Radfahren in Baden-Württemberg: Lieber oben ohne?

Statistiken sind so eine Sache. Mit etwas Geschick kann man locker herumargumentieren, wie es gerade passt und wenn es morgen nicht mehr passt, dreht man die Statistik einfach um. So leicht kann’s gehen. Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg und erklärter Fan von Fahrradhelmen und Fahrradhelmpflichten, wird wohl ein bisschen gestaunt haben angesichts der Unfallbilanz, die sein Kollege Reinhold Gall aus dem Innenministerium vorlegte: Unfallbilanz 2013: Weniger Verkehrstote und Verletzte – Innenminister Reinhold Gall: „Leider mehr Radfahrer ohne Helm auf den Straßen ums Leben gekommen“

Dort heißt es:

Auf den Straßen in Baden-Württemberg verunglückten 2013 insgesamt zwar weniger Menschen als im Vorjahr. Aber die Zahl der tödlich verunglückten Fahrradfahrer ist von 44 auf 52 gestiegen – also um mehr als 18 Prozent. „Erschreckend finde ich, dass 70 Prozent der getöteten Fahrradfahrer keinen Helm trugen“, beklagte Innenminister Reinhold Gall bei der Vorstellung der Verkehrsunfallbilanz für 2013 am Freitag, 21. Februar 2014, in Stuttgart.

Es gibt noch ein paar andere Aspekte, die angesichts der Zahlen erschreckend sind. Zum Beispiel, dass vermutlich ein wesentlicher Teil von Kraftfahrzeugen übersehen, Pardon, getötet wurde — das geht zwar aus der Pressemitteilung nicht hervor, wohl aber aus einem groben Überblick über die Unfallberichte aus dem letzten Jahr. Man wird allerdings auch nicht so richtig aus der Aussage des Innenmisters schlau: Offenbar zielt er mit seiner Aussage auf die Wirksamkeit des Fahrradhelmes ab und möchte suggerieren, dass ein wesentlicher Teil der getöteten Radfahrer ihren Unfall mit Kopfschutz überlebt hätte.

Nun beträgt die ungefähre Tragequote des Fahrradhelmes bundesweit insgesamt etwa zehn Prozent. Wenn siebzig Prozent der getöteten Radfahrer keinen Helm trugen, waren also umgekehrt dreißig Prozent der getöteten Radfahrer mit einem Fahrradhelm unterwegs. Dieser Unterschied von immerhin zwanzig Prozentpunkten ist deutlich mehr als eine statistische Ungenauigkeit, das muss etwas zu bedeuten haben. Wenn ein Fahrradhelm tatsächlich lebensrettend eingreift, dürften doch eigentlich nur grob geschätzte fünf Prozent der tödlich verunglückten Radfahrer einen Helm getragen haben, dann wäre immerhin jeder zweite dank seines Kopfschutzes noch am Leben.

Vielleicht ist das Risiko, mit einem Fahrradhelm tödlich zu verunglücken, deutlich höher als ohne Fahrradhelm; angesichts der so genannten Risikokompensation wäre das eine mögliche Erklärung. So richtig passt das aber auch nicht: Ein Fahrradhelm mag tatsächlich zu einer riskanteren Fahrweise animieren, weil ja genau wie bei einem modernen Kraftfahrzeug mit seinen fünfzig elektronischen Sicherheitsassistenten subjektiv gesehen gar nichts mehr passieren kann. Aber tritt diese riskantere Fahrweise tatsächlich so drastisch hervor, dass über drei bis sechs Mal so viele Radfahrer tödlich verunglücken? Vor allem spielt die Risikokompensation bei dem üblichen Unfall-Klassiker nur eine untergeordnete Rolle: Kein einigermaßen klar denkender Radfahrer fährt vor ein unachtsam abbiegendes Kraftfahrzeug und riskiert einen Unfall, den er mit einem Helm einfacher zu überleben glaubt.

Angesichts dieser Zahlen wird man allerdings auch weiterhin nur spekulativ im Trüben fischen, ohne Details über die eigentlichen Unfallursachen kommt man da zahlenmäßig nicht weiter. Hier greift ja noch nicht einmal die so genannte Dunkelziffer, denn im Gegensatz zu „kleineren“ Unfällen, bei denen die Sache mit einem Pflaster oder einem Verband aus dem Erste-Hilfe-Kasten ohne Gegenwart der Polizei geregelt wird, werden Todesfälle zwangsläufig in der Unfallstatistik registriert.

Das nackte Zahlenmaterial aus der Pressemitteilung hingegen hinterlässt zwangsläufig den Eindruck, dass hier etwas nicht stimmt. Was genau da nicht stimmt, das kann ja Winfried Hermann in seiner Helmstudie untersuchen lassen.

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege: Schrittgeschwindigkeit oder nicht?

Eines der großen Probleme des Radverkehrs in der letzten Straßenverkehrs-Ordnung war das so genannte Ampel-Desaster: Die Regelung, welche Lichtzeichen in welchen Fällen für den Radverkehr einschlägig sein sollten, zerstreuten sich über insgesamt drei Paragraphen und waren so verklausuliert verschlüsselt, dass sie auch wirklich niemand ohne ausführliches Studium der Straßenverkehrs-Ordnung begreifen konnte.

Mit der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung sollte alles einfacher werden — und vor allem gerechter: Der ehemalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer legte allzu großen Wert darauf, dass mit der Neufassung nun endlich Gleichberechtigung im Straßenverkehr Einzug gehalten habe. Zwar nicht zwischen den einzelnen Verkehrsarten, wohl aber zwischen Mann und Frau, denn statt Kraftfahrern gibt es nur noch Kraft Fahrende und aus den Radfahrern wurden die Rad Fahrenden — nicht zu vergessen die zu Fuß Gehenden. Das Verständnis für den Helm Tragenden an einer Rot zeigenden Ampel wartenden Rad Fahrenden mit beiden Beinen auf den Füßen Stehenden wird sich sicherlich total gebessert haben. Und damit’s für den Radverkehr auch nicht langweilig wird, hat man sich in Peter Ramsauers Haus noch etwas ganz neues einfallen lassen: Ein Semikolon.

Strittig und Gegenstand emotional geführter Debatten ist seitdem ein kleines Semikolon, das die Geschwindigkeit von Radfahrern Rad Fahrenden auf für den Radverkehr Verkehr der Rad Fahrenden freigegebene Gehwege Wege für zu Fuß Gehende regelt. Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt für Zeichen 239:

Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Wohin nun mit der Schrittgeschwindigkeit? Gilt sie nur „wenn nötig“? Kann ja eigentlich nicht sein, denn „wenn nötig“, dann muss der Fahrverkehr bereits warten, dann kann er ja schlecht gleichzeitig mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Oder vielleicht doch? Ist mit „Warten“ nicht das „Warten“ im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung gemeint, sondern einfach das „Warten“ auf eine geeignete Überholmöglichkeit, währenddessen man mit Schrittgeschwindigkeit rollen kann?

Der niedersächsische Leitfaden für den Radverkehr meint auf den Seiten 3 und 9, die Schrittgeschwindigkeit gelte nur „falls nötig“, ansonsten dürfe der Radverkehr eine angemessene Geschwindigkeit wählen. Dietmar Kettler schließt sich dieser Meinung in seinem „Recht für Radfahrer“ auf Seite 103 an, andere Quellen im Netz tendieren ebenfalls zu einer Schrittgeschwindigkeit im Ausnahmefall. Der ADFC hingegen ist der Meinung, es wäre nach wie vor Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen vorgeschrieben.

Wenn die Straßenverkehrs-Ordnung keine eindeutige Regelung trifft und die Kommentare zur Straßenverkehrs-Ordnung gegensätzlicher Meinung sind, dann bleibt nur noch eines: Der Blick in Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung. In Drucksache 428/12 liest man unter anderem:

Aus der „Schilderwaldnovelle“ nicht übernommen wird allerdings das Fehlen einer konkreten Höchstgeschwindigkeit auf Fußgängerverkehrsflächen, wenn andere Verkehrsarten dort zugelassen werden. Eine fehlende Geschwindigkeitsvorgabe wäre der Verkehrssicherheit dieser schwächsten Verkehrsteilnehmer abträglich. Bund und Länder lehnen aus Gründen der Verkehrssicherheit bislang auch „Flanierzonen nach Schweizer Vorbild“ ab, die mit einem Vortrittsrecht der Fußgänger bei einer höchstzulässigen Geschwindigkeit für den Fahrverkehr von 20 km/h einhergehen. Daher wird für Fußgängerverkehrsflächen an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Dort ist in der Regel mit einem plötzlichen Heraustreten aus Häusern, Geschäften, Lokalen etc. zu rechnen, ist Raum für den kommunikativen Gemeingebrauch, darüber hinaus lässt der (Ausbau-) Zustand dieser Verkehrsflächen (oftmals Kopfsteinpflaster, Blumenkübel, Werbetafeln/Möblierung etc.) höhere Geschwindigkeiten als Schrittgeschwindigkeit in der Regel nicht zu. Auch Sport und Spiel ist dort zulässig. Die Festlegung der Schrittgeschwindigkeit ist daher nach wie vor allgemein geboten.

(…)

Zeichen 239, 240, 241, 242.1 und 242.2

Bis zur „Schilderwaldnovelle“ war bei Zeichen 239 und 242 die höchstzulässige Geschwindigkeit für durch Zusatzzeichen zugelassenen Fahrzeugverkehr „Schrittgeschwindigkeit“. Gegenstand der „Schilderwaldnovelle“ war die Aufgabe der Schrittgeschwindigkeit für den Fahrzeugverkehr, wenn er bei Gehwegen (Zeichen 239) oder Fußgängerzonen (Zeichen 242) durch Zusatzzeichen zugelassen wurde. Stattdessen hatte der Fahrzeugverkehr seine Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anzupassen. Ziel war eine Vereinheitlichung der Maßgaben zu sämtlichen Sonderwegen. Zudem wurde der Forderung von Radfahrerverbänden Rechnung getragen, dass die Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit durch Radfahrer schwer möglich (Schwanken) sei. Auf Gehwegen und in Fußgängerzonen muss stets (z. B. nachts im Bereich von Gaststätten) mit plötzlich auftretendem Fußverkehr gerechnet werden. Hinzu kommt, dass Bund und Länder z. B. eine Flanierzone nach Schweizer Vorbild mit der Begründung abgelehnt haben, dass eine damit einhergehende Geschwindigkeit von 20 km/h sich aus Verkehrssicherheitsgründen nicht mit einem Vortrittsrecht für Fußgänger vereinbaren lasse. Gleiches gilt für die Ausübung von Sport und Spiel, die dort nicht verboten sind. Auch für verkehrsberuhigte Bereiche wurde in der „Schilderwaldnovelle“ die Schrittgeschwindigkeit beibehalten. Zumindest für Fußgängerverkehrsflächen wird deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit zum Schutze der Fußgänger an der Schrittgeschwindigkeit festgehalten. Gehwege und Fußgängerbereiche sind in erster Linie für den Fußgängerverkehr bestimmt. Die ausnahmsweise Zulassung von Fahrzeugen rechtfertigt es, den Fahrzeugführerinnen und -führern besondere Verpflichtungen zum Schutz der Fußgänger aufzuerlegen, dies gilt auch für eine unter allen Umständen zu beachtende Höchstgeschwindigkeit. Radfahrer können entscheiden, ob sie diese Alternative dem Fahren auf der Fahrbahn vorziehen.

Also: Man wollte die Geschwindigkeitsbegrenzung auf freigegebenen Gehwegen eigentlich ändern, hat es dann aber doch nicht geändert und stattdessen dieses Semikolon eingefügt, damit auch wirklich niemand weiß, ob nun Schrittgeschwindigkeit angesagt ist oder nicht. Wohlgemerkt: Vom gemeinen Verkehrsteilnehmer wird die Kenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt. Er braucht weder die Rechtsprechung permanent im Auge behalten noch die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung konsultieren, irgendwelche Kommentare lesen oder gar die Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung studieren. Herrje, man macht’s dem Radverkehr in Deutschland wirklich nicht leicht.

Und damit nun wirklich keine Klarheit herrscht: Der Gesetzgeber möchte, dass auf freigegebenen Gehwegen mit Schrittgeschwindigkeit geradelt werden darf. Ob er das mit seinem tollen Semikolon nun auch wirklich in der Straßenverkehrs-Ordnung ausgedrückt hat… tja, das wird bei Gelegenheit die Judikative klären müssen. Die entsprechende sichere Alternative hält allerdings die Verordnung zur Neufassung im letzten Satz parat: Im Zweifelsfall einfach auf der Fahrbahn radeln.

Warum hat die Radfahrerin nicht angehalten?

In Berlin gab es erneut einen Konflikt zwischen einer Radfahrerin und einem abbiegenden Lastkraftwagen, der in schweren Verletzungen endete: Lkw überrollt Radfahrerin

Schwerer Unfall auf der Stralauer Allee: Eine Radfahrerin wurde von einem Laster angefahren und überrollt. Der Lkw-Fahrer hat die Frau beim Abbiegen offenbar nicht gesehen.

Aus dem üblichen „Übersehen“ wurde im Laufe des Artikels etwas anderes:

Die Frau bemerkte nicht, dass der Laster-Fahrer den Blinker einschaltete, um anzuzeigen, dass er nach rechts in die Warschauer Straße einbiegen wollte. (…) Unklar sei, weshalb die Frau, die unmittelbar neben dem Lastwagen fuhr, nicht auf das Fahrzeug reagierte und weiter geradeaus gefahren sei, sagte ein Verkehrspolizist.

Vielleicht hatte die verletzte Radfahrerin die ganz abwegige Idee, der Lastkraftwagen könnte ihr ihre Vorfahrt lassen.

Licht an: Repressionen oder Technik?

Die Münstersche Polizei klopft sich auf die Schulterklappen, denn in der so genannten Fahrradstadt fährt kaum noch jemand ohne Licht: Licht an – auch am Fahrrad

In sieben Jahren von 40 auf 96 Prozent – immer mehr Münsteraner schalten am Fahrrad ihr Licht ein. Ist es die Angst vor Unfällen oder doch der Geiz, der die Radfahrer dazu treibt? Die Polizei hat eine Erklärung.

Die Erklärung der Polizei ist relativ einfach, repressive Kontrollen sollen zu einer Verbesserung der Beleuchtungsmoral geführt haben:

Die Polizei führt diese Entwicklung auf die Sicherheitsoffensive zurück, die vor sieben Jahren startete. „Das Ergebnis zeigt, dass die Präventionsaktionen, die regelmäßigen Kontrollen und die konsequente Verfolgung der Verstöße zu einer kontinuierlichen Verbesserung geführt hat“, heißt es.

Sicherlich haben die Polizeikontrollen ihren Beitrag zu dieser Verbesserung geleistet. Es gibt auch noch weitere Aspekte, die dazu beigetragen haben könnten, beispielsweise eine deutliche Steigerung der Verlässlichkeit der Beleuchtungstechnik. Zu Beginn des Jahrtausends waren beinahe noch ausnahmslos Fahrräder mit den üblichen Halogen-Funzeln und schrubbenden Seitenläuferdynamos unterwegs. Wenn diese Kombination kaputt ging, wurde sie, wenn überhaupt, häufig nur notdürftig repariert und ging wieder kaputt. Die etwas preisgünstigeren Seitenläuferdynamos waren im Regen schnell nicht mehr zu gebrauchen und einmal verstellt, musste man eine ganze Weile fummeln, bis der Dynamo nicht mehr an der Bremsflanke rollt, sondern am Mantel.

Offenbar hat mit der Kombination von Nabendynamos und LED-Scheinwerfern auch ein höherer technischer Standard Einzug gehalten, der nicht andauernd auseinanderfällt. Ein Nabendynamo hat außerdem mittlerweile einen derart geringen Widerstand, so dass das Licht auch permanent brennen kann, da stellt man nachts um drei in der Dunkelheit keine Kosten-Nutzen-Rechnungen mehr an, ob man lieber schnell oder mit Licht fährt. Womöglich wurden in diesen sieben Jahren, die von der Polizei zur Debatte gestellt wurden, die alten Seitenläufer-Fahrräder langsam außer Dienst gestellt und gegen neuere Technik ersetzt, die sich jetzt in diesen erfreulichen Werten niederschlägt.

Die Rechnung ohne das eigene Auto gemacht

Die Frankfurter Allgemeine Zeitung rechnet vor, ob und wie und mit welchen finanziellen und alltäglichen Veränderungen Ein Leben ohne eigenes Auto funktionieren kann:

Ein Auto kostet viel Geld. Für den gleichen Betrag kann man weit mit der U-Bahn oder dem Taxi fahren. Wir haben das mal durchgerechnet. Und Sie können es hier auch.

Es gibt genügend Beispiele, dass ein Leben ohne eigenes Auto durchaus ohne wesentliche Einschränkungen klappen kann — in der Großstadt sicherlich noch besser als auf dem Land. In den Kommentaren hingegen kommen all jene zu Wort, die auf ein eigenes Kraftfahrzeug täglich angewiesen sind und sich leider überhaupt gar nicht vorstellen kann, dass es zu diesem Lebensmodell Alternativen geben mag.

Höchstes deutsches Gericht hebt durchgängige Benutzungspflicht Mindener Radwege auf

Schon im Sommer titelte das Mindener Tageblatt relativ aufgeregt: Durchgängige Benutzungspflicht für Radwege höchstrichterlich aufgehoben

Auf immer mehr Straßen im Stadtgebiet dürfen Radfahrer die normale Fahrbahn benutzen, obwohl ein Radweg daneben verläuft. Doch vielen Zweiradfahrern und vierrädrig motorisierten Mitbürgern sind die Neuregelungen noch gar nicht ins Bewusstsein gedrungen.

Höchstrichterlich, na Donnerwetter! Wer hat denn da in Minden die Radwege wegbeurteilt? Das Bundesverwaltungsgericht? Oder gar das Bundesverfassungsgericht? Das ist natürlich alles nur ein bisschen arg durcheinander geraten, klärt sich allerdings nicht so richtig auf — mit dem ersten Absatz des Artikels wird’s kaum besser:

Dabei sind die Neuregelungen so neu gar nicht. „Die Radwegebenutzungspflicht darf nach einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 18. November 2010 nur bei qualifizierter Gefahrenlage angeordnet werden“, teilt die Pressestelle der Stadt Minden mit, die seit zwei Jahren dabei ist, ihre Radwege und Straßen der neuen Rechtsprechung anzupassen und damit den eigenen guten Ruf als „fahrradfreundliche Stadt“ zu wahren.

Das Mindener Tageblatt dürfte überrascht sein, wie alt die vermeintliche Neuregelung tatsächlich ist: Schon seit 1997 gilt bundesweit keine generelle Radwegbenutzungspflicht mehr. Das Bundesverfassungsgericht musste im Herbst 2010 lediglich die Behörden einmal kräftig anschieben, auch wirklich die damals seit über einem Jahrzehnt geltende Rechtslage umzusetzen.

Was allerdings sehr viel seltener zur Sprache kommt: Was nutzt eine aufgehobene Benutzungspflicht, wenn es niemand merkt? Einem normalen Verkehrsteilnehmer dürfte die Rechtslage um die Radwegbenutzungspflicht kaum bekannt sein und selbst wenn er § 2 Abs. 4 StVO kennen sollte, schaut er sich tatsächlich an jeder Kreuzung nach blauen Schildern um?

Ansonsten betreibt das Mindener Tageblatt fleißig investigativen Journalismus. Anstatt einfach in der Straßenverkehrs-Ordnung nachzuschlagen, zitiert man zwei Polizeibeamte — und das geht leider auch noch schief:

Kinder bis elf Jahre dürfen laut Möller sowieso weiter auf dem Gehweg fahren.

Einschlägig für radfahrende Kinder auf dem Gehweg ist § 2 Abs. 5 StVO:

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, ältere Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. (…)

Erstens: Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen auf dem Gehweg fahren. Das geht aus Möllers Aussage schonmal nicht hervor.

Zweitens: Da kann man dran herumrechnen wie man will, auf „elf Jahre“ kommt man im § 2 Abs. 5 StVO niemals. Das erste Lebensjahr beginnt mit dem Tag der Geburt und endet am Tage vor dem ersten Geburtstag. Das zehnte Lebensjahr beginnt demnach mit dem neunten Geburtstag und endet einen Tag vor dem zehnten Geburtstag. Ein Kind, das während der obligatorischen Licht-Bremsen-Helm-Kontrolle vor der Schule angibt, elf Jahre alt zu sein, dürfte schon seit mindestens einem Jahr nicht mehr auf dem Gehweg radeln.

Zu für den Radverkehr freigegebenen Gehwegen erklärt die Polizei:

Denn dann gelten für den Radfahrer erhöhte Vorsichtsmaßregeln – und im Zweifelsfall Schritttempo, damit es nicht zum Zusammenstoß mit Fußgängern kommt.

Die Geschwindigkeit auf freigegebenen Gehwegen ist nun tatsächlich mal ein Thema, das offenbar nur mit Hilfe von Experten geklärt werden kann. Die Anlage 2 zur Straßenverkehrs-Ordnung verlangt zu Zeichen 239:

Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Gehwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Da hat sich jemand allerbeste Mühe gegeben, das Ding so zu verklausulieren, dass es auch wirklich niemand versteht. Anstatt die Straßenverkehrs-Ordnung zungenbrecherisch durchzugendern hätte sich der ehemalige Bundesankündigungsminister Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ja mal um eine bessere Verständlichkeit kümmern können. Das hätte womöglich auch einen essentiellen Beitrag zur Regelakzeptanz geleistet, denn schließlich kann man nur Regeln befolgen, die man wenigstens ansatzweise versteht.

Über diesen mit Semikolon angehängten Satz und insbesondere über seinen Wirkungskreis gab es in den letzten Monaten seit Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung reichlich kontroverse Diskussionen, durchgesetzt hat sich allerdings die Meinung, dass der Radverkehr wohl generell und nicht nur situationsbedingt mit Schrittgeschwindigkeit fahren muss, wie es schon in früheren Versionen der Straßenverkehrs-Ordnung der Fall war.

Kaum zu glauben: Radwege brauchen nicht immer befahren werden?

In Kalenderwoche 8 versucht sich DIE ZEIT, die dem Fahrrad als Fortbewegungsmittel durchaus zugetan ist und auch das Weblog Velophil beheimatet, in der Kolumne „Stimmt’s?“ zum ungefähr siebenhundertdreiundsechzigsten Mal an der unglaublichen Frage: Müssen Radfahrer den Radweg benutzen?

Die Antwort ist für den einigermaßen regelkundigen Verkehrsteilnehmer nicht unbedingt überraschend, ruft aber in den Kommentaren die übliche Empörung hervor.

Helm-Urteile: Celle widerspricht Schleswig

Man darf es wohl getrost als Paukenschlag bezeichnen, was da gerade durchs Netz rollt. Das Oberlandesgericht Celle entschied vor einigen Tagen: Keine allgemeine Helmtragepflicht für Fahrradfahrer

Kollidiert ein Radfahrer im öffentlichen Straßenverkehr mit einem anderen, sich verkehrswidrig verhaltenden Verkehrsteilnehmer und erleidet er infolge des Sturzes unfallbedingte Kopfverletzungen, die ein Fahrradhelm verhindert oder gemindert hätte, muss er sich gleichwohl nur in Ausnahmefällen – nämlich wenn er sich als sportlich ambitionierter Fahrer auch außerhalb von Rennsportveranstaltungen besonderen Risiken aussetzt oder infolge seiner persönlichen Disposition, beispielsweise aufgrund von Unerfahrenheit im Umgang mit dem Rad oder den Gefahren des Straßenverkehrs ein gesteigertes Gefährdungspotential besteht – ein Mitverschulden wegen Nichttragens eines Fahrradhelms anrechnen lassen (in Abweichung von: OLG Schleswig, Urteil v. 5. Juni 2013 – 7 U 11/12).

In diesem Fall hatte ein Radfahrer im Sommer 2009 eine Radfahrerin überholen wollen, die aber plötzlich nach links in eine Grundstückseinfahrt abbiegen wollte. Beide Verkehrsteilnehmer kollidierten, der Radfahrer erlitt bei dem Zusammenstoß unter anderem schwere Kopfverletzungen. Der Radfahrer stellte daraufhin eine ganze Reihe zivilrechtlicher Ansprüche, die weit über die Behandlungskosten seiner Verletzungen hinausgehen, unter anderem spielen dort noch Arbeiten an einem Bungalow und eine stornierte Urlaubsreise eine Rolle, die er aufgrund des Unfalls nicht durchführen oder antreten konnte.

Das zunächst in erster Instanz zuständige Landgericht hatte dem klagenden Radfahrer eine Mitschuld von 50 Prozent attestiert, da beide Parteien am Unfall und dessen Auswirkungen gleichermaßen beteiligt gewesen wären. Den Umstand, dass er aber trotz seiner recht sportlichen Fahrweise bei einer Geschwindigkeit von 25 bis 30 Kilometern pro Stunde keinen Sturzhelm trug, vergütete das Landgericht mit zusätzlichen 20 Prozent. Die Argumentation gleicht der aus dem bekannten Schleswiger Urteil vom letzten Sommer: Der Helm hätte die Kopfverletzungen nicht verhindert, wohl aber deutlich gemindert, angesichts der sportlichen Fahrweise läge hier eine Sorgfaltspflichtverletzung vor.

Das Urteil des Landgerichts gefiel dem Kläger nicht und er legte Berufung beim Oberlandesgericht Celle ein. Das wiederum ordnete dem fehlenden Helm einen wesentlich geringeren Stellenwert zu und urteile, die beklagte Radfahrerin hafte vollumfänglich für den entstandenen Schaden.

Das Urteil des Oberlandesgerichts ist unter anderem so interessant, weil es sich explizit am Urteil des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichts abarbeitet und ihm konkret widerspricht, was die im letzten Sommer entstandene Diskussion über eine so genannte „Helmpflicht durch die Hintertür“ noch einmal befeuern dürfte. Umso spannender wird das für den 17. Juni 2014 angesetzte Urteil des Bundesgerichtshofes, das eine gewisse Klarheit und Einheitlichkeit in die Rechtsprechung bringen soll.

Eine ausführliche Besprechung des Urteils des Oberlandesgerichts Celle folgt in den nächsten Tagen.

Weniger Verkehrstote in Berlin

Die rbb-Abendschau berichtet: Berlin hat bundesweit am wenigsten Unfalltote

In Berlin starben im vergangenen Jahr im Vergleich zu anderen Bundesländern gemessen an der Einwohnerzahl am wenigsten Menschen im Straßenverkehr. Im Jahr 2013 wurden in der Hauptstadt 37 Verkehrstote registriert, die niedrigste Zahl seit Einführung der Statistik.

Baden-Württemberg sucht eine Helmstudie

Im Netz geistert gerade diese Ausschreibung herum: Erstellung eines Gutachtens mit dem Titel: „SICHERHEITSPOTENTIALE DURCH FAHRRADHELME“ Einordnung der Bedeutung des Fahrradhelmes bei den Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Instrumente zur Erhöhung der Helmtragequote“

Wenn man sich die Ausschreibung durchliest, klingt das aber nicht unbedingt nach einem neutral formulierten Ziel für eine Studie. Einerseits soll die Bedeutung des Fahrradhelmes eingeordnet werden und die korrespondierende und immer sehr emotional geführte Diskussion versachlicht werden, andererseits tauchen dort ständig verschiedene Ansätze zur Erhöhung einer Tragequote auf. Mal sehen, was daraus wird — Mitte 2015 wissen wir mehr.