Berlin: Wieder mehr tote Radfahrer unter den Unfallopfern

Die Berliner Unfallstatistik wird zumindest in der Rubrik der Fahrradunfälle in diesem Jahr unerfreulich abschließen. Jörn Hasselmann fasst im Tagesspiegel die Veränderungen zusammen: Immer mehr Radfahrer unter den Unfallopfern

In diesem Jahr hat die Polizei bislang 15 getötete Radfahrer gezählt. Das ist der höchste Wert seit 2003. Oft tragen die Radfahrer eine Mitschuld.

Unbekannte Baumeister müssen Strafe fürchten

Schön, dass man dort radeln darf — schade, dass die Oberfläche des Dresdner Körnerweges so gar nicht zum Radfahren geeignet ist. Unbekannte verfugten nun ein Stück des Kopfsteinpflasters, um Zweiradfahrern ein gefahrloseres Fortkommen zu ermöglichen. Das kommt dabei raus: „Ausbesserungen“ am Dresdner Körnerweg: Stadt prüft ob eventuell Straftat vorliegt

Im Dresdner Rathaus wird weiterhin gerätselt, wer in der vergangenen Woche einen Teil des Körnerwegs in Dresden-Loschwitz auf eigene Faust ausgebessert hat. Wie die Stadtverwaltung auf Anfrage von DNN-Online mitteilte, ist nicht bekannt, wer für die Arbeiten verantwortlich ist. Allerdings prüft die Verwaltung zur Zeit, ob die Arbeiten rückgängig gemacht werden müssen und ob sich die Arbeiter bei ihrem Tun strafbar gemacht haben könnten.

Und die Polizei kontrolliert die Beleuchtung

Es herrschen sicherlich keine guten Zustände in Berlin, wenn der Tagesspiegel titeln kann: Zahl getöteter Radfahrer steigt auf Höchststand

Bereits 14 Berliner Radler verunglückten in diesem Jahr tödlich. Die Polizei hat daher die Lichtkontrollen auf den Straßen verstärkt, der Fahrradclub ADFC bezweifelt aber, dass fehlende Beleuchtung die Haupt-Unfallursache ist.

Anfang Dezember starb in Berlin der 14. Radfahrer an den Folgen eines Unfalles. Hinzu kommen noch über 4.000 mindestens Leichtverletzte und wahrscheinlich eine noch größere Zahl sonstiger Unfallbeteiligte, die es noch nicht einmal in die Statistik geschafft haben. Die Unfallursachen unterscheiden sich nicht sonderlich voneinander: Rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, hauen jene Radler vom Sattel, die auf ihre grüne Ampel vertraut hatten, unachtsam geöffnete Autotüren verwandeln Radwege, Fahrrad- und Schutzstreifen in so genannte Todeszonen, seltsame Radverkehrsanlagen führen Radfahrer auf den falschen Weg. Mangelnde Beleuchtung, für die Radfahrer immer wieder gescholten werden, taucht in der Unfallstatistik allerdings mit gerade zwei Prozent auf. Soll heißen: Wollte man die Sicherheit im Radverkehr erhöhen, gäbe es sicherlich wichtigere Baustellen als die Beleuchtungseinrichtungen der Radler.

Zurück zum Thema: Wenn ein Radfahrer tödlich verunfallt, passiert in der Regel… nichts. Manchmal, wenn es wirklich schlimm war, dann erscheinen ein paar kurze Absätze im Polizeibericht. Wenigstens wird dort mittlerweile nicht mehr zu intensives Victim Blaming betrieben: Der Hinweis auf den Fahrradhelm ist zwar immer noch obligatorisch, aber wenigstens ist rhetorisch nicht mehr der Radfahrer der Unfallverursacher, weil er sich im toten Winkel des Kraftfahrers aufhielt, sondern der Kraftfahrer, der den Radfahrer aus verschiedensten Gründen nicht gesehen hat.

Wenn es wirklich nicht mehr anders geht, veranstaltet die Polizei medienwirksame Kontrollen der Beleuchtungseinrichtungen der Fahrräder — mangelnde Beleuchtung sorgt zwar bei den übrigen Verkehrsteilnehmern berechtigterweise für Ärger, ist aber nach wie vor gerade mal für jeden fünfzigsten Unfall ursächlich. Die Sachlage ist eigentlich noch deutlich komplizierter, denn schließlich fordert die Straßenverkehrs-Ordnung über § 3 Abs. 1 StVO, dass ein Fahrzeugführer sein Fahrzeug nur dorthin bewegt, wo er auch hingucken kann:

Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, daß er sein Fahrzeug ständig beherrscht. Er hat seine Geschwindigkeit insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie seinen persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. Beträgt die Sichtweite durch Nebel, Schneefall oder Regen weniger als 50 m, so darf er nicht schneller als 50 km/h fahren, wenn nicht eine geringere Geschwindigkeit geboten ist. Er darf nur so schnell fahren, daß er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, daß dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muß er jedoch so langsam fahren, daß er mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke halten kann.

Dieser Absatz hat einige sowohl unbekannte als auch unbeliebte Auswirkungen: die nächtliche Höchstgeschwindigkeit beträgt auf einer normalen Landstraße bei Abblendlicht je nach Qualität der Scheinwerfer zwischen 60 und 80 Kilometern pro Stunde, also weit weniger als die mindestens 120 Sachen, die bei den meisten Verkehrsteilnehmern nachts am Gaspedal anliegen, weil die Straßen frei wären und doch eh niemand unterwegs wäre. Genauso wenig wie einfach in ein unbeleuchtetes Hindernis gefahren werden darf, etwa in das berühmte Pannenfahrzeug in der Kurve oder in einen Tierkadaver, dürfen andere unbeleuchtete Verkehrsteilnehmer angekarrt werden. So reicht es beim beim Abbiegen eben keinesfalls mit einem laschen Schulterblick keinen Radfahrer zu sehen, ganz im Gegenteil: es muss explizit festgestellt werden, dass da auch wirklich niemand fährt. Nur weil ein Radfahrer so große Todessehnsucht spürt, nachts auf schlecht einsehbaren Wegen unbeleuchtet unterwegs zu sein, darf man ihn noch lange nicht einfach anfahren.

Zurück zum Thema: Sobald ein Unfallschwerpunkt im Kraftfahrzeugverkehr verortet werden konnte, wird überlegt, welche Gegenmaßnahmen ergriffen werden können. Schon ein tödlicher Unfall an einem Baum genügt in der Regel, um ein Tempolimit im fraglichen Bereich zu verursachen. Stürben an einer Kreuzung über mehrere Jahre Kraftfahrer bei beinahe identischen Unfällen, wären entschärfende Umbaumaßnahmen sicherlich die Folge.

In ganz Deutschland sterben leider Jahr für Jahr Radfahrer bei beinahe identischen Unfällen, etwa im toten Winkel rechtsabbiegender Kraftfahrer. Die Polizei beschränkt sich leider auf die bereits genannten Lichtkontrollen und das ständige Empfehlen von Fahrradhelmen, mit denen allerdings keine Unfälle verhindert, sondern allenfalls die Verletzungen gemindert werden können — das muss für Radfahrer hierzulande offenbar genügen. Es fällt unglaublich schwer, die Situation des Fahrrades an solchen Brennpunkten zu verbessern, so lassen sich nicht einmal die Umläufe der Lichtzeichenanlagen an gefährlichen Kreuzungen dahingehend ändern, dass Radfahrern keine abbiegenden Kraftfahrzeuge im Nacken sitzen, denn schließlich ginge damit die mühsam aufgebaute grüne Welle kaputt. Man muss eben Prioritäten setzen, von der baulichen Veränderung eines Radweges mag man noch nicht einmal träumen. Es gehört in Deutschland offenbar dazu, sich als Radfahrer geradezu ohnmächtig in Gefahr zu bringen.

Aber auch dafür hat die Polizei einen Tipp:

Viele Radler verlassen sich viel zu sehr auf ihr Vorfahrtsrecht und sehen sich nicht um. Ein Polizist formuliert es drastisch: „Als Inschrift auf dem Grabstein hilft ,Ich hatte Vorfahrt‘ auch nicht mehr.“

Dass dieser kecke Witz inzwischen gesellschaftsfähig wird, macht die Sache nicht besser. Wird dieses Späßchen eigentlich auch gegenüber verunfallten Kraftfahrern gemacht, die unverschuldet in einen schweren Unfall gerieten? Oder ist das auch wieder ein Feld, das exklusiv vom Radverkehr bestellt werden darf?

„Das Auto hat als Statussymbol ausgedient“

Die Financial Times Deutschlands gibt’s nicht mehr. Kurz vor Schluss diskutieren Matthias Ruch und Kathrin Werner passenderweise über die Zukunft des Kraftfahrzeuges: Hat das Auto noch eine Zukunft?

Ja, denn das Auto steht auch künftig für individuelle Freiheit und Mobilität. Nur eben anders. Nein, weil selbst wer es sich leisten könnte, kauft keins. Autos sind lästig, schmutzig und teuer.

Interessant, dass beide Standpunkte eigentlich auf ein gemeinsames Fazit hinarbeiten: Ein eigenes Auto ist für den Alltag immer wenigerer Menschen notwendig — und wer noch eines braucht, sei es für überdurchschnittlich große Einkäufe oder den Camping-Urlaub an der Küste, kann sich ein passendes Fahrzeug mieten.

Acht Seiten gelbe Ampel

In Düsseldorf zeigen die Signalgeber der Fußgängerampeln bekanntlich auch gelbes Licht. Das ist eigentlich nicht ganz so schwer zu erklären — das Düsseldorfer Amt für Verkehrsmanagement schafft es dennoch, ganze acht Seiten mit dem Thema zu füllen: Gelbzeit — Die Sicherheits-Phase an Düsseldorfer Fußgängerampeln

Mercedes A-Klasse: Ein Bunker auf vier Rädern

In bestimmten Radfahrerkreisen werden Kraftfahrer mitunter als Autisten bezeichnet, was sich einerseits vom Automobil ableitet, andererseits ein recht unfreundlicher Hinweis auf die Wahrnehmungsprobleme einiger Kraftfahrer sein soll. Kraftfahrzeuge werden dementsprechend, sofern es noch harmlos zugeht, zu Dosen oder, wenn die Diskussion schon fortgeschritten ist, zu Tötungsmaschinen, mit denen unachtsam ohne Rücksicht auf eventuelle Lebewesen um die Ecke gepflügt wird. Die neue A-Klasse von Mercedes läuft Gefahr, beide Bezeichnungen zu kombinieren — laut SPIEGEL ONLINE sitzt man in dem Kleinwagen nunmehr abgeschirmt wie in einem Bunker:

In der Dunkelkammer

Bislang war die A-Klasse von Mercedes vor allem bei Senioren beliebt. Bei der Neuauflage sollte das anders werden, also haben die Schwaben ein extrem frisches, knackiges Auto auf die Räder gestellt. Sitzt man drinnen, hat das dynamische Äußere allerdings Nebenwirkungen – und keine guten.

Nun war die A-Klasse bislang häufig das Kraftfahrzeug eher älterer Verkehrsteilnehmer, die, vorsichtig formuliert, durchaus schon mal Probleme mit der Handhabung eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr zeigten, gerade was den Schulterblick angeht, weil sich der Schädel ab einem bestimmten Alter nunmal so leicht nicht mehr rotieren lässt. Insofern war schon immer Vorsicht angesagt, wenn links neben dem Radweg eine A-Klasse auf Abbiegegeschwindigkeit abbremst. In der neuen A-Klasse hilft der Schulterblick auch den jüngeren Kraftfahrzeugführern nicht mehr, denn da knallt der Blick nach links lediglich gegen die „baumdicke B-Säule“, der Blick nach rechts verliert sich in einem schwarzen Loch.

Wie mit solchen Kraftfahrzeugen der Straßenverkehr bewältigt werden soll, bleibt nunmehr ein Rätsel. Für Radfahrer und Fußgänger gilt dagegen noch dringender denn je: bei der neuen A-Klasse unbedingt aufpassen, der Fahrer kann beim besten Willen nichts erkennen.

Noch mehr Rechtsirrtümer gefällig?

Von der Verständlichkeit der Straßenverkehrs-Ordnung mag man halten was man will, aber einige Sachverhalte sind eigentlich nicht besonders schwer zu verstehen. Der Focus spielt ein kleines Quiz über die Verkehrsregeln und, naja, so schlecht läuft es eigentlich gar nicht: Die zwölf größten Rechts-Irrtümer im Straßenverkehr

Frage 10 lautet allerdings:

Dürfen sich Motorradfahrer an roten Ampeln rechts an den Autos vorbeischlängeln?

Ja. Wenn genug Platz ist, dürfen Rad-, Mofa- und Motorradfahrer an Autos, die an einer roten Ampel warten, rechts vorbeifahren – allerdings nur langsam und besonders vorsichtig. Das häufig vorkommende Vorbeischummeln bei einem Stau auf der Autobahn ist dagegen verboten.

Nein, auch bei genügend Platz dürfen Motorradfahrer nicht rechts an den stehenden Kraftfahrzeugen vorbeirollen. Dieses Privileg ist lediglich Fahrrad- und Mofafahrern vorbehalten, da ist § 5 Abs. 8 StVO eigentlich nicht missverständlich:

Ist ausreichender Raum vorhanden, dürfen Radfahrer und Mofa-Fahrer Fahrzeuge, die auf dem rechten Fahrstreifen warten, mit mäßiger Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht rechts überholen.

Parken auf dem Schutzstreifen wird noch günstiger

Im aktuellen SPIEGEL kommt Peter Ramsauer nicht besonders gut weg: viel Präsenz aber wenig Inhalt attestieren ihm die Autoren. Ein besonders schönes Beispiel findet sich schon ein paar Artikel früher auf Seite 16: Billiger parken

Die Regierung entlastet den stehenden Verkehr.

Der Witz ist ja, dass die Bußgelder steigen sollen, damit sich Kraftfahrer nicht mehr ausrechnen, dass ein Fünf-Euro-Knöllchen alle paar Wochen deutlich günstiger ist als für mehrere Euro pro Stunde einen Parkschein zu lösen. Nun kann ein Kraftfahrzeug einerseits ohne Parkschein oder -scheibe auf einem Parkplatz herumstehen und unseren Bundesverkehrsminister ärgern, andererseits können Kraftfahrzeuge auch an Gefahrenstellen parkiert werden: im Haltverbot steht man fast so blöde wie in einer Feuerwehrzufahrt und auf dem Schutzstreifen, der leider erst in der letzten Version der Straßenverkehrs-Ordnung ganz weit hinten mit einer Parkverbotsregelung bedacht wurde, ist die Behinderung eigentlich schon inklusive.

Man weiß nicht, ob sich Peter Ramsauer etwas dabei gedacht hat und was, aber statt lächerlichen 15 Euro soll das ordnungswidrige Parken auf dem Schutzstreifen künftig nur noch zehn Euro kosten.

Wer also in der Innenstadt keinen günstigen Parkraum mehr vorfindet, darf seine Karre guten Gewissens auf den Schutzstreifen abstellen: Peter Ramsauer höchstpersönlich hält das für nicht so ganz schlimm und außerdem zahlen diese Radfahrer eh keine Kraftfahrzeugsteuern und führen noch nicht einmal ein Kennzeichen. Und sowieso halten sich Radfahrer angeblich eh nie an die Verkehrsregeln, da kann man im Gegenzug auch gerne mal den Schutzstreifen dichtparken.

Im Endeffekt ist das vielleicht wirklich nicht so schlimm: schließlich taugen die Schutzstreifen in der Regel sowieso nichts.

Peter Ramsauer hat alles im Griff

Bei SPIEGEL ONLINE wird noch munter über den Sinn und Zweck von Aufbauseminaren und Punkteregelungen diskutiert, ein Blick ins dazugehörige Forum lohnt wie immer: Der Knackpunkt bei Ramsauers Reform

Die Punktereform kennt kein Mitleid mit Sündern: Der Abbau von Punkten durch die freiwillige Teilnahme an Seminaren soll künftig nicht mehr möglich sein. Die Neuregelung birgt Zündstoff – obwohl vieles dafür spricht, die Möglichkeit zum Freikaufen endlich zu streichen.

Bei den so genannten Foristen dreht es sich vor allem darum, wie schnell ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei der momentanen Punkteregelung in den kritischen Bereich einer zweistelligen Punktezahl auf dem Konto geraten könnte. Die eine Seite fährt 50.000 Kilometer im Jahr, selbstverständlich unfallfrei, und hat noch nie einen Punkt bekommen, die andere Fraktion scheint da eher noch ein Problem mit dem Gaspedal zu haben und sieht es als vollkommen selbstverständlich an, als Kraftfahrer ein paar Punkte anzusammeln.

Gerade letztere Ansichtsweise ist schon arg seltsam: sicherlich passiert es auch dem aufmerksamsten Verkehrsteilnehmer hin und wieder einmal, im Verkehrsgeschehen etwas zu übersehen. Das geht gut und kümmert niemanden, wenn es nachts um drei auf der leeren Autobahn ein einsames Zeichen 274-62 ist. Das geht nicht so gut, wenn am Fahrbahnrand ein Fotoapparat wartet, aber im Endeffekt bleibt doch die Frage: Ist es einem Kraftfahrer nicht zuzutrauen, auch bei Jahresfahrleistungen jenseits der 50.000 Kilometer aufmerksam das Verkehrsgeschehen zu beobachten? Das Führen eines Kraftfahrzeuges hat mehr noch als die bloße Teilnahme am Straßenverkehr unter anderem etwas mit Verantwortung zu tun und es ist nicht gerade leicht zu erkennen, dass jemand, der sich außerstande sieht, ohne ein Dutzend Punkte auf dem Konto durch die Bundesrepublik zu rollen, dieser Verantwortung nachkommen könnte.

Ja, Fehler passieren. Und es ist sicherlich nicht ausgeschlossen, dass man als eigentlich vorbildlicher Kraftfahrer trotzdem ein paar Zähler zu tragen hat. Es scheint allerdings, als seien die ganz harten Fälle nicht ganz unschuldig an ihrem Kontostand. Ein Blick in die einschlägigen Foren offenbart zumindest bei dem Großteil der Betroffenen ein gewisses Unverständnis in Kombination mit einer ungesunden Ignoranz der physikalischen Gesetze. Ohne jetzt allzu sehr in mitunter erschreckende Beispiele abweichen zu wollen: viele der Betroffenen scheinen ihre Punkte nicht zu Unrecht bekommen zu haben — geschweigedenn etwas daraus zu lernen. Da wird weiter das Abzocklied angestimmt, nach Anwälten und Fluchtwegen gesucht, aber kaum jemand kommt auf die Idee, den eigenen Fahrstil zu hinterfragen. Andererseits gelten die Aufbauseminare nach einer Studie des Bundesanstalt für Straßenwesen durchaus als sinnvoll — vermutlich treiben sich die etwas ernsthafteren Verkehrsteilnehmer auch nicht mehr in den einschlägigen Foren herum.

Wie auch immer — es gibt da noch § 48a Abs. 5 Nr. 3 FEV, der über die Eignung als Beifahrer beim so genannten Führerschein ab 17 sagt:

Die begleitende Person

  1. muss das 30. Lebensjahr vollendet haben,
  2. muss mindestens seit fünf Jahren Inhaber einer gültigen Fahrerlaubnis der Klasse B oder einer entsprechenden deutschen, einer EU/EWR- oder schweizerischen Fahrerlaubnis sein; die Fahrerlaubnis ist durch einen gültigen Führerschein nachzuweisen, der während des Begleitens mitzuführen und zur Überwachung des Straßenverkehrs berechtigten Personen auf Verlangen auszuhändigen ist,
  3. darf zum Zeitpunkt der Beantragung der Fahrerlaubnis im Verkehrszentralregister mit nicht mehr als drei Punkten belastet sein.

Diese Grenze müsste natürlich angepasst werden, denn anstatt bei 18 Punkten ist dann schon bei acht Schluss. Auch wenn drei Punkte auf Ramsauers noch immer im grünen Bereich liegen, ergeben sich rechnerisch ergeben ungefähr 1,5 Punkte. Das hieße, eine innerörtliche Geschwindigkeitsübertretung größer als 22 Kilometer pro Stunde oder das Überfahren einer noch nicht eine Sekunde lang roten Ampel wäre immer noch drin.

Dazu ist das Redeprotokoll vom 12. Dezember interessant, wo sich ein recht hilflos klingender Peter Ramsauer den Fragen der Abgeordneten stellen musste, insbesondere ab 26119 B:

Stephan Kühn (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):
Herr Minister, folgende Frage: Sie wollen das freiwillige Aufbauseminar zum Punkteabbau abschaffen. Mich würde interessieren, ob Sie die bisherigen Aufbauseminare in der Evaluierung für nicht erfolgreich halten. Gab es sozusagen Wiederholungstäter, die das Instrument missbraucht haben?
Wenn nun diese Abbaumöglichkeiten nicht mehr zur Verfügung stehen, wie geht man mit denjenigen um, die das „Begleitete Fahren mit 17“ als Erwachsene unterstützen sollen, oder speziell mit Taxifahrern, die ja auch sehr schnell in eine solche Situation geraten können und dann keine Möglichkeit mehr haben, Punkte abzubauen?

Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:
Konkrete Antwort: Die Erfahrungen mit dem freiwilligen Aufbauseminar zum Punkteabbau, bei dem man bisher drei oder vier Punkte abbauen konnte, wenn man sich der Zahl von 18 Punkten genähert hat, waren so – das haben alle Praktiker gesagt, egal ob Fahrlehrer, Polizei oder Verkehrspsychologen –, dass ein überwiegender Anteil der Teilnehmer in die Schulungen hineingeht, dort das angeordnete Seminar absitzt, wieder hinausgeht und dann genau so weiterfährt wie vorher. Da muss ich sagen, dass damit nicht viel bewirkt ist.
Deshalb bieten wir jetzt einem Verkehrsteilnehmer, der mit vier Punkten auffällig wird, die Möglichkeit an, freiwillig an einem solchen Seminar teilzunehmen, allerdings ohne dass er damit Punkte abbauen kann. Eine Ausnahme machen wir in solchen Fällen, in denen – das ist Ihr Punkt – jemand als Erwachsener für das „Begleitete Fahren ab 17“ eingetragen ist, sodass diese Person nicht über die Drei-Punkte-Grenze kommt. Hierbei dürfen nicht mehr als zwei Punkte aufgelaufen sein.

Das soll wohl bedeuten: Fahrerlaubnisinhaber, die nach der Umrechnung auf das neue System nicht über zwei Punkte kommen, brauchen sich einfach als Begleitperson für einen Fahranfänger eintragen, dann wird Ramsauer höchstpersönlich dafür sorgen, dass nicht mehr als drei Punkte auf dem Konto landen? Das heiße, als Begleitpersonen kämen auch künftig Verkehrsteilnehmer in Frage, die es mit den Verkehrsregeln nicht so ganz genau nehmen, obschon — hoffentlich — davon ausgegangen werden kann, dass Peter Ramsauer allzu auffällige Kandidaten aussortieren wird. Ansonsten wäre das nämlich tatsächlich ein fatales Signal, wenn auf dem Beifahrersitz jemand Platz nimmt und erstmal erklärt, wie Blitzgeräte am besten zu erkennen sind und wie das mit dem Rechtsüberholen so richtig funktioniert.

Mit Hinblick auf die bisherige Arbeit des Bundesverkehrsminsteriums ist allerdings durchaus die Wahrscheinlichkeit gegeben, dass es noch hinreichenden Freiraum für Unfug geben wird.

280 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilogramm Einkauf

Ein Problem der momentanen Stadtentwicklung ist sicherlich die Verlagerung von Einkaufsmöglichkeiten auf die so genannten grüne Wiese, also weit außerhalb der eigentlichen Infrastruktur. Mit kurzen Wegen geht’s allenfalls bis an den nächsten Kiosk, wo es vielleicht einen Sixpack Bier gibt, aber längst nicht die restlichen notwendigen Lebensmittel, sofern man sich nicht auf Dosenfraß beschränken möchte.

Ein weiteres Mysterium der heutigen Innenstadt: Einkaufen ginge angeblich nur mit dem Auto, auf dem Fahrrad reiche es noch nicht einmal für den bereits ins Gespräch gebrachte Sixpack Bier. Dabei hat die Einkaufstour mit dem Rad durchaus Vorteile, die ausgerechnet aus dem begrenzten Frachtvolumen resultieren: Der kleinere Einkauf verlangt eine sorgfältigere Auswahl und ein paar Tage später landen weniger abgelaufene Lebensmittel im Kübel. Falls das noch nicht genügt, kann das Transportvolumen des Rades mit Fahrradtaschen oder gar einem Anhänger weiter vergrößert werden, dass es sogar für die bei derartigen Debatten immer als Beispiel ins Gespräch gebrachte vierköpfige Familie genügt.

Beim Einkaufen kommt das Kraftfahrzeug nämlich nicht allzu gut davon: Weg zum Einkauf belastet das Klima mehr als vermutet

Im Durchschnitt setzt jeder Deutsche 280 Gramm CO2 pro Kilo Einkauf frei