Schon wieder Fahrradirrtümer

Man mag es langsam kaum noch lesen: Von wegen Radweg-Pflicht und Musikhör-Verbot

Immerhin: es ist im Gegensatz zu den vielen Das-sind-die-Verkehrsregeln-für-Radfahrer-Artikeln aus dem Vorjahr so langsam Fortschritte zu erkennen. Inzwischen hat sich auch in den Redaktionen herumgesprochen, dass Radfahrer längst nicht jeden Radweg benutzen müssen, sogar das Problem mit Fahrrädern und Fußgängerüberwegen, die durchaus ohne Vorrang befahren werden dürfen, wird mittlerweile korrekt wiedergegeben.

So ganz richtig dürfte allerdings dieser Abschnitt bezüglich der Radwegbenutzungspflicht trotzdem nicht sein:

Radler müssen auch einen ausgeschilderten Radweg nur dann benutzen, wenn dieser befahrbar ist. Ist er etwa durch Scherben verschmutzt oder durch Mülltonnen oder parkende Autos versperrt, dürfen sie auf die Straße ausweichen.

Tatsächlich beeinhalten die Zeichen 237, 240 und 241 seit einigen Jahren ein Fahrbahnverbot, das allerdings nicht in § 2 Abs. 4 StVO formuliert ist, sondern viel weiter hinten in Anhang 2 zu § 41 Abs. 1 StVO im Abschnitt 5 zu Sonderwegen. Dort heißt es dann:

Radfahrer dürfen nicht die Fahrbahn, sondern müssen den Radweg benutzen (Radwegbenutzungspflicht).

Dieser Satz muss wohl leider dahingehend ausgelegt werden, dass bei zugeparkten oder sonstwie unbenutzbaren Radwegen eben nicht auf die Fahrbahn ausgewichen werden darf, sondern stattdessen auf dem Trottoir geschoben werden muss.

Gesundheitsschäden verkehrsbedingter Umweltverschmutzung

Beim Radfahren geht’s längst nicht nur ums Geld, nicht bloß um Kurzstrecken oder Parkplatzsorgen. Der Mobilitätswandel, wie wir ihn in der heutigen Zeit erleben, hat vor allem auch gesundheitliche Auswirkungen. Noch immer ist Luftverschmutzung ein wesentliches Problem, vor allem in Städten bildet sich ein ungesunder Cocktail aus Lärm und Schadstoffen.

Die Europäische Umweltagentur stellt dazu fest: Weiterhin Gesundheitsschäden durch verkehrsbedingte Umweltverschmutzung in vielen Teilen Europas

Der Verkehr in Europa ist für schädliche Luftschadstoffpegel und ein Viertel der Treibhausgasemissionen der EU verantwortlich. Dem letzten Bericht der Europäischen Umweltagentur (EUA) zufolge können viele der dadurch verursachten Umweltprobleme angegangen werden, indem die Anstrengungen zur Erreichung neuer EU-Ziele verstärkt werden.

„Eine traurige Wahrheit ist, dass der Klügere nachgibt, begründet sie doch die Weltherrschaft der Dummen“

„Radfahrer halten sich ja auch nie an die Verkehrsregeln!“, „Die sollen erstmal Straßensteuern zahlen!“, „Die haben ja gar kein Kennzeichen und sind anonym!“ — man braucht die Kommentare nicht zu lesen um zu wissen, was da kommentiert wird.

Der Haken an der Sache: zu dem Artikel dürfen glücklicherweise keine Kommentare geschrieben werden — und das tut Peter Brinks Kolumne im Express ziemlich gut: Jagd auf Radel in der City

„Kampfradler: für mich ist das etwas Neues“

Holger Dambeck schreibt bei SPIEGEL ONLINE über Das Rätsel des radelnden Holländers:

Was können die Deutschen von den Niederländern lernen? Vor allem einen entspannten Umgang mit dem Fahrrad. Trotzdem rätseln Verkehrsexperten, warum in Amsterdam, Utrecht und Eindhoven vieles so anders ist als in Deutschland.

Der wesentliche Unterschied: während in der Automobilnation Deutschland immer wieder der Krieg zwischen Kraft- und Radverkehr skizziert wird und das Fahrrad nach Meinung der meisten Verkehrsteilnehmer ohnehin bloß zur Fahrt zum Baggersee taugt, sind Zweiräder in den Niederlanden gesellschaftlich akzeptiert. Daraus folgt auch die Bereitschaft zur Finanzierung der entsprechenden Infrastruktur, während hierzulande Radfahrer einerseits nicht auf der Fahrbahn fahren, andererseits aber bitteschön mit einem handtuchbreiten Radweg zufrieden sein sollen.

Europäische Bürgerinitiative für Tempo 30 in der Stadt

Eine Millionen Stimmen aus mindestens sieben EU-Ländern, dann muss sich die EU-Kommission mit dem Thema beschaffen. Eine Europäische Bürgerinitiative hat sich nun des Tempolimits von 30 Kilometern in der Stadt angenommen:

30 km/h-Tempolimits sind kostengünstige Möglichkeiten, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, Verschmutzungen und Lärm zu reduzieren und die Bedingungen fürs Gehen, Radeln und ÖV-Benutzen so zu verbessern, dass das Umsteigen unterstützt wird. Der Verkehr fließt besser und die Stauanfälligkeit sinkt. Alle können angstfreier auf den Straßen unterwegs sein. Das alles wollen wir jetzt EU-weit erreichen, mit 30 km/h als standardmäßiger Höchstgeschwindigkeit in den Städten und Dörfern.
Wichtig ist, dass die kommunalen Regierungen dabei das letzte Wort haben. Wo sie es für sinnvoll halten, sollen sie selber andere Höchstgeschwindigkeiten bestimmen und auf den entsprechenden Strecken ausschildern können.

Eine „Europäische Bürgerinitiative (EBI)“ ist ein Volksbegehren auf EU-Ebene. Damit können wir direkten Einfluss auf die Gesetzgebung der EU nehmen, wenn wir innerhalb eines Jahres mindestens 1 Million Unterstützungserklärungen aus sieben oder mehr Mitgliedsländern der EU sammeln. Gelingt das, ist die EU-Kommission verpflichtet, das Thema aufzugreifen, eine Lösung vorzuschlagen und gegebenenfalls gesetzgeberisch tätig zu werden.

Unterschriften können unter 30kmh.eu abgegeben werden.

Siehe auch:

  • Tempo 30 für alle EU-Städte

    Eine Bürgerinitiative will Tempo 30 in allen Städten Europas. Jetzt wurde sie von der EU-Kommission registriert und sammelt Unterschriften.

Der Anwalt hat nicht immer recht

Mit der Straßenverkehrs-Ordnung ist das so eine Sache: theoretisch sollte sie jeder Verkehrsteilnehmer wenigstens sinngemäß kennen, praktisch beherrschen Kraftfahrer nicht mal mehr die Hälfte des Fahrschulwissens und um den Fahrradfahrer betreffenden Teil ranken sich mehr Mythen als um die Mondlandung. Die Antwort wäre eigentlich ganz einfach: einfach mal in die Straßenverkehrs-Ordnung hineinsehen. Sicherlich wäre es zuviel verlangt, die Ampel-Regelungen für Radfahrer auswendig zu kennen, aber wer sich schon grundsätzlich vom Studium der Straßenverkehrs-Ordnung überfordert fühlt, sollte womöglich seine Fähigkeit zur Teilnahme am Straßenverkehr überdenken.

Glücklicherweise — oder unglücklicherweise? — nimmt sich hin und wieder die Presse dieser Themen an und versucht dann zu erklären, welche Regeln für Radfahrer eigentlich gelten und ob die wirklich alle so böse sind und so weiter und so fort und meistens geht das ziemlich schief, denn einen Sachverhalt aus der Straßenverkehrs-Ordnung auf ein paar Zeilen in die Zeitung herunterzubrechen geht schon fast zwangsläufig mit einem ordentlichen Informationsverlust einher, der sich dann zum Beispiel gerne in Äußerungen manifestiert, nach denen Radfahrer einen Fußgängerüberweg nur schiebend überqueren dürften oder alles befahren müssen, was nach einem Radweg aussieht, oder dank § 1 Abs. 2 StVO notfalls auf dem Gehweg radeln müssten, sofern die Gefahr bestünde, ein Kraftfahrer könnte sich über einen Radfahrer ärgern.

Das ist alles meistens ein bisschen doof.

Die Frankfurter Allgemeine Zeitung hat nun sogar einen Anwalt für Verkehrsrecht bemüht — Uwe Lenhart schreibt: Dürfen Radfahrer eigentlich alles?

Was polemisch behauptet wird, stimmt natürlich nicht. Fahrradfahrer haben wie alle anderen Verkehrsteilnehmer Pflichten – aber auch Rechte.

Immerhin: die Benutzung für Radwege ist korrekt wiedergegeben und die Sache mit den Fußgängerüberwegen auch und überhaupt ist das meiste eigentlich in Ordnung. Interessanter ist das, was in diesem Artikel leider fehlt.

Es werden zwar die freigegebenen Einbahnstraßen erwähnt, als erklärungsbedürftig wird aber lediglich die zum Einfahren von der anderen Seite obligatorische Beschilderung empfunden. Dass ein Radfahrer entgegen der Fahrtrichtung durchaus an Engstellen vorrangig sein und beim Ausfahren aus der Einbahnstraße durchaus Vorfahrt haben kann wird leider nicht erklärt. Prinzipiell ist ein Radfahrer in einer solchen Situation nämlich keineswegs bloß geduldet, sondern ein vollwertiger Verkehrsteilnehmer mit allen möglichen Rechten und Pflichten.

Die Sache mit den Geschwindigkeitsbegrenzungen für Radfahrer hätte auch optimaler formuliert werden können, denn auch ohne Tachometer müssen Radfahrer ungefähr ihre Geschwindigkeit schätzen können. Bräuchte es jeweils eine Art Vorsatz für Geschwindigkeitsübertretungen, könnten sich auch Kraftfahrer darauf berufen. Mit Sicherheit wären diese ganzen Überschreitungen von Dutzenden Kilometern pro Stunde sicherlich ganz unabsichtlich passiert…

Richtig kompliziert wird es allerdings gleich im allerersten Absatz des Artikels, wenn es unter anderem um Fahrradverbände geht:

Wie müssen Radfahrer die Straße benutzen?

Radfahrer müssen grundsätzlich einzeln hintereinander fahren. Nebeneinander dürfen sie nur fahren, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird, oder auf speziellen Fahrradstraßen. Ausnahmen bilden zum einen geschlossene Verbände von mehr als 15 Radfahrern: Diese dürfen zu zweit nebeneinander auf der Fahrbahn fahren.

Das ist leider schon etwas unglücklich formuliert, denn ein Fahrradverband besteht nunmal erst bei mehr als 15 Radfahrern. So klingt es, als müssten Fahrradverbände von fünf oder sechs Lenkern einerseits auf dem Radweg fahren, dürften aber andererseits etwa beim Umschalten der Lichtzeichen von Grün auf Rot die Rechte eines Fahrradverbandes wahrnehmen. Den Fahrradverband gibt es aber erst ab dem 16. Radfahrer und dann darf auch die Fahrbahn befahren werden. Es ist allerdings fraglich, warum gerade dieses Thema so detailliert ausgeschmückt wird und das sogar noch zu Beginn des Artikels, denn schließlich wird der normale Radfahrer eher selten in die Verlegenheit kommen, ohne Begleitung eines Radtourenleiters einen Verband zu bilden.

Die nächsten Sätze wird es nicht viel besser:

Zum anderen dürfen bei größeren Betrieben vor und nach der Schicht mehrere Fahrräder nebeneinander fahren. An- und Abfahrt in Reihe oder Doppelreihe wären ansonsten zu zeitraubend.

Die Formulierung „zum anderen“ wirkt so, als stünde die Straßenverkehrs-Ordnung den Radfahrern auch dieses Sonderrecht zu, ohne einen Verband von 16 oder mehr Radfahrern zu bilden — das tut sie aber nur indirekt in § 2 Abs. 4 StVO, der das Fahren nebeneinander erlaubt, sofern der Verkehr nicht behindert wird. Eine entsprechende Formulierung für Arbeiter in Betrieben findet sich dort erwartungsgemäß nicht.

Aber auch geschlossene Verbände von Radfahrern dürfen den Verkehr durch Fahren zu zweit nebeneinander auf der Fahrbahn nicht behindern. Bei dichtem Verkehr ist ihnen das Auseinanderziehen zur Einerreihe zuzumuten. Behindert wird der Verkehr bereits dann, wenn die Radfahrer das Überholen durch andere Verkehrsteilnehmer oder deren Begegnung und Ausweichen erschweren.

Nun wird es aber ganz krude. Es ist doch gerade der Witz eines geschlossenen Verbandes, zu zweit nebeneinander wie ein einziges Fahrzeug auf der Fahrbahn zu fahren, also wäre es hinreichend sinnlos, dieses Recht gleich wieder einzuschränken, sobald der Verkehr behindert werden könnte. Schließlich dürften Fahrradverbände dann nur noch dort gebildet werden, wo überhaupt gar kein Kraftverkehr zu erwarten wäre, also auf Radwegen und auf speziellen Wegen. Vor allem dürfte der Jurist mit seiner Einschätzung daneben liegen, der Verkehr werde bereits behindert, sobald ein Kraftfahrer vor seinem Überholvorgang einen Moment warten müsste. Normalerweise wird davon ausgegangen, dass noch nicht einmal eine Wartezeit von über zehn Sekunden ausreicht, um als Kraftfahrer behindert zu werden, auch wenn deren subjektive Einschätzung natürlich etwas anderes aussagt. Mancher Kraftfahrer beißt bereits ins Lenkrad und fühlt sich zu akrobatischen Fahrmanövern genötigt, sobald ein Radfahrer neben dem bestens ausgebauten und breiten Radweg fährt.

Eigentlich ist davon auszugehen, dass § 27 StVO aufhebend wirkt gegenüber die „ihm untergeordneten“ Regelungen. Der Verband ist sowohl von den benutzungspflichtigen Radwegen aus § 2 Abs. 4 StVO entbunden als auch von § 5 Abs. 6 StVO. Der Gesetzgeber kann überhaupt nicht beabsichtigt haben, dass ein Fahrradverband zwar als Fahrradverband auf der Fahrbahn rollen darf, gleichzeitig aber gegenüber dem anderen Verkehr möglichst unsichtbar sein muss. Und abgesehen davon versteht die Straßenverkehrs-Ordnung unter Verkehr nicht nur den Kraft-, sondern auch den unmotorisierten Verkehr. Womöglich tut sich dort eine Argumentationslücke auf, denn schließlich spielt in der Abwägung der möglichen Behinderung eines Kraftfahrers oder vielleicht auch von zwölf Kraftfahrern auch der von den am Fahrradverband beteiligten Radfahrern gebildete Verkehr eine Rolle — und der fährt als Fahrradverband deutlich flüssiger.

Fahren Radfahrer verbotswidrig verkehrsbehindernd nebeneinander (Verwarnungsgeld: 15 Euro), handeln alle außer dem Rechtsfahrenden ordnungswidrig, es sei denn, auch dieser müsste das Bankett oder einen vorhandenen Radweg benutzen.

Hier kann es nun nicht mehr um den Fahrradverband gehen, denn als Fahrradverband lässt sich eine Behinderung im Sinne des Zeitungsartikels schlecht verursachen. Auch dieser Satz krampft an seiner Formulierung, denn sein zweiter Teil suggeriert, ein Radfahrer würde mit 15 Euro zur Kasse gebeten, wenn er auf der Fahrbahn neben einem Radweg fährt und dieser Radweg in Ermangelung einer Benutzungspflicht nicht befahren werden muss. Damit wäre wenigstens die Brücke zu der von einigen Juristen aus § 1 Abs. 2 StVO konstruierten Radwegbenutzungspflicht geschlagen: demnach müssten Radwege, egal ob blau beschildert oder nicht, auf jeden Fall benutzt werden, denn auf der Fahrbahn würde der Verkehr vermeidbar behindert und das wäre kraft § 1 Abs. 2 StVO nunmal verboten.

Und zu guter letzt kennt die Straßenverkehrs-Ordnung auch keine Bankett-Benutzungspflicht — auch wenn sich mancher Kraftfahrer das sicherlich wünscht.

Die Kommentatoren unter dem Artikel, die Zeit für 125 Wortmeinungen hatten, ficht das natürlich nicht an. Dort geht es bloß um stumpfe Erfahrungen mit Radfahrern, die sich ja eh nicht an die Verkehrsregeln hielten, obschon relativ schnell deutlich wird, dass die kritisierenden Kraftfahrer nicht unbedingt mehr Ahnung von den Verkehrsregeln hat als der böse Kampfradler.

„Vorausschauende, defensive und doch selbstbewusste Teilnahme am Verkehr“

Die Umfrage zur Nutzung des Fahrrades ist vorbei, Roland Brühe hat die Ergebnisse ausgewertet. Sein Fazit: “Vorausschauende, defensive und doch selbstbewusste Teilnahme am Verkehr”

Münster: Eine Fahrradstadt wider Willen

Rasmus Richter hat auf Zukunft Mobilität einen hervorragenden Artikel über die Fahrradstadt Münster verfasst: Münster – Fahrradstadt wider Willen

Wenn heute irgendwo in Deutschland das Stichwort „Münster“ fällt, dann ist klar, in welche Richtung das Gespräch gleich gelenkt wird: Zunächst fallen die Namen der beiden Tatort-Lieblinge Boerne und Thiel, dann werden vielleicht noch der nette Weihnachtsmarkt und die vielen Studenten erwähnt, aber niemals darf ein Verweis auf Münsters beliebtestes Fortbewegungsmittel fehlen: Das Fahrrad.

Das abschließende Fazit ist eindeutig:

Dabei ist die Sachlage beängstigend und eindeutig: Die Frage, ob Radwege töten, kann in Münster abschließend geklärt werden. Nur hat anscheinend aus der Straßenverkehrsbehörde niemand genau genug hingesehen.

München: „Die Straße gehört allen“

Geht es um die Nichteinhaltung der Straßenverkehrs-Ordnung, drehen sich die Zeigefinger immer schnell in Richtung des Radfahrers. Um Kraftfahrer im Verkehr von gefährlichen Straftagen abzuhalten braucht es allerdings spezielle Beschilderungen. In München weisen speziell angefertigte Verkehrsschilder darauf hin, dass Radfahrer in jenen Straßen ganz ordnungsgemäß die Fahrbahn befahren dürfen und bitteschön nicht zu nötigen sind. Marco Völklein schreibt: Die Straße gehört allen

Radler werden beschimpft, angehupt und von Autofahrern mit teils drastischen Gesten auf den Radweg verwiesen – dabei dürfen sie an vielen Stellen trotz eines Radwegs auch die Fahrbahn benutzen. Neue Schilder sollen die Autofahrer nun aufklären.

Leider geht es gleich fachlich nicht ganz korrekt los, denn der Radfahrer gehörte nicht etwa bis 2010 generell auf den Radweg: schon seit der so genannten Fahrradnovelle von 1997 müssen Radwege auf ihre Qualität überprüft werden, schon vor 15 Jahren durfte eine Radwegbenutzungspflicht nur im Ausnahmefall angeordnet werden. Das Bundesverwaltungsgericht musste die Straßenverkehrsbehörden nur noch einmal daran erinnern, dass die einschlägigen Vorschriften bezüglich der Radwegbenutzungspflichten tatsächlich zu beachten sind und nicht entgegen der Meinung einiger Verwaltungen nur zum Spaß formuliert wurden.

Mobilität in der Stadt

Alexander Stirn schreibt in der ZEIT über Modernes Leben

Der frühere Trend zum Wohnen am Ortsrand war ein Fehler. Nur in einer dicht besiedelten Stadt ist zeitgemäße Mobilität möglich.