Übrig blieb nur die Helmpflicht

Tom Hörner spricht mit dem Minister für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg über die Stuttgarter Fahrradsternfahrt. Eine einzige Frage dreht sich um die Helmpflicht, ist aber alles, was von diesem Interview übrig bleibt: Hermann macht sich für Helmpflicht stark

Ehrensache, dass bei der ersten Radsternfahrt des Verkehrsministeriums am Sonntag auch der Chef im Sattel sitzt. Wir fahren dort, sagt Minister Winfried Hermann, wo sonst nur Autos rollen.

Die Argumentation ist dabei keineswegs neu:

Sie sind für die Helmpflicht?
Ja. Ich kenne die Argumente der Gegner, die sagen, dass eine Helmpflicht manche Leute vom Radfahren abhalten würde. Mich überzeugt das nicht. Das Autofahren hat auch nicht abgenommen, nur weil die Leute einen Sicherheitsgurt anlegen mussten. Wenn ich ohne Helm aufs Rad sitze, fühle ich mich nackt. Das Problem ist, dass die Studien, die bei der Diskussion herangezogen werden, oft alt sind oder gar aus Südwestaustralien stammen. Wir brauchen aktuelles Daten­material. Aus diesem Grund werde ich in diesem Jahr noch mit Christian Carius, dem CDU-Verkehrsminister aus Thüringen, eine Studie in Auftrag geben, die in der Frage des Helmtragens neue Erkenntnis einholen soll. Die Schutzwirkung für den Kopf ist freilich offenkundig.

Der Vergleich mit der Gurtpflicht ist zwar immer ein beliebter Argumentationstrick, aber er führt einfach zu nichts. Die Gurtpflicht ist mit einer Helmpflicht kaum vergleichbar, denn die Autofahrer hatten damals kaum eine Alternative zu ihrem Kraftfahrzeug: Weder damals noch heute wäre ein Kraftfahrer auf die öffentlichen Verkehrsmittel oder aufs Fahrrad umgestiegen, nur um gegen die Gurtpflicht zu demonstrieren. Eine Helmpflicht könnte aber empfindliche Auswirkungen auf die deutsche Radfahrer-Quote haben, denn aufs Rad wird ja ohnehin nur gestiegen, wenn die Temperatur und die Windrichtung stimmen. Angesichts der Auswirkungen, die ein windigerer Tag auf den Radverkehr hat, mag man sich die Auswirkungen einer Helmpflicht gar nicht vorstellen.

Immerhin ist Hermann wenigstens die Situation aus Australien bekannt, die er aber trotz eindeutiger Ergebnisse einfach mal nicht gelten lässt. Allerdings gibt er wenigstens eine eigene Studie in Auftrag — hoffentlich ist auch die eigentliche Schutzwirkung Gegenstand der Untersuchung, denn die ist längst nicht so offenkundig wie Hermann behauptet.

Es stellt sich auch hier die Frage, warum nicht auf andere Schutzmechanismen eingegangen wurde, etwa eine verbesserte Infrastruktur für den Radverkehr — und warum eigentlich in einem echten Fahrradland kaum jemand einen Helm trägt. Eine Helmpflicht scheint bloß ein weiteres Zeugnis einer nicht zukunftsfähigen deutschen Verkehrspolitik zu sein.

Eitelkeit und Ignoranz: ARD Kontraste über Radfahren ohne Helm

So ein Glück, dass dieser Fernsehbeitrag nur ein paar Minuten dauerte. So ein Pech, dass die Kontraste-Redaktion talentiert genug ist, für einen tendenziösen Beitrag nur ein paar Minuten zu brauchen. Auch mit Sympathien für eine Helmpflicht lässt sich ein hinreichend neutraler Beitrag stricken, der „diese Radfahrer“ nicht mit behandschuhten Fingern und gerümpfter Nase anfasst. Stattdessen wurde etwas in den Äther geblasen, das Radfahrer als störende Minderheit behandelt und den unbehelmten Radfahrern mehr oder weniger direkt Schwachsinn unterstellt.

Den Reaktionen im Netz zu urteilen haben sich nicht nur die fahrradaffinen Radfahrer an den womöglich unbehelmten Kopf gegriffen. Sogar Zuschauer, die nach eigenem Bekunden eher hinter dem Steuerrad anzutreffen sind, monierten die Sachlichkeit des Beitrages — nicht zu unrecht: Würde „der Radfahrer“ gegen einen anderen Vertreter einer Minderheit ersetzt, beispielsweise „den Ausländer“ oder „den Arbeitslosen“, hätte die Kontraste-Redaktion spätestens morgen früh ein dickes Problem. So bleibt allerdings wieder einmal die Überzeugung, mit „diesen Radfahrern“ alles machen zu dürfen.

Immerhin lässt der Rundfunk Berlin-Brandenburg auch kein Zweifel daran, dass ihm an Neutralität nie gelegen war: Umstrittener Freiheitswahn: Radfahrerlobby gegen Helmpflicht

Für Unfallforscher und Ärzte steht seit Jahren fest: Viele schwere Unfälle von Radfahrern wären glimpflicher ausgegangen, hätte der Radler einen Helm getragen. Trotzdem wehrt sich der Lobbyverband ADFC gegen eine Helmpflicht. Kaum ein Politiker hält dagegen, Bundesverkehrsminister Ramsauer setzt auf Freiwilligkeit, der grüne Verkehrsminister Hermann will erstmal eine neue Studie abwarten.

Moment, denkt sich der aufmerksame Radfahrer, da stimmt doch etwas nicht? Stimmt, bis kurz vor der Sendung lautete der Titel noch etwas anders — Spuren davon finden sich noch auf Kontraste-Seite auf facebook, da wird angekündigt:

Ein erster Blick auf unsere Themen morgen Abend: Absurder Freiheitswahn: Radfahrerlobby gegen Helmpflicht // Tatenlose Gewerkschaften: Leiharbeiter als Streikbrecher // Überwachungsskandal: Was darf der Bundesnachrichtendienst? „Kontraste“, am Donnerstag um 21:45 Uhr im Ersten!

Offenbar fiel auch der Redaktion noch auf, die Sache etwas überdreht zu haben und jemand wurde beauftragt, sämtliche Titel auf der eigenen Webseite zu ändern. Nun ist der Freiheitswahn nicht mehr absurd, sondern nur noch umstritten. Das ist, das muss man dem Magazin zugestehen, durchaus keine verkehrte Beschreibung des Sachverhaltes, wenngleich es objektivere Synonyme für den Freiheitswahn gegeben hätte.

Man muss den Beitrag zum Glück nicht anschauen, es gibt auch eine Textfassung — unbedingt besser ist die allerdings nicht.

Das fängt schon mit der Einleitung an. Zugeparkte Schutzstreifen werden da gezeigt, Radfahrer im Seitenspiegel, ein paar Unfälle, aufgelockert mit den Unfallursachen: Vom Auto übersehen, vom Lastkraftwagen überrollt. Das klingt ja bislang so, als müsse primär etwas an der Infrastruktur geändert werden. Heute soll es aber um Fahrradhelme gehen und damit kein falscher Eindruck entsteht, ergänzt der Sprecher: „Aber sie stürzen auch allein oder kollidieren mit anderen Radfahrern.“

Die Dramaturgiekurve verlangt nun nach der Befragung eines Menschen im weißen Kittel, der von der überragenden und nicht anzweifelbaren Wirksamkeit des Fahrradhelmes berichtet. Kontraste fand dafür für diese Rolle Dr. Uli Schmucker aus dem Unfallkrankenhaus Berlin:

Der Fahrradhelm schützt definitiv den Kopf, da gibt es eigentlich keine Diskussion, das ist wissenschaftlich bewiesen, das ist die klinische Erfahrung, die Unfallchirurgen tagtäglich machen.

Ob dieser Worte schreit jeder helmkritische Radfahrer sofort aus, aber genommen sagt Dr. Schmucker ja nichts falsches: Ein Helm schützt. Und da gibt es auch hinreichend viele wissenschaftliche Untersuchungen zu. Und es lässt sich auch nicht in Abrede stellen, dass Unfallchirurgen diese Erfahrung tattäglich machen. Und in der Begründung des Urteils des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichtes legt ein Sachverständiger dar, dass ein Fahrradhelm just jene aufgetretenen Verletzungen wenigstens gemindert hätte.

Interessanter ist, was Dr. Schmucker nicht sagt. Zum Beispiel, dass ein Helm keineswegs in jeder denkbaren Situation schützt — zum Beispiel dürften die Krafteinwirkungen auf das Gehirn bei den Unfällen, mit denen der Kontrase-Beitrag ausgeschmückt wurde, jenseits jeglicher Kompensationsfähigkeit eines Fahrradhelmes gelegen haben. Wird ein Radfahrer von einem fünfzig Kilometer pro Stunde fahrenden Kraftfahrzeug frontal erfasst, wehrt der Helm vielleicht einige Splitter ab, hält sich ansonsten aber aus dem Unfallgeschehen heraus. Gegen die Reifen von Lastkraftwagen, die gefühlt ständig durchs Bild rollen, kann nicht einmal ein stabiler Motorradhelm etwas ausrichten. Und wenn man mit dem Kopf gegen eine plötzlich geöffnete Autotür knallt, bleibt der Helm eventuell ebenfalls außen vor — darum ging es beim Schleswiger Urteil auch bloß um die Verletzungen, die beim anschließenden Aufprall auf den Boden entstanden sind. Es gibt zu der Wirksamkeit der Fahrradhelme auch eine ganze Reihe unterschiedlicher Studien, von denen allerdings nur die wenigsten von dieser hier so glorifizierend dargestellten Wirksamkeit ausgehen — insofern hätte sich Dr. Schmucker durchaus differenzierter äußern dürfen.

Es kommen zu Wort: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, der auf freiwilliges Helmtragen setzt, und ein paar Radlinge, aufgegabelt auf der Straße, von denen die üblichen Argumente zu Protokoll gegeben werden: Doof, hässlich, die Frisur. Übrigens sind das nur die Argumente gegen einen Fahrradhelm, die naturgemäß immer ein bisschen blöd daherkommen. Die Argumente gegen eine Helmpflicht, um die es hier eigentlich geht, lauten etwas anders und gründen vor allem auch auf mehr Substanz, aber danach hat der Redakteur offenbar nicht gefragt. Während noch ein paar Horror-Crashtest-Szenarien eingespielt werden, staunt der Sprecher: „Schockierende Unfallbilder mit Crashtest-Dummys, Aufklärungskampagnen, Appelle an die Vernunft: Dies alles hilft offensichtlich nicht gegen Eitelkeit und Ignoranz.“

Ein bisschen Ignoranz muss sich allerdings auch die Kontraste-Redaktion vorhalten lassen. Einen derartig Pro-Helmpflicht gefärbten Beitrag mit lauter Unfallbildern zu spicken, bei denen ein Helm ohnehin nur eine Nebenrolle gespielt hätte, ist nun auch nicht gerade von Vernunft geprägt. Stattdessen versuchen die Berlin-Brandenburger durchaus geschickt, das Fahrradfahren wieder in die gefährliche Ecke zu rücken, aus der es in den letzten Jahren mit Mühe entkommen ist.

Ausdrücklich gelobt wird Klaus-Peter Hesse aus der Hamburger Bürgerschaft für sein, naja, kompromissloses Eintreten für eine Helmpflicht. Der CDU-Mann sieht die Politik in der Pflicht, endlich einzuschreiten. Hätte die Kontraste-Redaktion auch nur ein entferntes Interesse an einem ausgewogenen Beitrag gehabt, käme spätestens jetzt die Frage: Was kann man denn noch so gegen die Gefahren unternehmen, die es ja nunmal beim Radfahren gibt? Womöglich hätte die Redaktion den Blick über die Bundesgrenzen nach Norden und Westen gewagt und mal geforscht, wie denn da das sichere Radfahren funktioniert, wo nur wenige Radfahrer einen Helm tragen und noch weniger über die Gefährlichkeit des Radfahrens philosophieren. Ein valides, wenn auch immer noch diskutables Ergebnis eines solchen Besuches hätte sein können: Oh, die haben eine tolle Radverkehrsinfrastruktur, da funktioniert das Miteinander auf der Straße, die brauchen keine Helme, in Deutschland gibt es das nicht, es wird auch niemals eine solche Infrastruktur geben, also muss eine Helmpflicht her.

Der Beitrag macht kurz einen Abstecher nach Schleswig, um über das so genannte Fahrradhelm-Urteil zu sprechen, und besucht anschließend den Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, den der Sprecher schon beinahe in Anführungszeichen setzt:

Ihr Lobbyverband, der ADFC, will gemeinsam mit der Anwältin bis zum Bundesgerichtshof gehen, um das Urteil der Richter zu kippen. Seine Sprecherin kommt demonstrativ ohne Helm zum Interview, denn ihr Club ist strikt gegen eine gesetzliche Helmpflicht.

Es ist nun wirklich nicht verwunderlich, dass der nicht getragene Helm erwähnt wird. Wenn der Beitrag sich nunmal um den Helm dreht, dann macht man auf den Umstand eben aufmerksam. Bettina Cibulski darf dann berichten, was die Kontraste-Redaktion zuvor nicht herausgefunden hat: Zum Beispiel, dass ein Fahrradhelm eben nur ein Teilaspekt der Sicherheit im Straßenverkehr ist, viel wichtiger aber erst einmal eine vernünftige Verkehrsführung und eine bessere Akzeptanz wäre.

Kontraste gesteht zwar ein, dass die Aussage nicht ganz falsch wäre, zweifelt aber den Nutzen einer besseren Radverkehrsinfrastruktur an und schaut: Ausgerechnet nach Münster. In Münster mögen zwar viele Radfahrer unterwegs sein, eine Glanzleistung dürfte die dortige Radverkehrsinfrastruktur allerdings nicht gerade darstellen. So schwurbelt dann auch die Argumentation im Beitrag lustig hin und her: Erst wird behauptet, eine bessere Infrastruktur bringe keine Verbesserung in die Unfallstatistik, dann geht’s wieder um die rabiaten Autofahrer, die gar nicht so rabiat wären, um dann wieder festzustellen, dass viele Radfahrer auch bei Alleinunfällen verunglücken.

Bei aller Verachtung gegen Radfahrer lässt sich aber nun wirklich nicht unterstellen, die wären einfach zu doof, um nicht vom Sattel zu purzeln: Bei den Alleinunfällen ist zwar kein anderer Verkehrsteilnehmer beteiligt, aber meistens eine schlechte Infrastruktur ursächlich. Statt nach Münster hätte man ja nach Kopenhagen fahren können: Dort werden Fahrbahn und Radweg an den Kreuzungen nicht mit zentimeterhohen Kanten getrennt, die optisch hübsch anzusehen, im Regen aber teilweise brandgefährlich sind, es gibt nicht alle paar Meter Pfosten auf den Radwegen, um parkende Kraftfahrzeuge abzuwehren, weil nämlich kaum jemand auf die Idee kommt, dort einen Radweg zuzuparken, und außerdem werden Radwege dort mitunter als Prachtboulevard angelegt und nicht als handtuchbreiter Teerstreifen zwischen das gegossen, was nach dem Bau der extrabreiten Fahrbahn zum Gehweg hin noch übrig bleibt.

Das unterschlägt Kontraste allerdings lieber — und wirft dem ADFC vor, nicht für eine Helmpflicht zu werben, sondern „bemerkenswerte Szenarien“ zu entwerfen. Und diese Argumentationslinie des Beitrages ist langsam wirklich unfassbar frech: Der ADFC lehnt eine Helmpflicht ab, empfiehlt aber explizit das freiwillige Tragen eines Fahrradhelmes — das hat Kontraste nur nicht so richtig mitbekommen. Vermutlich ist der ADFC sogar nicht ganz unschuldig am Schleswiger Fahrradhelm-Urteil, das er nun zu bekämpfen versucht, weil er mit seinen Fahrradhelm-Empfehlungen womöglich dazu beigetragen hat, dass der Helm heutzutage als sinnvolle Schutzausrüstung für Radfahrer gilt.

Und das, was Kontraste als „bemerkenswertes Szenario“ bezeichnet, ist wenigstens wissenschaftlich belegt, anders als etwa die oben gar nicht weiter in Frage gestellte Wirksamkeit des Fahrradhelmes. Mit der Einführung einer Helmpflicht verschwanden in vielen Ländern ganz wesentlich die Radfahrer aus dem alltäglichen Straßenbild. Das will Kontraste allerdings nicht wahrhaben und zieht stattdessen Parallelen zur Gurtpflicht, die zwar ein in solchen Diskussionen gern verwendeter Kunstgriff sind, mit dem eigentlichen Thema allerdings nicht so viel zu tun haben. Das fängt damit an, dass die Wirksamkeit eines Sicherheitsgurtes wissenschaftlich erwiesen ist und er nicht mit den vielen Nachteilen ausgestattet ist, mit denen sich ein Fahrradhelm herumschlagen muss. Den Gurt muss man nicht nach dem Anschließen des Fahrrades überall mitschleppen, er trägt nicht auf, man kann ihn nicht vergessen und vor allem: Es gibt für Autofahrer unter diesem Aspekt keine bessere Alternative.

Der Radverkehr steht in Deutschland auf ausgesprochen wackeligen Beinen, ein Großteil der Verkehrsteilnehmer radelt auch im so genannten Fahrrad-Boom nur an zwei oder drei Sonntagen im Sommer und auch nur wenn es nicht zu heiß und nicht zu kalt und nicht zu windig und nicht zu bewölkt ist: Als Alternative steht in der Regel noch das Auto vor der Tür. Bei der Gurtpflicht gab es dieses Problem nicht, weil die Leute keinesfalls daran dachten, aus Protest gegen den Gurt aufs Rad oder in öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.

Vor vernichtender Kritik sind noch nicht einmal die erklärten Fahrradhelm-Freunde Christian Carius und Winfried Hermann sicher. Carius wird plötzlich als Vertreter des freiwilligen Helmtragens zitiert, Hermann möchte vor der Einführung einer Helmpflicht erst einmal deren Auswirkungen untersuchen. Offenbar hatte die Kontraste-Redaktion hier arge Mühe, den beiden Politikern nicht einen animierten Weichei-Stempel auf die Stirn zu drücken. Überhaupt wirft diese Stelle Fragen auf: Wollte man die beiden Politiker nun als Wendehälse inszenieren, die ihr Fähnlein im Sturm der Entrüstung gedreht haben? Inwiefern ist es denn sogar für einen Befürworter der Helmpflicht verkehrt, erst einmal deren Auswirkungen zu untersuchen?

Der Beitrag schließt mit den zynischen Worten:

So bleibt dem Fahrradfahrer auch weiterhin die Freiheit, sich seinen Schädel kaputt schlagen zu lassen — Hauptsache, die Frisur sitzt.

Da fällt einem auch einfach nichts mehr zu ein. Kein Wunder, dass dieser so genannte Krieg auf der Straße immer weiter befeuert wird, wenn Radfahrer nicht einmal mehr als Menschen wahrgenommen werden, sondern sorgfältig in der dritten Person verpackt wie idiotische Rowdys dargestellt werden. Bloß gut, dass die Kontraste-Redaktion trotz ihres Talentes, knappe neun Minuten mit einem derartigen Unsinn zu füllen, so weit über die Stränge geschlagen ist, dass noch nicht einmal eingefleischte Fahrrad-Hasser auf diese Propaganda anspringen wollen. Dieses niedrige Niveau ist nicht einmal mehr peinlich, das ist nur noch skandalös.

Immerhin dessen ist sich auch Kontraste sicher:

So kann man das sehen, muss man aber nicht.

Im dazugehörigen Blog geht es derweil heiß her.

Erreichbarkeitsprobleme bei Radverkehrspolitik

Heute war diese Webseite leider mehrere Stunden lang nicht oder nur schwer zu erreichen — das Problem ist der Webserver im Hintergrund, der momentan an technischen Problemen leidet und nicht so richtig will. Davon betroffen sind noch ein Dutzend weiterer Webseiten, unter anderem die der Critical Mass Hamburg. Spätestens ab Sonntag sollte wieder alles rund laufen.

Beleuchtungsvorschriften am Fahrrad: Nichts genaues weiß man nicht

Es kam dann doch wieder alles anders.

Die seltsame Regelung, die eigentlich angedacht war, wurde nicht abgestimmt, zwischendurch reichte die Hansestadt Hamburg noch einen Antrag ein, die Bundesregierung endlich für Klarheit sorgen zu lassen, und raus kam dann am Ende eine Überarbeitung von § 67 Abs. 1 StVZO. Der lautet jetzt:

Fahrräder müssen für den Betrieb des Scheinwerfers und der Schlussleuchte mit einer Lichtmaschine, deren Nennleistung mindestens 3 W und deren Nennspannung 6 V beträgt oder einer Batterie mit einer Nennspannung von 6 V (Batterie-Dauerbeleuchtung) oder einem wiederaufladbaren Energiespeicher als Energiequelle ausgerüstet sein. Abweichend von Absatz 9 müssen Scheinwerfer und Schlussleuchte nicht zusammen einschaltbar sein.

Man war auch dieses Mal wieder darauf bedacht, eine klare und leicht verständliche Regelung nach Möglichkeit zu verhindern. Diese komische Batterie mit der Nennspannung von sechs Volt war ja bereits in der alten Version zu Hause, insofern genügt an dieser Stelle der Hinweis, dass eine solche Batterie bauartbedingt mit knapp 500 Gramm nicht gerade leicht ist und handlich schon gar nicht. Immerhin ist aber klar, dass entweder eine Lichtmaschine, eine Batterie oder ein wiederaufladbarer Energiespeicher verlangt werden, Fahrräder müssen also nicht zwangsläufig einen Dynamo umherfahren, der überhaupt nicht verwendet wird.

Das Problem ist das, was die Neuregelung nicht regelt. § 67 Abs. 2 StVZO verlangt beispielweise weiterhin, dass die Beleuchtung fest am Rad angebracht wird:

An Fahrrädern dürfen nur die vorgeschriebenen und die für zulässig erklärten lichttechnischen Einrichtungen angebracht sein. Als lichttechnische Einrichtungen gelten auch Leuchtstoffe und rückstrahlende Mittel. Die lichttechnischen Einrichtungen müssen vorschriftsmäßig und fest angebracht sowie ständig betriebsfertig sein. Lichttechnische Einrichtungen dürfen nicht verdeckt sein.

Es gibt jetzt verschiedene Interpretationsmöglichkeiten: Entweder ist fest das Gegenteil von klapperig und wackelig, denn § 67 Abs. 3 StVZO verlangt unter anderem, dass sich das Licht nicht eigenmächtig verstellen kann. Fest kann aber auch das Gegenteil von abnehmbar bedeuten, wie es bislang im Sinne von § 67 Abs. 11 Nr. 2 StVZO verlangt wurde. Sofern denn so genannte Stecklichter künftig zulässig sind, müssen sie auf jeden Fall während der Fahrt am Rad angebracht sein, es gibt nicht die Regelung wie bei Rennrädern, dass ein Student auf dem Weg zur Uni die Lichter in der Tasche transportieren darf. Allerdings sind wenigstens nicht bloß Leuchten mit so genannter Kapazitätsanzeige zulässig — wenigstens diese Regelung, auch wenn sie denn wenigstens noch halbwegs sinnvoll war, ist entfallen.

So richtig Freude kommt angesichts des Durcheinanders nicht auf: Vielleicht sind abnehmbare Lampen künftig erlaubt, vielleicht auch nicht — das ist im Endeffekt Interpretationssache. Es wäre natürlich ein relativ großartiger Schachzug, hätte der Bundesrat zusätzlich zu der Sechs-Volt-Batterie auch wiederaufladbare Energiespeicher als Alternative zum Dynamo gestattet, die aber bislang sowieso niemand verwendet, ohne die eigentlich angedachte Legalisierung abnehmbarer Leuchten zu erwirken.

Immerhin halten sich die Medien mit Euphorie etwas zurück, anstatt jetzt womöglich vorschnell die Zulässigkeit sämtlicher abnehmbarerer Leuchten zu verkünden. Der SPIEGEL ONLINE ist sich auch noch nicht ganz sicher und schreibt lieber im Konjunktiv: Bundesrat winkt Batterieleuchten an Fahrrädern durch

Bisher riskieren Radler Geldbußen, wenn sie mit Batterielampen durch die Dunkelheit fahren. Das könnte sich bald ändern. Der Bundesrat stimmte einer Neuregelung zu, nach der künftig nicht mehr nur Dynamo-Lichter erlaubt sind.

Der Bundesrat ist sich auch nicht so ganz sicher, was er da nun eigentlich beschlossen hat, und schreibt als Pressemitteilung vorsichtig: Bundesrat will Akku-Lampen an Fahrrädern zulassen und Warnwesten vorschreiben

Die Akku-Beleuchtung taucht da allerdings nur kleiner Satz am Ende des Absatzes auf:

Zudem legt der Bundesrat fest, dass für den Betrieb von Scheinwerfern und Schlussleuchten an Fahrrädern zukünftig auch wiederaufladbare Energiespeicher oder Batterien als Energiequelle verwendet werden dürfen.

Hätte der Bundesrat eindeutig dem lang gehegten Wunsch entsprochen, endlich die abnehmbaren Fahrradbeleuchtungen zu legalisieren, stünde das sicherlich auch so in der Pressemitteilung. Vielleicht ist diese ganze Komödie um die Fahrradbeleuchtung auch nur einen Schritt weitergegangen, aber nicht unbedingt nach vorne: Vielleicht sind jetzt neben dem Dynamo und der ominösen Sechs-Volt-Batterie auch Akkus beliebiger Bauart erlaubt, während Scheinwerfer und Schlussleuchte weiterhin fest am Rad installiert sein müssen — fest im Sinne von nicht abnehmbar.

Es liegt jetzt an der Bundesregierung, ob sie den Vorschlag des Bundesrates zustimmt oder wieder Änderungen vornimmt.

Sperrt die Elbchaussee für Radfahrer!

Die Elbchaussee ist eigentlich eine der reizvollen Straßen in Hamburg — wenn nicht die vielen Autos wären. Aus der blankeneser Hügellandschaft schlängelt sich die ELbchaussee an Hamburger Vorortvillen vorbei, streift mehrmals zart das Elbhochufer und weitet sich schließlich in eine überbreite Rennstrecke auf, die südlich des Altonaer Bahnhofs endet — wenn nicht die vielen Autos wären. Normalerweise haben Verkehrsteilnehmer auf der Elbchaussee keinen Blick für die Schönheiten der Strecke, weil der Ärger über den dichten Verkehr überwiegt. Morgens schiebt sich eine dichte Blechlawine in die Innenstadt, nachmittags zurück nach Blankenese. Die Strecke kommt zwar mit relativ wenigen lichtzeichengeregelten Kreuzungen aus, wird aber gefühlt alle fünfzig Meter von einem Fußgängerweg unterbrochen — und dann sind da noch diese vielen Radfahrer, die den Verkehr aufhalten!

Während der östliche Teil der Straße mit überbreiten Richtungsfahrbahnen daherkommt, auf der locker zwei Kraftfahrzeuge nebeneinander fahren und nebenbei noch einen Radfahrer überholen können, ist der westliche Teil von schlecht einsehbaren Kurven und mangelnden Überholmöglichkeiten gekennzeichnet. Dort einen Radfahrer mit vernünftigen Sicherheitsabstand zu überholen dürfte bei dem stetigen Gegenverkehr tatsächlich schwieriger werden, zumal die Strecke in westlicher Richtung ansteigt und die Waden so richtig fordert.

Klaus Schümann, Rad- und Autofahrer, der, wie man so schön sagt, beide Seiten kennt, erregt sich in einem Kommentar im Hamburger Klönschnack vom Juli 2013 über diese Situation. Sein Kommentar „Sperrt die Elbchaussee für Radfahrer!“ findet sich in wenig prominenter Platzierung unten links auf Seite 30.

Schümann beschreibt zunächst die Situation, die er vermutlich täglich selbst erleben muss: Schümann als Verleger des gleichnamigen Verlages, in dem auch ebenjener Hamburger Klönschnack erscheint, sitzt direkt neben dem Blankeneser Bahnhof, also zwar nicht direkt, aber in hinreichender Nähe an der Elbchaussee. Er schreibt:

Und da- mit sind wir beim Problem: Radfahrer gefährden die Verkehrssicherheit (für sich und andere) auf den teilweise viel zu schmalen Abschnitten.

Das ist nun allerdings eine etwas unglückliche Schlussfolgerung über die Situation auf der Elbchaussee. Wie auf allen anderen engen Straßen, Landstraßen ohne Radweg ausdrücklich eingeschlossen, entsteht die Gefährdung weder durch den Radfahrer noch durch das Zusammentreffen von Rad- und Kraftfahrern. Die Gefährdung entsteht erst, wenn der Kraftfahrer in einer Situation unbedingt überholen will, in der er beispielsweise die folgende Strecke nicht übersehen oder den Sicherheitsabstand nicht einhalten kann. Sicherlich steigt mit der Wartezeit hinter einem so genannten Pedalritter die Bereitschaft, ein gefährliches Überholmanöer anzugehen, aber die eigentliche Ursache ist dabei noch immer der Kraftfahrer, der ein solches Manöver nunmal ausführt, und nicht der Radfahrer, der diese Straße auch befahren darf.

Ausdrücklich bezieht sich Schümann auf die Rennradfahrer, die für die Cyclassics trainierend den Linienbussen des HVV das Überholen erschweren. Im normalen Verkehrsaufkommen auf der Elbchaussee fallen Rennradfahrer allerdings am wenigsten auf: Wenn sie nicht gerade eine der beiden Steigungen auf der Strecke erklimmen, dürften wenigstens die hinreichend trainierten Rennradfahrer im dichten Verkehr keinen nennenswerten Einfluss auf die Flüssigkeit des Verkehrs ausüben. „60.000 Autofahrer sind täglich auf der Elbchaussee unterwegs“, schreibt Schümann, „und erfahren durch die Radfahrer teilweise absurde Stau- und Stress-Situationen.“ Das klingt schon beinahe so, als wäre die Situation auf der Elbchaussee ausschließlich von den paar Radfahrern auf der Fahrbahn verursacht. Viel problematischer dürften hingegen die erwähnten 60.000 Kraftfahrzeuge sein, die sich jeden Tag die Straßen entlangschieben und sich selbst im Wege stehen. Fährt ein Kraftfahrer hinter einem Radling hinterher, ist natürlich der Frust groß, weil das so genannte rollende Verkehrshindernis nicht sofort überholt werden kann, an den übrigen vier Tagen der Woche hängt dieser Kraftfahrer dann allerdings hinter anderen Kraftfahrzeugen fest — und diesen Stau führt in der Regel kein Radfahrer an.

Schümann differenziert in seinem Kommentar zwischen Rennradfahrern und gemütlichen Radfahrern. Letzteren gesteht er die Nutzung der freigegebenen Gehwege zu, die für Rennradler nicht geeignet wären, weil da ja schon die gemütlichen Radfahrer unterwegs sind. Die freigegebenen Gehwege sind allerdings für niemanden geeignet, noch nicht einmal für Fußgänger: Abgesehen von einem mittleren Teilstück in der Nähe von Teufelsbrück kommen die freigegeben Gehwege in einem jämmerlichen Zustand mit wassergebundener Oberfläche daher, im westlichen Teilstück der Elbchaussee sind die Gehwege sogar so schmal, dass sich noch nicht einmal zwei Fußgänger problemlos begegnen können.

Schümanns Fazit:

Man sollte schlicht hinnehmen, dass die Prachtmeile des Westens für Autos und Räder nicht geschaffen ist – bevor das Kind in den Brunnen fällt. Oder für Autos gesperrt wird.

Ja, die ELbchaussee mag für Autos und Fahrräder nicht geschaffen sein. Witzig ist, dass Schümanns Forderung nach einer Sperrung für Radfahrer auch andersherum verstanden werden kann: Damit der Radverkehr in Ruhe fließen kann, müssen Kraftfahrzeuge leider draußen bleiben. Das wäre mal eine lustige Idee!

Kurz korrigiert: Deutsche Verkehrszeichen

Verkehrszeichen Opa Erwin

Verkehrszeichen Flut

Das Zeichen 357 als Ankündigung einer für Fußgänger und Radfahrer durchlässigen Sackgasse mit Zeichen 240 auszustatten mag auch außerhalb von Hamburg gebräuchlich sein, der Gesetzgeber hat da allerdings eine gänzlich andere Gestaltung vorgesehen. Dass in Hamburg sowohl die teilweise aufgeklebten, teilweise sogar direkt aufgedruckten Zeichen 240 mit der Kennzeichnung im Sinne des Verkehrszeichenkataloges vermischt wird, verwirrt Opa Erwin hoffentlich nicht allzu sehr.

Der Spenden-Aufruf der Aktion Deutschland Hilft ist sicherlich gut gemeint, aber noch seriöser käme er mit einem Bild aus Deutschland daher. Die dargestellten Flutmassen wälzen sich nicht über deutsches Territorium, zumindest stammen die Verkehrszeichen aus Österreich. Das Stop-Schild hat zwar hier wie dort acht Ecken, das Spiegelei, das in Deutschland eine Vorfahrtstraße, in Österreich eine so genannte Vorrangstraße kennzeichnet, hat allerdings gänzlich andere Proportionen, das Einbahnstraßen-Schild wird dort in großen Lettern mit „EINBAHN“ beschriftet, die Entsprechung zu unserem Zeichen 240 ziert dort ein kleines Fahrrad, das über dem so genannten Mitschnacker angebracht ist und unter dem Durchfahrtverbot hängt ein Zusatzschild mit der für Deutschland unüblichen Beschriftung „ausgenommen Berechtigte“.

Der Witz ist: Das hat man bei der Aktion Deutschland Hilft durchaus gemerkt. Im Originalfoto von Reuters steht nämlich noch ein weißes Ortsschild im Hintergrund herum, das aufgrund der geringen Auflösung leider nicht zu entziffern ist. Dieses Originalfoto darf aufgrund der Nutzungsbedingungen vermutlich nicht im Zusammenhang dieses Beitrages veröffentlicht werden, ist aber beispielsweise hinter diesem Bericht als letztes Foto der zehnteiligen Fotostrecke erreichbar. Irgendjemand muss offenbar gemerkt haben, dass da etwas nicht stimmt, und ist mit dem Retuschierpinsel dem Schild zu Leibe gerückt. Vermutlich hatte man da eher die Entfernung des verräterischen ausländischen Ortsnamens im Sinne als ein offenbar in dieser Gestaltung in Deutschland unübliches Verkehrszeichen verschwinden zu lassen, sonst hätte der Pinsel noch mehr zu tun bekommen.

Die Aktion Deutschland Hilft ist leider für eine Stellungnahme nicht zu erreichen: Die Nachricht aus dem Kontaktformular purzelt umgehend in den eigenen Posteingang zurück, weil das Kontaktformular falsch konfiguriert wurde. Das ist natürlich auch eine interessante Art, sich lästige Nachfragen vom Halse zu halten, wobei die Aktion Deutschland Hilft momentan vermutlich wirklich besseres zu tun hat, als sich mit Verkehrsschildern herumzuschlagen und die Verkonfigurierung des Formulares sicherlich nicht absichtlich geschah.

Abbiegeunfälle: Radfahrer sollen aufpassen

Die Berliner Morgenpost berichtet über die Unfallzahlen aus der Bundeshauptstadt: 684 Radler in Berlin verunglückt und schwer verletzt

In Berlin vergeht kaum ein Tag, an dem nicht ein Radfahrer im Straßenverkehr verunglückt. Die Zahl der Unfälle ist nach ADAC-Angaben im Jahr 2012 deutlich gestiegen.

Die Zahlen stimmen zwar traurig, aber das eigentlich interessante folgt am Ende des Artikels:

Radler sollten besonders an Kreuzungen vorsichtig fahren, sagte der Verkehrsvorstand des ADAC Berlin-Brandenburg, Volker Krane. (…) Es gebe Situationen, in denen Lkw-Fahrer zudem einfach keine Chance hätten, einen Radfahrer zu sehen.

Es verwundert nicht, dass der ADAC die Problematik aus der Kraftfahrer-Perspektive betrachtet: Der Lastkraftwagen-Fahrer habe mitunter gar keine Chance, einen Radfahrer zu sehen. Und überhaupt sollen Radfahrer gerade an Kreuzungen vorsichtig fahren. Es wäre zu schön, hätte Krane seine eigenen Mitglieder adressiert und darauf hingewiesen, den Abbiegevorgang mit dem Schulterblick abzusichern, denn der wird auch heutzutage noch recht spärlich eingesetzt. Und auch wenn so ein Vorschlag immer radikal klingt: Wenn ein Lastkraftwagen-Fahrer seinen Abbiegevorgang nicht optisch kontrollieren kann, sollte er womöglich lieber woanders abbiegen, sofern man nicht sagt, hmm, okay, alle zwei Wochen ein getöteter Radfahrer ist noch im Rahmen, das ist uns der reibungslose Lastverkehr wert.

Vielleicht hätte eine Nachfrage beim ADFC den Sachverhalt aus einem gesünderen Blickwinkel beleuchtet.

Hanstedt: Lebensgefährliches Gehweg-Verbot für Radfahrer

Die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht an einigen engen Hanstedter Gehwegen hat die ländliche Idylle offenbar ordentlich durcheinander gebracht: „Radweg-Verbot ist lebensgefährlich“

Neue Verkehrsregelung sorgt in Hanstedt für reichlich Wirbel

Das Wochenblatt unternimmt größte Anstrengungen, den Radverkehr wieder auf die engen Gehwege zu verfrachten. Unter Beschuss ist auch Karin Sager vom ADFC, die als Verantwortliche für den „Unsinn“ genannt wird. Die Verantwortung im ADFC zu verorten ist nun allerdings eine kurvige Argumentation, denn im Prinzip sind auch in Hanstedt die Verwaltungsvorschriften zu beachten. Sager und der ADFC sind sicherlich in der Verantwortung für die Umsetzung dieser Vorschriften, aber nur mittelbar dafür haftbar, dass der Verkehr in Hanstedt bislang über technisch unzureichende Radverkehrsanlagen abgewickelt wurde.

Trotzdem kommen wieder einige Bürger zu Wort, die von der neuen Regelung überhaupt nichts halten. Auf Seite 12 läuft die Kampagne weiter, dort ist aber plötzlich nicht mehr Karin Sager die Böse, sondern die Autofahrer ohne Rücksicht:

Fußweg-Verbot für Radfahrer sorgt für großen Ärger / „Regelung sollte zurückgenommen werden“

In dem zweiten Artikel wird nun eine empirische Untersuchung angesetzt, deren Ergebnis allerdings schon determiniert ist. Ein Trupp aus zwanzig Radfahrern im Rentenalter traut sich auf die Fahrbahn und befindet die Maßnahme als unsinnig und gefährlich. Im Gegensatz zur Oldesloer Straße im nördlichen Hamburg wäre die Fahrbahn allerdings breit genug, um einen oder mehrere Radfahrer problemlos zu überholen. Ohne den älteren Radfahrern zu nahe treten zu wollen: Wenn man gleich zu Anfang mit zwanzig Radfahrern im gemächlichen Tempo die Fahrbahn okkupiert, wird das mit dem Überholen natürlich etwas schwieriger, auch die aggressiven Kraftfahrer überraschen dann nur mäßig. In kleineren Gruppen oder alleine dürfte es dagegen sehr viel weniger Probleme geben.

Es kommt allerdings auch niemand auf die Idee, das Verhalten der Kraftfahrer in Frage zu stellen. Dass hinter der Windschutzscheibe beinahe die romantische Ader auf der Stirn platzt scheint geradezu als gottgegeben akzeptiert und nicht hinterfragt zu werden. Der pulsierenden Ader könnte allerdings mit mehr Aufklärung und Gewöhnung entgegengewirkt werden. Pedaliert aber ein Schwung von zwanzig Radfahrern auf der Fahrbahn, obwohl jahrzehntelang die Benutzung der Gehwege vorgeschrieben war, wird natürlich im Cockpit das Ende der Welt ausgerufen.

Leider weigert sich das Wochenblatt weiterhin beharrlich, auf den Sicherheitsaspekt des Fahrbahnradelns einzugehen. In Hanstedt wurde bislang mit Ruhe und Rücksicht den unzulässig angeordneten Zeichen 240 entsprochen, was wohl soviel wie ständige Aufmerksamkeit auf abbiegende Kraftfahrer bedeuten soll. Natürlich wird es weiterhin am Verständnis für diese Maßnahme mangeln, wenn sie einzig und allein als gefährliche Schikane verkauft wird.

Aufhebung der Benutzungspflicht: Tucker, tucker, tucker

Die Fahrbahn in der Oldesloer Straße in Hamburg ist recht eng, die Gehwege allerdings auch — bislang wurde der Radverkehr auf dem engen Gehweg geführt, jetzt soll er auf die Fahrbahn verlagert werden: „Radfahrer auf Straße“

Wohl keine Hamburger Radwegeführung dürfte ein größeres Dilemma bieten als dieser Ort: In der Oldesloer Straße ist zur Zeit noch die Benutzung eines Radwegs vorgeschrieben. Ein eigener Radweg existiert aber gar nicht: Der einen bis eineinhalb Meter breite Gehweg muss mitbenutzt werden.

Genaugenommen ist entgegen der Einleitung nicht die Benutzung des Radweges vorgeschrieben, sondern die des gemeinsamen Fuß- und Radweges. Das läuft zwar im Ende auf das gleiche Problem hinaus, stellt aber einen sachlicher Unterschied dar. Die Straßenverkehrsbehörde, in Hamburg von der Polizei bestritten, wehrte sich bis zum Schluss gegen die Aufhebung der Benutzungspflicht und zeigt sich hinreichend verständnislos, dass die Regeln aus den Verwaltungsvorschriften tatsächlich anzuwenden sind, obwohl es sich doch nur um Radfahrer handelt.

Roberto Ziemer, im Polizeikommissariat 24 der Leiter für Verkehr und Prävention, bedauerte: „Wir können es einfach nicht mehr halten.“ Ingo Naujokat, im gleichen Revier beheimatet, meint: „Ich kann eigentlich nicht verstehen, dass man es aufheben will. (…) Unsere Möglichkeiten sind aber ausgeschöpft: Man hat jetzt ganz klipp und klar gesagt, dass wir es aufzuheben haben.“

Mit dem üblichen Gelächter über die Ansicht der Polizei kommt man hier allerdings nicht recht weit. Es steht natürlich außer Frage, dass der Radverkehr auf dem engen Gehweg nichts verloren hat und die Zeichen 240 umgehend zu entfernen sind. Die Sorge der Polizei ist allerdings berechtigt: Auf der Fahrbahn sieht es für Fahrradfahrer nicht besser aus. Nun ist definitiv weder die Nähe zum Krankenhaus, die einen Rettungswagen beheimatet, Grund genug für eine Radwegbenutzungspflicht noch berücksichtigen die Vorschriften die Gegenwart einer Buslinie (SPD: „Tucker, tucker, tucker“). Vor allem lässt sich keine Radwegbenutzungspflicht einrichten, wenn die entsprechende Infrastruktur fehlt: Für diesen bummeligen Gehweg hätte niemals ein Zeichen 240 aufgestellt werden dürfen. Dann wäre Zeichen 254 das Mittel der Wahl gewesen, um den Radverkehr aus der Straße herauszuhalten.

Denn die Polizei hat durchaus Recht, dass aufgrund der engen Fahrbahn mit Problemen zu rechnen sind, auch wenn der Rettungswagen natürlich nur ein vorgeschobener Grund ist. Hamburgs Kraftfahrer reagieren bei Fahrbahnradlern auf engen Fahrbahnen mit einer bemerkenswerten Aggressivität, die mit dem bekannten hanseatischen Gemüt nichts mehr gemein hat. Ähnlich enge Straßen, die in den letzten Jahren ihre blauen Schilder verloren, beispielsweise die Wedeler Landstraße in Hamburgs Westen oder die Hammerbrookstraße in der City Süd, sind nicht einmal mehr für mutige Radfahrer zu befahren. Fahrbahnradler werden in Ermangelung von Überholmöglichkeiten angehupt und mit dichtem Überholen, Ausbremsen und unter Verwendung der Scheibenwaschanlage für ihr vermeintliches Fehlverhalten sanktioniert. In solchen Straßen wird natürlich weiter ordnungswidrig auf den Gehwegen gekampfradelt — aber immerhin steht dort nicht die Polizei und hält die Hand auf.

So ähnlich wird es wohl auch auf der Oldesloer Straße laufen. Eine mögliche Lösung wäre die Verbreitung der Fahrbahn, für die allerdings einige Bäume gefällt werden müssten — aus dem gleichen Grunde ist ja bislang auch nicht die Einrichtung eines Radweges oder wenigstens eines breiteren Gehweges möglich.

ZEIT: Aus Auto wird Mobilität

Ein kleiner Seitenhieb in diesem Blog war jedes Mal der Hinweis auf Meldungen anderer Nachrichtenseiten, dass das Fahrrad und der Radverkehr im allgemeinen immer unter der Rubrik „Auto“ verbucht wurde. Die ZEIT geht einen Schritt voraus und benennt jene Rubrik nun in „Mobilität“ um: Aus Auto wird Mobilität