Augsburg will Fahrradstadt werden

Irgendwas muss ja dran sein an dieser Fahrradstadt, wenn die Städte so wild darauf sind — trotz der vielen Kampfradler: Augsburg soll Fahrradstadt werden

Immer mehr Augsburger radeln. Doch Radeln ist in der Fuggerstadt teilweise gefährlich und schwierig. Im Gespräch ist ein Konzept, wie Augsburg Fahrradstadt werden könnte.

Mal abwarten, ob unter dem Ausbau zur Fahrradstadt inzwischen mehr verstanden wird als planlos Radwege anzulegen und blau zu beschildern.

Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung: es geht los

Nicht so schlimm wie erwartet, aber deutlich schlimmer als erhofft: die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung ist fertig und wird angeblich am 1. April 2013 in Kraft treten. Das ist ein ganz gelungenes Datum für die Verordnung, die unserem Bundesverkehrsminister einen Platz in den Geschichtsbüchern sichern wird: allerdings nicht als herausragende Persönlichkeit, sondern eher als jener Minister, der zwei Mal an der Reform einer Straßenverkehrs-Ordnung gescheitert ist.

Ein kurzer Blick zurück: die 46. Änderungsverordnung vom 1. September 2009 wurde nach nicht einmal einem halben Jahr eilig zurückgerufen, als man im Bundesverkehrsministerium merkte, was man damit angerichtet hatte: Dutzende Verkehrszeichen in alten Gestaltungsversionen waren mit einem Schlag ungültig geworden und im Ministerium hatte das niemand gemerkt. Tatsächlich wird gemunkelt, dass der Gesetzgeber den entsprechenden Absatz absichtlich gestrichen hatte, denn viele dieser Verkehrszeichen waren seit teilweise zwanzig Jahren nicht mehr aktuell. Ramsauer entwickelte daraufhin seine berühmte Nichtigkeitsthese, wegen eines Zitierfehlers sei die Verordnung ungültig, es gelte weiterhin die Straßenverkehrs-Ordnung in ihrer Fassung nach der 45. Änderungsverordnung. Auch hier wird gemunkelt, es gebe derartige Zitierfehler in vielen Verordnungen und Gesetzen, um sich im Ernstfall aus der Affäre ziehen zu können. Genutzt hat es nicht: selbst ein Bundesverkehrsminister kann nicht einfach eine Straßenverkehrs-Ordnung für ungültig erklären, dazu müsste das Parlament oder wenigstens ein Gericht her.

Und so trug es sich zu, dass in Deutschland Unklarheit herrschte: für Autofahrer änderte sich nicht viel, außer das manche Bußgeldstellen die eine, andere die andere Version der Straßenverkehrs-Ordnung für Verwarnungen und Bußgelder heranzogen. Für Radfahrer gab es Auswirkungen im Dschungel der Ampelfragen und unter der Annahme, dass die 46. Änderungsverordnung gültig ist, stehen dem Radverkehr sechs interessante Monate mit anstrengenden Gesprächen mit der Polizei ins Haus, wenn ab Anfang September plötzlich andere Regelungen gelten.

Die vielleicht wichtigste Änderung: die Straßenverkehrs-Ordnung ist künftig entgegen dem ersten Entwurf der Neufassung lesbar, weil das strikte Gendering stellenweise für eine bessere Lesbarkeit aufgegeben wurde. Bislang hatte man nach spätestens zwei Paragraphen einen Knoten im Hirn, da wäre es keine Kraftfahrzeugführer vorzuwerfen gewesen, noch nicht einmal § 2 Abs. 4 StVO zu kennen.

Bezüglich der Ampelfrage lautet § 37 Abs. 2 Nr. 6 StVO künftig:

Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen ohne besondere Lichtzeichen für Rad Fahrende müssen Rad Fahrende bis zum 31. Dezember 2016 weiterhin die Lichtzeichen für zu Fuß Gehende beachten, soweit eine Radfahrerfurt an eine Fußgängerfurt grenzt.

Bis 2016 muss also die nächste Änderungsverordnung her, um die Frist zu verlängern. Die eigentliche Intention des Gesetzgebers ist vermutlich, die zuständigen Behörden vernünftige Signalisierungen für den Radverkehr einrichten zu lassen. Dort, wo bislang lediglich ein Fußgängerpiktogramm im Signalgeber leuchtet, wurde der Radverkehr in der Regel nicht hinreichend gewürdigt: man schlug im einfach dem Fußgängerverkehr zu, obwohl er sich bis zu zehn Mal schneller, aber mitunter nur halb so schnell wie ein Kraftfahrzeug bewegt und insofern lange Zeit an der roten Fußgängerampel wartet, während er die Kreuzung noch problemlos hätte passieren können. Der Gesetzgeber wünscht offenbar, dass für den Radverkehr ein einzelner Signalgeber eingerichtet wird, der die Räumzeiten der Fahrradfahrer individuell auf eine Kreuzung abgestimmt berücksichtigen kann. Die einfachste Variante, die aus Kostengründen am häufigsten umgesetzt wird, ist der Austausch des Fußgänger-Piktogrammes gegen ein kombiniertes Fahrrad-Fußgänger-Piktogramm. So war das zwar nicht gedacht, genügt aber wenigstens den Vorgaben.

Nur sind es ebenjene Kostengründe, die den Austausch auch künftig bremsen werden. Mutmaßlich wird die Frist immer weiter verlängert werden, jeweils von Änderungsverordnung zu Änderungsverordnung. Es werden Wetten angenommen, ob auch noch 2030 ein derartiger Passus in der Straßenverkehrs-Ordnung steht. Und ganz davon abgesehen ist die künftige Regelung weiterhin geeignet, um kräftig Verwirrung zu stiften — sowohl bei Radfahrern als auch bei der Polizei.

Und sonst so? Das Tempolimit für gemeinsame Fuß- und Radwege wurde aus dem Entwurf entfernt, für freigegebene Gehwege heißt es künftig:

st durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Geh- wegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Fußgängerverkehr Rücksicht nehmen. Der Fuß- gängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrverkehr warten; er darf nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.

Durchaus sinnvoll ist auch die lang erwartete Klarstellung, dass Radfahrer, die von rechts entgegen einer freigegebenen Einbahnstraße auf eine Kreuzung zufahren, durchaus Vorfahrt haben können. Diese Frage wurde in der Vergangenheit kontrovers diskutiert und führte an Kreuzungen zu teilweise gefährlichen Situationen.

Das Zusatzzeichen zeigt an, dass Radverkehr in der Gegenrichtung zugelassen ist. Beim Vorbeifahren an einer für den gegenläufigen Radverkehr freigegebenen Einbahnstraße bleibt gegenüber dem ausfahrenden Radfahrer der Grundsatz, dass Vorfahrt hat, wer von rechts kommt (§ 8 Absatz 1 Satz 1) unberührt. Dies gilt auch für den ausfahrenden Radverkehr. Mündet eine Einbahnstraße für den gegenläufig zugelassenen Rad- verkehr in eine Vorfahrtstraße, steht für den aus der Einbahnstraße ausfahrenden Radverkehr das Zeichen 205.2

Die restlichen Anregungen haben es leider nicht in die Straßenverkehrs-Ordnung geschafft. Noch immer gilt die Regelung, dass Eltern junge Radfahrer nicht auf dem Gehweg begleiten dürfen, noch immer dürfen Radfahrer nur bei besonderen Straßensituationen die Füße von den Pedalen nehmen. Nicht einmal die so genannten Fahrradschleusen haben es in die Verordnung geschafft, obschon sie in der gesamten Republik im Zuge der Radverkehrsförderung aus dem Boden schießen und bislang nicht mehr als ein paar Straßenmalereien ohne Wert sind.

Unerfreulich ist dagegen der neue § 45 Abs. 9 StVO:

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. (…)

Schutzstreifen genießen nicht den besten Ruf, ganz im Gegenteil. Sie taugen dazu, den Radverkehr auf die Fahrbahn zu verlagern und halten so genannte Angstradler vom Gehwegradeln ab. Einen wirklichen Mehrwert bieten sie nicht: da Kraftfahrzeuge Radfahrer auf Schutzstreifen signifikant dichter überholen, dürfte im Endeffekt das Unfallrisiko steigen — dazu folgt in ein paar Tagen noch ein ausführlicher Artikel. Dass diese Schutzstreifen nun ohne Begründung auf jeder beliebigen Fahrbahn aufgetragen werden dürfen ist sicherlich kein Fortschritt.

Schon in der 46. Änderungsverordnung wurde dieser Satz aus § 9 Abs. 2 StVO gestrichen:

Radfahrer, die nach links abbiegen, müssen an der rechten Seite der in gleicher Richtung abbiegenden Fahrzeuge bleiben.

Das Bundesverkehrsministerium streicht den Absatz nun zum zweiten Mal, in der Begründung zur Neufassung heißt es:

Der bisherige Satz 1 in § 9 Absatz 2 ist entbehrlich, weil der Radverkehr den Abbiegevorgang stets unter Beachtung des Gebotes „möglichst weit rechts zu fahren“ nach § 2 Absatz 2 1. Halbsatz durchzuführen hat. Die grundsätzliche Möglichkeit für Radfahrer auf der Fahrbahn abzubiegen, bleibt erhalten. Hierbei ist Absatz 1 Satz 2 weiterhin zu beachten. Dies heißt, der nach links auf der Fahrbahn abbiegende Radfahrer hat sich beim direkten Linksabbiegen bis zur Mitte, auf Fahrbahnen für eine Richtung möglichst links einzuordnen, hat dabei aber stets rechts von dort ebenfalls eingeordneten Fahrzeugen zu bleiben.

Wie der Radverkehr nun fahren soll wird auch weiterhin nicht klar. Er braucht sich nicht rechts einzuordnen, darf aber auch nicht zu weit nach links geraten. Das hat definitiv jemand geschrieben, der noch nie auf dem Fahrrad saß.

Auch mit der Förderung des Radverkehrs ist es nicht weit her — einerseits sollen Verkehrsteilnehmer zum Umstieg auf das Fahrrad animiert werden, wie es auch in der Begründung mehrfach heißt, andererseits kommt dann so ein Klopper wie auf Seite 116:

Anders ist es hingegen generell auf Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h und auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) innerhalb geschlossener Ortschaften, auf denen Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h (teilweise 70 km/h) zulässig sind und das Verkehrsaufkommen überdurchschnittlich hoch ist. Erfahrungsgemäß steigt mit dem Verkehrsaufkommen und der Fahrgeschwindigkeit auch das Unfallrisiko. Hier bedürfen die schwächeren ungeschützten Radfahrerinnen und Radfahrer daher eines eigenen Verkehrsraumes, der im Interesse der Verkehrssicherheit nicht nur freiwillig, sondern zwingend zu benutzen ist. Beispiele unzulänglich ausgestatteter Radwege oder Radwegeführungen im Kreuzungsbereich mahnen, die erforderlichen Veränderungen und Verbesserungen vorzunehmen, sind aber nicht geeignet, die Radwegebenutzungspflicht an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung oder -bedeutung in Frage zu stellen.

Na gut, wenn Autofahrer schnell fahren wollen, dann müssen die Radfahrer eben mit unzulänglichen Radwegen Vorlieb nehmen — das kennt man ja nicht anders. Doofe Radwege sind zwar doof, das weiß auch das Bundesverkehrsministerium, aber der bedauernswerte Zustand soll keine Grundlage mehr für eine Entfernung der blauen Schilder darstellen.

Nun soll aber der spaßige Teil folgen — auf Seite 114 heißt es:

2. Vorbemerkung zur „Schilderwaldnovelle“
Die gleichsam vorgenommenen Änderungen der StVO greifen die Änderungen der so genannten „Schilderwaldnovelle“ vom 5. August 2009 (BGBl. I S. 2631) auf, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich Gerichte in Ordnungswidrigkeitenverfahren auf den Verstoß gegen Artikel 80 Absatz 1 Satz 3 GG berufen und die geänderten Vorschriften damit nicht zur Anwendung kommen lassen.

Das heißt wohl: man ist zwar der Meinung, die 46. Änderungsverordnung sei ungültig, kann aber nicht ausschließen, dass sich die Gerichte in der Vergangenheit dieser Mindermeinung nicht angeschlossen haben. Das ist insofern interessant, weil Peter Ramsauer sich bei seiner Nichtigkeitsthese sehr sicher war, dass mit der 46. Änderungsverordnung rechtlich nichts anzufangen sei.

Aber das macht ja alles nichts, es gibt ja einen Neuerlass:

In diesem Zusammenhang kann nicht ausgeschlossen werden, dass seit dem letzten Neuerlass der StVO im Jahr 1970 keine weiteren Verstöße gegen das Zitiergebot zu verzeichnen sind. Diese im Detail zu ermitteln, würde aber einen nicht zu vertretenden Aufwand bedeuten. Deshalb wurde beschlossen, die StVO insgesamt neu zu erlassen.

Der Knaller im Neuerlass ist aber definitiv § 53 Abs. 2 Nr. a StVO:

Verkehrszeichen in der Gestaltung nach der bis zum 1. Juli 1992 geltenden Fassung behalten weiterhin ihre Gültigkeit.

Das ist natürlich wieder großartig. Verkehrszeichen, die seit über zwanzig Jahren im Straßenverkehr herumstehen, die sollen plötzlich wieder gültig sein. Aber Verkehrszeichen, die bislang schon ungültig, weil veraltet waren, können eigentlich nicht plötzlich wieder „ihre Gültigkeit behalten“ — schließlich haben sie ja gar keine mehr. Und unter der Vermutung, dass auch in früheren Versionen der Straßenverkehrs-Ordnung Zitierfehler mehr oder weniger absichtlich eingeflossen sind, gibt es womöglich eine ganze Reihe von Verkehrszeichen, die klammheimlich ungültig sind und ebenfalls keine „Gültigkeit behalten“ können. Und überhaupt: sind nun nur die Verkehrszeichen betroffen, die am 1. Juli 1992 ersetzt wurden? Oder auch alle in den Jahren zuvor? Oder wie oder was? Und überhaupt: wurden die Verkehrszeichen, wenn überhaupt, nicht am 30. Juni 1992 ersetzt?

Es wird aber noch lustiger: die Umgestaltung der Verkehrszeichen ging in der Regel auch mit einer Änderung der Bedeutung einher. Zeichen 269 nennt ein Verkehrsverbot für Fahrzeuge mit wassergefährdender Ladung ab 20 Litern — an Verkehrszeichen der alten Fassung dürfen Fahrzeuge mit wassergefährdender Ladung bis 3.000 Litern vorbeifahren. Parkregelungen und Haltverbote können künftig wieder mit dem schwarzen Pfeil auf dem Zusatzzeichen angeordnet werden anstatt mit weißen Pfeilen innerhalb des Zeichens. Das ist ein Chaos sondergleichen, dagegen wirkt Ramsauers Schildergate von 2010 beinahe wie eine Lachnummer.

Während der Diskussionen um überbreite Kraftfahrzeuge in Baustellen, in denen die linke Fahrspur zum Beispiel nur bis zu einer Breite von zwei Metern freigegeben ist, blieben die Verkehrszeichen 500 außer acht, auf denen ein solches Verkehrsverbot gar nicht angeordnet werden kann. Überdies stellt sich die Frage, ob denn das Verkehrsverbot nur im Verschwenkungsbereich gilt oder auch auf dem folgenden Kilometern — darüber macht auch die Neufassung keine Angaben. Wenigstens ein Problem wurde behoben: Haltverbote gelten nun bis zu Einmündungen auf der gleichen Seite: bislang hätte auch eine Einmündung auf der gegenüberliegenden Seite ein Haltverbot beendet.

Krieg in hessischen Wäldern

Die Diskussion über die Sperrung hessischer Wälder wird mittlerweile ähnlich emotional geführt wie Peter Ramsauers Unterbreitungen zum Krieg auf der Straße. Tatsächlich wird die Diskussion mit interessanten Argumenten geführt: die befahrbaren Wege in hessischen Wäldern werden qualitativ hochwertiger und vor allem mit mindestens anderthalb Metern deutlich breiter sein als so mancher benutzungspflichtiger Radweg. Und ähnlich wie in der Straßenverkehrs-Ordnung tun sich nach dem ersten Blick weitere Fragen auf: was ist etwa nun ein befestigter Weg? In den Medien wird dazu eine breite, asphaltierte Fahrbahn abgebildet, wie Rechtsprechung erkennt auch einen häufiger frequentierten Trampelpfad als befestigt an.

Es sei darum an dieser Stelle die Homepage der Deutschen Initiative Mountainbike e.V. sowie die dazugehörige Petition mit mittlerweile fast 43.000 Unterzeichnern empfohlen. Mehr Informationen gibt’s natürlich auch bei facebook.

Und mal so zwischendurch gefragt: warum ist es nötig, in der Zeitung unter das Foto eines Fahrradausfluges einer vierköpfige Familie die Beschreibung „Rücksichtslose Radler im Wald“ zu kleben?

Kopenhagen wird 2014 Umwelthauptstadt

Erinnert sich noch jemand an die Umwelthauptstadt Hamburg? Nicht? Kein Wunder: es gab auch nichts erinnerungswürdiges, es muss wohl schon freundlich darauf hingewiesen werden, dass nicht sogar die Fahrradsternfahrt abgesagt wurde zwischen den Bemühungen, eine möglichst geräuschlose Umwelthauptstadt abzugeben.

Kopenhagen wird es angesichts des gefühlten Radverkehrsanteils von 99 Prozent sicherlich leichter haben und wurde in der Begründung schon als Traum der Radfahrer bezeichnet.

Anzahl der getöteten Fahrradfahrer steigt leicht

324 Seiten umfasst die neue Verkehrsunfallstatistik, in der leider auch 399 getötete Radfahrer zu verzeichnen sind. Es mag bedenklich stimmen, dass das knapp 4,7 Prozent mehr als 2010 sind, doch sinkt die Zahl im Vergleich zu den Vorjahren stetig: Falschabbieger überholen Raser

Die Polizei registrierte nach aktuellen Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) letztes Jahr 2,36 Millionen Verkehrsunfälle, 2,1 Prozent weniger als noch 2010. Jedoch gab es 2011 mehr Unfallverletzte als im Jahr zuvor und erstmals seit 20 Jahren stieg die Anzahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen an.

Radverkehrsförderung in Hamburg stockt

In Hamburg fallen zwar reihenweise die blauen Verkehrszeichen an den Radwegen, so richtig voran geht es mit der Radverkehrsförderung allerdings nicht mehr: Hamburger Senat verzögert den Radwege-Bau

Ausbau stockt. Bislang ist keine der 14 Velorouten in Hamburg komplett saniert. Lediglich Teilabschnitte wurden ausgebessert. GAL übt Kritik.

Die Velorouten, die momentan teilweise über freigegebene Gehwege und auf linken Straßenseiten führen, dürfen wohl ohne Übertreibung als bloßer Witz bezeichnet werden. Echte Radverkehrsanlagen mit einem Mehrwert sehen anders aus. Dass nun die Busbeschleunigung die Hamburger Verkehrsprobleme lösen soll ist vermutlich auch nicht mehr als eine abenteuerliche Hoffnung.

Eine Erhöhung des Radverkehrsanteiles steht offensichtlich nicht mehr zur Debatte, stattdessen bemüht sich die Politik nach Kräften, mit Kampfradler-Debatten und Bußgelderhöhungen den boomenden Radverkehr nach Möglichkeit einzudämmen — frei nach dem Motto: wenn keiner mehr radelt, braucht es auch keine Radverkehrsförderung.

Nummernschilder haben keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen

Es vergeht eigentlich keine Woche, in der in Deutschland nicht auf irgendeiner Hinterbank im Parlament nach dem Fahrradkennzeichen gerufen wird. Meistens fußt die Forderung allerdings auf der reinen Bestrafung des Radverkehres: den abertausenden Rotlichtverstößen pro Tag, so geht die Argumentation, könne nur mit einem Kennzeichen begegnet werden. Dabei ist man sich nicht zu schade, Parallelen zur schweizerischen Velovignette zu ziehen, die mehr ein Versicherungshinweis in Miniaturausgabe als ein richtiges Kennzeichen war, das sich aus mehr als zehn Zentimetern noch ablesen ließ. Andere, womöglich wirkungsvollere Maßnahmen, etwa die Erhöhung der durchschnittlichen Regelkenntnis, damit der Verkehrsteilnehmer überhaupt weiß, wofür er denn gerade ein Bußgeld bezahlt, finden überhaupt keinen Eingang in die Argumentation — die bloße Abstrafung des Fahrrades scheint teilweise im Vordergrund zu stehen. Mit rationalen Argumenten ist da nichts zu gewinnen.

Der berlinradler schreibt bei der Rad-Spannerei: Kennzeichen für Radfahrer?

Der Aufsatz endet mit dem Fazit:

Wenngleich die Strafverfolgung in einzelnen Fällen erleichtert sein könnte – immerhin 632 Radfahrer flüchteten 2011 nach Unfällen – wird man bei der Unfallvermeidung auf andere Maßnahmen zurückgreifen müssen. Die drastisch höheren Unfallquoten von (kennzeichenpflichtigen) Kraftfahrzeugen lassen erahnen, dass Nummernschilder keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen haben.

Radwegbenutzungspflichten in Brandenburg sollen fallen

Bei der Umsetzung von Verordnungen marschiert Brandenburg vorneweg: zwar immer noch mit 15 Jahren Verspätung, aber nachdem der Gesetzgeber 1997 forderte, benutzungspflichtige Fahrradwege nur noch in besonderen Gefahrenlagen zuzulassen, sollen 2012 die Brandenburger Radwege auf ebenjene Gefahrenlage überprüft werden: Brandenburg kippt Radwegpflicht Gerichtsurteil wird schrittweise umgesetzt

Radfahrer sollen in Dörfern und Städten nicht mehr auf Radwege gezwungen werden. „In Innerortslagen wird die Aufhebung der Benutzungspflicht spürbar ansteigen“, teilte Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger (SPD) auf eine Anfrage der CDU mit. Bislang zwingen viele Gemeinden Radfahrer selbst auf schmale und baufällige Wege. Laut Straßenverkehrsordnung müssen Radwege nur benutzt werden, wenn sie mit einem blauen Schild „Radweg“ oder „Gemeinsamer Geh- und Radweg“ versehen sind. Wo keine Schilder stehen, haben Radler seit 1998 freie Wahl.

Die so genannte Leichtigkeit des Verkehres, mit der in der Regel gemeint ist, dass Autofahrer auf der Fahrbahn keinen Radfahrern begegnen sollen, darf künftig keine Rolle mehr spielen, es soll nur noch die tatsächliche Sicherheit berücksichtigt werden — und da sieht es auf den allermeisten Radwegen in der Regel ganz mau aus.

Ihre übliche Rolle spielt derweilen noch die Deutsche Verkehrswacht, die traditionell gegen den Radverkehr auf der Fahrbahn argumentiert und leider an Schulen und Kindergarten nicht nur die ständige Benutzung des Radweges empfiehlt, sondern sogar Gehwege für einen sicheren Ort zum Radfahren hält.

Deutschland steht im Auto

Von seinem Artikel kann man halten was man mag, aber allein die Überschrift ist in der Autofahrernation Deutschland eine gewagte Mutprobe — und Lutz Haverkamp hat sie definitiv gewonnen: Eine Seuche namens Autofahren

Autofahren ist langsam, relativ teuer, tötet oder verkrüppelt Menschen. Ganz klar: Deutsche Straßen müssen leerer werden. Dafür muss der öffentliche Personennahverkehr ausgebaut und das überflüssige Fahren vor allem in der Innenstadt deutlich verteuert werden.

Womöglich hat Haverkamp eine Antwort gegen Christine Richter verfasst, die am gleichen Tage gegen noch mehr Radverkehrsförderung wetterte. Abgesehen von der brisanten Überschrift sind Empörungsmöglichkeiten eigentlich schwer zu finden: dass private Fahrten durch die Innenstadt, bei denen nur der Fahrersitz besetzt ist und der Kofferraum vor Leere gähnt, Unfug sind, das fällt kaum unter Haverkamps Meinung, das ist eine rein ökonomische Betrachtung. Stattdessen mit dem öffentlichen Nahverkehr ein hoffentlich attraktives Angebot bereitzustellen, das die Pendler aus den Vororten in die Bahn statt ins eigene Cockpit lockt ist nur die logische Konsequenz.

Und für so wenig Inhalt gibt es heutzutage schon einen Shitstorm?

Knapp 150 Kommentare haben sich bislang eingefunden, die meisten davon wutbürgerempört und eher dürftig an Substanz. Solche Artikel erscheinen selten genug, sich in Ruhe einige neue Argumente auszudenken, stattdessen beschränkt man sich auf wildes Fußaufstampfen und argumentiert zielstrebig am eigentlichen Inhalt des Artikels vorbei.

Dass immer die arme Oma vor die Tür muss, um die eigentliche Bequemlichkeit der Kommentatoren zu kaschieren, das ist peinlich. Natürlich hat die arme Oma mitten auf dem Land verloren, wenn der nächste Bus zwei Mal am Tag fünf Kilometer von der Haustür entfernt hält, natürlich ist da ein Auto nötig, sofern man nicht auf Anruftaxis ausweichen möchte. Und natürlich ist auch in den Vororten die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr mitunter abenteuerlich — aber es wäre so langsam an der Zeit, dort gegenzusteuern statt beleidigt am Stammtisch zu poltern.

Vom eigenen Auto in den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen geht natürlich nicht ohne Veränderungen: womöglich sitzt tatsächlich direkt nebenan der stinkende Säufer, womöglich bleibt der Bus im morgendlichen Berufsverkehr stecken, womöglich endet die Fahrt auf einem platten Reifen mitten auf einer großen Kreuzung. Aber bis auf den stinkenden Penner sind das eigentlich keine Probleme, die in ähnlicher Häufigkeit nicht auch im eigenen Auto auftreten. Nur muss das erst einmal gekauft werden und ist auf Dauer meistens teurer als eine Monatskarte.

Aber vermutlich darf man in einer Autofahrernation auch nicht auf allzu großes Verständnis bauen.

„Was soll der Radweg auf der Fahrbahn?“

Sanierungsmaßnahmen, während denen der ursprüngliche Hochbordradweg auf die Fahrbahn verfrachtet wird, gibt es nun schon zu genüge. Aber kein Satz stellt die Überforderung der Verkehrsteilnehmer so schön dar wie „Was soll der Radweg auf der Fahrbahn?“ Tja: niemand weiß so richtig was damit anzufangen. Autofahrer parken drauf und überholen dicht, Radfahrer bleiben aus Sorge um ihre Sicherheit lieber auf dem Gehweg: Neuer Radweg für die Bebelallee

Zukünftig soll die Veloroute 4 auf der gesamten Länge der Bebelallee verlaufen. 1,4 Millionen Euro zum Ausbau kommen vom Hamburger Senat.