Radfahrer an Fußgängerüberwegen: Noch immer keine Hauptunfallursache

Man kommt mit dem Korrigieren kaum noch hinterher: Automatisiert übernehmen die Online-Angebote der Nachrichtenseiten im Netz die Pressemitteilungen des Auto Club Europa, die unter anderem von der Deutschen Presse-Agentur verteilt werden. Manchmal landet die Nachricht nicht am Ende der Seite ganz unten im Newsticker, sondern wird noch geringfügig umformuliert.

So wird plötzlich impliziert, die Hauptschuld an Unfällen am Fußgängerüberweg läge bei den Radfahrern, Fußgängerüberwege würden erst wegen dieser Radfahrer so richtig gefährlich, Radfahrer hielten so gut wie nie an und ausgerechnet Radfahrer machten Fußgängerüberwege unsicher.

Der ACE hängt sich dabei an zwei Themen auf: Einerseits sind da die Radfahrer, die einen Fußgängerüberweg queren, obwohl sich gerade ein Fußgänger zur Überquerung anschickt (was nämlich prinzipiell nicht einmal verboten ist, sofern dem Fußgänger generell das Überqueren der Fahrbahn ermöglicht wird) und das Überqueren der Fahrbahn mit dem Rad über einen Fußgängerüberweg (wobei der ACE hartnäckig den Standpunkt vertritt, Radfahrer müssten dazu generell absteigen).

Christoph hat dazu in den Kommentaren auf den Jahresbericht zum Unfallgeschehen des Statistischen Bundesamtes verwiesen. In der von Zahlen geradezu explodierenden PDF-Datei werden auf Seite 250 unter anderem Vorfälle an Fußgängerüberwegen aufgeschlüsselt: Von insgesamt 1.797 Unfällen mit Personenschaden wurden 1.713 von Kraftfahrzeugführern verursacht, nur 39 Mal war ein Radfahrer schuld — das sind gerade einmal schlappe 2,2 Prozent. Bei Vorfällen mit Todesfolge sieht es zum Glück nicht ganz so schlimm, aber dafür eindeutiger aus: Alle elf Opfer wurden von einem Kraftfahrzeug getötet.

Selbst unter Berücksichtigung einer sicherlich vorhandenen Dunkelziffer, schließlich steht nicht jeder Fußgängerüberweg unter permanenter Beobachtung der ehrenamtlichen Helfer des Auto Club Europa, weisen diese Zahlen darauf hin, dass die wesentliche Gefährdung am Fußgängerüberweg nicht von Radfahrern ausgeht.

Radfahrer müssen noch immer nicht am Fußgängerüberweg absteigen

Die Informations-Kampagne des Auto Club Europa geht in die nächste Runde. TLZ.de ist ebenfalls auf die Radfahrer-absteigen-Behauptungen aus den Pressemitteilungen zu der mittlerweile viel beachteten Fußgängerüberweg-Studie des ACE hereingefallen und titelt prompt: Radfahrer müssen am Zebrastreifen absteigen

Tatort Zebrastreifen: Viele Fußgänger sind zu unachtsam, wenn sie über die Straße laufen, mahnt der Auto Club Europa. Auch Radfahrer machen den Zebrastreifen zu einem gefährlichem Pflaster. Doch wer darf was?

„Doch wer darf was?“ klingt ja schon fast, als kämen jetzt die harten Fakten, ohne Filterung von Pressesprechern direkt extrahiert auf der Straßenverkehrs-Ordnung. Leider steigt der Artikel direkt nach dem Teaser direkt mit dem falschen Fuß ein:

Radfahrer müssen am Zebrastreifen absteigen, wenn sie eine Straße überqueren wollen.

Das stimmt nicht. Und das wird auch nicht wahrer, indem man es über die üblichen Kanäle automatisiert an die Online-Angebote beinahe jeder Tageszeitung verschickt.

Fahren sie darüber, riskieren sie ein Bußgeld von 20 Euro, erklärt Rainer Hillgärtner vom Auto Club Europa (ACE).

Der Bußgeldkatalog kennt keinen Tatbestand, der mit Fußgängerüberwegen zu tun hat und zwanzig Euro kostet, nicht einmal bei womöglich halbierten Regelsätzen wie bei Geschwindigkeitsüberschreitungen. Weil’s am Fußgängerweg hochsensibel zugeht, schlagen sich dortige Vergehen mit mindestens vier Punkten und achtzig Euro nieder.

Womöglich hat Hillgärtner beim Blick in den Bußgeldkatalog den Tatbestand „In Fuß­gänger­zone mit zugelassenem Radverkehr Fußgänger gefährdet“ gefunden, der tatsächlich für zwanzig Euro zu haben ist. Mitunter wird der Tatbestand nämlich auch umschrieben als „Im Fußgängerbereich einen Fußgänger gefährdet bei dort zugelassenem Fahrzeugverkehr“ und Fußgängerbereich klingt ja schon fast wie Fußgängerüberweg und der zugelassene Fahrzeugverkehr, naja, warum denn nicht.

Wenn Radfahrer einen Zebrastreifen als Querungshilfe nutzen, müssen sie sich gemäß der Straßenverkehrsordnung (StVO) wie Fußgänger verhalten, also schieben statt fahren.

Die korrespondierenden Paragraphen für diese Behauptung hat der ACE leider nirgendwo geliefert.

Und als kurze Schlussfolgerung:

Grundsätzlich hält der ACE den Zebrastreifen weiterhin für den richtigen Weg, um Fußgänger heil über die Straße zu bringen. «Der Zebrastreifen macht Sinn – natürlich unter der Voraussetzung, dass die Regeln besser beachtet werden», betont Hillgärtner.

Wenn es offensichtlich ist, dass die Einhaltung der Regeln nur minimal funktioniert, ist ein Fußgängerüberweg womöglich doch nicht das Mittel der Wahl. Tatsächlich stellen die einschlägigen Vorschriften relativ hohe Ansprüche zur Einrichtung eines Fußgängerüberweges, der sich nämlich alles andere als „mal eben so“ in eine beliebige Straße kleben lässt.

Allerdings könnte es mit der Regelkenntnis eventuell auch besser klappen, wenn nicht ständig irgendwo Falschinformationen verbreitet würden.

Automatisch hereingefallen ist leider auch die Süddeutsche Zeitung: Radfahrer müssen am Zebrastreifen absteigen

Tatort Zebrastreifen: Viele Fußgänger sind zu unachtsam, wenn sie über die Straße laufen, mahnt der Auto Club Europa. Auch Radfahrer machen den Zebrastreifen zu einem gefährlichem Pflaster. Doch wer darf was?

Rüpel-Radler auf Zebrastreifen: Alles falsch

Tipp zur Morgenlektüre: Andrea Reidl vom Velophil-Blog hat sich ebenfalls an der ACE-Studie abgearbeitet: “Rüpel-Radler”: ACE verbreitet falsche Info zur Zebrastreifen-Nutzung

Als Ergebnis einer neuen Studie beschreibt der Auto Club Europa (ACE) Fahrradfahrer als “Zebrastreifen-Muffel” und “Rüpel-Radler”, weil sie angeblich die Regeln nicht beachteten. Dieses Fazit ist erstaunlich und teilweise falsch.

Zeitungsberichte werden immer dreister!

Erinnert sich noch jemand an diesen Beitrag, mit dem dieses Weblog vor über zwei Jahren Fahrt aufnahm? Die Kollegen drüben vom BILDblog streckten damals den Radverkehrspolitik-Server im Handumdrehen nieder, nachdem der Beitrag in der Sechs-vor-neun-Reihe erwähnt wurde. BILD war schon immer für eine Story gut — jede Wahrheit braucht jemanden, der sie ausspricht, sagt man nicht so, das war damals allerdings nicht BILD.

Pünktlich zum 11. November titelt BILD: Rüpel-Radler werden immer dreister!

Zebrastreifen werden mehr und mehr zum Brennpunkt für Verkehrsvergehen in Deutschland!

BILD beklagt:

  • Im Schnitt missachtet jeder zweite Radfahrer (57 Prozent) das Haltegebot an Zebrastreifen, wenn dort Fußgänger unterwegs sind.

Es finden sich leider keine genaueren Informationen, ab wann für die von der BILD zitierten Untersuchung der Schutz des Fußgängerüberweges als verletzt betrachtet wird. Bei ähnlichen, allerdings nie ernsthaft publizierten Untersuchungen galt es allerdings schon als ordnungswidriges Verhalten, mit halbwegs angemessener Geschwindigkeit vor oder hinter einem Fußgänger den Fußgängerüberweg zu queren, was aufgrund der genügsameren Breite eines Fahrrades gegenüber eines Kraftfahrzeug auch deutlich besser und gefahrloser funktioniert.

Das senkrechte Queren eines Fußgängerüberweges, auf dem sich gerade Fußgänger befinden, ist nach strenger Auslegung der Straßenverkehrs-Ordnung nicht einmal verboten — § 26 Abs. 1 StVO sagt:

An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten.

Ein Radfahrer kann einem Fußgänger das Überqueren des Fußgängerüberweges ermöglichen und trotzdem vor oder hinter ihm den Fußgängerüberweg überfahren. Das von Bild zitierte Haltgebot existiert noch nicht einmal, denn § 26 Abs. 1 StVO verlangt nur in einem mit Semikolon abgetrennter Nebensatz des letzten Satzes Fußgängern das Überqueren zu ermöglichen — und dem Anspruch ist hoffentlich genüge getan, sofern man den Fußgänger nicht über den Haufen radelt, behindert oder gefährdet. Für Fußgänger ist es natürlich angenehmer, wenn jegliche wartepflichtige Verkehrsteilnehmer sie ganz in Ruhe queren lassen: Dann muss man sich keine Gedanken machen, ob da gerade ein Kampfradler naht und im Zentimeterabstand vor den Zehenspitzen entlangdüst oder ob der Kraftfahrzeugfürer seine Flugbahn tatsächlich so genau berechnet hat, dass es noch irgendwie gerade so passt.

Es steht zwar leider außer Frage, dass manche Radfahrer ihre Probleme mit den Rechten eines Fußgängers am Fußgängerüberweg haben, allerdings dürfte frei nach empirischen Beobachtungen die Angabe von 57 Prozent zu hoch angesetzt sein. Meistens klappt das Zusammenspiel von Radfahrern und Fußgängern trotz jeglicher Untersuchungen und Zeitungsberichte noch besser als zwischen Fußgängern und Kraftfahrern.

Dem zweiten Punkt fehlt nur noch der Griff zum Wegwerfen:

  • Zwei Drittel (68 %) der Radfahrer steigen beim Queren von Zebrastreifen nicht wie vorgeschrieben ab, sondern fahren verbotenerweise zur anderen Straßenseite und bedrängen dabei Fußgänger.

Das hat BILD schon vor zwei Jahren nicht kapiert: Das Absteigen am Fußgängerüberweg ist für Radfahrer nicht vorgeschrieben. Solange keine anderen Ordnungswidrigkeiten entgegenstehen, beispielsweise Gehwegradelei oder Verkehrsverbote, dürfen Radfahrer auf Fußgängerüberwegen hin- und herradeln bis die Reifen verschlissen sind. § 26 Abs. 1 StVO sieht allerdings vor, dass Kraftfahrzeuge Fahrzeuge nur für Fußgänger anhalten das Überqueren ermöglichen müssen, Radfahrer genießen diesen Schutz nicht. Das ist, auch wenn das am Stammtisch häufig missverstanden wird, allerdings noch kein Freibrief, plötzlich querende Radfahrer einfach über den Haufen zu fahren. Interessanter wäre es zu erfahren, wie viele Radfahrer denn tatsächlich zuvor ordnungswidrig auf dem Gehweg oder auf der falschen Straßenseite unterwegs waren.

ACE-Sprecher Rainer Hillgärtner: „Die Verkehrsmoral gerät unter die Räder. Weg-hier-jetzt-komm-ich, das ist das Motto aggressiver Rüpel-Radler.“

Die Weg-hier-jetzt-komm-ich-Mentalität kann man als Radfahrer allerdings gleich an den nächststärkeren Verkehrsteilnehmer weitergeben: Einige Kraftfahrer sind auch nicht gerade zimperlich, den aufgrund des größeren Fahrzeuges erwarteten Mehrwert auf der Straße mit Gewalt durchzusetzen. Beide Male treten allerdings zum Glück nur ein paar Prozent der Verkehrsgruppe als Kampfradler oder -kraftfahrzeugführer auf, insofern ist Hillgärtners Zitat eigentlich gar nicht so verkehrt, beschränkt er sich doch auf ebenjene paar Prozent. Nein, das soll wirklich nicht der Versuch sein, so genannte Kampfradler von jeglicher Schuld reinzuwaschen, nein, aber es ist eigentlich nicht angemessen, nun ausgerechnet die Radfahrer als Reinkarnation des Bösen darzustellen.

BILD offenbart seinen Versuch der unangemessenen Schuldzuweisung im restlichen Teil des Artikels, in dem der Leser mit relativ lose zusammengestellten Zahlen eingedeckt wird. Dass es sich hier um eine Unfallstatistik handelt, in der längst nicht nur von Radfahrern verursachte Unfälle einfließen, sondern auch der deutlich größere Anteil der von Kraftfahrern angerichteten Schäden, fällt manchem Leser offenbar erst auf dem zweiten Blick auf.

Für noch mehr Stimmungsmache sei der Blick in die Kommentare drüben bei BILD empfohlen. Dort geht’s wie jedes Mal beim Reizbegriff des Kampfradlers heiß her.

Über Kampfradler und Kampflastkraftwagenfahrer

Einen schier unglaublichen Einsatz beendeten schleswig-holsteinische Polizeibeamte vergangene Woche. Wegen dringender Sanierungsarbeiten war eine Brücke für den Radverkehr gesperrt, weil einerseits wegen zentimeterbreiter Lücken in der Fahrbahnoberfläche die Sicherheit der Radfahrer nicht gewährleistet werden konnte, andererseits sollte der übrige Kraftverkehr nicht noch weiter von Radfahrern beeinträchtigt werden, die bekanntlich ständig nur den Verkehr behindern.

Weil sich die Radfahrer aber nicht an die aufgestellte Beschilderung hielten, waren dreieinhalb Monate lang etwa hundert Beamte abwechselnd im Einsatz, die Radfahrer an den Zufahrten zur Brücke abzufangen. Das war auch dringend nötig, schließlich wurde an den Anfahrtswegen auf deutlich sichtbare Hinweise zur Sperrung der Brücke verzichtet und die Radlinge stattdessen direkt vor der Brücke vor vollendete gesperrte Tatsachen gestellt, stattdessen einen Umweg von je nach Strecke zehn bis sechzig Kilometern in Kauf zu nehmen.

Die Tageszeitungen berichteten täglich über den Fortschritt der Sanierungsarbeiten, in den Online-Ausgaben teilweise gar als Minutenprotokoll, die Brückensanierung war das Gesprächsthema in Schleswig-Holstein. Drei oder vier Absätze pro Artikel wurden dabei für eine Hetzjagd auf Radfahrer reserviert: Täglich wurden die schleswig-holsteinischen Leser über das angebliche Fehlverhalten von Radfahrern informiert, Kraftfahrer durften sich per Leserbrief echauffieren, schließlich zahlten Radfahrer ja keine Steuern und hielten sich eh nie an die Verkehrsregeln und stattdessen ständig den Verkehr auf, obwohl es doch einen bestens ausgebauten und breiten Radweg gäbe. Und diese Kampfradler, die fahren sogar ohne Helm, aber wenn dann etwas passiert, jaha, dann soll der Kampfradler bitteschön selbst für seine Behandlungskosten aufkommen, er hätte ja schließlich auch mit Helm und auf dem Radweg fahren können.

Auffallend war in den letzten drei Monaten unter anderem die Sprache im Straßenverkehr, genauer gesagt: Die Wortwahl bei Gesprächen über die Brückensanierung. Nicht nur an den Stammtischen wurde geschäumt, sondern auch in den Tageszeitungen: Hielten sich anfangs noch Radfahrer nicht an die Beschilderung, war der Polizeieinsatz schließlich wegen der Kampfradler, Rüpel-Radler, Pedal-Kampfritter und Rad-Rowdys notwendig. Offenbar verwandelte sich jeder Verkehrsteilnehmer beim Berühren eines Fahrradlenkers direkt ins eine wahre Ausgeburt der Hölle.

Wenigstens unterbewusst wird die Botschaft transportiert, dass jeder Radfahrer gleichzeitig ein furchtbarer Mensch wäre, der sich weder an elementare Verkehrsregeln hält noch wenigstens eine Gefährdung unbeteiligter bei seinen helmlosen Stunts ausschließt. Die Auswirkungen lassen sich beispielsweise am Stammtisch oder gemütlich zu Hause am Bildschirm verfolgen, wenn im Netz wieder mit ähnlichem Vokabular über Gehwegradler geschimpft wird und sich plötzlich herausstellt, dass der karikierte Kampfradler, der sich abwechselnd mit einer nagelbewehrten Keule und einer ultramegalauten Klingel den Weg über den Gehweg freiprügelte, eigentlich eine harmlose Senioren war, die auf dem Gehweg zum Einkaufen torkelradelte — und dabei tatsächlich niemanden gefährdete.

Ah, Halt, Stop! Alles gar nicht wahr: Der drei Monate lange Marathoneinsatz war ja gar nicht wegen der Radfahrer notwendig, sondern wegen der Lastkraftwagen-Fahrer. Die Rader Hochbrücke, auf der die Bundesautobahn 7 in Schleswig-Holstein den Nord-Ostsee-Kanal kreuzt, zeigte sich während einer Routineuntersuchung im Juli in einem derart schlechten Zustand, dass sie unmittelbar für alle Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 Tonnen gesperrt werden musste und die Fahrbahn auf eine jeweils Spur verengt wurde, um die Bausubstanz während der Sanierungsarbeiten zu entlasten.

Dumm nur: Die Lastkraftwagen-Fahrer dachten zur Überraschung der beteiligten Behörden und der Polizei überhaupt nicht daran, freiwillig einen Umweg von teilweise Dutzenden Kilometern mit einem zusätzlichen Zeitaufwand von mindestens einer halben Stunde in Kauf zu nehmen. Die fuhren einfach weiter, trotz einer im Endeffekt doch recht eindeutigen Beschilderung. Nein, solche Kampfberufskraftfahrer! Und die haben noch nicht einmal die laut Meinung einiger Autofahrer für den Lastverkehr vorgesehene rechte Fahrspur den Lastkraftwagen-Weg benutzt, sondern sind mitten auf der Fahrbahn gefahren!

Nachdem man sich die Situation ein paar Tage angesehen hatte, wurde an den Zufahrten zur Brücke insgesamt vier Kontrollstellen installiert, zwei davon direkt auf der Bundesautobahn 7, eine auf der Abfahrt von der Bundesautobahn 210 und eine am Kreisverkehr der Anschlussstelle zur Bundesstraße 203. Eine wahre Stadt wurde dort errichtet mit mehreren Wohncontainern, Toiletten, einer umfangreichen Beleuchtungsinstallation und in der Fahrbahn verankerten Bushaltestellen-Häusschen, so dass die Beamten wenigstens nicht im Regen stehen mussten. Insgesamt sollen während der drei Monate über hundert Beamte wegen des Einsatzes nicht für ihre eigentlichen Aufgaben zur Verfügung gestanden haben, über die Zusatzkosten des Einsatzes lassen sich leider keine Zahlen finden.

Und die Medien? Die blieben erfrischend entspannt. Zwar beklagte man sich täglich über den Stau, der beim Bettenwechsel in Dänemark teilweise auf insgesamt über vierzig Kilometer in beiden Fahrtrichtungen anwuchs und die Fahrt in den Urlaub teilweise um bis zu vier Stunden verzögerte, aber für die Lastkraftwagen-Fahrer wurde generell kumpelhaftes Verständnis geäußert: Man selbst hätte ja auch nicht den Umweg genommen, sondern sich halt so heimlich rübergemogelt. Nicht einmal die äußerst renitenten Berufskraftfahrer, die sich mit dem Drucklufthorn den Weg durch die Polizeikontrolle freipressten und die Beamten beinahe über den Haufen fuhren, wurden negativ erwähnt, schließlich wachsen die Bananen ja nicht im Supermarkt.

Den Vergleich mit den Bananen und dem Supermarkt in allen Ehren, aber diese Ungleichbehandlung ist alles andere als gerecht. Die Lastkraftwagen-Fahrer durften medial ungestraft ihr Ding durchziehen, während bei jeder Fahrradkontrolle in den Kommentarspalten gejault wird, dass die Radfahrer ja die allerschlimmsten wären und die Kosten der Kontrolle doch bitteschön auf die Strafzettel aufgeschlagen werden sollen.

Und indem kaum ein Medienbericht ohne lustige Alliterationen oder den Radverkehr abwertende Begriffe auskommt, werden teilweise so sehr Vorurteile und Aggressionen geschürt, dass sich einige Autoren durchaus eine Form von „Verkehrs-Rassismus“ vorwerfen lassen müssen: Verkehrsteilnehmer zum Abschuss freizugeben, nur weil sie das vermeintlich falsche Fahrzeug einsetzen, und damit die Emotionen hinter der Windschutzscheibe hochkochen zu lassen, ist ungefähr das schlimmste, das der Unfallstatistik passieren kann.

„Alle Macht den Rädern“ hat sich zu dem Sprach-Problem ebenfalls ein paar Gedanken gemacht und wird unter anderem in der Wiener Zeitung erwähnt: Vom Jaywalking zum Kampfradler

Keine Kleiderordnung für Fußgänger: Urteil verzweifelt gesucht

Wenn’s zwischen einem Kraftfahrzeug und einem ummotorisierten Verkehrsteilnehmer kracht, dann wird reflexartig versucht, dem schwächeren Verkehrsteilnehmer selbst dann noch eine Mitschuld anzuheften, wenn er eigentlich gar nichts falschgemacht hat. In der Polizeipresse heißt es dann, man wisse noch nicht, ob der Radfahrer wirklich mit Licht fuhr oder es wird auffällig deutlich erwähnt, dass der Fußgänger dunkle Kleidung trug. Manchmal wird auch direkt auf die fehlenden, obwohl gar nicht vorgeschrieben Warnwesten hingewiesen, schließlich steht eine Warnwestenpflicht für Radfahrer und Fußgänger bei einigen Polizisten offenbar recht weit oben auf der Wunschliste.

Diese Meldung zu einer Kontrolle der Fahrradbeleuchtung endet mit dem Absatz:

Für Fußgänger gibt es in der Straßenverkehrsordnung zwar keine Kleiderordnung, aber haftungsrechtlich könnten dunkel gekleidete Fußgänger belangt werden, wenn sie bei Dunkelheit von einem Fahrzeug erfasst werden.

Punkt, Ende, aus. Eigentlich ist es ganz nett, wenn bei solchen Behauptungen eine Quelle mitgeliefert wird, also beispielsweise ein Aktenzeichen oder wenigstens das jeweilige Gericht (freilich wird die Nennung der Quelle in diesem Blog auch nicht immer durchgehalten — viele Polizeiberichte, die hier mitunter genannt werden, existieren nur in einer Print-Version oder sind nach einigen Wochen nicht mehr auffindbar). Der Unfall, der als „Dunkel gekleideter Fußgänger wird vom Auto erfasst“ durchs Netz geistert und immer wieder von der Polizei zur Unterstreichung der Wichtigkeit von Warnwesten rezitiert wird, hat sich offenbar etwas anders zugetragen.

Nach einer Recherche im Netz landet man bei den einschlägigen Suchbegriffen immer bei einem Urteil des Oberlandesgericht Saarland, Az: 4 U 200/10, vom 08. Februar 2011. Die Kurzfassung: Ein dunkel gekleideter Fußgänger betritt außerhalb der Fußgängerfurt einer roten Fußgängerampel die Fahrbahn und wird von einem Kraftfahrzeug erfasst. Die saarländischen Richter am Oberlandesgericht urteilten, dass das vorinstanzliche Landgericht die Betriebsgefahr des Kraftfahrzeuges korrekterweise hinter dem Rotlichtverstoß des Fußgängers zurücktreten ließ — die dunkle Kleidung des Fußgängers spielt im Endeffekt kaum eine Rolle, sie findet lediglich kurz Erwähnung, als der Kraftfahrzeugführer den plötzlich auf die Fahrbahn tretenden Fußgänger erst spät erkennen konnte.

Das klingt schon mal ganz anders als die düstere Andeutung am Ende der Polizeimeldung. Demnach müsste es ja einige Urteile geben, nach denen Fußgänger ohne helle Kleidung oder ohne Warnweste auf ihren Schadensersatzansprüchen sitzen blieben. Kennt jemand entsprechende Urteile? Oder macht sich das Urteil des OLG Saarland einfach nicht so gut, wenn man sich auf dem Revier eigentlich eine Warnwestenpflicht wünscht?

Verkehrsunterricht in der Schule: „Ich fahre morgen nicht mehr mit dem Fahrrad.“

Mit dem Verkehrsunterricht an Schulen ist das so eine Sache: Wenn man den Erzählungen von Kindern, Eltern und Lehrern glauben mag, kommt so richtig sinnvolles dabei nicht herum. Prinzipiell lassen sich die Erkenntnisse häufig auf drei Punkte reduzieren:

  1. Radfahren ist gefährlich.
  2. Immer mit Helm fahren, sonst kommt ihr nicht lebend zu Hause an.
  3. Aus Sicherheitsgründen immer auf Radwegen fahren, wenn es keine Radwege gibt, radelt ihr auf dem Gehweg weiter.

Sicherlich ist es nicht so ganz einfach, Kinder und Jugendliche zu einem vernünftigen Verhalten im Straßenverkehr anzuhalten. Das Gymnasium Kronshagen hat sich allerdings etwas ganz besonderes überlegt, damit auch wirklich niemand vergisst, wie gefährlich das Radfahren angeblich ist: Ein Stuntman fährt mit einem Rad immer und immer wieder gegen ein Auto. Das klingt in der Zeitung eigentlich ganz vergnüglich: Filmreifer Fahrradunterricht für Schüler

Fahrradunterricht einmal anders: Ein Stuntman hat am Gymnasium in Kronshagen Kindern realitätsnah die Folgen einer Kollision mit einem Auto demonstriert. Dabei flog er mehrfach in hohen Bogen durch die Luft.

Der Erfolg stellte sich umgehend ein: Eine Schülerin gab gegenüber den Kieler Nachrichten an, künftig nicht mehr mit dem Rad zu fahren, per Mail wurde von einem Leser dieses Weblogs berichtet, dass wohl über ein Dutzend Kinder künftig mit dem Auto zur Schule gebracht werden, nachdem ihre Eltern von der Gefährlichkeit des Radfahrens erfahren hatten.

Herzlichen Glückwunsch!

Man muss Kindern und Jugendliche ja nicht gleich zum hartnäckigen Fahrbahnradeln anhalten, aber es wäre sicherlich nicht verkehrt, den Verkehrsunterricht etwas unspektakulärer, dafür aber sachlicher zu gestalten. Lernen die Kinder eigentlich auch, wie total gefährlich das Autofahren ist, wenn Papi auf der Autobahn bei Tempo 170 einen kaum merklichen Sicherheitsabstand nach vorne hält?

Siehe auch:

Hamburgs Fahrräder sollen auf die Straße

Hamburgs Politik scheint etwas unschlüssig, wie mit diesem komischen Zweiradfahrern umzugehen ist. Okay, ja, in diesem Sommer wurden vielen buckeligen und engen und unzumutbaren und gefährlichen Radwegen ihre blauen Beschilderungen geklaut, so dass wenigstens geübte Radfahrer mehr oder weniger stressfrei auf der Fahrbahn rollen durften. Das Hamburger Leihradsystem will man dann doch lieber nicht ausbauen, denn Geld, tja, wer hat denn schon Geld?

In den letzten Tagen wurde es hingegen etwas gruselig, denn plötzlich hieß es: Bürgerschaft beschließt: Radfahrer sollen auf die Straße

Die Fahrstreifen auf dem Gehweg sollen möglichst ersetzt werden. Die Politik reagiert damit auf den seit Jahren kontinuierlich steigenden Radverkehr in Hamburg.

Bei der Sanierung von Straßen soll künftig geprüft werden, ob der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt werden kann — auf diese Weise sollen Gefahrenstellen umgangen werden, beispielsweise die üblichen Beinahe-Unfälle beim Rechtsabbiegen, weil der Radfahrer hinter dem Straßenbegleitgrün oder einer Armada parkender Kraftfahrzeuge verborgen oder ohne den lästigen Schulterblick sowieso nicht zu sehen war. Das Problem dürfte die Unverbindlichkeit des Wortes „soll“ sein: Prinzipiell wurden auch der Vergangenheit derartige Prüfungen angestellt, die dann meistens nach dem „Gut-gemeint-schlecht-gemacht“-Prinzip in handtuchbreiten Schutzstreifen oder aus vermeintlichen Sicherheitsgründen in gemeinsamen Fuß- und Radwegen resultierten.

Auch wenn diese Meldung momentan geradezu euphorisch durchs Netz getragen wird, ist durchaus Skepsis angebracht, ob die Hamburger Behörden künftig tatsächlich den Willen und vor allem den nötigen Mut zeigen, vernünftige Radverkehrsinfrastrukturen zu installieren, die nicht nach dreihundert Metern wieder in einen Hochbordradweg endet, die nicht direkt in der Door-Zone verläuft und nicht just vor der Kreuzung als eigentliche Gefahrenstelle in einen im toten Winkel verlaufenden Radweg wechselt — und womöglich sogar hier und dort mal einen Parkplatz kostet oder auch zwei.

Der Norddeutsche Rundfunk meldet hingegen direkt in der Überschrift Sicherheitsbedenken an: Radfahrer auf die Straße: Wie sicher ist das?

Seit vielen Jahren fordern Radfahrer in Hamburg den Ausbau der Radwege. Doch die Lage ist immer noch schlecht. Dort, wo jetzt neue Radwege entstanden sind, sind zudem noch neue Gefahrenstellen entstanden. Dazu gehören der Siemersplatz und die Kreuzung Grindelallee/Hallerstraße. Radwege kreuzen dort an einigen Stellen die Abbiegespuren der Autos und Lastwagen.

Die Einleitung klingt erst einmal so, als wäre das alte Konzept der Hochbordradwege in irgendeiner Art „sicher“ gewesen. De Fahrspuren der Kraftfahrzeuge werden sich zwangsläufig an verschiedenen Stellen mit Rad- und Gehwegen kreuzen, genau wie sich verschiedene Fahrspuren nunmal untereinander kreuzen. Das ließe sich noch nicht einmal vermeiden, würde der Radverkehr direkt auf der Fahrbahn geführt, sondern nur, baute man für Radwege kreuzungsfreie Brückenbauwerke über jede Kreuzung und jede Einmündung.

Zugegeben: Die nett gemeinte Überleitung auf die Fahrbahn am Siemersplatz ist für den Radfahrer gar nicht mal so ungefährlich. Der Radweg endet dort direkt zu Beginn der Rechtsabbiegespur und es bleibt zu befürchten, dass die Aufmerksamkeit hinter dem Lenkrad beim Wechsel auf die Rechtsabbiegespur noch geringer ist als beim eigentlichen Abbiegevorgang. Martina Koeppen von der SPD findet das alles gar nicht so wild: „Ich sehe da keine Gefährdung. Das sind Fachleute, die das geplant haben.“ Ja, Fachleute planen Dinge, die von Nicht-Fachleuten benutzt werden. Die handtuchbreiten Schutzstreifen, die sich momentan wie eine Krankheit in Hamburg ausbreiten, wurden vermutlich auch von Fachleuten geplant, zumindest wäre es ein Skandal, wenn da jemand heimlich nach Feierabend den Pinsel schwingt.

Übrigens ist der Begriff „Straße“ im Titel durchaus beabsichtigt: Radfahrstreifen sind beispielsweise im Gegensatz zu den Schutzstreifen kein Teil der Fahrbahn. Zur Straße gehört allerdings alles von Hauswand zur Hauswand, insofern macht man damit erstmal nicht allzu viel verkehrt.

Bitte nicht: Außerörtliche Schutzstreifen für Radfahrer

Innerorts gelten Schutzstreifen für Radfahrer als das nächste große Ding in der Radverkehrsförderung. Mit Zeichen 340 wird der Fahrbahn ein knapper Meter abgeknapst, um Radfahrer… ja, was denn eigentlich?

Zum Radfahren auf der Fahrbahn ermutigen? Okay, die weißen Streifen mit gelegentlich applizierten Fahrrad-Piktogrammen zeigen an, dass das Radfahren hier auf der Fahrbahn erlaubt ist. Dafür verziehen sich Radfahrer nebenan auf Straßen ohne Schutzstreifen plötzlich zurück auf den Gehweg in der Vermutung, auf der Fahrbahn wäre das Radeln ganz bestimmt verboten, sonst gäbe es da doch diese Schutzstreifen. Die Bedrohung geht dabei natürlich auch von der Mitte aus, wenn die aufgemalte Radverkehrsförderung nach hundertfünfzig Metern wieder endet und aufgebrachte Kraftfahrer durchs geöffnete Beifahrerfenster erklären, es wäre ab hier wieder der Radweg zu benutzen, den es aber gar nicht gibt.

Sicherheitsgründe? Kommen überhaupt gar nicht in Frage. Wenn eine Fahrbahn gemäß der Vorschriften für die Anlage von Schutzstreifen geeignet ist, dann ist sie automatisch viel zu schmal für vernünftige Schutzstreifen. Ist die Fahrbahnbreite ausreichend für ordentliche Schutzstreifen, dann kann man die lustigen Streifen auch gleich bleiben lassen und stattdessen beispielsweise einen Radfahrstreifen mit vernünftiger Breite anlegen. Für derartige Schlüsse müsste man sich allerdings erst einmal ein paar Gedanken vor der Planung des Straßenquerschnitts machen und weil das offenbar nicht passiert, ist die Lage wie sie ist: Auf ohnehin engen Straßen werden enge Fahrbahnen mit engen Schutzstreifen ausgestattet, die dann außerdem entweder im Bereich der Türen der parkenden Kraftfahrzeuge verlaufen oder aufgrund des Parkdruckes ohnehin direkt bekampfparkt werden. Mitunter findet sich ein Radfahrer, der seinen Sicherheitsabstand nach rechts einhält, plötzlich recht weit auf der linken Seite der Markierung wieder, weil der Streifen bloß handtuchbreit ausgeführt wurde. Das ist immer besonders drollig, wenn der Schutzstreifen so schmal ist, dass noch nicht einmal das Fahrradpiktogramm passt: Dann hat das Bike entweder nur einen halben Hinterreifen oder guckt fröhlich vorne zwischen der gestrichelten Markierung hervor.

Außerdem, und an dem Problem kranken freilich auch schmale Radfahrstreifen, schrumpft in einigen Gegenden der Sicherheitsabstand beim Überholen von Radfahrern auf ein paar lächerliche Dezimeter zusammen: Weil ja scheinbar jedes Fahrzeug auf seiner Fahrspur bleibt, bräuchte man ja nicht extra nach links ausscheren; macht man ja auf der Autobahn auch nicht. Zum Glück lassen sich Überholvorgänge von der Autobahn nicht ohne weiteres auf Schutzstreifen übertragen. Im Netz kursiert seit einiger Zeit ein Video, bei dem ein Fahrschulauto gezwungenermaßen diagonal hinter einem auf dem Schutzstreifen rollenden Fahrrad herfährt, weil der zum Überholen nötige Sicherheitsabstand nicht hergestellt werden kann — es handelt sich mutmaßlich um die Aufzeichnung des weltweit einzigen Überholvorganges mit vernünftigen Sicherheitsabstand.

Immerhin, und das dürfte auch der wesentliche Grund für die Applizierung von Schutzstreifen sein, erhöhen sie wenigstens teilweise den Radverkehrsanteil. Und glücklicherweise lässt sich der Kram relativ einfach wieder von der Fahrbahn kratzen, wenn man in ein paar Jahrzehnten feststellt, dass diese Schutzstreifen-Idee eigentlich genauso blöd war wie der jahrzehntelang vorangetriebene Bau von engen und buckeligen Hochbordradwegen.

Bislang verbieten die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung die Einrichtung von außerörtlichen Schutzstreifen:

Ein Schutzstreifen ist ein durch Zeichen 340 gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder“ markierter Teil der Fahrbahn. Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert.

Die Zeiten sind seit diesem Sommer zumindest für die nächsten anderthalb Jahre vorbei. Versuchsweise soll ermittelt werden, ob sich das Prinzip des Schutzstreifens auch auf außerörtliche Fahrbahnen übertragen lässt. Im Juli wurden auf mehreren speziell ausgesuchten Versuchsstrecken im Bundesgebiet auf beiden Seiten der Fahrbahn ein 1,2 bis 1,5 Meter breite Schutzstreifen aufgetragen. Die ursprünglichen Fahrbahnen maßen zwischen 5,2 und 7,5 Meter und wurden von einigen hundert bis maximal 3.800 Kraftfahrzeugen pro Tag befahren.

Auf diesen Strecken wird mit entsprechender Beschilderung ein Tempolimit von 70 Kilometern pro Stunde ausgeschildert. Es wird erwartet, dass die Kraftfahrzeugführer aufgrund der optisch verengten Fahrbahn primär in der Mitte der Straße unterwegs sind und „automatisch“ ihre Geschwindigkeit verringern. Die Schutzstreifen dürfen wie gewohnt nur bei Bedarf, beispielsweise beim Begegnungsverkehr befahren werden. Und obwohl es in den Medien nicht entsprechend kommuniziert wird, können Radfahrer auf den Seitenstreifen bei Gegenverkehr nicht überholt werden, zumindest nicht ohne Unterschreitung des notwendigen Sicherheitsabstandes.

Einige der Schutzstreifen wurden durchgängig rot eingefärbt, wobei von den örtlichen Radfahrern berichtet wird, dass sich das Material unter Nässe teilweise heimtückisch verhält. Ob diese Schutzstreifen funktionieren, sollen unter anderem Befragungen, Geschwindigkeitskontrollen und Querschnittszählungen zeigen, also quasi das volle Programm.

Als Radfahrer braucht man sich auf diesen Strecken gar nicht groß umgewöhnen. Die Schutzstreifen sind zwar anderthalb Meter breit, allerdings nach befruchtenden Regenfällen nur in der linken Hälfte zu befahren, weil von rechts das Straßenbegleitgrün in die Radverkehrsförderung drängt. Kraftfahrzeuge überholen gewohnt eng — schließlich bleibt ja jeder innerhalb seiner Fahrspur — und in der Nähe von so genannten Points of Interest wird der abmarkierte Streifen mit einem Parkplatz verwechselt. Überhaupt wundert man sich zunächst, warum es auf entlegenen Straßen diese Schutzstreifen braucht, wenn minutenlang kein Kraftfahrzeug zu sehen ist, das dann aber wiederum die Gelegenheit ergreift und besonders eng überholt.

Vereinzelt wird natürlich auch von den üblichen Phänomenen berichtet: Nach dem unvermittelten Ende der markierten Teststrecken mahnt mancher Kraftfahrer die Benutzung vermeintlich vorhandener Radwege an, einige ganz Ungeduldige können nicht einmal zwischendurch ihre Hupe unter Kontrolle halten, offenbar vollkommen überfordert mit der Gegenwart eines Radfahrers auf einer Straße, auf der sich bislang offenbar nicht allzu viele Fahrräder verirrten. Da fragt man sich wirklich langsam, warum so etwas in unseren Nachbarländern funktioniert, aber wir, die angeblich besten Kraftfahrer der Welt, noch nicht einmal mit ein paar Strichen auf der Fahrbahn umgehen können, von einem vernünftigen gegenseitigen Umgang mal ganz zu schweigen.

Ähnlich gut klappt die Sache mit dem Tempolimit: In Ermangelung einer eigenen Anlage zur Geschwindigkeitsmessung lassen sich zwar nur grobe Schätzungen anstellen, allerdings scheint ein wesentlicher Teil der Kraftfahrzeuge doch recht flott unterwegs zu sein. Interessant wird es immer dann, wenn die Begegnung zweier Kraftfahrzeuge wegen eines gegenwärtigen Radfahrers erschwert wird. Nur in seltenen Fällen wird von 70 Kilometern pro Stunde auf die 12 bis 30 Kilometer pro Stunde eines Fahrrades heruntergebremst, meistens weicht eines der Fahrzeuge auf den Schutzstreifen aus, während sich das andere ohne jeglichen Sicherheitsabstand am Radfahrer vorbeiquetscht. Was innerorts die Regel ist, wird eben auch außerorts praktiziert, allerdings sind hier die Geschwindigkeitsdifferenzen ungleich höher als innerorts.

Mit den Geschwindigkeitsunterschieden steigt natürlich auch die Ungeduld: Musste ein Kraftfahrer erst einmal eine Weile hinter einem Radfahrer herschleichen, tut er seinen Missmut anschließend mit einem etwas geräuschvolleren Beschleunigungsvorgang kund. Ohnehin fühlen sich insbesondere Nicht-Alltagsradler häufig unter Druck gesetzt, wenn ein Kraftfahrer in Ermangelung einer Überholmöglichkeit mehrere Sekunden hinter einem Fahrrad hinterherrollen muss — meistens endet das darin, dass der Radfahrer innerhalb seines Schutzstreifens weiter nach rechts wechselt und dem Kraftfahrer dadurch bei Gegenverkehr einen Überholvorgang ohne jeglichen Sicherheitsabstand ermöglicht.

Der Norddeutsche Rundfunk vertut sich noch währenddessen ein bisschen mit den Verkehrsregeln: Pilotversuch: Radstreifen auf der Landstraße

Bei Dömitz im Landkreis Ludwigslust-Parchim startet ein bundesweiter Pilotversuch, um Alternativen zum Radwegeausbau zu testen. Fahrradfahrer sollen außerhalb von Ortschaften auf markierten Schutzstreifen auf der Landstraße fahren. Für den Versuch wurden zwei wenig befahrene Kreisstraßen ausgewählt.

Da heißt es unter anderem:

Autofahrer sollen dort die komplette Fahrbahn nutzen, nur bei Gegenverkehr sowie vor Kurven und Kuppen dürfen sie auf die markierten Radfahrstreifen ausweichen.

Bislang hieß es doch, Kraftfahrzeuge sollten sich mit leicht reduzierter Geschwindigkeit in der Mitte aufhalten. Das Überfahren von Zeichen 340 ist, legt man die bisherigen Verkehrsregeln zugrunde, unter anderem bei Gegenverkehr erlaubt — dementsprechend kann natürlich auch vor Kurven und Kuppen ausgewichen werden, schließlich kann man ja nicht sehen, was da aus der Gegenrichtung im Anmarsch ist. Allerdings mäht man dann womöglich auf den Radfahrer um, der sich hinter der Kurve oder hinter der Kuppe auf dem Schutzstreifen befand. Die richtige Lösung wäre gewesen, die Geschwindigkeit schon vorher hinreichend weit zu reduzieren und rechtzeitig bremsen zu können. Das gilt übrigens nicht nur auf außerörtlichen Straßen mit eingerichteten Schutzstreifen, sondern jederzeit im Straßenverkehr — und zugegebenermaßen ist das Fahrverhalten mancher Kraftfahrer auch bei Straßen ohne Schutzstreifen in schwer einsehbaren Strecken geradezu selbstmörderisch, da möchte man auch nicht gerne mit dem Rad in die Quere kommen.

Im Endeffekt ist es ja durchaus vernünftig, so etwas auf speziell gewählten Teststrecken in verschiedenen Teilen der Bundesrepublik erst einmal auszuprobieren, anstatt mit dem Pinsel kilometerweit über die Landstraßen zu laufen. Allerdings steht das Ergebnis dieser Evaluierung im Prinzip doch bereits vorher fest: Es wäre ziemlich peinlich, funktionierten die außerörtlichen Schutzstreifen noch nicht einmal auf diesen sorgfältig und speziell zu diesem Zweck ausgesuchten Teststrecken.

Die Frage ist daher doch eigentlich nicht, um außerörtliche Schutzstreifen unter Laborbedingungen einen Sicherheitsgewinn und einen gewissen Mehrwert für den Radverkehr bieten, sondern ob diese Idee auch dann noch funktioniert, wenn die Behörden in Unkenntnis der Vorschriften mit dem weißen Pinsel herumschludern. Innerörtliche Schutzstreifen waren ja im Prinzip auch nicht von vornherein eine blöde Idee, wurden aber im Zuge einer vermeintlichen Radverkehrsförderung in den missratensten Formen an den Fahrbahnrand gepflanzt.

Es gibt zumindest aus heutiger Sicht keinen Grund zur Annahme, dass ausgerechnet diese Radverkehrsmaßnahmen plötzlich im Einklang mit Vernunft und Vorschriften umgesetzt würden. Viel mehr ist wohl davon auszugehen, dass nicht viele Jahre vergehen werden, bis aus Kostengründen ein außerörtlicher Radweg eingespart und stattdessen in minimaler Breite an den Fahrbahnrand einer vielbefahrenen Hauptstraße mit Tempo 100 gepinselt wird.

Mehr dazu:

  • Modellprojekt „Schutzstreifen außerorts“ in Mecklenburg-Vorpommern

    Sicheres Radfahren muss insbesondere dort gewährleistet sein, wo Außerortsstraßen eine direkte Verbindung zwischen Orten darstellen. Jedoch kommt an vielen Strecken der Bau straßenbegleitender Radwege nicht in Frage, sei es aus technischen oder umweltrechtlichen Gründen. Auch die finanzielle Ausstattung verzögert den Bau von straßenbegleitenden Radwegen.

  • Bundespilotprojekt Schutzstreifen außerorts

    Das Projekt Schutzstreifen außerorts wird im Rahmen des nationalen Radverkehrsplanes und mit Förderung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung von 2012 bis 2014 an sieben Standorten in fünf Bundesländern durchgeführt. Die Leitung hat das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung des Landes Mecklenburg-Vorpommern übernommen. An diesem Projekt beteiligen sich mit den Landkreisen Grafschaft Bentheim und Northeim zwei Landkreise aus dem Fahrradland Niedersachsen.

  • Bundesweiter Modellversuch „Schutzstreifen außerorts“

    Gemeinsam mit dem Rhein-Erft-Kreis und weiteren Regionen nehmen wir an dem bundesweiten „Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und die Attraktivität im Radverkehrsnetz“ teil. Das Projekt ist Teil des „Nationalen Radverkehrsplan 2020 – Den Radverkehr gemeinsam weiterentwickeln“.

  • Modellversuch Schutzstreifen außerorts

    Bundesweiter Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz


  • Markierung von Schutzstreifen außerorts

    Der Kreis Stormarn beteiligt sich an einem bundesweiten Forschungsprojekt zur Erhöhung der Sicherheit und Förderung der Attraktivität des Radverkehrs. In städtischen Bereichen ist das Abmarkieren von Schutzstreifen für den Radverkehr bereits eine verbreitete Praxis. Außerhalb von Ortschaften ist dies bisher nicht zulässig, da bisher keine Untersuchungsergebnisse zum Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer vorliegen.In einem bundesweiten Forschungsprojekt im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans werden diese Untersuchungen in den Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Brandenburg und Schleswig-Holstein in den Jahren 2013 und 2014 durchgeführt.

Konrad Rothfuchs: „Das Auto macht die Stadt kaputt“

Lektüre zum Frühstück: SPIEGEL ONLINE spricht mit Konrad Rothfuchs, Verkehrsplaner aus Hamburg, über zukünftige Mobilität und die Stadt von morgen: Mobilität der Zukunft: „Das Auto macht die Stadt kaputt“

Das perfekte Auto für die Stadt gibt es nicht. Das sagt der Hamburger Verkehrsplaner Konrad Rothfuchs – und widerspricht damit dem Hersteller BMW, der sein Elektroauto i3 als urbane Revolution preist. Wie sieht dann Mobilität von morgen aus?