„Volle Dröhnung gegen die Volksgesundheit“

Rund 200 Millionen Menschen leiden innerhalb der Europäischen Union unter Verkehrslärm — sehr viel leiser wird es in absehbarer Zeit allerdings nicht werden, denn die Automobillobby sperrt sich gegen strengere Lärmschutzrichtlinien. Kraftfahrzeuge für Normalverdiener dürfen zwar leiser werden, aber teuere Sportwagen müssen auch künftig kräftig röhren — dazu werden sogar spezielle Vorrichtungen in den Auspuff eingebaut, die ab bestimmten Geschwindigkeiten das Betriebsgeräusch manipulieren, allerdings nach oben anstatt nach unten. Und der Berichterstatter der Europäischen Union schlägt gar Grenzwerte vor, die ihm die Porsche AG in die Excel-Tabelle geschrieben hat, berichtet frontal21: An der Schmerzgrenze – Autolobby gegen besseren Lärmschutz

Prinzipiell ist die Argumentation reichlich verlogen: einerseits soll das Auto Leidenschaften wecken, also nicht nur optisch gefällig aussehen, sondern auch einen akustisch kraftvollen Auftritt beweisen, andererseits legen auch und vor allem die Fahrer teurerer Sportwagen Wert auf ihre Ruhe außerhalb des Lärmes der Großstadt. Die Emissionen des Auspuffes, also Lärm und Schadstoffe, sollen bitteschön jene absorbieren, die es leider nicht zu einem teuren Sportwagen und einem Haus im Grünen gebracht haben.

Deutschlands Städte am Limit

Beinahe zeitgleich berichten das Hamburger Abendblatt und der Berliner Tagesspiegel über den Kollaps ihrer jeweiligen Innenstädte. Im Tagesspiegel schreibt Stefan Jacobs: Es wird eng in Berlin

Die Autos werden größer, die Radler anspruchsvoller, die Fußgänger mehr. Man müsste die Häuser auseinander schieben, um es allen recht zu machen. Eine Geschichte über den Kampf um den Platz in der Stadt.

Erfrischenderweise arbeitet sich Jacobs nicht bloß an dem so genannten Kampf auf der Straße ab, sondern zeigt auf, wie sich im Wandel der Jahrzehnte die Verkehrswege innerhalb Berlins änderten, beginnend mit einem heute handelsüblichen Kraftfahrzeug, das aufgrund seiner ausladenden Dimensionen kaum noch in eine handelsübliche Parklücke passt.

In Hamburg geht’s auch nicht so recht voran, allerdings liegt der Fokus beim Abendblatt eher bei Baustellen und Radfahrern: Verkehr in Hamburg – eine Stadt am Limit

Straßen stoßen an Grenze ihrer Kapazität. FDP kritisiert „Chaos“ durch Baustellen. Abendblatt zeigt, wo Radler und Autos künftig die Fahrbahn teilen.

Und immerhin: es gibt einen erstaunlich sachlichen und informativen Zusatzbeitrag, auf welchen Routen künftig vermehrt mit Radfahrern auf der Fahrbahn zu rechnen ist: Radwege in Hamburg

Auf welchen Straßen fällt die Benutzungspflicht für Radwege? Das Abendblatt nennt die wichtigsten Routen.

Schön wäre natürlich ein Hinweis gewesen, dass es keineswegs erst seit dem angesprochenen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes von vor zwei Jahren die blauen Schilder abmontiert werden dürfen, sondern dass es seit nunmehr fünfzehn Jahren eigentlich verpflichtend ist, Fahrbahn und Radwege auf ihre potenzielle Gefährlichkeit zu überprüfen und gegebenenfalls eine Benutzungspflicht anzuordnen, was im Umkehrschluss eben bedeutet, anschließend in Ermangelung einer vorliegenden Gefahr die Schilder abzuschrauben.

Diese Aspekte betont Axel Tiedemann in seinem Kommentar: Radler sind auf der Straße richtig

Das Ende der Radwegpflicht erfordert aber Tempolimits

Man mag von der so genannten Springerpresse halten was man will, aber für eine zudem eher autofreundlich eingestellte Zeitung sind das ziemlich harte und überraschend ehrliche Worte. Eigentlich war ein Kommentar, der sich für die Fahrbahnradelei stark macht und außerdem noch gleichzeitig ein Tempolimit erwähnt, bis vor wenigen Wochen undenkbar. Allgegenwärtig war in den Medien der Kampfradler, der sich rücksichtslos und ohne Kraftfahrzeugsteuer durch den Verkehr bewegt, so dass Kraftfahrer beim Rechtsabbiegen den Schulterblick praktizieren mussten, obschon sie doch ein Auto fuhren.

Was aber wirklich überflüssig war und den ganzen Eindruck dann doch etwas mildert, ist die dazugehörige Umfrage, die ganz frech fragt: „Finden Sie es richtig, dass Radfahrer auf der Straße fahren dürfen, statt den Radweg benutzen zu müssen?“

Das muss man sich mal vorstellen: insgesamt drei Mitarbeiter werden für drei Artikel abgestellt und befassen sich wirklich und überraschend objektiv mit dem Thema Radverkehr, bringen sogar das Tabuthema eines niedriger angesetzten Tempolimits ins Gespräch, es werden die Gründe für die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht benannt, Sicherheit, Unfälle, abbiegende Kraftfahrzeuge, es werden die entsprechenden Vorschriften zitiert und ADAC und ADFC befragt und dann kommt man da an und sagt, hier, zack, wir machen noch eine Umfrage. Und die Umfrage zeigt eigentlich, dass momentan etwa jedem zweiten Leser nicht nur die Belange der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer egal sind, sondern dass er entweder die dazugehörigen Artikel nicht gelesen hat oder aber dass ihm die Belange der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer so egal sind, dass er jene lieber in regelmäßiger Gefährdung sieht als sich als Kraftfahrer ein paar Gedanken zum sicheren und gleichberechtigten Straßenverkehr zu machen. Da bricht wieder das alte Motto durch: bevor ich am Steuer auf andere aufpasse, sollen die sich erstmal an die Verkehrsregeln halten. Das ist schade, das ist traurig, gerade weil die Umfrage vor der Intervention der Radfahrer sehr viel deutlicher in Richtung Radwegbenutzungspflicht ausfiel.

Reiselastenräder

Noch einmal Lastenräder, dieses Mal von Holger Dambeck auf SPIEGEL ONLINE: Lastesel zum Treten

Wendig, schnell und voller Technik: Transporträder erleben ein überraschendes Comeback. In staugeplagten, notorisch zugeparkten Innenstädten ersetzen die neuen Cargobikes Lieferwagen und den Familien-Van.

Immerhin: anstatt unter der Kategorie Auto taucht dieser Artikel schon mal unter Reise auf — offenbar wurde erkannt, dass dem Fahrrad Motor und zwei Räder bis zum Auto fehlen, aber so richtig einsortieren konnte man es dann doch nicht. Interessant ist auch, wie mittlerweile die SPIEGEL-ONLINE-Foristen mit dem Thema umgehen, schließlich dauerte es dieses Mal ganze drei Seiten bis jemand beklagte, Fahrradfahrer bezahlten ja gar keine Kraftfahrzeugsteuern.

„Voll auf den Style gekommen“

Bei der Frankfurter Allgemeinen Zeitung landen Beiträge über Fahrräder ebenfalls in der Kategorie „Technik & Motor“ — naja. Trotzdem lesenswert ist dieser Beitrag von Hans-Heinrich Pardey: Statt Schweiß

Wir treiben keinen Sport, wir sind keine CO2-Ökos und schielen nicht nach einem Bonus der Krankenkasse, wir haben Stil. In genau dieser Lebenslage braucht man – ein Lifestyle-Rad.

Jeden Morgen der gleiche Stau — und schuld sind nur die Radfahrer

Auf manche Zusammenhänge muss man erstmal kommen. In Köln geht es, wie in vielen anderen Großstädten, nicht besonders schnell voran: Jeden Morgen der gleiche Stau

Jeder Verkehrsteilnehmer in Köln kennt sie: Orte, an denen der Verkehr nur stockend oder gar nicht läuft. Wir beschreiben eine Auswahl von Brennpunkten und erklären, woran es hakt. Den Anfang in unserer neuen Serie macht die Innere Kanalstraße.

Interessant ist die Begründung, warum es dort nicht vorangeht:

Bloß weil es auf der rechten Spur nicht vorangeht. Wegen der Radfahrer, die kreuzen und den Rechtsabbieger in die Niehler Straße blockieren, wegen der Fußgänger, die über die Furt schleichen.

Radfahrer, die dummerweise nunmal diese Straße ebenfalls benutzen dürfen, blockieren die rechtsabbiegenden Kraftfahrer. Das klingt ziemlich aggressiv, da fahren sofort die üblichen Kampfradler im Hirn vor, da herrscht sicherlich Krieg: dabei haben die Radfahrer einfach bloß Vorrang vor den abbiegenden Kraftfahrzeugen. Da müsste der Knotenpunkt offenbar umgebaut werden, aber dass das nicht geht, liegt schon wieder an den Radfahrern:

Doch mal fehlt es an Geld, mal haben sich die Planungen geändert. Weil der Fahrradbeauftragte etwas beisteuern möchte oder andere Baustellen Vorrang haben.

Man tut sich offenbar in den Zeitungen immer noch schwer mit der Erkenntnis, dass Radverkehr eben auch eine Art von Verkehr ist. Nun sind die Ampelschaltungen in Köln genau wie in anderen Gegenden der Bundesrepublik sicherlich verbesserungswürdig, keine Frage, aber offensichtlich hat sich noch lange nicht die Erkenntnis durchgesetzt, dass noch breitere Straßen wiederum neuen Kraftverkehr generieren werden, der sich wiederum an den angeblich unzureichend geplanten Ampeln stauen wird.

Und daran sind tatsächlich nicht die Radfahrer schuld.

„30er-Zonen sind eine Verkehrsgefährdung“

Über Tempo 30 innerhalb geschlossener Ortschaften lässt sich gewiss diskutieren. Man braucht auch keineswegs unbedingt ein Freund von einer Absenkung der innerörtlichen Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 auf 30 Kilometern pro Stunde sein, man braucht auch von den üblichen Argumentationen, was Lärmemissionen und Kraftstoffverbrauch angeht, nicht zu folgen, doch eines galt sogar auf dem Stammtischniveau als anerkannt: Tempo 30 bedeutet zunächst einmal eine Steigerung der Sicherheit im Straßenverkehr.

Das galt aber nur bis heute, denn ab heute wissen wir: Tempolimitierungen sind eine Verkehrsgefährdung! Das schreibt zumindest die B.Z.: Wie irrsinnig ist Tempo 30 in Berlin?

Auf immer mehr Haupt- und Nebenstraßen werden Tempo-30-Zonen eingerichtet. Nicht alle machen Sinn.

Ja, keine Frage: nicht alle Verkehrsbeschränkungen sind sinnvoll. Das gilt allerdings nicht nur für Geschwindigkeitsbegrenzungen, sondern auch für Radwegbenutzungspflichten. Was soll’s, hier geht’s nun erst einmal um Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Die auf dem Foto dargestellte Situation lässt sich bei Google Streetview noch nicht nachvollziehen, da auf dem vier Jahre alten Bildmaterial noch nicht alle Verkehrsschilder existent sind. Trotzdem ist erkennbar, dass diese Geschwindigkeitsbegrenzungen, anders als im Artikel behauptet, keineswegs lediglich ein paar Meter in der Länge messen, sondern in diesem Fall beispielsweise das Ende der Limitierung von 30 Kilometern pro Stunde aus Lärmschutzgründen zu erkennen ist, die sich vermutlich nach rechts hin eine ganze Weile fortsetzt.

So unscharf das Foto beschrieben wird, so ungenau geht der Artikel weiter. Die Straßenverkehrs-Ordnung unterscheidet explizit zwischen einer Tempo-30-Zone und denen auf einer Strecke wirkenden Geschwindigkeitsbegrenzungen, auch wenn das Netz voll von Klagen ist, in denen jemand „mit 150 in der 120er Zone“ geblitzt wurde. Und dieser Unterschied ist durchaus wichtig: eine Tempo-30-Zone gilt flächendeckend und hüllt beispielsweise ein Wohngebiet ein, während andere Geschwindigkeitsbegrenzungen kraft Zeichen 274 erst einmal bloß auf einer Strecke gelten. Biegt ein Fahrzeug ab, verlässt es die Strecke und somit auch das Tempolimit. Außerdem sind anders als im Artikel angedeutet bei Tempo-30-Zonen keine zeitlichen oder wie auch immer gearteten Einschränkungen der Geltungsdauer möglich.

Ja, man weiß doch, was gemeint ist. Trotzdem ist ein Artikel schwer zu lesen, steckt er von vorne bis hinten voller fachlicher Fehler. Anders als der Artikel suggeriert ist beispielsweise das Aufstellen von solchen Verkehrsschildern durchaus an Anforderungen gebunden, auch wenn das bereits erwähnte Beispiel der Radwegbenutzungspflichten verdeutlicht, dass Anforderungen auch bloß Anforderungen sind, sofern sie denn gelesen werden. Ein umgrenzendes Wohngebiet kann bei einer insgesamt sechsspurigen Straße allerdings schon einen hinreichender Grund für eine wenigstens nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung darstellen.

Die Expertenmeinungen zum Schluss des Artikels sind hingegen wieder ganz interessant. ADAC und CDU sehen einen flüssigen Verkehr lediglich bei Tempo 50 gewährleistet, obwohl mutmaßlich noch nicht beobachtet werden konnte, dass es sich nachts innerhalb der bemängelten Straßen besonders staut. IHK und ein Vertreter der FDP sehen in Geschwindigkeitsbegrenzungen gar eine Verkehrsgefährdung, weil ältere Verkehrsteilnehmer die Zusatzzeichen nicht mehr lesen könnten. Dort ist wenigstens das Argument mit den Zusatzzeichen plausibel, denn mitunter sind diese Zusatzschilder aufgrund ihrer mangelhaften Beschaffenheit tatsächlich erst im letzten Moment zu erkennen. Eine Gefährdung mag daraus durchaus entstehen, wenn der Fahrzeugführer nur noch mit den Zusatzschildern und nicht mehr mit dem restlichen Verkehrsgeschehen beschäftigt ist und ungeduldige Kraftfahrer sich zu gewagten Überholmanövern genötigt sehen.

Das ist aber alles eher ein Problem der mangelnden Regeltreue der Verkehrsteilnehmer und nicht der Tempolimitierungen an sich. Das wird allein schon daran deutlich, dass das Argument der Verkehrsgefährdung zwar angeführt, aber nicht weiter ausgeführt wird: es bleibt bei populistischen Ausrufezeichen. Wer allerdings ein Tempolimit von 50 Kilometern pro Stunde als sichere Reisegeschwindigkeit innerhalb der Stadt oder gar innerhalb von Wohngebieten hält, hat vermutlich noch nie einen Blick in die Unfallstatistiken geworfen.

Hamburg öffnet Einbahnstraßen für Radfahrer und niemand versteht’s

Vor dem Jahreswechsel arbeitet Hamburg noch an etwas Radverkehrsförderung: 195 Einbahnstraßen für Radgegenverkehr geöffnet

Bahn frei für Hamburgs Radfahrer: Die Polizei hat 195 Einbahnstraßen im ganzen Stadtgebiet für den Radgegenverkehr geöffnet. Radler können nun in entgegengesetzter Richtung in die Straße einfahren, ohne sich strafbar zu machen.

Mal abgesehen davon, dass das Fahren gegen eine nicht-freigegebene Einbahnstraße keinen Straftatbestand, sondern lediglich eine 15 Euro teure Ordnungswidrigkeit darstellt: wer kapiert wohl den folgenden Artikel?

Wer es nicht kapiert, ist an den Kommentaren besonders schön zu erkennen: der Kraftfahrer. Zwar wird kräftig auf die Radfahrer geschimpft, von denen sich angeblich nie jemand an die Verkehrsregeln halte und mitten auf der Fahrbahn fahre, obwohl es einen breiten und bestens ausgebauten Radweg gibt und so weiter und so fort, aber offensichtlich ist den tobenden Kraftfahrern vollkommen entgangen, dass die Regelung zur Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer schon über zehn Jahre alt ist und mit entsprechender Beschilderung schon jahrelang Anwendung findet. Doch anstatt sich einmal kurz hinzusetzen und in der Straßenverkehrs-Ordnung zu blättern wird die Kommentarfunktion ein weiteres Mal missbraucht, um zu Straftaten gegenüber Radfahrern aufzurufen. Ganz egal, ob eine Einbahnstraße freigegeben ist oder nicht: Radfahrer sollen an den Fahrbahnrand gedrängt und nach allen Möglichkeiten gefährdet werden. Dass Radfahrer entgegen der Einbahnstraße durchaus Vorrang und Vorfahrt genießen kommt den Kraftfahrern nicht in den Sinn.

Immerhin erklärt sich auf diese Weise ganz charmant, wer denn nun weniger Ahnung von den Verkehrsregeln hat. Dabei sollten die Verkehrsbehörden nicht unerwähnt bleiben: schließlich gibt es häufig genug Einbahnstraßen, die von Radfahrern in beide Richtungen benutzt werden dürfen, doch von der freigegebenen Seite dürfen Radfahrer dann doch nicht in die Einbahnstraße fahren, weil die entsprechenden Verkehrszeichen das Abbiegen verbieten. Das ist nicht nur eine Hamburger, sondern eine bundesweite Spezialität: Hamburg kann keine Einbahnstraßenfreigabe

Fahrräder sollen Hamburgs Straßen leiser machen

Die Hamburger Straßen sind meistens zwar nicht besonders eng, dafür aber besonders laut, stellt das Hamburger Abendblatt fest: Das sind die 14 lautesten Straßen der Stadt

Gutachter empfehlen Tempo 30, Flüsterasphalt, weniger Fahrspuren und Schutzwände. 54.000 Autos am Tag auf der Eiffestraße.

33.000 Menschen seien demnach von gesundheitsgefährdenden Lärm betroffen. Vorschläge des Gutachters: Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen einführen und vor allem den Radverkehr fördern — dann wird’s automatisch nicht nur leiser, sondern auch lebensfreundlicher.

Rauf aufs Gas und rüber

Normalerweise heißt es ja immer, Radfahrer hielten sich nicht an die Verkehrsregeln. Ausgerechnet der ADAC zeigt, dass insbesondere Kraftfahrer nicht gerade regeltreuer sind: Hamburg – die Stadt der Rotlicht-Sünder

Der ADAC machte den Test an sechs Hamburger Kreuzungen. Tausende Fußgänger, Rad- und Autofahrer überqueren die Straßen bei Rot.

Schutzraum? Was ist denn das?

Über die so genannten Fahrradschleusen, Fahrradtaschen oder Schutzräume für Radfahrer wurde nun schon hinreichend berichtet, insbesondere mit Hinblick auf dessen Inkompatibilität mit der Straßenverkehrs-Ordnung. In Nürnberg wurde ganz aufwändig mit roter Farbe ein solcher Schutzraum markiert: Radler erhalten in der Pilotystraße roten Schutzraum

Die Stadt hat in der Pilotystraße gezielt die Sicherheitslage für Radfahrer verbessert. Der stadtweit zweite rote Schutzraum vor der Ampel an der Kreuzung zur Pirckheimerstraße und die erste rote Abbiegespur im Kurvenbereich zur Archivstraße ernten im Viertel aber auch Stirnrunzeln und Kritik.

Das Problem ist nach wie vor: die Straßenverkehrs-Ordnung kennt solche Einrichtungen nicht, obschon sie von den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen genannt werden. Das ist schon verkehrsrechtlich ein bisschen doof, denn somit bleibt von der Fahrradschleuse nichts weiter übrig als zwei einzelne Haltlinien, von denen sich der Verkehrsteilnehmer eine beliebige aussuchen kann. Das ist eigentlich noch vereinfacht dargestellt, denn in den Vorschriften wird die Haltlinie stets im Singular benannt, also ist nicht davon auszugehen, dass mehrere Haltlinien an einer Kreuzung zulässig sind.

Obschon sie nicht in der Straßenverkehrs-Ordnung berücksichtigt sind und auch nicht einmal mit der anstehenden Neufassung Einzug fanden, sollte der gemeine Verkehrsteilnehmer, der kraft § 1 StVO auch mit ungewohnten Situationen flexibel umgehen können muss, eigentlich erkennen, was da Sache ist: vorne sollen die Radfahrer stehen, dahinter die Kraftfahrer. Das muss man nicht toll finden, darauf kann man schimpfen, aber so schwer zu verstehen ist das eigentlich nicht:

Drei Wochen hat Anwohner Peter Dossler zugeschaut, wie ein roter Belag aufgetragen, ein kurzer Radstreifen angelegt und die Ampelanlage samt neuen Masten erneuert wurde. Am Ende hatte er ein großes Fragezeichen im Kopf, weil er nicht verstand, was die Farbfläche samt weißem Fahrradsymbol bedeuten soll.

Das große Fragezeichen im Kopf ermächtigt den Anwohner trotzdem, ganz kritisch über rausgeworfenes Geld zu sprechen. Recht hätte er damit schon, denn wie eingangs erwähnt kommt die Straßenverkehrs-Ordnung damit so schlecht zurecht wie Peter Dossler. Im Artikel steht:

Da die neue Ampel ein eigenes Signal für den Radverkehr hat, bekommen die Radler drei Sekunden früher als der Autoverkehr Grün.

Und das ist falsch. Die Ampelregelungen für Radfahrer sind hinreichend kompliziert, aber man kann sie ja an den entsprechenden Tabellen nachvollziehen. Und daraus geht eindeutig hervor, dass so eine Fahrradschleuse nunmal nicht funktioniert. Im vorliegenden Beispiel gibt es eine Fahrradampel, die witzigerweise dafür sorgt, dass nicht die Fahrrad-, sondern die Fahrbahnampel für den Radverkehr maßgeblich ist. Das ist einigermaßen traurig, denn so hat der Fahrradfahrer überhaupt keinen Nutzen von dieser teuren Maßnahme. Er kann aber schon froh sein, dass der Fahrrad-Signalgeber die Gültigkeit von der Fußgängerampel auf die Fahrbahnampel verschiebt: ohne die Fahrradampel wäre nämlich das Signal für Fußgänger zu beachten, was wiederum den unschönen Nebeneffekt hat, am Ende des Umlaufes mitten auf der Fahrbahn stehenbleiben zu müssen, weil die Fußgängerampel bereits auf rotes Licht umgeschaltet hat, die Fahrbahnampel aber noch ein paar Sekunden grün abstrahlt.

Insofern: gerade noch einmal gutgegangen.