit immerhin vernünftig zu befahren ist, gar keine schlechte Idee. Die Oberflächenqualität ist über jeden Zweifel erhaben, nachts wird die Strecke beleuchtet und auch wenn die Beschilderung beteuert, dass dort bestimmt gar kein Winterdienst stattfinde, hat offenbar ja jemand mal die Zeit gefunden, den ganzen Sand von der Fahrbahn zu fegen. Als Baustein einer schnellen Radverbindung in sternförmiger Richtung in die Innenstadt ist das bestimmt ganz brauchbar.

Was man als Alltagsradler — dass es um Alltagsradler geht, suggeriert ja wenigstens die Kategorie „Alltagsmobilität“ — allerdings mit dem Rest des LOOP anfangen soll, erschließt sich nicht so richtig. Natürlich mag eine nette Runde an einem lauen Sommerabend Laune machen, wenn man den LOOP denn komplett befahren dürfte und könnte, aber das Dürfen verhindert die renitente Beschilderung, das Können das Sand-Glasscherben-Gemisch auf den Radwegen; abgesehen davon klafft noch immer eine Wunde ungeklärter Heilungschancen auf dem Gelände der ehemaligen Internationalen Gartenschau. Solche Experimente wie die winzige Aufstellfläche an der Ampelanlage zwischen Fahrbahn und Bahnübergang dürfen dann aber auch einfach nicht passieren.

Und dafür einen Fahrradpreis?

Naja, beim LOOP ist wohl noch Luft nach oben. Beschilderungen kann man ändern, den Winterdienst einführen, Gefahrenstellen entschärfen. Mit einer konsequenten Ausstattung mit Zeichen 240 hätte man einen durchaus brauchbaren Rundweg und einen hervorragenden Radschnellweg zwischen Wilhelmsburg und Veddel. Dann könnte man auch durchaus mal über einen Preis nachdenken, denn wenigstens mit der durchgängigen Beleuchtung und der breiten und wenigstens im Moment noch einwandfreien Oberflächenbeschaffenheit wurden durchaus auch im bundesweiten Vergleich Maßstäbe gesetzt.

Ja, man schafft es ja sogar, die eigentlich tolle Idee mit der üblichen hanseatischen Einstellung gegenüber dem Radverkehr zu versauen. Hamburg will keinen Winterdienst leisten, Hamburg reinigt nicht mal im Frühjahr die Oberfläche, Hamburg hängt diese komischen „Radfahrer frei“-Schilder auf. Da mag die Oberfläche noch so gut beschaffen und der Weg durchgängig beleuchtet sein, dass man an vielen Stellen Details findet, bei denen man sich sofort wundert, ob und warum das denn wohl so sein muss, das ist doch eigentlich ein Desaster für einen preisgekrönten LOOP. Das man an einer einzigen Stelle Vorfahrt vor dem Fahrbahnverkehr in einer vermutlich nur von Anwohnern frequentierten Sackgasse hat, ist zwar nett, aber auch nicht unbedingt der totale preiswürdige Hit, zumal man die restlichen Nutzer der Vielzweckstrecke in Ermangelung eines Fußgängerüberweges einfach unterschlagen hat.

Allerdings braucht man sich wohl wenig Hoffnungen machen, dass der LOOP nennenswert erweitert oder sich gar als Erfolgsmodell innerhalb der Hansestadt ausbreitet. Ein Teil des LOOP entstand auf der Trasse einer ehemaligen Gütereisenbahnstrecke, für den restlichen Teil wurden freie Flächen genutzt oder bereits vorhandene Strecken ausgebaut und umgewidmet. Schon oben in Veddel geht’s ja nicht so richtig weiter, einerseits endete dort wohl der prestigeträchtige Einflussbereich der Internationalen Gartenschau, andererseits wird’s dort schon wieder zu eng, als dass man einen mehrere Meter breiten Radschnellweg dort hindurch legen könnte. Und spätestens jenseits der Elbe ist Hamburg dann so dicht bebaut, dass es noch nicht einmal für eine Radverkehrsinfrastruktur vernünftiger Breite reicht, von einem abseits des Straßenverkehrs verlaufenden Radschnellweg mal ganz zu schweigen.

Momentan wirkt das eher wie der damalige Friedensnobelpreis für Barack Obama.