Weil es gerade so schön zum Thema und den paar Kilometern sanierter Radwege passt: Gefährlicher Radweg
Leider gilt hier nicht die übliche Vermutung, das wäre nur ein besonders krasses Beispiel, dass als Hinweis auf die allgemeine Situation in Hamburg verkauft wird: Es sieht tatsächlich an vielen Stellen ähnlich aus. Und die übrigen paar Meter Radweg wurden heute von Kampfparkern okkupiert, die für einen schönen Herbstspaziergang irgendwo parken mussten.
Es wurde hier schon häufiger beklagt, dass einerseits das so genannte Geisterradeln als deutliche Unfallursache immer wieder beklagt wird, andererseits aber in deutschen Städten kilometerweit gestattet, wenn nicht sogar auf vollkommen unzureichenden Radverkehrsanlagen gefordert wird — irgendwo muss man mit diesen Radfahrern schließlich abbleiben. 7saturn schreibt zu diesem Problem in den Leserblogs der Augsburger Allgemeinen Zeitung einen ausführlichen Artikel: Geisterfahren, sponsored by: Ihre lokale Straßenverkehrsbehörde
In meinem letzten Artikel hab ich ja schon einmal ein bisschen auf die Problematiken hingewiesen, die unsere Straßenverkehrsbehörde gerne mal provoziert, wenn sie Beschilderungen anordnet und vollziehen lässt. Oftmals ist man sich offenbar so überhaupt nicht über die Konsequenzen der eigenen Handlungen im Klaren. Heute möchte ich mal auf ein besonderes Glanzstück hinweisen, weil es auch so ein Fall von Inkonsequenz ist, der im Zweifel Leben kostet, bzw. Verhaltensweisen fördert, die gefährlich sind.
Das dueren-magazin.de hängt sich an dem fehlenden Fahrradhelm auf, den ein verunfallter Radfahrer nicht getragen hat. Ein Kraftfahrzeug missachtete die Vorfahrt des entgegenkommenden Radfahrers übersah den entgegenkommenen Radfahrer, der daraufhin mit dem Kraftfahrzeug zusammenstieß. Der fehlende Helm fand dabei sogar in der Überschrift Erwähnung: Düren: Schwere Gesichtsverletzungen und ohne Helm – Fahrradfahrer kollidiert mit Pkw
Inwiefern ein Helm nun vor den Gesichtsverletzungen des Radfahrers geschützt hätte, wird leider nicht aufgelöst, aber im Text noch ein zweites Mal suggeriert. Vermutlich hat der Radfahrer abseits des Gesichts noch weitere Verletzungen erfahren, die ein Helm abgeschwächt oder gar verhindert hätte, aber dass ein Helm vor der womöglich gebrochenen Nase oder eventuell abgerissenen Zähnen schützt, ist eher unwahrscheinlich.
Überhaupt nicht thematisiert wird die Vorfahrtverletzung des eigentlichen Unfallverursachers: Die tritt in dem Ohne-Fahrradhelm-selbst-schuld-Argumentationsgerüst zurück.
Das ist ja schon fast süß. Nach wochenlangen Straßenarbeiten ist die Münchener Abendzeitung von ziemlich vielen weißen Linien auf der Fahrbahn verwirrt: Was kann diese Radlspur?
Wochenlang hat die Stadt an der Kapuzinerstraße gebuddelt. Die neue Fahrbahn hat jetzt viele weiße Linien. Was das bringen soll…
Mit der Kamera machte man sich auf den Weg und verfolgte die seltsamen Linien. Fehlt eigentlich nur noch, dass man die Radfahrer ganz ehrfürchtig als Außerirdische bezeichnet hätte.
Leider geht aus den Fotos nicht hervor, ob es sich denn tatsächlich um einen Radfahrstreifen handelt: Offenbar fehlen die dazu obligatorischen Zeichen 237, so dass es sich prinzipiell um einen Seitenstreifen handelt — und der steht auch Kraftfahrzeugen zum Parken zur Verfügung. Immerhin hält der Streifen hinreichend Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen, das gelingt in anderen Städten nicht einmal ansatzweise so gut.
Kreisverkehre sind sowohl für Radfahrer als auch für Verkehrsplaner immer eine ganz besondere Herausforderung: Die komplizierten Vorfahrtregeln kapiert sowieso niemand, man sieht in der Regel davon ab, den Radverkehr auf der Kreisfahrbahn zuzulassen und führt ihn stattdessen draußen herum, wo ihm an jedem Arm ein Zeichen 205 präsentiert wird — das Fahren um den Kreisverkehr gilt an den Konfliktpunkten mit dem abbiegenden Kraftverkehr als derart kompliziert, dass man dem Kraftfahrzeugführern kein gefahrloses Abbiegen zutraut und stattdessen dem Radverkehr eine Wartepflicht aufbürdet. Anders formuliert: Wenn’s dann noch kracht ist jedenfalls der doofe Radfahrer schuld.
Insofern macht man das am Leipziger Clara-Park wenigstens nicht ganz verkehrt: Kreisverkehr am Leipziger Clara-Park soll für Radfahrer sicherer werden – kein Radweg
Leistungsfähiger soll der neue Kreisverkehr am Clara-Zetkin-Park werden, schöner auch, heißt es aus dem zuständigen Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) der Stadt. Eine separate Spur für die aus dem Grünen gen Musikviertel strömenden Radfahrer sei allerdings nicht geplant – trotz der Gefahrensituationen, wie sie derzeit häufig für Radler beim Überholen und zu knappen Herausfahren der Pkw entstehen.
Noch einmal zur Erinnerung: In einem normalen Kreisverkehr hat der Fahrverkehr auf der Kreisfahrbahn Vorfahrt — deshalb seht draußen an den Zufahrten noch ein Zeichen 205. Wird der Radverkehr draußen um den Kreisverkehr auf einem Radweg geführt, verlangen die Verwaltungsvorschriften an den Kreuzungen mit dem Radweg ebenfalls die Aufstellung von Zeichen 205, so dass der Radfahrer gegenüber dem einfahrenden und ausfahrenden Verkehr wartepflichtig ist.
Nun wird’s aber erst richtig kompliziert: Weil der Kraftfahrzeugführer beim Ausfahren aus dem Kreisverkehr abbiegt und deshalb unter anderem auch den Fahrtrichtungsanzeiger betätigen muss, hat er eigentlich auf dem Radweg fahrende Radfahrer durchzulassen. Die wiederum sehen ihr kleines „Vorfahrt gewähren“-Schild, von dem der Kraftfahrer wiederum keine Ahnung hat, weil er allenfalls die Rückseite, eher aber nur die millimeterbreite Seite des Bleches sieht. Im Endeffekt wird nach kurzer Wartezeit einer von beiden entnervt fahren — und wenn beide auf die gleiche Idee kommen, gibt’s am nächsten Tag eine Unfallmeldung in der Tageszeitung, in der man sich ganz entgeistert fragt, wie denn nur so etwas passieren konnte.
Noch komplizierter wird es, wenn Fußgänger mit im Spiel sind. Für Fußgänger gelten die kleinen Zeichen 205 nämlich nicht, weil Fußgänger nunmal keine Fahrzeuge sind. Zwischen Kraftfahrzeugen und Fußgängern gilt § 9 Abs. 3 StVO, der unter anderem sagt:
Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor und Fahrräder auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen; wenn nötig, ist zu warten.
Ein aus dem Kreisverkehr ausfahrendes Fahrzeug muss also Fußgänger, aber angesichts eines kleinen Zeichen 205 keine Radfahrer durchlassen. Okay, das kapiert man noch nach einem ausführlichem Studium der Straßenverkehrs-Ordnung, aber sicherlich nicht nach einer rudimentären Fahrschulausbildung. Lustiger wird’s beim Einfahren in den Kreisverkehr: Das stellt nämlich kein Abbiegen dar, weswegen man nicht blinken und auch keine Fußgänger durchlassen muss, Radfahrer ohne Zeichen 205 aber schon, Radfahrer mit Zeichen 205 aber nicht und das dumme an der Geschichte ist, dass man alle beide im Zweifelsfall nicht anfahren darf.
Und nun nochmal: Wer kapiert denn sowas? Als Fußgänger darf man die eine Furt überqueren, muss aber an der anderen warten? Lustiger wird’s noch, wenn keine Mittelinsel vorhanden ist und man gegen der einen Fahrtrichtung wartepflichtig ist, gegenüber der anderen aber nicht. Und dann kennen da die Verwaltungsvorschriften noch das Spielchen mit dem Abstand zur Fahrbahn: Wenn die Fahrrad- und Fußgängerfurten mehr als fünf Meter vom Kreisverkehr abgesetzt sind, treten eine ganze Menge Regelungen außer Kraft, weswegen Fußgänger und Radfahrer plötzlich sowieso Kraftfahrer beider Fahrtrichtungen durchlassen müssen, weil der Kraftverkehr nämlich nicht mehr im Abbiegevorgang begriffen ist.
Kapiert kein Mensch.
Darum ist es auch keine schlechte Idee, den Radverkehr erst gar nicht um den Kreisverkehr zirkulieren zu lassen, sondern mit dem Beradeln der Kreisfahrbahn klare Tatsachen zu schaffen, anstatt sich das ganze Chaos mit Abständen und zusätzlichen Verkehrszeichen und Unfallmeldungen anzutun.
Das Leipziger Problem versteckt sich mutmaßlich in diesem Absatz:
Der VTA-Abteilungsleiter hofft, dass ein Überholen der Radfahrer in Zukunft kaum mehr möglich wird. „Die fahren dann vorneweg, weil ein paralleles Überholen erschwert und der Abiegevorgang ohnehin zu eng wird“, sagte Barwig. Radler, denen die Fahrt durch den Ring trotzdem zu gefährlich ist, stehe zudem aber auch die Nutzung der Gehwege weiter offen.
Ausgehend davon, dass Fahrradfahrer innerhalb eines Kreisverkehres noch weniger akzeptiert werden als auf einer normalen Fahrbahn, dürften sie dort relativ schnell als rollendes Verkehrshindernis gelten. Die dreieinhalb Meter breite Kreisfahrbahn reicht dabei locker aus, um einen Radfahrer zu überholen, je nach Breite des Kraftfahrzeuges bleibt sogar noch für genügend Sicherheitsabstand Platz. Da hat sich Barwig vermutlich verrechnet. Das Problem dürfte allerdings gar nicht erst das Überholen, sondern das Wiedereinscheren sein: Obwohl ein Kreisverkehr eigentlich unendlich lang ist, will ein Kraftfahrzeug schließlich auch irgendwann wieder ausfahren — mutmaßlich gerade dann, wenn der Überholvorgang zu zwei Dritteln abgeschlossen ist, also vorne rechts die Ausfahrt lockt, hinten rechts am Hinterrad aber noch immer der Radfahrer pedaliert. Die schnittigen Fahrmanöver hat vermutlich jeder Radfahrer schon einmal erlebt, der häufiger einen radweglosen Kreisverkehr durchfährt.
Mit 3,50 Meter Breite wird der Kreisverkehr vermutlich nicht vom Überholen abhalten können, sondern vielmehr gefährliche Manöver indirekt provozieren. Auch dafür hat man sich in Leipzig etwas überlegt: Radfahrer dürfen dort auch den Gehweg um den Kreisverkehr herum beradeln.
Wie viele Verkehrsteilnehmer werden wohl die komplizierten Kreisverkehr-Regelungen im Zusammenhang mit einem freigegebenen Gehweg verstehen?
Der Hamburger Verkehrssenator Frank Horch spricht mit der Hamburger Morgenpost über den Verkehr in der Hansestadt: Der Hamburger Senat fährt bald E-Mobil
Im MOPO-Verkehrs-Spezial spricht Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) im Interview über genervte Bürger, steigende HVV-Preise und den Umstieg des Senats auf Elektro-Autos.
Man braucht diesem Interview allerdings keine große Aufmerksamkeit, geschweige denn eine aufwändige Analyse zu schenken, denn so richtig viel sagt der Verkehrssenator überhaupt nicht. Auffallend sind allerdings diese beiden Fragen inklusive ihrer knappen Antworten:
Ihr Wunsch war am Anfang Ihrer Amtszeit, unbürokratisch Radstreifen zu schaffen. Sind Sie zufrieden mit Ihrer Bilanz?
Absolut. Die Zahlen sprechen für sich. Noch nie wurden wohl so viele Maßnahmen durchgesetzt.Hamburg hat etwa 1700 Kilometer Radwege, die meisten davon sind in schlechtem Zustand. Wie viele Kilometer wurden saniert?
Im letzten Jahr 22. Das klingt wenig, aber vorher waren es gerade mal drei. Wir wollen das auf 28 steigern.
Schön, dass 22 Kilometer pro Jahr saniert wurden und das Pensum sogar um sechs Kilometer pro Jahr auf 28 Kilometer pro Jahr steigen soll. Dann dauert es ja nur ungefähr 60 Jahre, bis Hamburg endlich komplett in einem fahrradtauglichen Zustand angekommen ist. Nun ließe sich dieser Zustand auch mit einer vernünftigen Fahrradinfrastruktur früher erreichen: Allzu gefährliche Radwege müssten gesperrt oder zurückgebaut und brauchbare Alternativen angebaut werden. Die unbürokratisch angelegten Fahrradstreifen taugen leider in der Regel überhaupt gar nichts: Inmitten der so genannten Door-Zone bewegen sich die Radfahrer im direkten Gefahrbereich plötzlich geöffneter Autotüren, während von der anderen Seite Kraftfahrzeuge ohne nennenswerten Sicherheitsabstand vorbeidüsen.
Eine sichere und attraktive Radverkehrsinfrastruktur sieht sicherlich anders aus. So bleibt der Zustand vermutlich wie er heute ist: Die so genannten Alltagsradler verkehren weiterhin mehr oder weniger problemlos auf der Fahrbahn, während sich ängstlichere Gelegenheitsradler auf den buckeligsten Radwegen in Gefahr bringen.
Entweder wird Hamburg ganz einfach niemals eine Fahrradstadt werden — oder man sollte einem derart kurzem Interview nicht allzu viel Aufmerksamkeit schenken. Aber immerhin weiß man ja nun, dass der Hamburger Senat bald elektrisch angetrieben unterwegs ist. Aufs Fahrrad mag man offenbar nicht steigen.
Manchmal, wenn man sich täglich auf dem Rad bewegt, manchmal denkt man sich so, dass es wohl tatsächlich eine Verschwörung geben muss, einige Dinge nicht auszusprechen und Tatsachen falsch darzustellen. Das betrifft beispielsweise die Lieblingsthemen des Alltagsradlers: Dass Fahrradhelme längst nicht annähernd die in den Medien gesprochene Schutzwirkung erreichen oder Radwege doch nicht so sicher sind, das wissen scheinbar nur Eingeweihte. Umso verwunderter reibt man sich die Augen, wenn ausgerechnet die Morgenpost titelt: So gefährlich ist Abbiegen
Da steht dann auch tatsächlich mal so ein Absatz wie:
„Unsere Kollegen beobachten immer wieder im Straßenverkehr Fehler beim Abbiegen. Viele Kraftfahrer sind viel zu sorglos“, sagt Polizeisprecherin Sandra Levgrün. Sie bemängelt, dass zu viele Autofahrer nur auf den eigenen Vorteil achten und sich nicht die Zeit nehmen, beim Abbiegen auf schwächere Verkehrsteilnehmer zu achten.
Das hat man so auch noch nicht so häufig gelesen.
Noch eine Korrektur der Vollständigkeit halber:
Selbst bei Rotlicht und einem grünen Pfeil rasen viele einfach um die Ecke. Dabei ist ein Stopp vorm Grünpfeil eindeutig vorgeschrieben.
Die Straßenverkehrs-Ordnung unterscheidet tatsächlich erbsenzählerisch zwischen einem grünen Pfeil und einem Grünpfeil. Der grüne Pfeil ist Bestandteil einer Lichtzeichenanlage und gibt an, dass Fahrzeuge abbiegen können und keine potenziell feindlichen Ströme kreuzen. Wenigstens in der Theorie können Fahrzeugführer sorglos abbiegen, wenn der grüne Pfeil aufleuchtet — trotzdem ist der natürlich kein Freibrief, eventuell auf der Fahrbahn befindliche Fußgänger und Radfahrer einfach umzufahren.
Bei dem Grünpfeil handelt es sich um das aus der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik importierte Zeichen 720, das weder leuchtet noch reflektiert und neben den roten Signalgeber einer Lichtzeichenanlage montiert werden kann. Der Grünpfeil gestattet das Abbiegen nach rechts bei rotem Licht, sofern das Fahrzeug zuvor an der Haltlinie angehalten hat. Für die Ausstattung einer Rechtsabbiegespur mit einem Grünpfeil sieht die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung recht strenge Kriterien vor, die unter anderem die Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer sicherstellen soll, was aber leider meistens nur so gut funktioniert wie die vermeintliche Steigerung der Sicherheit von Radfahrern durch die Einrichtung von Radwegbenutzungspflichten.
Zurück zum Zitat von Sandra Levgrün: Es wäre schön, wenn sich die Polizei bei der Verfassung von Unfallberichten hin und wieder an diesen Sätzen orientiert. Statt die verniedlichende Form von „hat den Radfahrer übersehen“ oder „konnte wegen der tiefstehenden Sonne das Rotlicht nicht erkennen“ sollten sich die Pressemitteilungen endlich mit der Wahrheit anfreunden: Viele Unfälle werden von unachtsam abbiegenden Kraftfahrzeugführern verursacht.