Fahrradhelm-Urteil: Unverständig oder Unverständlich?

Guido Kleinhubbert berichtet in der morgigen Ausgabe des SPIEGELs auf Seite 42 über das Revisionsverfahren des Fahrradhelm-Urteils vor dem Bundesgerichtshof.

Der Artikel beginnt ganz harmlos mit der Fahrradfahrt zur Arbeit, die an einer grob verkehrswidrig geöffneten Fahrertür eines BMWs ein jähes Ende fand. Ein paar Absätze später versucht Kleinhubbert zu beschreiben, wie die Argumentation des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichts funktioniert. Er stellt zunächst fest, dass eine Helmtragequote von vielleicht gerade mal zehn Prozent zunächst einmal kein Indiz dafür wäre, dass ein verständiger Mensch sich beim Radfahren mit einem Helm schütze, wie es das Gericht in seinem Urteil behauptete.

Dieser Argumentation folgte ich auch damals in einem längeren Artikel über die Urteilsbegründung der Schleswiger Richter: Wenn nur zehn Prozent einen Helm tragen, bezeichnet das Gericht neunzig Prozent der Radfahrer offenbar als unverständig und im Grunde genommen auch als verantwortungslos. So einfach ist es jedoch nicht, wie nämlich zahlreiche im Zuge des Urteils veröffentliche Umfragen bewiesen: Zwar fährt nur eine kleine Minderheit mit Kopfschutz, doch beinahe jeder Befragte gab zu Protokoll, dass ein Helm vor schweren Verletzungen schütze und er eigentlich beim Radfahren einen tragen sollte, aus verschiedenen Gründen aber den Griff zum Helm unterließ.

Soll heißen: Ein verständiger Mensch schützt sich durchaus mit einem Fahrradhelm. Und der hier im Blog bereits hinreichend beschriebenen Argumentation über den § 254 BGB kommt es eben zugute, dass ein Fahrradhelm in Deutschland als grundsätzlich anerkanntes Mittel zur Vermeidung schwerer Verletzungen beim Radfahren gilt — auch wenn ihn nur jeder zehnte Radfahrer aufsetzt.

Eine ganz besondere Rolle spielt in diesem Zusammenhang der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club: Einerseits trommelt er aktiv gegen eine Helmpflicht, weil er in dem Zusammenhang einen Rückgang des Radverkehrsanteils befürchtet, andererseits wird er nicht müde zu betonen, Radfahrer sollten sich freiwillig mit einem Helm schützen. Das ist besonders interessant, weil er die verunglückte Radfahrerin in ihrem Verfahren vor dem Bundesgerichtshof unterstützt, aber gleichzeitig hintenrum die eigene Argumentation torpediert.

Leider stellt Kleinhubbert diesen Zusammenhang nicht heraus, sondern greift aus der argumentativen Wunschbox die Fußgänger- und Treppensteiger-Helme heraus, denen er dann glatt ein Viertel seines Artikels spendiert. Aber diese Vergleiche waren, sind und bleiben Unfug, nicht mehr als eine lustige Argumentation, die aber nicht einmal taugt, um das Unverständnis über das Urteil des OLG Schleswig darzustellen. Es mag in Deutschland zwar — noch? — unüblich sein, beim Radfahren einen Helm zu tragen, aber so gut wie jeder Verkehrsteilnehmer ist von dessen Schutz überzeugt.

Man wird im Fachhandel allerdings weder Autobahn-Helme finden noch wird sich jemand zum Lampenwechsel einen Helm aufsetzen: Das ist offenkundig unüblich und jede Umfrage zu diesem Thema wird bezeugen — und das ist eben der Unterschied zum Fahrradhelm — dass niemand bei diesen Tätigkeiten einen Helm für geboten hält. Dass ein Schutzhelm auch beim Autofahren und beim unaufmerksamen Herumwühlen auf dem Dachboden schützen kann, spielt in diesem Zusammenhang leider keine Rolle.

Und in diesem Sinne muss auch kein bei Glatteis gestrauchelter Fußgänger eine Kürzung seiner Forderungen fürchten, weil er keine Protektoren trug, und ein Autofahrer ohne Helm wird ebenfalls kaum in Regress genommen werden. Selbst der Skifahrer ohne Rückenprotektoren dürfte mit seinem angeknacksten Wirbel gute Chancen auf seine Ansprüche haben: Das Tragen von Rückenprotektoren auf der Piste ist eher unüblich. Seinen ungeschützten Kopf sollte er sich allerdings nicht verletzen, denn Skihelme waren schon vor Michael Schumachers Unfall weit verbreitet.

Klausurpause: Weiter geht’s Anfang März

In den letzten Tagen wurde es hier leider schon wieder etwas ruhiger und beim Blick auf den Kalender stelle ich fest: Es hilft alles nichts, ich muss mich jetzt erstmal um meine anstehenden Prüfungen kümmern. Was die Vorbereitung angeht, liege ich wohl recht gut in de Zeit, aber so ein Blog nimmt eben doch recht viel Zeit in Anspruch. Alles, was ich so an radverkehrspolitischen Themen in den nächsten anderthalb Monaten mitbekomme, speichere ich mir ab und werde es gegebenenfalls anschließend verreißen verwerten.

Wenn ihr zwischendurch noch Diskussionsbedarf habt: Das Radverkehrsforum drüben kommt langsam auf Touren und freut sich über weitere Beiträge 😉

Trotz fehlender zehn Zentimeter: Radweg bleibt Radweg

Die Straßenverkehrs-Ordnung schweigt teilweise sich darüber aus, wie die unterschiedlichen Straßenteile zu erkennen sind. Lediglich Seitenstreifen und Radfahrstreifen lassen sich anhand von Zeichen 295 identifizieren, wobei auch dort gleich wieder keine Eindeutigkeit gegeben ist, weil die Verwaltung regelmäßig beim Zeichen 237 schlampt, das den Seitenstreifen in einen Radfahrstreifen verwandelt. Den Rest, dachten sich wohl die Autoren der Straßenverkehrs-Ordnung, den Rest wird der verständige Verkehrsteilnehmer schon irgendwie erkennen.

Das klappt auch im Normalfall ganz gut, nur Radwege, ja, Radwege machen natürlich wieder Probleme. Da gibt’s dann plötzlich ganz große Zweifel, ob ein Radweg wirklich ein Radweg ist oder vielleicht doch nur ein Gehweg oder gar kein Gehweg, sondern ein Radweg, oder vielleicht doch beides? Das sorgt dann einerseits für jene Gehwegradler, die tatsächlich keine Ahnung haben, welchen Straßenteil sie gerade beradeln, andererseits für aufgebrachte Kraftfahrer, die angesichts eines Fahrbahnradlers vollkommen ausflippen, weil parallel zur Fahrbahn etwas verläuft, was sich vielleicht als Radweg klassifizieren ließe.

Der Gestaltung eines Radwegs sind dabei keine Grenzen gesetzt: Manche werden vom Gehweg mit einem weißen Strich getrennt, andere unterscheiden sich im Oberflächenbelag, hin und wieder werden aber auch Gehwege hellgrau und Radwege hellrot gepflastert, was nicht nur Senioren mit verminderter Sehfähigkeit die Differenzierung erschwert. Das macht die ganze Sache natürlich schwierig, man stelle sich vor, die Erkennbarkeit einer Fahrbahn würde mit unterschiedlicher Farbgebung und baulichen Besonderheiten erschwert: Da wäre aber was los!

Wie auch immer es sich aber mit Radwegen verhalten mag, es gibt entgegen der Gerüchte vieler Alltagsradler keine Regelung in der Straßenverkehrs-Ordnung über die Breite der Radwege, woraus andersherum resultiere, dass ein Sonderweg unterhalb dieser Breite kein Radweg mehr sein könnte oder seine Benutzungspflicht verliere. Es gibt zwar in den einschlägigen Vorschriften, unter anderem in den Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung, entsprechende Mindestmaße, die aber den Verkehrsteilnehmer nichts angehen.

Für den Verkehrsteilnehmer gilt im Endeffekt: Wenn er einen Straßenteil als Radweg erkennt, dann handelt es sich wohl um einen Radweg. Das ist eine unbefriedigende Interpretation, gerade angesichts der mangelnden Erkennbarkeit von Radwegen, aber die Straßenverkehrs-Ordnung lässt da wohl keine Wahl.

Immerhin muss sich Ursula Werner keine Sorgen machen, denn das, was sie da befahren möchte, ist definitiv ein Radweg, wenn auch ohne Benutzungspflicht: Oberfeldstraße: Radfahrer sind verunsichert

Rote Pflastersteine am Fahrbahnrand signalisieren den meisten Menschen, dass hier ein Radweg verläuft. Doch das allein reicht nicht. Das zeigt ein Beispiel entlang der Oberfeldstraße.

Wie gesagt: Die fehlenden zehn Zentimeter ändern nichts an der Eigenschaft eines Radweges, der verwandelt sich dadurch nicht in einen Gehweg oder einen Parkstreifen. Es sollte eigentlich anerkennend erwähnt werden, dass die Behörde schon vor siebzehn Jahren offenbar allein aufgrund der fehlenden zehn Zentimeter die Benutzungspflicht an diesem Weg aufgab.

Leider wird’s ab der Stelle im Artikel etwas unsauber: Ein Radweg braucht, wie schon erwähnt, kein blaues Schild, um ein Radweg zu sein. Ein Radweg ist ein Radweg, wenn er ein Radweg ist und als solcher erkannt wird. Und das Befahren eines Gehweges stellt mitnichten eine Straftat dar, das ist „nur“ eine Ordnungswidrigkeit. Darauf herumzureiten mag nach Erbsenzählerei klingen, ist aber angesichts der Vergleichbarkeit von Verkehrsverstößen durchaus elementar. Und das Ordnungsamt ist auch nicht verpflichtet, die Gehwegradelei sofort zu ahnden — § 47 Abs. 1 OWiG sagt:

Die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten liegt im pflichtgemäßen Ermessen der Verfolgungsbehörde. Solange das Verfahren bei ihr anhängig ist, kann sie es einstellen.

Nebenbei erwähnt: Die Anwendung dieses Absatzes klappt bei Parkverstößen auf Rad- und Gehwegen in der Regel ganz hervorragend.

Recklinghausen: Benutzungspflicht um jeden Preis

Debatten um Helme und Radwege haben eines gemein: Sie werden in der Regel auf höchstem emotionalen Niveau ausgetragen. Das wird nur noch übertroffen von Debatten über Radwege, die morgens und mittags von Schulkindern bevölkert werden. Auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die jüngsten Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr sicherlich schnell überfordert sind, übertreffen sich derartige Wortgefechte recht schnell in Unsachlichkeiten. Gesellt sich dann noch eine ungesunde Unkenntnis über die Verkehrsregeln dazu, insbesondere im Bereich der Radwegbenutzungspflichten, wird’s ganz schnell ganz abstrus.

Insofern geht es in Recklinghausen noch hinreichend gesittet zu: Radweg soll nun doch bleiben

Der Protest der Eltern, die gegen die Abschaffung des Radweges auf dem Beisinger Weg Sturm laufen, verhallt nicht ungehört. Die CDU hat die Verwaltung nach einem Ortstermin am Freitag beauftragt, ein Konzept zu entwickeln, das zum Ziel hat, den Radweg zu erhalten.

Der Bericht macht dabei schon gleich im ersten Absatz einen ganz großen Sprung nach vorn, denn der Radweg wurde angeblich auf Geheiß des Bundesverfassungsgerichts aufgehoben. Das wäre zwar interessant und auch ein bisschen lustig, aber ganz so hoch ist der Stellenwert des Radverkehrs dann doch nicht, dass in Recklinghausener Radwegfragen gleich das höchste deutsche Gericht einschreiten müsste — gemeint ist sicherlich das häufig missverstandene Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes. Und auch das hat sich nicht direkt vor Ort mit der Radwegsituation beschäftigt, sondern „nur“ die Verwaltung darauf hingewiesen, dass die Verwaltungsvorschriften nicht zum Spaß existieren, sondern tatsächlich umzusetzen sind — und das schlägt sich dann beispielsweise bei der Entfernung unzulässiger Radwegbenutzungspflichten nieder.

Es ist aus der Ferne nicht leicht zu beurteilen, was dort an Radverkehrsanlagen vorhanden ist, aber offenbar wurde der Sonderweg zuvor als gemeinsamer Fuß- und Radweg mit Zeichen 240 markiert. Sobald das Zeichen fehlt, handelt es sich tatsächlich nur noch um einen reinen Gehweg — der dann von den Anwohnern rasch als Parkfläche okkupiert wurde.DEr Radverkehr, und darunter auch alle Radfahrer über zehn Jahren, müssen und dürfen auf der Fahrbahn radeln, was aber nunmal nicht jedem behagt.

Man könnte nun zur Schaufel greifen und zwischen Fahrbahn und Gehweg einen neuen Radweg anlegen, den Gehweg für den Radverkehr freigeben, was aber auch nicht immer so ganz der Hit ist, oder sich erst einmal fragen, warum es denn in dieser Straße, die immerhin Teil einer Tempo-30-Zone ist, so große Verkehrsprobleme gibt, dass es benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen braucht. Dass man in einer Tempo-30-Zone keine benutzungspflichtigen Radwege anlegen darf, erfuhr die Öffentlichkeit erst vom ADFC, der anschließend heftige Kritik einstecken musste. Das wiederum ist eigentlich ein Thema für sich, denn die wieder auflebende Unsitte, den Boten einer schlechten Nachricht zu verprügeln, war zuletzt im Altertum aktuell.

Der Trick ist nun, den Beisinger Weg aus der Tempo-30-Zone herauszuschneiden und stattdessen mit Zeichen 274-53 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 Kilometern pro Stunde als Streckenverbot einzuführen. Damit dürfte der Gehweg zwar wieder benutzungspflichtig werden, doch das Problem verschiebt sich nur, denn auch mit Tempo-30-Zonen wird eigentlich nicht nach Herzens- oder Elternlust hantiert, Tempo-30-Zonen gehören eigentlich einer durchdachten Verkehrsplanung an und werden nicht einfach mal eben für einen Straßenzug aufgehoben, damit man dort wieder einen Radweg benutzungspflichtig beschildern kann.

Mal sehen, was sich die Verwaltung dort schließlich überlegt. Den bisherigen Zustand, der sich jahrzehntelang bewährt hat, wird man aber nicht wiederherstellen können, sonst gibt’s am Ende wieder vom Bundesverfassungsgericht Bundesverwaltungsgericht Probleme: Einschlägig für diese Benutzungspflichten sind nämlich vor allem die Verwaltungsvorschriften und korrespondierende Regelwerke. Die Sorgen von Eltern und Anwohnern, so berechtigt sie auch sein mögen, spielen bei der Beschilderung von Radwegen keine Rolle. Da wird man sich andere Maßnahmen ausdenken müssen.

Verkehrsregeln irritieren Anwohner

Ziemlich viel ist da schiefgelaufen in Egestorf: Doppelter Radweg irritiert Anwohner

Ein Fahrradstreifen auf der Wennigser Straße sorgt bei einigen Anwohnern für anhaltende Irritationen. Das Teilstück in Fahrtrichtung Wennigser Mark war im Anschluss an die Sanierung der Fahrbahndecke im vergangenen Jahr neu markiert worden, obwohl parallel ein kombinierter Fuß- und Radweg verläuft.

Man kann ja einfach mal versuchen, die Ungereimtheiten aufzulisten:

  • Nur weil etwas teuer war, ergibt sich daraus keine Benutzungspflicht. Sonst müssten alle Hamburger täglich die Elbphilharmonie besuchen, sobald sie denn 2023 endlich fertiggebastelt ist, und alle Flüge über deutschem Bundesgebiet starten und enden am Berliner Flughafen. Im Ernst: Der schöne gemeinsame Fuß- und Radweg mag ja teuer gewesen sein, aber dadurch ergibt sich noch immer keine Benutzungspflicht — man kann schließlich auch mit viel Geld viel Unfug anstellen und wenn sich herauskristallisiert, dass dieser kombinierte Sonderweg weder der Hit noch den Vorschriften entspricht oder einen merklichen Sicherheitsgewinn bringt, dann kommt man wohl kaum umhin, die Benutzungspflicht aufzuheben.
  • Ein Schutzstreifen neben einem freigegebenen Gehweg ist tatsächlich eine seltsame Sache. Man könnte jetzt das Philosophieren anfangen, was denn das wohl für Auswirkungen auf die Glaubwürdigkeit einer bestimmten Sicherheitslage auf dem einen oder dem anderen Weg hat.
  • Ein Schutzstreifen soll gemeinhin 1,25 bis 1,6 Meter messen. Der kampfparkende Kleinwagen im Hintergrund misst wahrscheinlich ungefähr 1,6 Meter, daran lässt sich ausrechnen, dass der Schutzstreifen abzüglich des Rinnsteins, der noch knapp beparkt wird, ungefähr auf 70 bis 80 Zentimeter kommt — das hätte man auch gleich bleiben lassen können. Hier passt ja noch nicht einmal das eigentlich von den Verwaltungsvorschriften geforderte Fahrradpiktogramm hinein.
  • Abgesehen davon, dass solche Streifen in dieser Ausführung Unfug sind, dürfte allein schon die Fahrbahnbreite grundsätzlich die Einrichtung solcher Schutzstreifen untersagen — sonst wäre ja auch genügend Platz für eine vernünftige Ausführung geblieben.
  • Wie man da sicher radeln soll? Keine Ahnung. Schon die physikalisch notwendigen Pendelbewegungen werden so manchen Radfahrer aus dem Schutzstreifen schleudern, wenn da noch jemand eng überholt, wie es bei Schutzstreifen beinahe die Regel ist, endet die Radtour plötzlich auf dem Rinnstein.
  • Das Parken auf dem Schutzstreifen ist verboten, das sagt Anlage 3 zur Straßenverkehrs-Ordnung über Zeichen 340:

    Wer ein Fahrzeug führt, darf auf durch Leitlinien markierten Schutzstreifen für den Radverkehr nicht parken.

  • Das Halten und Parken links der Schutzstreifen ist verboten, weil zum Halten und Parken an den rechten Fahrbahnrand gefahren werden muss. § 12 Abs. 4 StVO verlangt:

    Zum Parken ist der rechte Seitenstreifen, dazu gehören auch entlang der Fahrbahn angelegte Parkstreifen, zu benutzen, wenn er dazu ausreichend befestigt ist, sonst ist an den rechten Fahrbahnrand heranzufahren. Das gilt in der Regel auch, wenn man nur halten will; jedenfalls muss man auch dazu auf der rechten Fahrbahnseite rechts bleiben. (…)

  • Es ist auch überhaupt nicht klar, wie man denn mit dem Rad rechts an einem „ordnungsgemäß“ neben dem Schutzstreifen geparkten Kraftfahrzeug entlang fahren sollte, ohne den teuren Lack zu zerkratzen.
  • Es handelt sich entgegen mehrfacher Behauptungen im Artikel um einen Schutzstreifen, nicht um einen Radfahrstreifen.

Immerhin verzichtete die Zeitung auf das ansonsten übliche Kampfradler-Vokabular.

Auch Geisterradler haben Vorfahrt

Ganz Deutschland kocht vor Wut! Da radelt eine Kampfradlerin grob verkehrswidrig auf der falschen Straßenseite, wird von einem Auto angefahren und hat noch nicht einmal vollständig und total schuld! An den Stammtischen dürfte es heute Abend ganz besonders heiß hergehen, wenn die Kunde von einem Urteil des Amtsgerichts Augsburg die Runde macht.

Im Sommer 2012 war eine Radfahrerin auf der falschen Straßenseite in Augsburg unterwegs, eine Kraftfahrerin will aus einer Seitenstraße einbiegen und überfährt die Radfahrerin. Schuld ist aber nicht primär die Radfahrerin, sondern die Kraftfahrerin, befand das Amtsgericht Augsburg im letzten Jahr. Leider ist das Aktenzeichen des Urteils unbekannt, so dass sich nur aus den Medienberichten rekonstruieren lässt, was wohl im Zivilprozess verhandelt wurde: „Geisterradler“ haben Vorfahrt

Eine Autofahrerin stößt beim Abbiegen mit einer Radlerin zusammen, die in die falsche Richtung fährt. Das Gericht sagt: Die Hauptschuld am Unfall trägt trotzdem die Frau im Auto

Auch wenn das Amtsgericht hier über eine äußerst strittige Situation entscheiden müsste, ist die Sachlage zumindest auf dem ersten Blick klar: Die Vorfahrtsregeln beziehen sich auf die gesamte Straße, nicht nur auf einzelne Fahrspuren oder Richtungsfahrbahnen. Wer auf der linken Straßenseite radelt, hat darum genauso Vorfahrt wie ein Auto, das rückwärts auf dem Dach aus einer Einbahnstraße in eine Rechts-vor-links-Situation schlittert. Die Verkehrsregeln und die Anlage zur Straßenverkehrs-Ordnung differenziert nicht zwischen den einzelnen Straßenteilen — und unter anderem das macht, nebenbei bemerkt, auch das Ausweisen von Vorfahrt-achten-Schildern an Radwegen zu einer komplizierten Sache.

Es wäre allerdings zu einfach zu behaupten, das Amtsgericht Augsburg legitimiere hier nun das Fehlverhalten der Radfahrer. Fahrzeugführer, und damit sind nicht nur Autofahrer gemeint, müssen eigentlich so gut wie an jeder Kreuzung auf vermeintlich falsch fahrende Radfahrer achten. Das liegt nicht nur daran, dass Radfahrer gemeinhin gerne mal zur Geisterfahrt neigen, sondern Radfahrer in solchen Situationen die unangenehme Eigenschaft haben, tatsächlich entgegen Einbahnstraßen und auf der falschen Straßenseite fahren zu dürfen, ohne dass diese Freigaben direkt ersichtlich sind.

Um beim Beispiel mit der Kreuzung zu bleiben, die schließlich auch im Unfall eine Rolle spielte: Fahrzeugführer dürfen sich eben nicht darauf verlassen, dass Radfahrer nur in der richtigen Richtung queren. Von radfahrerlichen Fehlverhalten einmal abgesehen gibt es auch genügend Straßen, in denen auf der linken Straßenseite geradelt werden muss oder wenigstens geradelt werden darf. Davon weiß man aber an einer beliebigen Kreuzung nichts, denn dazu müssten die Schilder am Anfang der Straße in Augenschein genommen werden. Selbst auf Ortskunde darf man sich dabei nicht verlassen, wenn etwa wegen einer Baustelle für ein paar Tage der Radverkehr auf die linke Straßenseite umgeleitet wird.

Die Sachlage ist einfach zu komplex, als dass sich einfach feststellen ließe, man müsse an einer Kreuzung nicht mit Geisterradlern rechnen. Und selbst wenn es sich tatsächlich um ordnungswidrige Geisterradelei handelt, was ja leider häufig genug auf deutschen Radwegen praktiziert wird, darf man einen Radfahrer trotzdem nicht umfahren. Erstens gehört sich das noch weniger als die Geisterradelei und zweitens hat er häufig genug sogar Vorfahrt.

Der Tenor des Urteils ist im Übrigen nicht besonders neu, aber man kann die Geisterradler-Sau ja nicht früh genug durchs Internet jagen: Radfahrer haben Vorfahrt

Ein Radler fährt in falscher Richtung auf dem Radweg – und kollidiert mit einem Auto, das aus einer Einfahrt kommt. Wer hat Schuld? Ein Landgericht hat die strittige Rechtslage jetzt geklärt.

Siehe auch:

Kurz korrigiert: Linksseitige Radwege

Die Osnabrücker Zeitung befasst sich in einem längeren Artikel mit einem linksseitigen Radweg entlang einer Landstraße, dem allerdings ein blaues Verkehrszeichen fehlt: Auch in Lotte: Radweg ohne Schild als Angebot

Ein „Riesenärgernis“ ist für André Harte aus Büren die unterschiedliche Beschilderung der Radwege im Lotter Beritt. Die neuen Bürgerradwege dürften linksseitig gar nicht benutzt werden; da riskiere man ein Bußgeld, beklagte sich der passionierte Rennradfahrer bei der WT. Wir sind dem Fall nachgegangen – rechtlich und vor Ort, wobei das radlerfreundliche Wetter um Neujahr hilfreich war.

Der Witz ist: Der Artikel liegt über weite Strecke mit seiner Argumentation gar nicht mal so richtig weit daneben. Die Probleme von innerörtlichen Radwegen werden erstaunlich detailliert beschrieben, sogar für die Erwähnung des Rechtsweges gegen unzulässige Benutzungspflichten war Platz, ja, man ist sich sogar bewusst, dass das Verkehrszeichen „Radfahrer absteigen“ keinerlei rechtliche Wirkung entfaltet. Das kennt man von der Presse leider auch ganz anders.

Scheitern tut’s dann leider an den üblichen Stellen:

Wie Pressesprecherin Kirsten Wessling vom Kreis Steinfurt auf Anfrage mitteilt, gilt seit 2010 durch veränderte Rechtsprechung eine neue Regelung. Dort, wo das Straßenverkehrsamt die blauen Schilder installiert, entsteht eine Benutzungspflicht; dort, wo die Schilder fehlen, besteht ein Benutzungsrecht.

Die Benutzungspflicht und ihre Kennzeichnung mit blauen Verkehrszeichen gilt keineswegs erst seit der angeblich veränderten Rechtsprechung seit 2010, sondern steht bereits seit 1997 in dieser Form in der Straßenverkehrs-Ordnung.

Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18. November 2010 darf die Benutzungspflicht nur ausnahmsweise angeordnet werden.

Das war eigentlich auch schon vorher klar. Das Bundesverwaltungsgericht hat die Behörden nur noch einmal von ganz oben herab erinnert, dass die Vorschriften nicht zum Spaß in den Vorschriften stehen, sondern auch Behörden daran gehalten sind, sich bei der Einrichtung von Radwegbenutzungspflichten an § 45 Abs. 9 StVO zu halten. Eine geänderte Rechtslage hat sich damit nicht ergeben, außer dass auch andere Verwaltungsgerichte Klagen gegen benutzungspflichtige Radwege dank dieser Begründung nicht mehr abweisen werden.

Insgesamt vermischt der Artikel leider Benutzungspflicht und Benutzungsrecht. Eine Radwegbenutzungspflicht entsteht, das ist ganz korrekt dargestellt, durch die Gegenwart eines der blauen Schilder. Fehlen diese Schilder, gibt es zwar tatsächlich ein Benutzungsrecht — aber nur für Radwege rechts der Fahrbahn. Verläuft der Radweg hingegen links, was ja insgesamt das Problem des beschriebenen Artikels ist, müssen Radfahrer wohl oder übel auf die Fahrbahn ausweichen. Etwaige Piktogramme auf dem Radweg, die ein Benutzungsrecht auf der falschen Seite suggerieren, entfalten ebenfalls keine rechtliche Wirkung.

Natürlich kann sich das Ordnungsamt darauf zurückziehen, solche Geisterradler nicht mit Bußgeldern zu jagen. Ob die Gesamtkonstruktion nun unbedingt klug ist, sei mal dahingestellt — womöglich kommen die Radfahrer dann auf die Idee, auch in anderen Gegenden generell auf der linken Seite zu radeln, weil das ja zu Hause erlaubt zu sein scheint.

„Wer Radwege sät, wird Gehwegradler ernten“

Irene Gronegger wundert sich über die vielen Geisterradler in München, die vermutlich von linksseitig benutzungspflichtigen Radwegen motiviert werden: Wie München seine Geisterradler züchtet

Man hat den Eindruck, sie haben in den letzten Jahren erheblich zugenommen: Radfahrer, die ganz selbstverständlich in der falschen Richtung auf dem Radweg unterwegs sind und dabei erwarten, dass ihnen der radelnde Gegenverkehr nach rechts ausweicht. Auch die Medien berichten gern über das Phänomen, wenn die Polizei das Thema in den Fokus rückt.

Action, bitte: Susi stirbt jetzt jeden Tag

Erinnert sich noch jemand an diese Fahrradhelm-Stunt-Verkehrsunterricht an einer Kronshagener Schule vor knapp zwei Monaten? Statt ganz dröge im Klassenraum die Gefahren des Fahrradfahrens zu verdeutlichen und die Schutzwirkung des Fahrradhelmes zu glorifizieren die Kinder zum richtigen Verhalten im Straßenverkehr anzuhalten, werden die Gefahren des Fahrradfahrens und die glorifizierte Schutzwirkung des Fahrradhelmes die Kinder auf dem Schulhof Zeugen, was einem unbehelmten Radfahrer im Straßenverkehr passieren kann einem unbehelmten Radfahrer bei einem Unfall passieren kann.

Eieiei, gar nicht mal so leicht, das Schauspiel einigermaßen neutral zu beschreiben.

Ziel der Stunt-Show: Die Kinder sollen die Gefahren des Radfahrens einschätzen können und sich dagegen mit einem Fahrradhelm schützen. Ob das Angesichts der Kunststücken gelingt, die im Leben doch leicht auch tödlich enden könnten, darf sicherlich in Frage gestellt werden, schließlich resümierte damals in Kronshagen eine Schülerin: „Ich fahre morgen nicht mehr mit dem Fahrrad.“

Nach Michael Schumachers tragischem Skiunfall hat Stuntman Mario Eichendorf, glaubt man seiner Präsenz in den Medien, künftig einen recht vollen Terminkalender. SPIEGEL ONLINE portraitiert seine Arbeit an einer Schule in der Nähe von Wismar: „Susi ist tot“

Früher kam der Verkehrskasper in die Schule, heute darf es gerne ein Stuntman sein. Mario Eichendorf fliegt mit Fahrrädern über Autos, damit Kinder beim Radeln Helme tragen. Und Action, bitte!

Klar: Das ist auf dem ersten Blick eine lustige Idee. Die Frage ist allerdings: Wow, was soll das eigentlich bringen? Wie schon oben angedeutet könnte das naheliegendste Resultat sein, dass die Kinder überhaupt nicht mehr aufs Fahrrad steigen — Im Sinne der Strategie zur Vermeidung von Radfahrunfällen sicherlich kein schlechtes Ergebnis. Es darf ja durchaus bezweifelt werden, ob die Kinder in diesem Alter so richtig einordnen können, was sie dort sehen.

Wenigstens während der Aufführung dürfte den Kindern inmitten einer für Erwachsene nicht mehr so recht zugänglichen Gefühlswelt vor allem die Überzeugung wachsen, dass Radfahren eine recht gefährliche Angelegenheit sein muss. Ähnliches lässt sich auf den Skipisten seit Michael Schumachers Unfall beobachten: Weil jetzt wieder ins Bewusstsein geraten ist, dass auch beim Skifahren schwere Unfälle passieren können, bleiben offenbar aus Sicherheitsgründen nicht wenige Touristen im Hotel. Analog dazu bleiben Urlauber nach medienwirksamen Flugzeugabstürzen für eine Weile aus Angst am Boden oder vermeiden nach Übergriffen in U- oder S-Bahnhöfen für einige Zeit öffentliche Verkehrsmittel. Das ist nur zu verständlich — aber eben nicht sinnvoll.

Das ist erstens nicht sinnvoll, weil Fahrradfahren so unfassbar gefährlich gar nicht ist. Auch ohne Helm kann man ein Leben lang unverletzt von A nach B kommen. Während aber bei Skiunfällen oder Flugzeugabstürzen die Mahnungen über die potenzielle Gefahr nach einiger Zeit wieder in den Hintergrund geraten, haftet dem Radverkehr permanent der Makel allgegenwärtiger Lebensgefahr an. Das mag daran liegen, dass der normale Durchschnittsbürger maximal einmal pro Jahr in die Berge reist und Flugzeugabstürze glücklicherweise nicht zur Tagesordnung gehören, die Polizeipresse aber täglich darüber berichtet, wer sich jetzt mit oder ohne Helm wieder verletzt oder getötet hat.

Zweitens sind solche Stunt-Shows nicht sinnvoll, weil sie nicht ansatzweise die Realität abbilden. Schon seit Jahrzehnten wird die tatsächliche Schutzwirkung von Fahrradhelmen mit zweifelhaften Prognosen verschleiert, ob ein Radfahrer nach einem Unfall ohne Helm jetzt tot wäre oder ein Helm seine Verletzungen verhindert hätte, selbst wenn Unfallabläufe beschrieben werden, die wenigstens auf den zweiten Blick offenbaren, dass ein Helm nur dekorativen Zwecken genügt hätte. Dieses Prinzip der Verschleierung setzt sich, ob gewollt oder nicht, auch in der auf SPIEGEL ONLINE beschriebenen Vorführung fort.

Da kollidiert Eichendorf auf seinem Rad mit einem Kraftfahrzeug, das angeblich mit fünfzig Kilometern pro Stunde aus einer Seitenstraße herausgeschossen kommt, rollt sich elegant über die Motorhaube ab, bleibt ein paar Sekunden am Boden liegen und springt dann „wie ein Duracell-Häschen“ auf: Der Helm hat ihn ja schließlich vor schweren Verletzungen geschützt. Dieser Unfallhergang ist aber von vorne bis hinten nicht schlüssig — die groben Unstimmigkeiten scheinen dabei der Dramatik geschuldet, aber den Kindern wird mit dieser Show-Einlage suggeriert, der Helm müsste übernatürliche Schutzkräfte ausstrahlen. Eine vernünftige Einordnung der Schutzwirkung des Helmes wird so von vornherein unterbunden, allenfalls wird hier der Risikokompensation die Tür geöffnet: Wer quasi live erfährt, dass man mit einem Fahrradhelm auch bei einer Kollision mit einem 50 Kilometer schnellen Kraftfahrzeug nichts zu befürchten hat, wird sich ganz bestimmt keinen sicheren Fahrstil aneignen. Ein gewisser Respekt vor den Gefahren des Straßenverkehrs gehört nunmal zu ebenjenem sicheren Fahrstil.

Draußen auf der Straße, also in der realen Welt, in der die physikalischen Gesetze noch gelten, wäre Eichendorf wohl nicht sofort wieder auf den Beinen gewesen. Salopp gesagt: Kontrolliert mit einem stehenden Hindernis zu kollidieren ist keine große Kunst. Es soll nicht in Abrede gestellt werden, dass Eichendorfs Vorführungen sicherlich alles andere als ungefährlich sind und hartes Training dazugehört, um so einen Tag ohne große Blessuren zu überstehen, aber Eichendorf weiß ja, dass er gleich mit dem Fahrzeug zusammenstößt, er ist darauf vorbereitet, er kann sich ganz komfortabel den tatsächlichen Punkt der Kollision aussuchen, sich aus den Pedalen herausdrücken und kontrolliert über die Motorhaube abrollen.

Bei einem Kraftfahrzeug, das von einer Häuserecke verdeckt aus einer Seitenstraße herausschießt, klappt das aber nicht. Entweder wird der Radfahrer dort von der Motorhaube aus vom Rad geräumt und mit einer ganz erheblichen Krafteinwirkung in die Luft katapultiert: Dann dürfte auch der Fahrradhelm keine große Rolle mehr spielen. Oder aber der Radfahrer trifft seitlich auf das Kraftfahrzeug auf, dann gibt es eine ganze Reihe von Möglichkeiten, welchen Verlauf der Unfall nehmen kann. Eine davon ist, dass tatsächlich eine Kollision zwischen Kopf und Blech stattfindet — leider aber meistens ausgerechnet mit dem Bereich des Gesichts, der nicht von einem Helm geschützt ist, zumal auch dort bei einem einigermaßen schnellem Radfahrer während der Kollision Kräfte auftreten, die mit oder ohne Helm rasch in den ungesunden Bereich ragen. Einen gewissen Schutz bietet der Helm allerdings, wenn der Kopf nach der eigentlichen Kollision zu Boden geht, denn da stehen die Chancen gut, dass die auftretenden Kräfte mittlerweile in den Zuständigkeitsbereich des Helmes fallen.

Das alles ist aber auch vollkommen egal, denn darum geht’s bei Eichendorfs Aufführungen ja gar nicht. Da wird bloß der Fahrradhelm beworben, indem Zusammenstöße skizziert werden, die als Beispiel für die Schutzwirkung des Helmes nicht unbedingt taugen. Weil Eichendorf einen Helm trägt, überlebt er den Unfall offenbar unverletzt — die Puppe, die auf dem Kindersitz mitfährt und keinen Helm trägt, soll aber nach dem Unfall tot sein. Deren Tod wird aber weder vom Unfall verursacht noch vom dem nicht allzu geeigneten Kindersitz, der die Puppe in eine mit dem Leben nicht zu vereinbarende Position im Unfallgeschehen bringt, sondern allein von der Tatsache, dass sie keinen Helm trug. Freilich wird das von Eichendorf so nicht behauptet, aber das dürfte bei den jungen Zuschauern als Ergebnis ankommen.

Dass die Kinder mit diesem Schauspiel grundsätzlich überfordert sind, zeigt der SPIEGEL-ONLINE-Artikel bereits an seiner Wortwahl. Margret Hucko gräbt sich geradezu mit Liebe zur Poesie durch die Gefühlswelt der Kinder:

(…) Er schnappt nach frischer Winterluft. Mit aufgerissenen Augen sucht der Grundschüler den Boden ab, nimmt seine Hand an den Kopf und zieht seine Strickmütze noch ein Stück tiefer ins Gesicht. Als könnten die weichen Maschen die Kinderseele schützen. (…) Die Kinder der Grundschule Dorf Mecklenburg reden, hüpfen, verharren. Aufgeregt, entsetzt, erleichtert. Ein bunter Mix an Gefühlen – so vielfältig und überraschend wie die Bestandteile einer Asia-Gewürzmischung. (…) Sie presst ihre Hände auf die Ohren. (…)

Nach dieser Show sollen dann also die Kinder nach Hause gehen und ihren Eltern eröffnen, nie wieder ohne Helm aufs Rad zu steigen? Ist so tatsächlich der Plan? Eine Lehrerin wird zitiert mit den Worten: „Die müssen schon mal schockiert werden, damit sie wissen, worum es geht.“ Ob das tatsächlich so funktioniert? Der Schuldirektor kommentiert die licht- und helmlose Fahrt einer Schülerin durch den morgendlichen Nebel mit der Vermutung: „Die wird das nie mehr machen.“ Das stimmt womöglich auch: Vielleicht lässt sie sich angesichts dieser Eindrücke lieber von den Eltern zur Schule fahren. Das gilt ja gemeinhin auch als sicher, selbst wenn Mami mit unangepasster Geschwindigkeit durch den Nebel steuert und nebenbei ihren Terminkalender am Handy koordiniert.

Warum eigentlich gibt es solche Stunt-Shows eigentlich nicht für Autounfälle? Die Grundschüler könnten doch ruhig einmal erfahren, wie viel von ihnen übrig bleibt, wenn Mamis Terminkalender zuviel Aufmerksamkeit beansprucht und die Fahrt abrupt an einem aus dem Nebel auftauchenden Hindernis endet. Oder wie es um die Überlebenschancen bei einem Unfall bei Tempo 180 auf der Autobahn so bestellt ist, Sicherheitsgurt hin oder her. Oder welche Gefahren jeden Morgen vor dem Schultor drohen, wenn die so genannten Mama-Taxis durch die wimmelnden Schüler manövrieren, um ihre Kinder möglichst nah am Klassenzimmer abzusetzen. Letzteres gilt immerhin als so gefährlich, dass von einzelnen Schulen schon Gegenmaßnahmen getroffen wurden, um den morgendlichen Lieferverkehr vom Schultor freizuhalten. Ansonsten scheint aber vom Kraftfahrzeug keine große Gefahr auszugehen — außer man sitzt unbehelmt auf dem Rad.

Mehr Skihelmträger, aber nicht weniger Verletzungen — oder doch nicht?

Bereits ein paar Tage vor Michael Schumachers schweren Skiunfall wurde anlässlich der beginnenden Winterferien wieder eine Helmpflicht für Skifahrer ins Gespräch gebracht — die Debatte wechselt sich offenbar halbjährlich mit der Fahrradhelm-Pflicht-Debatte um die Osterzeit herum ab: Chirurgen fordern Helmpflicht auf deutschen Pisten

Kopfverletzungen zählen zu den selteneren Unfallfolgen auf Skipisten, doch im Fall von Schädelbruch oder Hirnblutung sind sie besonders schwer. Um diesen vorzubeugen, fordern Chirurgen nun Helmpflicht für alle auf deutschen Pisten.

Die Basler Zeitung schreibt hingegen, dass es Trotz Skihelmen nicht weniger Kopfverletzungen gab:

90 Prozent der Wintersportler tragen mittlerweile auf der Piste einen Helm. Trotzdem geht die Anzahl schwerer Kopfverletzungen gemäss einer Studie nicht zurück. Grund dürfte die Geschwindigkeit sein.

Grund sei, ähnlich wie beim Radfahren, dass ein Skihelm für Aufprall-Geschwindigkeiten von etwa 20 Kilometern pro Stunde ausgelegt sei. Sehr viel schneller war Schumacher nach neusten Erkenntnissen zwar auch nicht unterwegs, aber bei einem Unfall verursacht ja nicht die eigentliche Fahrgeschwindigkeit, sondern die Kraft beim Aufprall auf das Hindernis die resultierenden Verletzungen. Und auch auf der Skipiste scheint das Prinzip der Risikokompensation zu gelten: Aufgrund des diffusen Halbwissens, das auch im Wintersport von Aussagen wie „Mit Helm kann nichts passieren“ untermauert wird, scheinen einige Skifahrer zu riskanterem Fahrverhalten bereit zu sein.

Für Deutschland scheint das allerdings nicht zu gelten, schreibt der Nordbayerische Kurier: Thema „Pro Helmpflicht“: Skihelme retten Leben

Seit Jahren läuft die Wachablösung auf den Skipisten. Die gute alte Pudelmütze wird zurückgedrängt. Der Skihelm ist auf dem Vormarsch. Gibt es gute Argumente, die gegen eine Helmpflicht sprechen, um auch noch den letzten Unbelehrbaren zu seinem Glück zu zwingen?

Zu dem Artikel gibt’s auch eine Gegenmeinung. Leider scheint es zu diesem Thema auch kein eindeutiges Zahlenmaterial in der Unfallstatistik zu geben — so bleibt es wohl bei unterschiedlichen Interpretationen.